سكة حديد قناة بنما

في يناير 1849، عيّن أسبينوال الكولونيل جورج دبليو هيوز لقيادة فريق مسح لاختيار مسار مقترح لخط سكة حديد بنما المؤدي إلى مدينة بنما . إلا أن المسح الذي أُجري لاحقًا كان مليئًا بالأخطاء والسهو والتوقعات المتفائلة، مما قلل من جدواه. وفي أبريل 1849، اختير ويليام هنري أسبينوال رئيسًا لشركة سكة حديد بنما، التي تأسست في ولاية نيويورك، وجمعت في البداية مليون دولار كرأس مال.

في أوائل عام 1850، اشترى جورج لو ، مالك شركة باسيفيك ميل ستيمشيب ، خيارات شراء الأراضي الممتدة من مصب نهر تشاغريس إلى نهاية خليج نافي، وذلك لإجبار مديري سكة حديد بنما الجديدة على منحه مقعدًا في مجلس إدارة الشركة. ونظرًا لعدم وجود مرافق مينائية على الجانب الأطلسي من البرزخ، فقد احتاجوا إلى إنشاء مدينة مزودة بمرافق رسو لتفريغ إمدادات السكك الحديدية هناك. ورفضًا لقبول لو في مجلس الإدارة، قرر المديرون البدء في بناء مرافق مينائية، ومحطة طرفية على المحيط الأطلسي ، وخط سكة حديد من موقع جزيرة مانزانيلو الشاغر. وفي مايو 1850، تأسست مدينة أسبينوال ( كولون حاليًا ) على مساحة 650 فدانًا (260 هكتارًا) في الطرف الغربي من جزيرة مانزانيلو، وهي جزيرة صغيرة مستنقعية وعرة مغطاة بأشجار المانغروف . 

طلب مجلس الإدارة عروضًا من شركات الإنشاءات في الولايات المتحدة لبناء خط السكة الحديد. قدّم جورج إم. توتن وجون تراوتوين في البداية أحد العروض الفائزة. ولكن بعد معاينة المسار المقترح للسكك الحديدية والصعوبات والشكوك المحتملة في عملية البناء، سحبا عرضهما. وافق توتن على تولي منصب كبير المهندسين في مشروع بناء السكة الحديد، مقابل راتب بدلاً من العمل كمقاول عام.

كان لا بد من بناء مدينة جديدة على الطرف الأطلسي من خط السكة الحديد على أرض مستنقعية تغمرها المياه غالبًا عند المد العالي. لذا، كان لا بد من قطع أشجار المانغروف والنخيل وأشجار المانزانيلا السامة وغيرها من نباتات الأدغال، كما كان لا بد من بناء العديد من مباني المدينة الجديدة على ركائز لإبقائها فوق الماء. ومع ازدياد الحاجة إلى مساكن للعمال، جُرت سفن مهجورة إلى مصب نهر تشاغريس خلال حمى الذهب في كاليفورنيا، وسُحبت بالقرب من الجزيرة واستُخدمت كمساكن مؤقتة. وجُلبت آلة دق ركائز تعمل بالبخار من نيويورك. وشُيدت أرصفة على ركائز خشبية، وجُردت مساحات أكبر من الجزيرة من الغطاء النباتي، وشُيدت أماكن معيشة مرتفعة وأرصفة ومستودعات وما شابه.

قبل أن يبدأ بناء خط السكة الحديد بشكل كامل، تم ربط الجزيرة بالبر الرئيسي البنمي عبر جسر مدعوم بأخشاب مدفونة على ركائز. وصلت أولى عربات القطار، المؤلفة من قاطرة بخارية من صنع شركة ويليام سيلرز وشركاه، ^{[ 15 ]} وعدة عربات شحن ، في فبراير 1851. تم تفريغ القاطرات البخارية وعربات السكك الحديدية والعوارض والقضبان وغيرها من المعدات اللازمة في الأحواض التي تم إنشاؤها حديثًا، وسُيِّرت عبر المسار الممتد على الجسر الذي يبلغ طوله حوالي 180 مترًا (200 ياردة ) والذي يفصل الجزيرة عن البر الرئيسي. ربط هذا الجسر المحطة الأطلسية بخط السكة الحديد، وسمح بنقل العوارض والقضبان الحديدية والقاطرات البخارية والعمال ومواد الردم وغيرها من مواد البناء إلى البر الرئيسي. لاحقًا، أصبح نقل الركاب والبضائع يتم بنفس الطريقة. مع تقدم أعمال بناء خط السكة الحديد، تم ردم المزيد من أجزاء الجزيرة، وتم توسيع الجسر لربطها بالبر الرئيسي بشكل دائم؛ وبذلك اختفى وضعها كجزيرة، ونشأت مدينة أسبينوال. ^{[ 16 ]} 

