جيبسون موتورسبورت

بعد غيابها عن موسم 1985 ريثما تُنهي نيسان إجراءات اعتماد سيارتها الأولى من الفئة "أ" ، عادت نيسان للمشاركة في عام 1986 بسيارتين من طراز نيسان سكايلاين RS DR30 ، حيث قاد إحداهما طوال العام سائق الفريق المخضرم جورج فيوري ، بينما تقاسم قيادة الثانية كل من غاري سكوت وجلين سيتون . وقد حقق سكوت مركز الانطلاق الأول في سباق جيمس هاردي 1000 لعام 1986 (بينما شارك سيتون مع فيوري الذي تأهل في المركز الثالث). وفي عام 1987 ، قاد سيتون السيارة الثانية طوال العام ليحرز المركز الثاني في كل من بطولة السيارات السياحية الأسترالية (ATCC) لعام 1987 وسباق جيمس هاردي 1000 في باثورست، الذي كان أيضاً إحدى جولات بطولة العالم الأولى للسيارات السياحية . وشارك في قيادة سيارة سيتون في باثورست جون بو ، بطل أستراليا مرتين وسائق فريق فولفو لعام 1986. ^{[ 1 ]}

بعد أن حقق فيوري أربعة انتصارات في بطولة السيارات السياحية الأسترالية عام 1986 ، وحلّ وصيفًا غير محظوظ في السلسلة خلف سيارة فولفو 240T التي يقودها روبي فرانسيفيتش ، حقق الفريق الذي ترعاه شركة بيتر جاكسون فوزه الكبير الأول عندما قاد فيوري وسيتون سكوت وسائق الفريق الجديد تيري شيل إلى فوز مزدوج في سباق كاسترول 500 عام 1986 على حلبة ساندون ، وهو السباق التحضيري التقليدي لسباق باثورست 1000. وفي عام 1987 ، عاد فيوري، برفقة شيل، ليحقق فوزه الثاني في سباق ساندون 500 .

شارك فريق نيسان بسيارة نيسان غزال في بطولة أستراليا للسيارات السياحية سعة 2.0 لتر عام 1987، بقيادة مارك سكايف البالغ من العمر 20 عامًا ، والذي كان قد أظهر أداءً جيدًا سابقًا بحصوله على المركز الثاني في سلسلة فورد ليزر عامي 1985 و1986 التي أقيمت في حلبة أمارو بارك. سكايف، الذي انضم إلى فريق نيسان كميكانيكي عام 1987، فاز ببطولة سعة 2.0 لتر، محققًا الفوز في ثلاث من أصل أربع جولات من البطولة، ليكسر بذلك احتكار تويوتا لفئة السيارات الصغيرة. وانضم إليه في باثورست على متن سيارة غزال غرانت جاريت، تاجر سيارات نيسان في أديليد هيلز وسائق سيارات السيدان الرياضية. خلال التصفيات، واجه جاريت صعوبة في تحقيق الوقت المحدد للفئة، وبدا أن سيارة غزال، التي اضطرت للمشاركة في فئة محركات أعلى من تلك التي شاركت بها في أستراليا (مما وضعها في نفس فئة بي إم دبليو إم 3 ) نظرًا لأن السباق كان ضمن بطولة العالم للسيارات السياحية التابعة للاتحاد الدولي للسيارات، ستُستبعد من التصفيات. مع ذلك، تمكن جاريت من التأهل في وقت متأخر من التجارب التأهيلية يوم الجمعة. وخلال فترة تأهل جاريت، لم يكن سكايف موجودًا في منطقة صيانة نيسان. وعندما عادت السيارة إلى منطقة الصيانة، تم إدخالها مباشرة إلى المرآب وأُغلقت الأبواب. وخرج السائقان بعد فترة وجيزة، وكان شعر سكايف مبللاً ووجهه محمرًا، بينما بدا جاريت وكأنه خرج لتوه من الحمام. أدى ذلك إلى تكهنات بأن سكايف، وليس جاريت، هو من كان يقود السيارة في جولة التأهل الأخيرة. أنهى الثنائي السباق في المركز التاسع عشر بعد العديد من المشاكل الميكانيكية التي بدأت خلال اللفات العشر الأولى. وعلى الرغم من التكهنات بأنه لم يسجل أسرع لفاته في التجارب التأهيلية، إلا أن جاريت أثبت خطأ منتقديه في السباق، وسُجل له زمن أسرع في لفة السباق مما سجله في التجارب التأهيلية. ومع ذلك، في مقابلة صحفية بعد ما يقرب من 20 عامًا، اعترف فريد جيبسون بأن سكايف هو من قام بالفعل بتأهيل السيارة باستخدام بدلة القيادة والخوذة الخاصة بجاريت.

