المنافسة بين إيرباص وبوينغ

تمتلك شركتا إيرباص وبوينغ مجموعة واسعة من المنتجات، بما في ذلك الطائرات ذات الممر الواحد والطائرات ذات الجسم العريض، والتي تغطي مجموعة متنوعة من تركيبات السعة والمدى.

تعريفات الجدول: MTOW : أقصى وزن للإقلاع، pax : سعة الركاب

في أكتوبر 2017، استحوذت إيرباص على حصة 50.01% في برنامج بومباردييه CSeries . ^{[ 18 ]} ثم سيطرت إيرباص على برنامج CSeries في 1 يوليو 2018 وأعادت تسميته إلى إيرباص A220 . ^{[ 19 ]}

حققت طائرات عائلة A320 مبيعات جيدة لدى شركات الطيران الناشئة منخفضة التكلفة، كما تم توفير خيارات متعددة للمحركات لجعلها أكثر جاذبية لشركات الطيران وشركات التأجير مقارنةً بعائلة بوينغ 737 ذات المصدر الواحد . وبينما تفوقت ^مبيعات سلسلة 737NG ^{على عائلة} A320ceo منذ طرحها عام 1988، ^أصبحت الأخيرة الطائرة النفاثة الأكثر مبيعًا في ^{عامي 2001 و 2007} ، ^{وفي عامي 2002 و2005-2006} .

بحلول يوليو 2021، استحوذت شركة إيرباص (بما في ذلك طائرة A220) على حصة 65% من الطلبات المتراكمة للطائرات ذات الممر الواحد مقارنة بحصة بوينغ البالغة 35%. ^{[ 23 ]}

بحلول سبتمبر 2018، كان هناك 7251 طائرة من عائلة A320ceo في الخدمة مقابل 6757 طائرة من طراز 737NG، بينما في نهاية العام كان هناك 7506 طائرة من عائلة A320 مقابل 7310 طائرة من طراز بوينغ 737 بشكل عام.

في أكتوبر 2025، وبعد الأزمة التي عصفت بشركة بوينغ نتيجة الحوادث التي وقعت في عامي 2018 و2019، تفوقت عائلة طائرات إيرباص A320 على طائرات بوينغ 737 لتصبح الطائرة النفاثة الأكثر تسليماً، حيث بلغ إجمالي عمليات التسليم 12260 طائرة في ذلك الوقت. ^{[ 24 ]}

تتيح النسخ فائقة المدى من الأنواع الجديدة مسارات جديدة بين أزواج المدن البعيدة: دخلت طائرة إيرباص A350-900 ULR التي يبلغ مداها 9700 ميل بحري (18000 كم) الخدمة في عام 2018، وكان من المتوقع في البداية أن تدخل طائرة بوينغ 777-8 التي يبلغ مداها 8745 ميل بحري (16196 كم) الخدمة في عام 2022، ولكنها لم تكن في الخدمة حتى يوليو 2026.    

خلال تسعينيات القرن الماضي، أجرت الشركتان أبحاثًا حول جدوى إنتاج طائرة ركاب أكبر من طائرة بوينغ 747 ، التي كانت آنذاك أكبر طائرة ركاب عاملة. أطلقت إيرباص طائرة ذات طابقين كاملة الطول ، وهي A380 ، بعد عقد من الزمن، بينما قررت بوينغ أن المشروع غير مجدٍ تجاريًا، وطورت بدلًا منه طائرة بوينغ 747-8 من الجيل الثالث . ^{[ 29 ]} وهكذا، دخلت طائرتا إيرباص A380 وبوينغ 747-8 في منافسة مباشرة على خطوط الطيران الطويلة.

بدت ادعاءات الأداء المتنافسة من إيرباص وبوينغ متناقضة، ومنهجياتهما غير واضحة، ولم يتم التحقق من صحتها من قبل أي جهة خارجية. أظهر تحليل مستقل أن استهلاك الوقود لكل مقعد يبلغ 3.27 لتر/100 كم لطائرة A380 و3.35 لتر/100 كم لطائرة B747-8I؛ وكان من الممكن أن تحقق طائرة A380neo المُعاد تزويدها بمحركات جديدة استهلاكًا يتراوح بين 2.82 و2.65 لتر/100 كم لكل مقعد، وذلك بحسب الخيارات المُختارة. ^{[ 30 ]}   

نظراً لأن العديد من شركات الطيران العالمية مملوكة كلياً أو جزئياً للحكومات، فإن قرارات شراء الطائرات غالباً ما تُتخذ وفقاً لمعايير سياسية إلى جانب المعايير التجارية. وتسعى شركتا بوينغ وإيرباص إلى استغلال هذا الوضع من خلال التعاقد من الباطن مع مصنّعين في دول ذات أهمية استراتيجية لإنتاج مكونات أو تجميعات الطائرات، وذلك بهدف اكتساب ميزة تنافسية شاملة.