في مايو 1850، بدأت الاستعدادات الأولى في جزيرة مانزانيلو، وتمّ إزالة الأشجار والغابات جزئيًا من بداية الطريق على البر الرئيسي. وسرعان ما اتضحت صعوبة المشروع. فقد مرّت أول 13 كيلومترًا من المسار المقترح عبر غابة من المستنقعات الهلامية الموبوءة بالتماسيح ، وكان الحرّ خانقًا، والبعوض والذباب الرملي منتشرة في كل مكان، كما أن هطول أمطار غزيرة تصل إلى 2.7 متر لما يقرب من نصف العام أجبر بعض العمال على العمل في مياه المستنقعات التي يصل عمقها إلى متر وربع تقريبًا. وعندما حاولوا بناء خط سكة حديد بالقرب من أسبينوال، كانت المستنقعات عميقة للغاية، وغالبًا ما تتطلب أكثر من 60 مترًا من الحصى لردم الطريق. ولحسن الحظ، عثروا على محجر بالقرب من بورتو بيلو في بنما ، فتمكنوا من تحميل الحجر الرملي على البوارج وسحبه إلى أسبينوال للحصول على مواد الردم اللازمة لبناء الطريق.   

بُني هذا الخط الحديدي مع بداية ثورة البخار، وكانت معدات الطاقة الوحيدة المتوفرة آنذاك عبارة عن جرافة ركائز تعمل بالبخار، وقاطرات بخارية، وعربات نقل محملة بمواد الردم؛ أما بقية العمل فكان يُنجز بواسطة عمال يستخدمون المناجل والفؤوس والمعاول والمجارف والبارود الأسود وعربات البغال . ومع امتداد الخط، كان على العمال إضافة مواد ردم باستمرار إلى قاعدة الطريق، التي استمرت في الغرق ببطء في المستنقع. وبعد مدّ حوالي 3.2 كيلومتر من الخط، تم الوصول إلى أول أرض صلبة، في ما كان يُعرف آنذاك باسم "تل القرد" (جبل الأمل حاليًا). وسرعان ما حُوِّل هذا الموقع إلى مقبرة تستقبل دفن الموتى بشكل شبه متواصل. 

تسببت الكوليرا والحمى الصفراء والملاريا في خسائر فادحة بين العمال. ورغم استقدام الشركة المستمر لأعداد كبيرة من العمال الجدد، إلا أن التقدم توقف في بعض الأحيان بسبب نقص العمال. وكان عام 1852 أسوأ الأعوام، إذ اجتاح وباء الكوليرا خط السكة الحديد بعد وصول سفينة من نيو أورليانز . وتوفي جميع موظفي كبير المهندسين جورج توتن تقريبًا، وعددهم 51، بمن فيهم مهندسون ومساحون ورسامو خرائط. كما توفي جون لويد ستيفنز، المالك المؤسس والوحيد من بين المؤسسين الذي قضى فترة في بنما، بسبب الملاريا. وكان النقيب يوليسيس إس. غرانت، البالغ من العمر 30 عامًا ، يقود فوج المشاة الرابع التابع له، والذي كان يضم مئات الجنود وزوجاتهم وأطفالهم، عبر البرزخ إلى كاليفورنيا لأداء مهام الحامية، عندما أصيبوا بالكوليرا. وتوفي أكثر من 150 من أفراد مجموعته جراء المرض أثناء العبور. وفي السنوات اللاحقة، كان يتحدث أكثر عن الأهوال التي رآها في بنما أكثر من أي من المعارك التي خاضها. ^{[ 17 ]}

كان لا بد من استيراد جميع الإمدادات ومعظم المواد الغذائية من مسافات بعيدة تصل إلى آلاف الأميال، مما زاد بشكل كبير من تكلفة البناء. وجاء العمال من الولايات المتحدة وجزر الكاريبي ، ومن أماكن بعيدة مثل أيرلندا والهند والصين وأستراليا . ^{[ 18 ]}

بعد ما يقارب عشرين شهرًا من العمل، أنجزت سكة حديد بنما مدّ حوالي 13 كيلومترًا من السكة الحديدية، وأنفقَت نحو مليون دولار لعبور المستنقعات إلى جاتون . انقلبت الأمور رأسًا على عقب في نوفمبر 1851 ، حين أوشكت الأموال المخصصة للمشروع على النفاد ، عندما اضطرت سفينتان بخاريتان كبيرتان ، هما إس إس جورجيا وإس إس فيلادلفيا ، وعلى متنهما نحو ألف راكب، إلى الرسو في خليج ليمون في بنما، بسبب إعصار ضرب منطقة الكاريبي . وبما أن أرصفة السكة الحديدية كانت قد اكتملت في ذلك الوقت، ومدّت السكة الحديدية لمسافة 13 كيلومترًا حتى جاتون على نهر تشاغريس، فقد أصبح من الممكن تفريغ حمولة السفن من المهاجرين وأمتعتهم، ونقلهم بالسكك الحديدية، باستخدام عربات مسطحة وعربات نقل مفتوحة، على الأقل في الجزء الأول من رحلتهم عبر نهر تشاغريس في طريقهم إلى مدينة بنما . في محاولة يائسة للنزول من السفن وعبور البرزخ، دفع الباحثون عن الذهب 0.50 دولارًا أمريكيًا لكل ميل و3.00 دولارات أمريكية لكل 100 رطل من الأمتعة لنقلها إلى نهاية السكة الحديدية. أنقذ هذا التدفق النقدي الشركة ومكّنها من جمع المزيد من رأس المال لجعلها مصدر ربح مستمر. طلب ​​مديرو الشركة على الفور عربات ركاب، وبدأت السكة الحديدية عمليات نقل الركاب والبضائع مع بقاء حوالي 40 ميلًا (64 كيلومترًا) من السكة الحديدية قيد الإنشاء. وفي كل عام، أضافت الشركة المزيد من السكة الحديدية ورفعت أسعار خدماتها. وقد عزز هذا بشكل كبير قيمة امتياز الشركة، مما مكّنها من بيع المزيد من الأسهم لتمويل ما تبقى من المشروع، الذي استغرق أكثر من 8 ملايين دولار أمريكي وكلف ما بين 5000 و10000 عامل لإنجازه. ^{[ 19 ]}     