في عام 1988 ، تم طرح سيارة نيسان سكايلاين HR31 GTS-R الجديدة . تميزت السيارة الجديدة بمحرك سداسي الأسطوانات سعة 2.0 لتر مزود بشاحن توربيني ، ينتج حوالي 410 حصان (306 كيلوواط؛ 416 حصان بخاري) ، أي بزيادة تقارب 70 حصان (52 كيلوواط؛ 71 حصان بخاري) عن محرك DR30 القديم رباعي الأسطوانات المزود بشاحن توربيني. كما زُودت HR31 بجناحين أمامي وخلفي، مما ساهم في تحسين ثباتها عند السرعات العالية، وهو ما افتقرت إليه السيارة القديمة، حيث وصفها سائقو الفريق بأنها مرعبة للقيادة على طريق كونرود المستقيم السريع في باثورست، حيث وصلت سرعتها إلى 260 كم/ساعة (162 ميل/ساعة) في عام 1986.        

لسوء حظ الفريق، تأخر وصول قطع غيار السيارة، إذ كان على نيسان أيضًا تزويد فرق في اليابان وأوروبا ( كان فريق نيسان الأوروبي يُدار في الواقع من قِبل هوارد مارسدن). ونتيجةً لذلك، لم تظهر السيارة لأول مرة إلا في الجولة الخامسة في أديلايد بقيادة سيتون. تناوب سيتون وفيوري على قيادة السيارة بينما كان الفريق يُجهز سيارته الثانية، ولم تظهر هذه السيارة الثانية إلا في الجولة الثامنة في حلبة أمارو بارك. على الرغم من ميل السيارات الجديدة إلى عدم الموثوقية، خاصةً فيما يتعلق بناقل الحركة، أظهر سيتون وفيوري سرعة كافية في بطولة السيارات السياحية الأسترالية (ATCC) لإعطاء الأمل في إنهاء هيمنة فورد سييرا ، مع أن الفريق في الواقع كان يُحاول اللحاق بالركب طوال العام، حيث كان عليه تطوير السيارة أثناء السباق. كما تم اعتماد السيارة بشاحن توربيني صغير السعة فقط، مما حدّ من قوتها، حيث بلغت ذروتها عند حوالي 470 حصانًا (350 كيلوواط؛ 477 حصانًا متريًا) في عام 1990.   

في سباق ساندون 500 السنوي ، تصدّرت سيارة فيوري/سكايف السباق لعدة لفات (بعد انسحاب جميع سيارات سييرا المتصدرة باستثناء سيارة آلان موفات أو تأخرها بسبب أعطال ميكانيكية)، وكان سكايف متقدمًا بفارق 30 ثانية على سيارة لاري بيركنز / ديني هولم هولدن كومودور V8 ، قبل أن ينسحب من السباق في اللفة 94 بسبب عطل في الترس التفاضلي. أما سيارة سيتون/ أندرس أولوفسون (التي تأهل سيتون فيها في المركز الثالث، رغم أنها كانت أبطأ بثانيتين تقريبًا من زمن ديك جونسون الذي حقق به المركز الأول في سيارة سييرا) فقد انسحبت في اللفة الثالثة من السباق بسبب نفس عطل ناقل الحركة الذي أدى إلى انسحابها في غضون ثوانٍ من بداية سباق توهيز 1000 بعد بضعة أسابيع. وحتى اعتماد ناقل حركة جيتراج خماسي السرعات المخصص للسباقات في عام 1989، كان أكبر عيب في سيارة GTS-R هو ناقل الحركة المستخدم في سيارات الإنتاج.