على سبيل المثال، حافظت بوينغ منذ عام 1974 على علاقات طويلة الأمد مع موردين يابانيين، من بينهم ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة وكاواساكي للصناعات الثقيلة ، ما أدى إلى زيادة مشاركة هذه الشركات في برامج طائرات بوينغ النفاثة المتعاقبة، وهي عملية ساعدت بوينغ على تحقيق هيمنة شبه كاملة على السوق اليابانية للطائرات التجارية. وقد امتدّ التعهيد الخارجي في مشروع طائرة 787 إلى حدٍّ اقتصرت فيه مشاركة بوينغ على إدارة المشروع والتصميم والتجميع والتشغيل التجريبي، حيث تمّ التعهيد الخارجي لمعظم عمليات التصنيع الفعلية في جميع أنحاء العالم. وقد صرّحت بوينغ لاحقًا بأنها "أفرطت في التعهيد الخارجي" وأن مشاريع الطائرات المستقبلية ستعتمد بشكل أكبر على كوادرها الهندسية والإنتاجية. ^{[ 31 ]}

بسبب نشأتها كتحالف لشركات أوروبية، لم تتح لشركة إيرباص فرص كثيرة للاستعانة بمصادر خارجية لأجزاء كبيرة من إنتاجها خارج مصانعها الأوروبية. مع ذلك، افتتحت إيرباص في عام 2009 مصنع تجميع في تيانجين بالصين لإنتاج طائراتها من طراز A320، ^{[ 32 ]} وافتتحت مصنع تجميع مماثل في موبيل بولاية ألاباما الأمريكية في عام 2015. ^{[ 33 ]}

سعت شركة إيرباص في سبعينيات القرن الماضي إلى منافسة شركة بوينغ العريقة من خلال إدخالها تقنيات متطورة. فعلى سبيل المثال، استخدمت طائرة A300 المواد المركبة على نطاق واسع لم تشهده طائرات تلك الحقبة آنذاك، وبفضل أتمتة مهام مهندس الطيران ، كانت أول طائرة نفاثة عريضة البدن بطاقم طيران مكون من شخصين. وفي ثمانينيات القرن الماضي، كانت إيرباص أول من أدخل نظام التحكم الرقمي السلكي في طائرة ركاب (طائرة A320 ).

مع تحوّل إيرباص إلى منافس قوي لبوينغ، تستخدم الشركتان تقنيات متطورة لتحقيق تفوق في أداء منتجاتهما. وتتمحور العديد من هذه التحسينات حول تقليل الوزن وكفاءة استهلاك الوقود . فعلى سبيل المثال، تُعدّ طائرة بوينغ 787 دريملاينر أول طائرة ركاب كبيرة تستخدم 50% من المواد المركبة في تصنيعها. أما طائرة إيرباص A350 XWB فتستخدم 53% من المواد المركبة. ^{[ 34 ]}

تتأثر القدرة التنافسية لأي طائرة ركاب في السوق بشكل كبير بنوع المحرك المتاح. عمومًا، تفضل شركات الطيران أن يكون لديها خيار من محركين على الأقل من كبرى الشركات المصنعة، مثل جنرال إلكتريك ، ورولز رويس، وبرات آند ويتني . مع ذلك، تفضل شركات تصنيع المحركات الاعتماد على مورد واحد، وغالبًا ما تنجح في إبرام صفقات تجارية مع بوينغ وإيرباص لتحقيق ذلك.

في عام 2008، اشتدت المنافسة بين شركتين، حيث اختارت إيرباص محرك رولز رويس ترينت XWB حصريًا لطائرة إيرباص A350 ، بينما تجنبت جنرال إلكتريك  استثمار مليار دولار في تطوير محركها GE90 الحصري لطائرة بوينغ 777HGW . ^{[ 35 ]} وفي عام 2013، رفضت بوينغ محرك رولز رويس لطائرة 777X مفضلةً محرك جنرال إلكتريك GE9X . ^{[ 36 ]} وفي عام 2014، ضمنت رولز رويس حصريتها لتزويد طائرة A330neo بمحرك ترينت 7000. ^{[ 37 ]}

وتشمل الطائرات الأخرى التي توفر خيار محرك واحد طائرة بوينغ 737 ماكس ( سي إف إم ليب ) أو إيرباص إيه 220 ( بي آند دبليو جي تي إف )؛ بينما تشمل تلك التي تحتوي على مصادر متعددة طائرة بوينغ 787 ( جي إن إكس / ترينت 1000 ) أو إيرباص إيه 320 نيو (بي آند دبليو جي تي إف / سي إف إم ليب).