بحلول يوليو 1852، أنجزت الشركة 37 كيلومترًا من السكة الحديدية ووصلت إلى نهر تشاغريس، حيث كان من المقرر بناء جسر ضخم. انهار الجسر الخشبي الأول عندما ارتفع منسوب نهر تشاغريس بأكثر من 12 مترًا في يوم واحد وجرفه. ثم بدأ العمل على جسر حديدي ضخم أعلى بكثير، يبلغ طوله 91 مترًا ، واستغرق بناؤه أكثر من عام. في المجمل، شيدت الشركة أكثر من 170 جسرًا وقناة تصريف.   

في يناير 1854، بدأت أعمال الحفر عند قمة خط تقسيم المياه القاري في منطقة كوليبرا ، حيث كان لا بد من حفر الأرض بعمق يتراوح بين 6 أمتار و 12 مترًا على امتداد حوالي 760 مترًا . استغرقت أعمال الحفر عدة أشهر. وفي مارس 1854، وصل 700 عامل صيني للعمل لدى شركة سكة حديد بنما. ^{[ 20 ]} بعد عقود، استغرق مشروع قناة بنما سنوات لحفر هذه المنطقة بعمق كافٍ لإنشاء القناة. اكتمل الطريق فوق قمة خط تقسيم المياه القاري في كوليبرا من جهة المحيط الأطلسي في يناير 1855، بعد مدّ 60 كيلومترًا من السكة الحديدية من أسبينوال (كولون). وفي الوقت نفسه، أكمل فريق ثانٍ، يعمل في ظروف أقل قسوة باستخدام مسارات السكك الحديدية والروابط وعربات السكك الحديدية وقاطرات البخار وغيرها من الإمدادات التي تم جلبها حول رأس هورن عن طريق السفن، مساره الذي يبلغ طوله 11 ميلاً (18 كم) من مدينة بنما إلى القمة من الجانب المطل على المحيط الهادئ من البرزخ.     

في ليلة ماطرة من ليالي 27 يناير 1855، وعلى ضوء مصابيح زيت الحيتان المتناثرة، وُضِعَ آخر قضيب سكة حديدية على عوارض خشبية من الصنوبر. قام كبير المهندسين جورج إم. توتن ، تحت المطر الغزير، بدق المسمار الذي أكمل خط السكة الحديد، مستخدمًا مطرقة وزنها تسعة أرطال . وفي اليوم التالي، عبرت أول قاطرة تحمل عربات الشحن والركاب من البحر إلى البحر. وهكذا اكتمل المشروع الضخم. ^{[ 21 ]}

بعد اكتماله، امتد خط السكة الحديدية لمسافة 47 ميلاً (76  كم)، بانحدار أقصى قدره 60 قدمًا لكل ميل (11.4  مترًا/كم، أو 1.14%). يقع أعلى انحدار، على بُعد 37.38 ميلاً (60.16 كم) من المحيط الأطلسي و 10.2 ميلاً (16.4 كم) من المحيط الهادئ، على ارتفاع 258.64 قدمًا (78.83 مترًا) فوق الانحدار المفترض عند نقطة النهاية المطلة على المحيط الأطلسي، و 242.7 قدمًا (74.0 مترًا) فوق الانحدار عند نقطة النهاية المطلة على المحيط الهادئ، أي على ارتفاع 263.9 قدمًا (80.4 مترًا) فوق متوسط ​​المد والجزر في المحيط الأطلسي، بينما تقع قمة التل على ارتفاع 287 قدمًا (87 مترًا) فوق نفس المستوى. ^{[ 22 ] [ 23 ]} كان عرض السكة 5 أقدام ( 1524 ملم ) بوزن 53 رطلاً/ياردة (26 كجم/م) ، على شكل حرف Ω. كان هذا المقياس هو المقياس المستخدم من قبل شركات السكك الحديدية في جنوب الولايات المتحدة آنذاك. تم تحويل هذا المقياس إلى المقياس القياسي في الولايات المتحدة في مايو 1886 بعد الحرب الأهلية الأمريكية ، وظل قيد الاستخدام في بنما حتى إعادة بناء خط السكة الحديد في عام 2001. ^{[ 24 ]}          

كانت الخطوة التالية هي جعل الأمور دائمة وتحديث خط السكة الحديد. كان لا بد من استبدال الجسور الخشبية التي شُيّدت على عجل والتي سرعان ما تعفّنت بفعل حرارة المناطق الاستوائية والأمطار الغزيرة المتكررة، بجسور حديدية. كما كان لا بد من تحويل الدعامات الخشبية إلى سدود ترابية من الحصى قبل أن تتعفّن. لم تصمد عوارض السكة الحديد الأصلية المصنوعة من خشب الصنوبر سوى عام واحد تقريبًا، وكان لا بد من استبدالها بعوارض مصنوعة من خشب الحياة ، وهو خشب شديد الصلابة لدرجة أنه كان لا بد من حفر العوارض قبل دق المسامير اللولبية . وفي النهاية، تم بناء الخط كخط مزدوج .