تعرض الفريق لانتكاسة في أغسطس 1988 عندما انقلبت سيارة سيتون رقم 15 من طراز سكايلاين خلال يوم إعلامي في باثورست. كان هذا الحادث بمثابة نذير شؤم لحملة كارثية في سباق توهيز 1000، حيث خرجت سيارتا سكايلاين من السباق بحلول اللفة 17. فقد تحطمت علبة تروس سيارة سيتون لحظة رفع العلم الأخضر إيذانًا ببدء السباق (ولم يتمكن من الوصول إلا إلى بوابة الخروج من منطقة الصيانة)، بينما خرجت سيارة فيوري بسبب ارتفاع درجة حرارة المحرك بعد أن انفصل سير المروحة عن المحرك بسرعة تقارب 250 كم/ساعة (155 ميل/ساعة) على خط كونرود المستقيم. ^{[ 2 ]} وفي مواجهة مجموعة من سيارات فورد سييرا RS500 القوية ، تمكن فيوري من التأهل بسيارة سكايلاين في المركز العاشر في باثورست. وقد استخدم سيارة سيتون في جولة "توهيز دوزن" الحاسمة، حيث كان زميله السائق مارك سكايف قد تعرض لحادث بالسيارة رقم 30 خلال التجارب وكانت لا تزال قيد الإصلاح. كان فيوري (العاشر) ولاري بيركنز (الثامن)، اللذان يقودان إحدى سيارات هولدن كومودور VL SS Group A SV الجديدة، السائقين الوحيدين من غير سائقي فورد سييرا الذين تأهلوا ضمن المراكز العشرة الأولى في باثورست، على الرغم من انضمام بيتر بروك (بي إم دبليو M3) وآلان غريس (كومودور)، سائق نيسان أوروبا، إليهما في جولة الحسم. وكان عام 1988 أيضاً العام الوحيد الذي لم تُحسم فيه المراكز العشرة الأولى على خط الانطلاق في السباق من خلال جولة الحسم.  

في عام ١٩٨٩ ، عرضت شركة فيليب موريس ، الراعي الرئيسي للبطولة ، والتي لم تكن راضية عن منحها مكانة ثانوية خلف نيسان في إعلانات سيارات سكايلاين طوال عام ١٩٨٨، دعمها المالي لغلين سيتون الذي كان قد انفصل عن الفريق لتأسيس فريقه الخاص، غلين سيتون ريسينغ . وتم التعاقد مع جيم ريتشاردز، بطل بطولة السيارات السياحية الأسترالية مرتين والفائز بثلاثة ألقاب في باثورست، كبديل له. وتوسع الفريق ليضم ثلاث سيارات في بعض السباقات بقيادة مارك سكايف . وحقق الفريق الفوز في جولة وينتون من بطولة السيارات السياحية الأسترالية (بسيارة فيوري) وفي سباق ساندون ٥٠٠ (بقيادة ريتشاردز وسكايف)، بالإضافة إلى حصوله على المركزين الثالث والرابع في باثورست . ^{[ ٣ ]} وكان ريتشاردز، الذي يقود سيارة HR31، السائق الوحيد من غير سائقي فورد سييرا RS500 الذي تأهل لجولة توهيز لأفضل ١٠ سائقين في باثورست.

في عام 1990، عاد الفريق إلى استخدام سيارتين لريتشاردز وسكايف، بعد الاستغناء عن سائق الفريق المخضرم جورج فيوري. في الجولة السابعة، شارك سكايف لأول مرة بسيارة نيسان سكايلاين جي تي-آر ذات الدفع الرباعي والشاحن التوربيني المزدوج على حلبة مالالا . بعد تأهله في المركز الثالث، أظهر سكايف ما كان يخشاه سائقو سييرا المهيمنون سابقًا، حيث انطلق بقوة إلى المقدمة ووسع الفارق مع بقية المتسابقين قبل أن تتعرض سيارته لعطل في المحور أثناء السباق. انتقل ريتشاردز بعد ذلك إلى سيارة جي تي-آر في الجولتين الأخيرتين ليفوز بالبطولة في بارباغالو وأوران بارك . بعد احتلاله المركز الرابع في سباق هادئ في بيرث ، فاز ريتشاردز بسباق أوران بارك وحقق أول فوز لنيسان وجيبسون في بطولة السيارات السياحية الأسترالية (ATCC).