تُحسب تكاليف إنتاج بوينغ في الغالب بالدولار الأمريكي ، بينما تُحسب تكاليف إنتاج إيرباص في الغالب باليورو . عندما يرتفع الدولار مقابل اليورو، ترتفع تكلفة إنتاج طائرة بوينغ مقارنةً بتكلفة إنتاج طائرة إيرباص، وعلى العكس، عندما ينخفض ​​الدولار مقابل اليورو، يُعد ذلك ميزة لبوينغ. كما توجد مخاطر وفوائد محتملة متعلقة بالعملات في طريقة بيع الطائرات. عادةً ما تُسعّر بوينغ طائراتها بالدولار فقط، بينما تُعرف إيرباص، رغم تسعيرها معظم مبيعات الطائرات بالدولار، بمرونتها، حيث سعّرت بعض مبيعات الطائرات في آسيا والشرق الأوسط بعملات متعددة. وبحسب تقلبات أسعار الصرف بين قبول الطلب وتسليم الطائرة، قد ينتج عن ذلك ربح إضافي أو تكلفة إضافية، أو تكلفة إضافية في حال شراء إيرباص تأمينًا ضد هذه التقلبات. ^{[ 38 ]}

تتمتع معظم الطائرات التي تهيمن على مبيعات الشركتين الحالية، وهما عائلتا بوينغ 737-NG وإيرباص A320 ، بالإضافة إلى طائراتهما عريضة البدن ، بسجلات سلامة جيدة. أما الطائرات القديمة ، مثل بوينغ 707 وبوينغ 727 وبوينغ 737-100 /-200 وبوينغ 747-100 /SP/200/300 وإيرباص A300 وإيرباص A310 ، والتي حلّقت لأول مرة خلال ستينيات وسبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، فقد شهدت معدلات حوادث مميتة أعلى. وتميل الشركتان إلى تجنب مقارنات السلامة عند بيع طائراتهما لشركات الطيران، أو مقارنات جودة المنتج. ^{[ 39 ]} ووفقًا لتصريح جون ليهي من إيرباص عام 2013، فإن مشاكل بطاريات طائرة بوينغ 787 دريملاينر لن تدفع العملاء إلى تغيير موردي الطائرات. ^{[ 40 ]} من غير المرجح أن يُفيد قرار إيقاف طائرات بوينغ 737 ماكس عن الطيران بعد حادثتي تحطم بارزتين شركة إيرباص بشكل كبير، على الأقل على المدى القصير، حيث أن خطوط إنتاج كل من طائرات 737 ماكس وA320neo تعاني من تراكم طلبات لعدة سنوات، كما أن تغيير الشركة المصنعة يتطلب تدريبًا مكثفًا للطاقم. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

أشار جون ليهي، المسؤول التنفيذي السابق في شركة إيرباص، إلى أن الشركة لديها طلبات متراكمة تفوق طاقتها الاستيعابية، تمامًا كما تفعل بوينغ، وتستخدم خوارزميات داخلية للتنبؤ بالانسحابات من أجل الحفاظ على استقرار الإنتاج. ^{[ 43 ]}

كانت الطلبات الكبيرة في عام واحد هي +2094 طائرة إيرباص في عام 2023 و -1026 طائرة بوينغ في عام 2020، بينما كانت عمليات التسليم الكبيرة في عام واحد هي 863 طائرة إيرباص في عام 2019 و 4 طائرات في عام 1974 على التوالي.

تم تضمين طائرات ماكدونيل دوغلاس MD-80 السابقة ، و MD-90 ، و MD-11 في عمليات تسليم بوينغ منذ اندماج MD مع بوينغ في أغسطس 1997.

اعتبارًا من يناير 2024، تخطط الشركات المصنعة لزيادة إنتاج طرازاتها: ^{[ 51 ] [ أ ]}

• من طائرة إيرباص A220 إلى 168 طائرة سنوياً
• عائلة طائرات إيرباص A320neo تصل إلى 900 طائرة سنوياً، وبوينغ 737MAX تصل إلى 600 طائرة سنوياً.
• إيرباص A330 إلى 48 طائرة سنوياً وبوينغ 777 إلى 48 طائرة سنوياً
• من المتوقع أن يصل عدد طائرات إيرباص A350 إلى 108 طائرة سنوياً، ومن المتوقع أن يصل عدد طائرات بوينغ 787 إلى 120 طائرة سنوياً.

يوضح هذا الجدول تراكم الطلبات (فيما يتعلق بالسنوات الماضية في 31 ديسمبر): ^{[ 52 ] [ 53 ]}

تشير الأرقام باللون الأزرق إلى تقدم لصالح شركة إيرباص. وتشير الأرقام باللون الأحمر إلى تقدم لصالح شركة بوينغ.

لطالما احتجت شركة بوينغ على مساعدات الإطلاق المقدمة لشركة إيرباص على شكل أرصدة، بينما زعمت إيرباص أن بوينغ تتلقى إعانات غير قانونية من خلال العقود العسكرية والبحثية والإعفاءات الضريبية. ^{[ 77 ]}