أصبح خط السكة الحديد هذا من أكثر خطوط السكك الحديدية ربحية في العالم. وعند اكتماله، أُعلن عنه كإنجاز هندسي بارز في ذلك العصر. وحتى افتتاح قناة بنما ، كان ينقل أكبر حجم من البضائع لكل وحدة طول مقارنةً بأي خط سكة حديد آخر في العالم. وكان وجود خط السكة الحديد أحد العوامل الرئيسية لاختيار بنما موقعًا للقناة.

في عام ١٨٨١، استحوذت شركة القناة الدولية الفرنسية على حصة الأغلبية في شركة سكة حديد بنما. وفي عام ١٩٠٤، اشترت حكومة الولايات المتحدة الأمريكية برئاسة ثيودور روزفلت خط السكة الحديد من شركة القناة الفرنسية. في ذلك الوقت، شملت أصول السكة الحديد حوالي ١٢١ كيلومترًا من السكك الحديدية، و٣٥ قاطرة ، و٣٠ عربة ركاب، و٩٠٠ عربة شحن. كان جزء كبير من هذه المعدات مُستهلكًا أو قديمًا، ما استدعى التخلص منه. 

• 
  افتتاح خط سكة حديد بنما؛ تعريفات الشحن، 1855 ^{[النص متوفر]}
• 
  خريطة سكة حديد بنما، 1861
• 
  الروابط الدولية مع سكة ​​حديد بنما، 1861
• 
  لوائح وجداول سكك حديد بنما، 1861 ^{[النسخة المكتوبة متوفرة]}

بلغت تكلفة بناء خط السكة الحديد حوالي 8 ملايين دولار أمريكي - أي  ثمانية أضعاف التقدير الأولي لعام 1850  - وقد شكل تحديات هندسية كبيرة ، حيث مر فوق الجبال وعبر المستنقعات . واحتاج بناء أكثر من 300 جسر وقناة على طول المسار.

تم بناء خط السكة الحديد وتمويله من قبل شركات خاصة من الولايات المتحدة . ومن بين الشخصيات الرئيسية التي ساهمت في بنائه: ويليام إتش. أسبينوال، وديفيد هودلي ، وجورج إم. توتن ، وجون لويد ستيفنز . كانت شركة سكة حديد بنما، وهي شركة مساهمة عامة مقرها مدينة نيويورك ، قد أنشأت خط السكة الحديد في 7 أبريل 1849، وكانت مملوكة لها في الأصل. وقد حصلت الشركة على حقوق حصرية من حكومة كولومبيا ( التي كانت تُعرف آنذاك باسم جمهورية غرناطة الجديدة ، والتي كانت بنما جزءًا منها) لإنشاء خط السكة الحديد عبر البرزخ.

شهد خط السكة الحديدية حركة مرور كثيفة حتى أثناء إنشائه، حيث كانت تُنقل البضائع بواسطة الزوارق والبغال عبر الأجزاء غير المكتملة. لم يكن هذا هو المخطط الأصلي، لكن المسافرين عبر البرزخ إلى كاليفورنيا والعائدين شرقًا كانوا حريصين على استخدام ما تم مده من السكة. عندما لم يكتمل سوى 11 كيلومترًا من السكة، كان خط السكة الحديدية يحقق أرباحًا طائلة، حيث كان يتقاضى 0.50 دولارًا أمريكيًا للميل للشخص الواحد مقابل رحلة القطار، وارتفع السعر إلى 25 دولارًا أمريكيًا للشخص الواحد (الدرجة الأولى) عند اكتمال الخط نهائيًا. وبحلول الوقت الذي اكتمل فيه الخط رسميًا وسُيّر فيه أول قطار تجاري على طول مساره بالكامل في 28 يناير 1855، كان قد تم سداد أكثر من ثلث تكلفته البالغة 8 ملايين دولار أمريكي من رسوم السفر ورسوم الشحن. 

بسعر 25 دولارًا، كانت أجرة الدرجة الأولى، ذهابًا فقط، من أعلى الأسعار في ذلك الوقت لرحلة طولها 76 كيلومترًا (47 ميلًا) . ^{[ 25 ]} ورغم تكاليف الصيانة والتحديثات الباهظة، جعلت الأسعار المرتفعة لنقل البضائع والركاب خط السكة الحديد هذا من أكثر خطوط السكك الحديدية ربحية في العالم. إلا أن الصعوبات الهندسية والطبية جعلت من خط سكة حديد بنما أغلى خط سكة حديد، لكل وحدة طول من السكة، تم بناؤه في ذلك الوقت. 