كانت سيارة GT-R المرشحة الأبرز للتأهل في المركز الأول في باثورست ، إلا أن مشاكل المكابح حالت دون تحقيق ريتشاردز سوى المركز الحادي عشر. وفي خطوة غير قانونية (لم تُعرف إلا بعد سنوات)، وبعد اكتشاف مشاكل في سيارة GT-R عقب جلسة التدريب الأخيرة بعد ظهر يوم السبت، قام فريق جيبسون في تلك الليلة باستبدالها سرًا بسيارتهم الاحتياطية (سيارة ATCC)، بما في ذلك وضع وحدة كاميرا السباق التابعة للقناة السابعة في السيارة حتى لا يلاحظ أحد شيئًا. وباستخدام السيارة "غير القانونية"، بدأ ريتشاردز السباق وانطلق إلى المقدمة في أقل من 10 لفات، وعلى الرغم من توقفات الصيانة الطويلة لاستبدال وسادات المكابح، ظل منافسًا قويًا قبل أن يتعطل بسبب عطل في نظام الدفع، إلا أن الفريق تمكن من إعادة السيارة إلى الحلبة، واحتل ريتشاردز وسكايف المركز الثامن عشر في الترتيب العام، متأخرين 15 لفة عن الفائزين. ^{[ 4 ]}

في عام 1991 ، سيطر الفريق على السباقات، ففاز في جميعها تقريبًا. ^{[ 5 ]} هيمن ريتشاردز وسكايف تمامًا على سباق توهيز 1000 في باثورست، حيث حققا بسهولة مركز الانطلاق الأول (سكايف)، وأسرع لفة (سكايف في السيارة الثانية للفريق)، وفازا بزمن قياسي جديد للسباق. ونظرًا لإلغاء فئة المجموعة "أ" في أستراليا بعد عام 1992، لا يزال زمن سكايف البالغ 2:12.630 في باثورست هو أسرع زمن مسجل لفئة المجموعة "أ" على حلبة "ذا ماونتن".

بعد سباق باثورست، كان من المقرر أن يتوجه الفريق بسيارة ريتشاردز/سكايف جي تي-آر الفائزة بالسباق إلى حلبة فوجي سبيدواي في اليابان للمشاركة في سباق فوجي 500 عام 1991، لكن رئيس شركة نيسمو في اليابان طلب منه عدم القيام بذلك. كانت الشركة اليابانية تخشى أن تتفوق السيارة المصنعة في أستراليا بسهولة على سيارات جي تي-آر اليابانية في فوجي، بعد أن شاهدت بنفسها السرعة الهائلة لسيارة جيبسون في باثورست. وادعت نيسمو سرًا أن ذلك سيضر بأعمالها، سواء سياراتها المدعومة من المصنع أو سيارات عملائها، إذا ما تعرضت لهزيمة ساحقة من سيارة جي تي-آر مصنعة في الخارج (وإن كانت لا تزال مدعومة من المصنع).

في نهاية عام 1991، اصطحب الفريق سيارته GT-R إلى نيوزيلندا للمشاركة في سلسلة نيسان موبيل، والتي تضمنت سباقين لمسافة 500  كيلومتر. أُقيم السباق الأول في شوارع ويلينغتون ، حيث تأهل سكايف في المركز الثاني خلف سيارة BMW M3 Evolution التابعة لفريق شنايتزر موتورسبورت، والتي يقودها سائق الفورمولا 1 إيمانويل بيرو . بعد تصدرهما السباق في البداية، تسببت مشاكل نظام التعليق المتعددة على حلبة الشوارع الوعرة في إنهاء ريتشاردز وسكايف السباق في المركز الثالث بفارق 5 لفات. بعد أسبوع، وفي سباق بوكيكوهي 500 على حلبة سريعة ومفتوحة تناسب سيارة نيسان ثنائية التوربو، تأهل سكايف بسهولة في المركز الأول، قبل أن يحقق هو وريتشاردز فوزًا بفارق 43 ثانية على سيارة BMW التابعة لفريق شنايتزر بقيادة بيرو ويواكيم وينكلهوك، بينما احتلت سيارة هولدن كومودور بقيادة بيتر بروك ولاري بيركنز المركز الثالث. وبهذا، أنهى الثنائي السباق في المركز الثاني خلف بيرو/وينكلهوك في سلسلة نيسان موبيل لعام 1991. ^{[ 6 ]}