في يوليو/تموز 2004، اتهم هاري ستونسيفر (الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ آنذاك) شركة إيرباص باستغلال اتفاقية ثنائية بين الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة تعود لعام 1992 بشأن دعم الحكومات للطائرات المدنية الكبيرة. وتحصل إيرباص بموجب هذه الاتفاقية على تمويل استثماري قابل للاسترداد (يُطلق عليه في الولايات المتحدة اسم "مساعدة الإطلاق") من الحكومات الأوروبية، على أن يُسدد هذا التمويل مع فوائده، بالإضافة إلى عوائد غير محددة المدة في حال نجاح الطائرة تجاريًا. ^{[ 78 ]} وتؤكد إيرباص أن هذا النظام متوافق تمامًا مع اتفاقية 1992 وقواعد منظمة التجارة العالمية . وتسمح الاتفاقية بتغطية ما يصل إلى 33% من تكلفة البرنامج من خلال قروض حكومية تُسدد بالكامل خلال 17 عامًا مع فوائدها وعوائدها. وتُمنح هذه القروض بسعر فائدة أدنى يساوي تكلفة الاقتراض الحكومي مضافًا إليه 0.25%، وهو سعر أقل من أسعار السوق المتاحة لإيرباص في حال عدم حصولها على الدعم الحكومي. ^{[ 79 ]} تزعم شركة إيرباص أنها منذ توقيع اتفاقية الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة في عام 1992، سددت للحكومات الأوروبية أكثر من 6.7  مليار دولار أمريكي، وأن هذا المبلغ يزيد بنسبة 40٪ عما تلقته.

تُجادل شركة إيرباص بأن عقود الدعم العسكري الممنوحة لشركة بوينغ (ثاني أكبر مُقاول دفاعي أمريكي) تُعدّ في الواقع شكلاً من أشكال الدعم (انظر برنامج KC-X ). كما يُقدّم دعم الحكومة الأمريكية لتطوير التكنولوجيا عبر وكالة ناسا دعمًا لشركة بوينغ. وفي منتجاتها الحديثة، مثل طائرة 787، تلقت بوينغ أيضًا دعمًا من الحكومات المحلية وحكومات الولايات. ^{[ 80 ]} أما الشركة الأم لإيرباص، EADS ، فهي نفسها مُقاول عسكري، وتتلقى أموالًا لتطوير وبناء مشاريع مثل طائرة النقل إيرباص A400M والعديد من الطائرات العسكرية الأخرى. ^{[ 81 ]}

في يناير/كانون الثاني 2005، اتفق ممثلا التجارة في الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، بيتر ماندلسون وروبرت زوليك، على إجراء محادثات تهدف إلى حل التوترات المتزايدة. إلا أن المحادثات لم تُكلل بالنجاح، ولم يتوصل الطرفان إلى تسوية، بل ازداد الخلاف حدة.

في 31 مايو 2005، رفعت الولايات المتحدة دعوى قضائية ضد الاتحاد الأوروبي بتهمة تقديم إعانات غير قانونية مزعومة لشركة إيرباص. وبعد 24 ساعة، رفع الاتحاد الأوروبي دعوى قضائية ضد الولايات المتحدة، احتجاجاً على دعمها لشركة بوينغ. ^{[ 83 ]}

تصاعدت التوترات، نتيجةً للدعم المقدم لطائرة إيرباص A380، نحو حرب تجارية محتملة مع اقتراب موعد إطلاق طائرة إيرباص A350 . فضّلت إيرباص إطلاق برنامج A350 بقروض حكومية تغطي ثلث تكاليف التطوير، مع أنها صرّحت بأنها ستطلق البرنامج بدون هذه القروض إذا لزم الأمر. تتنافس A350 مع أنجح مشاريع بوينغ في السنوات الأخيرة، وهي طائرة 787 دريملاينر . تساءل مسؤولون تجاريون من الاتحاد الأوروبي عن طبيعة التمويل المقدم من وكالة ناسا ووزارة الدفاع ، ولا سيما شكل عقود البحث والتطوير التي تستفيد منها بوينغ؛ بالإضافة إلى التمويل المقدم من ولايات أمريكية مثل واشنطن وكانساس وإلينوي، لتطوير وإطلاق طائرات بوينغ، وخاصةً طائرة 787. ^{[ 84 ]} صدر تقرير مرحلي عن تحقيق منظمة التجارة العالمية في الادعاءات المقدمة من كلا الجانبين في سبتمبر 2009. ^{[ 85 ]}

في مارس/آذار 2010، قضت منظمة التجارة العالمية بأن الحكومات الأوروبية موّلت شركة إيرباص بشكل غير عادل. ^{[ 86 ]} وفي سبتمبر/أيلول 2010، خلص تقرير أولي لمنظمة التجارة العالمية إلى أن مدفوعات بوينغ غير العادلة تُخالف قواعد المنظمة، ويجب سحبها. ^{[ 87 ]} وفي نتيجتين منفصلتين صدرتا في مايو/أيار 2011، خلصت المنظمة، أولاً، إلى أنه لا يجوز استخدام ميزانية الدفاع الأمريكية ومنح ناسا البحثية كوسائل لدعم صناعة الطيران المدني، وأن على بوينغ سداد 5.3  مليار دولار من الإعانات غير القانونية. ^{[ 88 ]} ثانياً، نقضت هيئة الاستئناف التابعة لمنظمة التجارة العالمية جزئياً حكماً سابقاً يقضي بأن مساعدات الإطلاق التي تقدمها الحكومات الأوروبية تُشكل دعماً غير عادل، مُتفقةً مع المبدأ القائل بأن الدعم لم يكن يهدف إلى تعزيز الصادرات، وأن بعض أشكال الشراكة بين القطاعين العام والخاص يُمكن أن تستمر. وسيتعين سداد جزء من قروض الفائدة المنخفضة التي بلغت 18 مليار دولار في نهاية المطاف؛ ومع ذلك، لم تكن هناك حاجة فورية لسدادها، وسيتم تحديد القيمة الدقيقة للسداد في تاريخ لاحق. ^{[ 89 ]} ادعى كلا الطرفين النصر في أكبر نزاع تجاري في العالم. ^{[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]}