تشير التقديرات إلى أن ما بين 5000 و10000 شخص لقوا حتفهم أثناء بناء خط السكة الحديد، مع العلم أن شركة سكك حديد بنما لم تُجرِ إحصاءً رسميًا، وقد يكون العدد الإجمالي أعلى أو أقل. وقد أودت الكوليرا والملاريا والحمى الصفراء بحياة آلاف العمال ، الذين كانوا من الولايات المتحدة وأوروبا وكولومبيا والصين وجزر الكاريبي ، بالإضافة إلى بعض العبيد الأفارقة . وقد قدم العديد من هؤلاء العمال إلى بنما بحثًا عن الرزق ، ووصلوا دون وثائق تُذكر. وتوفي الكثيرون دون أن يكون لهم أقارب معروفون، أو عنوان دائم، أو حتى اسم عائلة معروف .

خلال معظم القرن التاسع عشر، اعتمدت سكة حديد بنما على شركات خارجية، أبرزها شركة باسيفيك ميل ستيمشيب ، لتوفير خدمات النقل البحري بين نيويورك وبنما على المحيط الأطلسي ، وبين بنما وسان فرانسيسكو على المحيط الهادئ . ^{[ 26 ]} ومع ذلك، احتفظت الشركة أيضًا بأسطولها الخاص من الزوارق الصغيرة للعمليات المحلية، كما أدارت على مر تاريخها خطين بحريين خاصين بها. ^{[ 27 ]}

أُنشئ أول هذه الخطوط، وهو خط أمريكا الوسطى، على المحيط الهادئ عام 1856، وربط موانئ نيكاراغوا وكوستاريكا وسان سلفادور وغواتيمالا بمدينة بنما. ^{[ 26 ] [ 28 ]} أثبت هذا الخط الملاحي في البداية ربحيته العالية، إذ وفّر حجم تجارة كافيًا لتبرير تشغيل سبع سفن بخارية، بل وتفوّق لفترة من الزمن على أرباح السكك الحديدية نفسها. [ ^{26 ] إلا} أنه في نهاية المطاف، بدأت شركة الملاحة البخارية في المحيط الهادئ البريطانية تُشكّل منافسة شديدة، ومع انخفاض الأرباح الإجمالية نتيجة اكتمال خط السكك الحديدية العابر للقارات في الولايات المتحدة - الذي وفّر رابطًا مباشرًا بين الساحلين الشرقي والغربي للبلاد - قامت شركة سكك حديد بنما بتصفية خط أمريكا الوسطى في أواخر ستينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 26 ]}

عندما بدأ بناء قناة بنما عام 1881، كان لا بد من توسيع خدمة الشحن بين نيويورك وبنما بشكل كبير. وبدلاً من الاستمرار في الاعتماد على جهات خارجية لهذه الخدمات، أنشأت شركة السكك الحديدية شركة جديدة للسفن البخارية، هي "الخط الكولومبي"، عام 1893، لنقل معدات الشركة ومؤنها وموظفيها بين نيويورك وكولون . وفي عام 1896، أُعيد تسمية "الخط الكولومبي" إلى "شركة بنما للسكك الحديدية للسفن البخارية"، ومع شراء حكومة الولايات المتحدة لشركة بنما للسكك الحديدية عام 1905، أصبحت شركة السفن البخارية مملوكة بالكامل للحكومة. في ذلك الوقت، شملت سفن الشركة " أليانسا " و " أدفانس" و " فاينانس" و "بنما" و "كريستوبال" و "أنكون" ، التي أصبحت أول سفينة تعبر القناة التي افتُتحت حديثًا رسميًا عام 1914. ^{[ 27 ]}

أدى تراجع التجارة العالمية خلال فترة الكساد الكبير إلى تقليص عدد السفن من ست إلى اثنتين. وفي أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، أُخرجت السفينتان المتبقيتان من الخدمة، وبُنيت ثلاث سفن جديدة، سُميت بنما وأنكون وكريستوبال تيمناً بسلفهما ، لتحل محلهما. وفي ذلك الوقت تقريباً، أُعيد تسمية شركة بنما للسكك الحديدية البخارية إلى خط بنما. واستمر الخط في الخدمة، باستثناء فترة توقف خلال الحرب العالمية الثانية ، حتى عام ١٩٨١، حين بيعت آخر سفنه، وانتهت خدمة السفن البخارية المملوكة للحكومة بين الولايات المتحدة وبنما. ^{[ ٢٧ ]}

اعتُبرت معظم المعدات الفرنسية المستخدمة في السكك الحديدية قديمة أو بالية أو غير مناسبة للعمل الشاق. (وقد أُعيد صهر بعضها وتحويلها إلى ميداليات تُقدم للعاملين في القناة). وكان ستيفنز يهدف إلى استخدام أكبر المعدات وأكثرها متانة المتاحة.

لذا، ابتداءً من عام 1904، قام كبير المهندسين جون فيندلي والاس (1904-1905) باستبدال خط السكة الحديد ذي المسار الواحد بخطين من قضبان متينة. وتم استيراد عربات جديدة تضم حوالي 115 قاطرة قوية، و2300 عربة لنقل مخلفات الحفر، و102 حفارة بخارية مثبتة على السكك الحديدية من الولايات المتحدة وغيرها. وكانت هذه الحفارات البخارية من بين الأكبر في العالم عند استخدامها لأول مرة.