في عام 1992 ، انضمت علامة وينفيلد التجارية للسجائر إلى الفريق كراعٍ رئيسي. وخلال الموسم، فرض الاتحاد الأسترالي لسباقات السيارات السياحية (CAMS) قيودًا على سيارات GT-R في محاولة لإعادتها إلى المنافسة، وشمل ذلك زيادة وزن السيارات من 1360 إلى 1500  كيلوغرام على مدار العام (  أُضيف 40 كيلوغرامًا قبل بطولة السيارات السياحية الأسترالية، و100  كيلوغرام أخرى قبل سباقات التحمل)، بالإضافة إلى إضافة صمامات تخفيف الضغط إلى الشواحن التوربينية للحد من الطاقة. وعلى الرغم من ذلك، وادعاء الفريق طوال العام بأن السيارات لم تعد قادرة على المنافسة (مما أدى إلى رفع دعوى قضائية في محاولة فاشلة لرفع القيود)، فاز مارك سكايف ببطولة السيارات السياحية الأسترالية لعام 1992 ، ثم تعاون مجددًا مع جيم ريتشاردز للفوز بسباق توهيز 1000 الذي تم تقليصه بسبب حادث ، بينما احتل زميلاه في الفريق أندرس أولوفسون ونيل كرومبتون المركز الثالث. ^{[ 7 ]} واصل ريتشاردز إنهاء حقبة التوربو بأسلوب مميز عندما قاد سيارة GT-R للفوز بسباقي "Clarke Shoes Group A Finale" في سباق الجائزة الكبرى الأسترالي لعام 1992 في أديلايد .

في عام 1993 ، انتقلت سباقات السيارات السياحية الأسترالية إلى فئة محركات V8 سعة 5.0 لتر، والتي كانت حكرًا على فورد وهولدن (مع أن الاتحاد الأسترالي لرياضة السيارات (CAMS) كان يسمح آنذاك باستخدام سيارات بمحركات سعة 2.0 لتر تعمل بسحب الهواء الطبيعي ، بل وكانت لها بطولة خاصة بها بالتزامن مع بطولة السيارات السياحية الأسترالية (ATCC). وسرعان ما تطورت هذه السيارات إلى فئة السيارات السياحية الفائقة ). ونظرًا لتاريخه السابق مع فورد كسائق لفريقها الرسمي في الستينيات والسبعينيات، ولأن شركة روثمانز كانت تستأجر أسطولها من فورد أيضًا، كان من المتوقع أن يعود فريد جيبسون إلى فورد. إلا أنه بعد أن لم يُعجب بعرض فورد، ومع وجود عرض مالي أفضل من هولدن، اختار فريق جيبسون موتورسبورت المشاركة بسيارات هولدن VP كومودور . ^{[ 8 ]} بدأ الفريق بسيارتين تم تجميعهما باستخدام العديد من مكونات فريق هولدن للسباقات وشركة بيركنز للهندسة . بعد بطولة مخيبة للآمال لجميع سائقي سيارات كومودور، إثر اكتشاف عدم ملاءمة حزمة الديناميكا الهوائية التي صممها فريق توم والكنشو ريسينغ لسيارة VP كومودور عام 1992 (تم تدارك هذا الأمر بحزمة مُعدّلة في منتصف بطولة السيارات السياحية الأسترالية، مما جعل سيارات كومودور، وخاصة سيارات وينفيلد، أكثر تنافسية بشكل ملحوظ)، كان الفريق في وضع جيد في باثورست ، حيث تأهل سكايف وريتشاردز واحتلا المركز الثاني خلف سيارة VP كومودور المماثلة (مع أنها كانت تعمل بمحرك هولدن V8 بدلاً من محرك شيفروليه V8 الذي استخدمه فريق GMS وفرق أخرى من المستوى الأعلى) بقيادة لاري بيركنز وجريج هانسفورد . ^{[ 9 ]} أما سيارة كومودور الثانية للفريق، بقيادة أندرس أولوفسون وديفيد برابهام ، واللذان تأهلا أيضاً ضمن المراكز العشرة الأولى، فقد أنهيا السباق في المركز الرابع، متأخرين بفارق لفتين عن زملائهما في الفريق.