في الأول من ديسمبر/كانون الأول 2011، أعلنت شركة إيرباص أنها أوفت بالتزاماتها بموجب نتائج منظمة التجارة العالمية، ودعت شركة بوينغ إلى أن تحذو حذوها في العام المقبل. ^{[ 93 ]} لم توافق الولايات المتحدة على ذلك، وكانت قد بدأت بالفعل إجراءات تقديم شكوى قبل ديسمبر/كانون الأول، مصرحةً بأن الاتحاد الأوروبي لم يمتثل لتوصيات وقرارات هيئة تسوية المنازعات ، وطلبت من الهيئة الإذن باتخاذ تدابير مضادة بموجب المادة 22 من اتفاقية تسوية المنازعات والمادة 7.9 من اتفاقية التدابير التعويضية والإجرائية. طلب ​​الاتحاد الأوروبي إحالة المسألة إلى التحكيم بموجب المادة 22.6 من اتفاقية تسوية المنازعات. وافقت هيئة تسوية المنازعات على إحالة المسألة التي أثارها الاتحاد الأوروبي في بيانه في ذلك الاجتماع إلى التحكيم وفقًا لما تنص عليه المادة 22.6 من اتفاقية تسوية المنازعات، إلا أنه في 19 يناير/كانون الثاني 2012، اتفقت الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي معًا على سحب طلبهما للتحكيم. ^{[ 94 ]}

في 12 مارس/آذار 2012، أصدرت هيئة الاستئناف التابعة لمنظمة التجارة العالمية نتائجها التي أكدت عدم قانونية الدعم المقدم لشركة بوينغ، بينما أكدت قانونية القروض المستحقة لشركة إيرباص. وذكرت المنظمة أن بوينغ تلقت ما لا يقل عن 5.3  مليار دولار أمريكي كدعم نقدي غير قانوني، بتكلفة تُقدر بنحو 45  مليار دولار أمريكي على إيرباص. كما أُعلن عدم قانونية ملياري دولار أمريكي أخرى  من الدعم الحكومي والمحلي الذي من المقرر أن تتلقاه بوينغ. مُنحت بوينغ والحكومة الأمريكية مهلة ستة أشهر لتغيير آلية إدارة الدعم الحكومي المقدم لبوينغ. ^{[ 95 ]} وفي اجتماع هيئة تسوية المنازعات المنعقد في 13 أبريل/نيسان 2012، أبلغت الولايات المتحدة الهيئة بنيتها تنفيذ توصياتها وقراراتها بما يحترم التزاماتها تجاه منظمة التجارة العالمية وفي الإطار الزمني المحدد في المادة 7.9 من اتفاقية الإعانات والتدابير التعويضية. رحّب الاتحاد الأوروبي بنية الولايات المتحدة، وأشار إلى أن فترة الستة أشهر المنصوص عليها في المادة 7.9 من اتفاقية الإعانات والتدابير التعويضية ستنتهي في 23 سبتمبر 2012. وفي 24 أبريل 2012، أبلغ الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة هيئة تسوية المنازعات بالإجراءات المتفق عليها بموجب المادتين 21 و22 من اتفاقية تسوية المنازعات والمادة 7 من اتفاقية الإعانات والتدابير التعويضية. ^{[ 96 ]}

في 25 سبتمبر/أيلول 2012، طلب الاتحاد الأوروبي إجراء مناقشات مع الولايات المتحدة، بسبب ما زُعم من عدم امتثال الولايات المتحدة وشركة بوينغ لقرار منظمة التجارة العالمية الصادر في 12 مارس/آذار 2012. وفي 27 سبتمبر/أيلول 2012، طلب الاتحاد الأوروبي من منظمة التجارة العالمية الموافقة على تدابير مضادة يتخذها الاتحاد الأوروبي ضد دعم الولايات المتحدة لشركة بوينغ. ووافقت منظمة التجارة العالمية على تشكيل هيئة للفصل في النزاع؛ وكان من المقرر أصلاً إصدار هذا القرار في عام 2014، ولكن نظراً لتعقيد القضية، تم تأجيله إلى عام 2016. وطالب الاتحاد الأوروبي بفرض عقوبات تجارية تصل إلى 12  مليار دولار أمريكي سنوياً على الولايات المتحدة. ورأى الاتحاد الأوروبي أن هذا المبلغ يمثل الضرر الذي تُسببه الإعانات غير القانونية التي تقدمها بوينغ للاتحاد الأوروبي. ^{[ 97 ] [ 98 ]}