تم إنشاء خط سكة حديد دائم جديد موازٍ للقناة قدر الإمكان، ونُقل وأُعيد بناؤه في المناطق التي تعارضت مع أعمال القناة. أُضيفت مسارات مؤقتة لنقل الرمال والصخور من موقع الحفر، كما أُجريت تحسينات أخرى على نظام السكك الحديدية. أُضيفت ورش ميكانيكية ومرافق صيانة. كما أطلق ستيفنز مشاريع واسعة النطاق لمكافحة البعوض لجعل العمل في بنما أكثر أمانًا. وبمجرد السيطرة على البعوض، أصبح جزء كبير من خط السكة الحديد جاهزًا للعمل.

نقل خط السكة الحديد في نهاية المطاف ملايين الأطنان من الرجال والمعدات والإمدادات. كما أزال فعلياً كل مئات الملايين من الأمتار المكعبة من المواد من قنوات الري. تم تكسير هذه المواد بالمتفجرات، وتحميلها بواسطة الجرافات البخارية ، وتركيبها على مجموعة من قضبان السكة الحديد، وتحميلها على عربات السكك الحديدية، وسحبها بواسطة قاطرات تجر عربات نقل المخلفات التي تسير على مسارات موازية.

كانت معظم عربات نقل الأتربة عبارة عن عربات مسطحة خشبية مبطنة بأرضيات فولاذية، تستخدم نظام تفريغ بدائي ولكنه فعال يُعرف بنظام ليدجروود . كانت عربات السكك الحديدية ذات جانب واحد فقط، وتربط بينها حواجز فولاذية. في البداية، كان يتم تفجير الصخور والتراب باستخدام المتفجرات. ثم يتم بناء أو نقل مجموعتين من السكك الحديدية إلى موقع المواد المفككة. تقوم الجرافات البخارية، التي تتحرك على إحدى المجموعتين، بجمع التراب المفكك وتكديسه على العربات المسطحة التي تسير على مجموعة موازية من السكك. كان التراب يتكدس عالياً على الجانب المغلق الوحيد للعربة. يتحرك القطار للأمام حتى تمتلئ جميع العربات. يتكون القطار النموذجي من 20 عربة ترابية مرتبة بشكل يشبه عربة واحدة طويلة.

عند وصول القطار إلى إحدى ساحات تفريغ النفايات البالغ عددها حوالي 60 ساحة، وُضِعَ محراث فولاذي يزن ثلاثة أطنان على العربة الأخيرة (أو رُفِعَت عربة تحمل المحراث كعربة أخيرة)، ووُصِلَت رافعة ضخمة بكابل فولاذي مضفر يمتد على طول جميع العربات بالمحرك. كانت الرافعة، التي تعمل بمحرك البخار الخاص بالقطار، تسحب المحراث على طول القطار المحمّل بالتراب عن طريق رفع الكابل الفولاذي. كان المحراث يكشط التراب عن عربات السكة الحديد، مما يسمح بتفريغ حمولة القطار بالكامل من عربات التراب في غضون عشر دقائق أو أقل. بعد ذلك، كان يُفصل المحراث والرافعة لاستخدامهما في قطار آخر. ثم يقوم محراث آخر، مُثبَّت على محرك بخاري، بكشط مخلفات التراب بعيدًا عن السكة. ^{[ 30 ]}

عندما بلغ حجم الردم حدًا كافيًا، نُقلت السكة الحديدية فوق الردم القديم لتسهيل تفريغ الردم الجديد بشكل شبه متواصل وبأقل جهد. وعندما احتاجت الجرافات البخارية أو قطارات نقل الأتربة إلى الانتقال إلى قسم جديد، طوّر ويليام بيرد، الرئيس السابق لسكك حديد بنما، تقنيات لرفع أجزاء كبيرة من السكة الحديدية وعوارضها المتصلة بها بواسطة رافعات تعمل بالبخار، ونقلها سليمة دون الحاجة إلى تفكيك السكة وإعادة بنائها. كان بإمكان اثني عشر رجلاً نقل ميل من السكة يوميًا  ، وهو العمل الذي كان يقوم به سابقًا ما يصل إلى 600 رجل. وقد سمح هذا بنقل السكك الحديدية المستخدمة من قبل كل من الجرافات البخارية وقطارات نقل الأتربة بسرعة إلى أي مكان مطلوب. أثناء إنشاء قناة كوليبرا (قناة غايلارد)، كان حوالي 160 قطارًا محملاً بالأتربة يخرج يوميًا ويعود فارغًا.