في عام 1994، وبعد التعديلات الديناميكية الهوائية التي أُجريت على سيارات VP Commodore خلال بطولة أستراليا للسيارات السياحية لعام 1993 (والتي فاز بها بسهولة سائق جيبسون السابق جلين سيتون بسيارة فورد EB فالكون )، حقق سكايف فوزه الثاني في بطولة أستراليا للسيارات السياحية والرابع للفريق إجمالاً. ^{[ 10 ]} لم يكن سباق باثورست رحيمًا بالفريق. تأهل سكايف بسيارة VP Commodore رقم 1 في المركز الثالث، وفي اللفات الأولى المبللة (بشدة)، كان ينافس على الصدارة مع سيارة HRT Commodore التي يقودها بيتر بروك وسيارة Castrol Commodore التي يقودها بيركنز. لسوء الحظ، انتهى سباقهم في اللفة 39 بسبب حادث. أما السيارة رقم 2، التي كان يقودها أولوفسون والمخضرم كولين بوند في آخر مشاركة له في باثورست، فقد انطلقت من المركز الثاني عشر، ونجت من ظروف الطقس المتقلبة بين البلل والجفاف طوال اليوم لتنهي السباق في المركز السادس في اللفة الأخيرة.

خلال التجارب في إيسترن كريك في يناير 1995، تعرض سكايف لحادث خطير منعه من المشاركة في الجولة الافتتاحية لبطولة السيارات السياحية . إلى جانب ذلك، وحاجة الفريق لإيجاد راعٍ رئيسي جديد بعد قرار الحكومة الفيدرالية حظر جميع إعلانات التبغ في أستراليا اعتبارًا من 1 يناير 1996، وانتقال الفريق إلى ورشة عمل في منتصف الموسم، تراجع أداء الفريق طوال معظم عام 1995 ، على الرغم من فوز سكايف بجولة إيسترن كريك. في باثورست ، سيطرت سيارة ريتشاردز/سكايف على أول 65 لفة من السباق، محققةً اقتصادًا ملحوظًا في استهلاك الوقود (حيث دخلت معظم سيارات كومودور وفالكون إلى منطقة الصيانة في اللفات 28-30 تقريبًا، بينما دخلت السيارة رقم 1 برعاية وينفيلد إلى منطقة الصيانة لأول مرة في اللفة 38) قبل أن ينهي عطل في عمود نقل الحركة سباقهم. لم يؤثر استهلاك الوقود على أداء سيارة هولدن في آر كومودور ، حيث كان سكايف، الذي كان يقود السيارة وقت العطل، يعزز تقدمه المريح الذي منحه إياه ريتشاردز، ويبتعد عن سيارات فورد التي كان يقودها سيتون وجون بو. أما السيارة الثانية للفريق، التي كان يقودها أندرس أولوفسون وستيفن، نجل جيم ريتشاردز، فقد أنهت السباق في المركز الرابع. ^{[ 11 ]}