في 19 ديسمبر 2014، طلب الاتحاد الأوروبي إجراء مشاورات بوساطة منظمة التجارة العالمية مع الولايات المتحدة بشأن الحوافز الضريبية التي قدمتها ولاية واشنطن لشركات تصنيع الطائرات المدنية الكبيرة والتي اعتقدوا أنها تنتهك حكم منظمة التجارة العالمية السابق، وفي 22 أبريل 2015، وبناءً على طلب الاتحاد الأوروبي، تم تشكيل لجنة تابعة لمنظمة التجارة العالمية للبت في الشكوى. ^{[ 99 ]} تُعدّ الحوافز الضريبية التي منحتها ولاية واشنطن الأكبر في تاريخ الولايات المتحدة ^{[ 100 ]} ، متجاوزةً الرقم القياسي السابق البالغ 5.6 مليار دولار على مدى 30 عامًا، والذي منحته ولاية نيويورك لشركة ألكوا لإنتاج الألومنيوم عام 2007. وتشمل الحوافز البالغة 8.7 مليار دولار على مدى 40 عامًا لشركة بوينغ لتصنيع طائرة 777X في الولاية، 4.2 مليار دولار من تخفيض ضرائب الأعمال بنسبة 40%، و3.5 مليار جنيه إسترليني كائتمانات ضريبية للشركة، وائتمانًا ضريبيًا بقيمة 562 مليون دولار على العقارات والمباني التابعة لبوينغ، وإعفاءً من ضريبة المبيعات بقيمة 242 مليون دولار لشراء أجهزة الكمبيوتر، و8 ملايين دولار لتدريب 1000 عامل. ^{[ 101 ]} وتزعم شركة إيرباص أن هذا المبلغ أكبر من التكلفة المُدرجة في ميزانية برنامج تطوير طائرة 777X التابع لشركة بوينغ، بينما يرى الاتحاد الأوروبي أنه يُمثل برنامجًا مجانيًا للطائرات ممولًا بالكامل من القطاع العام لصالح بوينغ. وكان هذا التشريع بمثابة تمديد لمدة برنامج إعفاء ضريبي مُنح لشركة بوينغ لتطوير طائرة دريملاينر، والذي سبق أن قضت منظمة التجارة العالمية بعدم قانونيته. في عام 2012. ^{[ 102 ]} تدافع شركة بوينغ عن نفسها ضد هذا الادعاء بالقول إن الإعانات متاحة لأي شخص، ولكن لكي تتأهل طائرة ما للحصول على الإعفاءات الضريبية، يجب على الشركة تصنيع أجنحة الطائرات وإجراء جميع عمليات التجميع النهائية لطراز أو نوع معين من الطائرات حصريًا في الولاية. ^{[ 103 ]}

في سبتمبر/أيلول 2016، خلصت منظمة التجارة العالمية إلى أن شركة إيرباص لم تُعالج الضرر الذي لحق بشركة بوينغ جراء الدعم غير القانوني، فسارع الاتحاد الأوروبي إلى تقديم استئناف للحصول على قرار نهائي في أواخر ربيع 2018. توقعت بوينغ أن يُؤيد قرار 2016 إلى حد كبير مع فرض عقوبات تتراوح بين 10 و15  مليار دولار، ربما من خلال تعريفات جمركية عقابية تفرضها الحكومة الأمريكية ، لكنها توقعت ردًا قويًا من الاتحاد الأوروبي. وتتأخر قضية الاتحاد الأوروبي ضد بوينغ، المرفوعة كدعوى مضادة، عن القضية الأمريكية، ولن يصدر قرار بشأن استئناف بوينغ حتى أواخر عام 2018 أو حتى عام 2019. ^{[ 104 ]} ويواجه كلا الشركتين وضعًا صعبًا مع تراكم طلبات بوينغ في الاتحاد الأوروبي (644 طلبًا) وإيرباص في الولايات المتحدة (1340 طلبًا)، إلا أن هذا الوضع يُخفف نظرًا لأن العديد من الطلبات تأتي من شركات تأجير ، وسيتم تسليمها في أماكن أخرى، ولأن إيرباص لديها خط تجميع في ولاية ألاباما. ^{[ 105 ]}