• 
  قاطرة تنشر مواد في مكب نفايات كوروزال
• 
  يتم مدّ المسارات بعد أعمال الحفر.
• 
  سيارة قلابة جديدة
• 
  تغيير مسار السكة الحديدية يدوياً
• 
  مسارات على كاسر الأمواج

كانت السكك الحديدية، والحفارات البخارية، والرافعات البخارية، وكسارات الصخور، وخلاطات الإسمنت، والجرافات، والمثاقب الهوائية المستخدمة لحفر ثقوب المتفجرات (استُخدم ما يقارب 30 مليون رطل [14 ألف طن] ) من بين معدات البناء الحديثة التي استُخدمت في إنشاء القناة. وقد صُنعت جميع هذه المعدات تقريبًا باستخدام تقنيات بناء آلات حديثة ومتطورة طُوّرت وصُنعت في الولايات المتحدة من قِبل شركات مثل شركة جوشوا هيندي للحديد . 

بالإضافة إلى ذلك، اعتمد تشغيل القناة على أنظمة تبريد ضخمة لصنع الثلج، ومحركات كهربائية كبيرة لتشغيل المضخات وأجهزة التحكم في أهوسة القناة، وغيرها من التقنيات الحديثة. كما تم إنشاء أنظمة واسعة النطاق لتوليد وتوزيع الكهرباء، ما يُعدّ من أوائل الاستخدامات واسعة النطاق للمحركات الكهربائية الكبيرة. وكانت قاطرات كهربائية صغيرة تجرّ السفن عبر الأهوسة على خطوط سكك حديدية موازية لها.

أتاحت التقنيات الحديثة، التي لم تكن متوفرة في خمسينيات القرن التاسع عشر، استخدام عمليات حفر وردم في خط السكة الحديد الجديد، وكانت هذه العمليات أكبر بكثير من تلك المستخدمة في الإنشاء الأصلي الذي جرى بين عامي 1851 و1855. واستمر خط سكة حديد بنما، الذي أُعيد بناؤه وتحسينه بشكل كبير، والذي جرى تغيير مساره عدة مرات، بمحاذاة القناة الجديدة وعبر بحيرة جاتون . واكتمل خط السكة الحديد في شكله النهائي عام 1912، أي قبل عامين من إنشاء القناة، بتكلفة بلغت 9 ملايين دولار، أي بزيادة مليون دولار عن التكلفة الأصلية.

بعد الحرب العالمية الثانية ، لم تُجرَ سوى تحسينات طفيفة على سكة حديد بنما. أعادت الولايات المتحدة السيطرة على السكة الحديدية إلى بنما عام ١٩٧٩، وبدأت الأوضاع بالتدهور. وبحلول التسعينيات، تراجع مستوى الخدمة إلى درجة أن سرعة القطارات اقتصرت على ١٦ كيلومترًا في الساعة ، وكانت السكة الحديدية تتكبد خسائر بملايين الدولارات شهريًا. وإدراكًا منها أن السكة الحديدية تعمل بأقل من طاقتها بكثير، منحت حكومة بنما عام ١٩٩٨ شركات خاصة امتيازًا لمدة ٥٠ عامًا لتولي إدارة السكة الحديدية وإعادة بنائها. ^{[ ٣١ ]}  

باستثناء أقسام السكك الحديدية المخصصة، مثل مصنع الخرسانة، استُخدم المقياس العريض 5  أقدام ( 1524  مم ) . واستُخدم هذا المقياس أيضًا للقاطرات التي تسير على طول الأهوسة ("القاطرات الصغيرة"). وعندما تم تغيير مقياس السكة الحديدية في عام 2001، احتفظت القاطرات الصغيرة بالمقياس العريض.

شمل مشروع التجديد وضع طبقة جديدة من الحصى، وعوارض خشبية، وقضبان. تم تغيير عرض السكة من 1524 مم (5 أقدام) إلى 1435 مم (4 أقدام و8.5 بوصة) وفقًا للمعيار القياسي ،  وهو نفس المعيار المستخدم في شبكة السكك الحديدية في أمريكا الشمالية . استُبدلت القضبان بقضبان ملحومة بشكل مستمر بوزن 67.46 كجم/م (136 رطل/ياردة مكعبة ) ، تم شراؤها من شركة سيدني ستيل في سيدني، نوفا سكوتيا ، كندا. وبالمثل، تم شراء الصخور المكسرة المستخدمة في الحصى من شركة مارتن ماريتا للمواد في أولدز كوف، نوفا سكوتيا ، كندا. استُخدمت عوارض خشبية خرسانية لتجنب تلف النمل الأبيض والحشرات الأخرى. أُعيد تخطيط المسار قليلاً، مع إضافة طريق مختصر حول أهوسة جاتون. أصبح الخط الآن أحادي المسار ، مع وجود بعض الأجزاء الموضوعة استراتيجيًا من مسار مزدوج (بالقرب من جامبوا ومونت ليريو). تم خفض أرضية نفق ميرافلوريس القديم لاستيعاب الارتفاع الإضافي للحاويات المكدسة فوق بعضها. كما تم بناء ورشة صيانة بالقرب من كولون، وهي قادرة أيضاً على استقبال رافعات تحميل الحاويات ، المملوكة والمشغلة من قبل شركة PCRC.       