ابتداءً من نهاية عام ١٩٩٥، تم حظر رعاية شركات التبغ. وفي ظل سوق تنافسية شديدة، كافح الفريق للعثور على راعٍ بديل، حيث شارك بسيارة بيضاء عادية واحدة فقط في الجولات الافتتاحية لبطولة السيارات السياحية الأسترالية (ATCC) لعام ١٩٩٦ بقيادة سكايف. وفي نهاية المطاف، حصل الفريق على بعض التمويل من سيجا وقسم Network Q التابع لهولدن والمتخصص في بيع الأجهزة المستعملة، لكنه كان أقل بكثير من مستويات التمويل السابقة للفريق. ^{[ ٨ ] [ ١٢ ]} ونتيجةً لنقص التمويل، اضطرت شركة GMS إلى الاستغناء عن جيم ريتشاردز. كما أدى الوضع المالي إلى تأخر الفريق في التطوير، مما تسبب في تراجع سكايف إلى المركز التاسع في بطولة ATCC. بعد ذلك، استعان الفريق ببطل بطولة السيارات السياحية البريطانية (BTCC) مرتين ، جون كليلاند، ليشارك سكايف في باثورست، حيث تأهل سكايف في المركز التاسع، وحقق الثنائي مركزًا سابعًا مشرفًا في الترتيب العام.

لم يتحسن الوضع في عام 1997، حيث اضطر الفريق إلى التغيب عن بعض الجولات بسبب مشاكل التمويل، وغادر سكايف الفريق في نهاية البطولة ليشارك أولاً (في ساندون وباثورست )، ثم ليحل محل بيتر بروك المعتزل في فريق هولدن للسباقات . وقدّم غاري دومبريل دعماً للفريق، حيث تعاقد مع جيبسون موتورسبورت لتجهيز سيارته هولدن VS كومودور، التي كانت سابقاً تابعة لجيبسون موتورسبورت، لسباقات التحمل لعام 1997، حيث حقق دارين هوساك وستيفن إيليري المركز السادس في باثورست . ^{[ 13 ]}

في عام 1998 ، توسع الفريق ليشمل ثلاث سيارات، سيارتان من طراز وينز لدارين هوساك ودارين بايت، وسيارة ثالثة لفريق هولدن يونغ ليونز بقيادة ستيفن إيليري، والتي تم التعاقد عليها من الباطن من قبل فريق هولدن للسباقات. ^{[ 14 ]}

في عام 1999 ، قام الفريق ببناء سيارتين جديدتين من طراز VT Commodore ، واستقطب ستيفن ريتشاردز وجريج مورفي لقيادة السيارات التي ترعاها شركة Wynns. وشهد برنامج التطوير فوز مورفي بسباق في سيمونز بلينز قبل أن يحقق الثنائي فوزًا في باثورست ^{[ 15 ].}

في ديسمبر 1999، باع فريد جيبسون الفريق إلى غاري دومبريل. وفي عام 2000، رعت شركة كي مارت السيارات ، وفاز ريتشاردز في كانبرا، وحقق الثنائي المركز الثالث في باثورست . ^{[ 16 ]}

بعد أن تفاوض كريغ لوندز ، نجم فئة السائقين ، على فسخ عقد إدارته مع توم والكنشو ، كان من المتوقع أن يغادر فريق هولدن للسباقات في نهاية عام 2000. أبدت شركة فورد رغبة شديدة في ضمه، وتم إبرام صفقة رُوِّج لها على أنها شراء فريد جيبسون لفريقه القديم وتوقيعه عقدًا مع لوندز للقيادة. لكن تبين لاحقًا أن بوب فوربس، وليس فريد جيبسون، هو من اشترى الفريق من غاري دومبريل، وأن جيبسون لم يشترِ سوى عقد حقوق السباق. ^{[ 17 ]}

تم شراء سيارة فورد فالكون AU، كانت سابقًا تابعة لفريق ستون براذرز ريسينغ، لصالح لوندز للمشاركة في بطولة عام 2001، قبل أن تظهر سيارة جيبسون موتورسبورت لأول مرة في باثورست . كما أدار الفريق سيارة ثانية لرودني فوربس. أدى خلاف بين فوربس وجيبسون إلى مغادرة الأخير للفريق بعد باثورست. ولأن فوربس كان يمتلك عقد حقوق السباق الخاص به، باع جيبسون عقده إلى بريغز موتور سبورت . ^{[ 17 ]}

في عام 2002 ، أعيد تسمية الفريق إلى 00 Motorsport، وتولى نيل كرومبتون قيادة سيارة ثانية. وفي نهاية عام 2002، سحبت شركة فورد دعمها، وغادر كل من لوندز وكرومبتون الفريق. ^{[ 17 ]}