في 15 مايو/أيار 2018، خلصت منظمة التجارة العالمية، في قرارها بشأن استئناف الاتحاد الأوروبي، إلى أن طائرتي A380 وA350 قد حصلتا على دعم غير مشروع من خلال مساعدات إطلاق قابلة للاسترداد أو أسعار فائدة منخفضة ، كما هو الحال مع الطائرات التجارية السابقة، وهو أمر كان من الممكن تجنبه. أعلنت بوينغ انتصارها، لكن إيرباص ردت بأن حجتها ضعيفة، إذ رُفض 94% من الشكاوى ، لأن مساعدات الإطلاق قانونية ولكن بأسعار فائدة السوق، وليس أقل: وسيتم تصحيح المخالفات . قد تستغرق الرسوم الجمركية الأمريكية، التي يُحتمل أن تشمل قطاعات أخرى، ما يصل إلى 18 شهرًا للحصول على موافقة منظمة التجارة العالمية، لكن الاتحاد الأوروبي قد يردّ على دعم ولاية واشنطن لطائرة 787 والإعفاءات الضريبية لطائرة 777X . ^{[ 106 ]} ستسعى الولايات المتحدة إلى فرض عقوبات إذا لم يتم التوصل إلى اتفاق، لكنها مستعدة للتوصل إلى تسوية مع الاتحاد الأوروبي. ^{[ 107 ]}

في 9 أبريل/نيسان 2019، أعلنت الحكومة الأمريكية عزمها فرض عقوبات، من خلال فرض رسوم جمركية على شركة إيرباص وغيرها من سلع الاتحاد الأوروبي، بسبب الدعم غير المشروع الذي تقدمه إيرباص، في خطوةٍ بدت وكأنها رد فعل انتقامي. وردًا على ذلك، صرّح برونو لومير ، وزير المالية الفرنسي، بضرورة التوصل إلى حلٍّ "ودي". ^{[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]} وفي 1 يوليو/تموز، اقترحت الحكومة الأمريكية فرض المزيد من الرسوم الجمركية للسبب نفسه. ^{[ 112 ]}

في 24 سبتمبر من العام نفسه، أُعلن أن منظمة التجارة العالمية ستُخوّل الولايات المتحدة بفرض الرسوم الجمركية. وذكرت المنظمة أن سلعاً من الاتحاد الأوروبي بقيمة 8 مليارات دولار أمريكي قد تتأثر بهذه الرسوم. ^{[ 113 ]}

أعلنت منظمة التجارة العالمية في 30 سبتمبر/أيلول عن مستوى الرسوم الجمركية العقابية المسموح به، والذي يتراوح بين 5 و10 مليارات دولار أمريكي، بانخفاض عن المبلغ المطلوب البالغ 25 مليار دولار أمريكي. ومن المقرر أن يصدر مكتب الممثل التجاري الأمريكي قائمة بالمنتجات التي ستخضع للضريبة اعتبارًا من نهاية العام. وبحلول منتصف عام 2020، من المقرر أن تحدد منظمة التجارة العالمية الرسوم الجمركية العقابية المسموح بها للاتحاد الأوروبي، حيث يطالب الاتحاد الأوروبي  بتعويضات قدرها 20 مليار دولار أمريكي. وسيؤدي ذلك إلى الإضرار بالطرفين، مع كون شركة بوينغ الأكثر تضررًا، إذ تبلغ صادرات الولايات المتحدة من قطاع الطيران والدفاع إلى أوروبا 30.5  مليار دولار أمريكي، بينما تبلغ الواردات 23.6  مليار دولار أمريكي. ^{[ 114 ]}

في 2 أكتوبر/تشرين الأول 2019، وافقت منظمة التجارة العالمية على فرض الولايات المتحدة تعريفات جمركية على  سلع أوروبية بقيمة 7.5 مليار دولار أمريكي، ^{[ 115 ]} وأجازتها رسميًا في 14 أكتوبر/تشرين الأول، على الرغم من دعوة الاتحاد الأوروبي إلى تسوية تفاوضية. ^{[ 116 ] [ 117 ]} وبعد منتصف ليل 18 أكتوبر/تشرين الأول، دخلت التعريفات الأمريكية حيز التنفيذ. وتستهدف هذه التعريفات طائرات إيرباص والنبيذ وسلعًا أوروبية أخرى. ^{[ 118 ] [ 119 ]}

في 15 فبراير 2020، أعلنت الحكومة الأمريكية رفع الرسوم الجمركية على طائرات إيرباص من 10% إلى 15%. وقد أعربت إيرباص عن أسفها لهذا البيان. ^{[ 120 ]} ودخلت الرسوم الجمركية الجديدة حيز التنفيذ في 17 فبراير. ^{[ 121 ] [ 122 ]} وفي محاولة للحد من خطر فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا جمركية انتقامية على صادرات ولاية واشنطن، طلبت بوينغ في 19 فبراير من المجلس التشريعي لولاية واشنطن تعليق معدل الضريبة التفضيلية على الأعمال والمهن، والذي يوفر لبوينغ حوالي 100  مليون دولار سنويًا. وكانت منظمة التجارة العالمية قد قضت في مارس من العام السابق بأن الإعفاءات الضريبية التي منحتها ولاية واشنطن لشركة بوينغ تُعدّ دعمًا أمريكيًا غير قانوني، لكنها قررت أنه باستثناء الإعفاء الضريبي الذي طلبت بوينغ تعليقه، لا يملك الاتحاد الأوروبي أي أساس للمطالبة بتعويضات. ^{[ 123 ]}