اعتبارًا من عام 2018كانت خدمة نقل ركاب واحدة متوفرة في كل اتجاه من الاثنين إلى الجمعة. تستغرق رحلة القطار بين كوروزال (مدينة بنما) وكولون ساعة واحدة. ^{[ 32 ]}

بينما يُعدّ الغرض الرئيسي من القطار وسيلة نقل للركاب من سكان مدينة بنما والعاملين في كولون، فقد أصبح أيضاً وجهة سياحية. ونظراً لاستخدامه أثناء بناء القناة، فإنه يسير بموازاة القناة ويُتيح إطلالات عليها. تتميز عربات القطار بتصميمها الكلاسيكي، مع وسائل راحة من الدرجة الأولى، وخدمة بار، ومناطق مشاهدة في الطابق الثاني، بالإضافة إلى إمكانية المشاهدة في الهواء الطلق. ^{[ 33 ]}

بالنسبة لخدمات الشحن  - أي نقل الحاويات عبر البرزخ  - تسمح السعة الأولية بتشغيل 10 قطارات في كل اتجاه كل 24 ساعة. ومع التكوين الحالي للسكك الحديدية، يمكن زيادة هذا العدد إلى 32 قطارًا كحد أقصى كل 24 ساعة. يتكون القطار من عربات سكك حديدية مزدوجة التكديس من نوع الحاجز، وتحتوي عادةً على 75 حاوية، مزيج من 60 حاوية بطول 40  قدمًا و15  حاوية بطول 20 قدمًا. تبلغ السعة الأساسية حوالي 500,000 عملية نقل حاويات سنويًا (ما يقارب 900,000 حاوية نمطية )، مع سعة قصوى تبلغ مليوني حاوية نمطية سنويًا. ^{[ 34 ]}

تُحمّل وتُفرّغ قطارات الشحن في محطات السكك الحديدية بواسطة رافعات جسرية، تخدم مسارات بطول 910 أمتار (3000 قدم) قابلة للتوسيع إلى ستة مسارات. تُنقل الحاويات من وإلى أكوام الحاويات القريبة في الميناء بواسطة شاحنات على طريق مخصص.  

اعتبارًا من عام 2013كانت السكك الحديدية تنقل حوالي 1500 حاوية يومياً. أما قناة بنما فتنقل حوالي 33500 حاوية يومياً. ^{[ 35 ]}

تم بناء العديد من القاطرات المبكرة بواسطة شركة بورتلاند . ^{[ 38 ]} جميعها كانت بعرض خمسة أقدام.

في عملية إعادة بناء خط السكة الحديدية عام ٢٠٠١، تم استبدال معظم عربات القطارات، حيث تم تحويل الخط إلى القياس القياسي. تمتلك السكة الحديدية أسطولاً من عدة عربات ركاب تاريخية قيد الخدمة، بما في ذلك عربة الركاب رقم ١٠٢ التابعة لشركة PCRC، وهي عربة قبة عتيقة الطراز، صُنعت لأول مرة من قبل شركة سكة حديد ساوثرن باسيفيك عام ١٩٥٥. ^{[ ٣٩ ]} عربات الركاب هي عربات كلوكر، التي صنعتها شركة باد، وهي مستأجرة من شركة أمتراك . ^{[ ٤٠ ]}

اعتبارًا من أغسطس 2009، تتألف قوة قاطرات السكة الحديدية من عشر قاطرات من طراز F40PH تابعة سابقًا لشركة أمتراك ، وخمس قاطرات من طراز EMD SD60 ، وقاطرتين من طراز EMD SD40-2 تابعتين لشركة سكة حديد كانساس سيتي الجنوبية ، وقاطرة واحدة من طراز GP10 . ويبدأ نظام ترقيم القاطرات من عام 1855، تكريمًا للعام الذي اكتمل فيه إنشاء خط سكة حديد بنما الأصلي.

يتألف أسطول نقل البضائع التابع للسكك الحديدية المُعاد بناؤها من عربات شحن مُفصلية ذات خمس حجرات، مُزدوجة التكديس، مزودة بحواجز فاصلة. وقد قامت شركة غندرسون ببناء هذه العربات التي يبلغ طولها 265 قدمًا ، وتتسع كل عربة لعشر حاويات بطول 40 قدمًا. ^{[ 41 ]} ويمكن للمستوى السفلي في كل حجرة استيعاب حاويتين بطول 20 قدمًا بدلًا من حاوية واحدة بطول 40 قدمًا. ^{[ 42 ]} وتستوعب محطات النقل متعدد الوسائط في كل طرف قطارات مكونة من 11 عربة من هذا النوع، تحمل ما يصل إلى 110 حاويات مكافئة لأربعين قدمًا (FEU).

• أوتيس، فيسيندين نوت؛ تراوتوين، جون كريسون (1867). برزخ بنما. تاريخ سكة حديد بنما؛ وشركة سفن البريد البخارية في المحيط الهادئ. بالإضافة إلى دليل للمسافرين ودليل لرجال الأعمال حول سكة حديد بنما وخطوط السفن البخارية التي تربطها بأوروبا والولايات المتحدة وسواحل المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ الشمالية والجنوبية والصين وأستراليا واليابان . نيويورك: هاربر وإخوانه.
• مكولوغ، ديفيد . رفاق شجعان: صور في التاريخ ، الفصل 6، "الطريق البخاري إلى إلدورادو"، نيويورك: سيمون وشوستر، 1992، رقم ISBN 978-0-671-79276-3