في 30 سبتمبر/أيلول 2020، وافقت منظمة التجارة العالمية على فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا جمركية انتقامية على سلع أمريكية بقيمة 4.1 مليار دولار، إضافةً إلى العقوبة السابقة غير المنفذة التي كانت تمنح الاتحاد الأوروبي الحق في فرض رسوم جمركية تصل إلى 8.2 مليار دولار على السلع والخدمات الأمريكية. ^{[ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]} وفي 11 أكتوبر/تشرين الأول، حثّ المفوض الأوروبي للتجارة بالإنابة ، فالديس دومبروفسكيس، الولايات المتحدة على سحب رسومها الجمركية، مؤكدًا على الإجراء الانتقامي. ^{[ 127 ]} وبعد يومين، في 13 أكتوبر/تشرين الأول، أقرت منظمة التجارة العالمية رسوم الاتحاد الأوروبي. ^{[ 128 ]} وفي اليوم التالي، 14 أكتوبر/تشرين الأول، عرضت الولايات المتحدة أخيرًا إلغاء رسومها الجمركية إذا أعادت شركة إيرباص تمويل القروض الحكومية بفائدة تفترض معدل فشل للمنتجات بنسبة 50%. انتقد الاتحاد الأوروبي الاتفاقية ووصفها بأنها "غير مقبولة" نظراً لتكلفتها المقدرة بنحو 10 مليارات دولار، فضلاً عن تأثير جائحة كوفيد-19 على قطاع الطيران . جادلت الولايات المتحدة بأن الرسوم الجمركية الأوروبية على السلع الأمريكية غير ضرورية، إذ انتهت الإعانات الضريبية المحلية لشركة بوينغ، بينما ردت شركة إيرباص بأن الولايات المتحدة لا تزال تفرض رسوم استيراد رغم توقف إنتاج طائرة A380. ومن المقرر عقد جولة أخرى من المحادثات مع منظمة التجارة العالمية بشأن الرسوم الجمركية في 26 أكتوبر، إلا أن هذه الرسوم قد لا تدخل حيز التنفيذ إلا تبعاً لنتائج الانتخابات الرئاسية الأمريكية لعام 2020. [ ^{129 ] [ 130 ] [ 131 ] وفي} 9 نوفمبر، أعلنت منظمة التجارة العالمية أن رسوم الاتحاد الأوروبي ستظل سارية المفعول، ^{[ 132 ]} على الرغم من أن الاتحاد الأوروبي أعرب عن أمله في التوصل إلى تسوية مع الإدارة الأمريكية الجديدة في عام 2021. ^{[ 133 ] [ 134 ]} وفي 13 نوفمبر، صرح برونو لومير بأنه من المحتمل التوصل إلى تسوية في غضون أسابيع قليلة. ^{[ 135 ]} استأنف الطرفان المفاوضات في 2 ديسمبر. ^{[ 136 ]} وفي محاولة لتهدئة التوترات، ألغت المملكة المتحدة تعريفاتها الجمركية على البضائع الأمريكية في 8 ديسمبر. ^{[ 137 ]}

في 30 ديسمبر/كانون الأول 2020، أعلنت الحكومة الأمريكية توسيع نطاق تعريفاتها الجمركية الحالية على سلع الاتحاد الأوروبي، مبررةً ذلك بأن احتساب الرسوم المفروضة بموجب عقوبات الاتحاد الأوروبي على الولايات المتحدة خلال فترة تفشي جائحة كوفيد-19، حين كانت الصادرات الأمريكية أقل من المعتاد، أمرٌ غير عادل، إذ أدى ذلك إلى زيادة عدد السلع الأمريكية التي يجب فرض تعريفات جمركية عليها للوصول إلى قيمة العقوبات التي أقرتها منظمة التجارة العالمية. ^{[ 138 ]} ودخل هذا التوسيع حيز التنفيذ في 12 يناير/كانون الثاني 2021. ^{[ 139 ]}

في 4 مارس 2021، علّقت الحكومة الأمريكية رسومها الجمركية على البضائع البريطانية في إطار تسوية النزاع. ^{[ 140 ]} وفي اليوم التالي، 5 مارس، علّقت كل من الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي رسومهما الجمركية على بضائعهما للسبب نفسه. ^{[ 141 ] [ 142 ]} وفي 22 مارس، عقدت الممثلة التجارية الأمريكية كاثرين تاي اجتماعًا مع مفوض التجارة في الاتحاد الأوروبي فالديس دومبروفسكيس ووزيرة التجارة البريطانية ليز تروس لبدء مفاوضات لإنهاء النزاع. ^{[ 143 ]}

في 15 يونيو 2021، توصلت الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي إلى هدنة، علّقت بموجبها الرسوم الجمركية لمدة خمس سنوات. ^{[ 144 ]} واتفق الجانبان على أن يتم منح تمويل البحث والتطوير في المستقبل بشفافية ودون منح أي أفضلية للمنتجين المحليين. ^{[ 145 ]}