فيات جي.50 فريتشيا

تعود أصول طائرة فيات جي.50 إلى تصميمٍ أنتجه جوزيبي غابرييلي ، مهندس الطيران الإيطالي، لصالح شركة فيات أفياتسيوني ، خلفًا لكبير مهندسيها سيليستينو روزاتيلي . تأثر التصميم بمواصفاتٍ صدرت عام 1936، سعت إلى تطوير طائرة اعتراضية حديثة لسلاح الجو الملكي الإيطالي. بدأ غابرييلي العمل في أبريل 1935، وكان تصميمه الأكثر تطورًا آنذاك في إيطاليا لطائرة مقاتلة. ^{[ 2 ]} بدأ بناء نموذجين أوليين في منتصف صيف 1936، ثم أُسندت عملية التصنيع إلى شركة CMASA ( Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA)، وهي شركة تابعة لشركة فيات في مارينا دي بيزا . ^{[ 8 ]}

كانت طائرة فيات جي.50 مقاتلة اعتراضية أحادية المحرك ذات جناح منخفض . تميزت بهيكل معدني بالكامل، يتألف من جسم شبه أحادي الهيكل مغطى بغلاف خارجي مصنوع من سبائك خفيفة . يتكون هيكل الجسم من أربعة عوارض طولية رئيسية و17 دعامة ، تتصل بحاجز حامل يشكل الجزء الخلفي من الجسم. قُسّمت الأجنحة إلى ثلاثة أقسام منفصلة، ​​تتكون من هيكل مركزي من أنابيب فولاذية، مُقترن بأجنحة خارجية من الديورالومين وغلاف من سبيكة معدنية. أما الجنيحات ، التي كانت متوازنة استاتيكيًا وديناميكيًا هوائيًا، فكانت ذات هيكل معدني مغطى بنسيج . زُوّدت أجنحة الطائرة برفارف مشقوقة رباعية الأجزاء تعمل هيدروليكيًا لتحسين أدائها في الإقلاع والهبوط؛ وكانت هذه الرفارف تنكمش تلقائيًا عند بلوغ سرعة جوية معينة. ^{[ 9 ]}

زُوِّدت طائرة G.50 بهيكل هبوط قابل للسحب ، يتألف من عجلات رئيسية قابلة للسحب إلى الداخل وعجلة ذيل دوارة. ^{[ 10 ] [ 11 ]} وكانت أول مقاتلة إيطالية في الخطوط الأمامية تُجهَّز بهيكل هبوط قابل للسحب، وقمرة قيادة مغلقة، ومروحة ذات سرعة ثابتة؛ ويُعزى إلى هذه التحسينات تمكين G.50 من بلوغ سرعة قصوى تزيد بمقدار 33 كم/ساعة (21 ميل/ساعة) عن مثيلتها المعاصرة، طائرة فيات CR.42 ثنائية السطح. ^{[ 12 ]} وُصفت G.50 بأنها "طائرة متينة وخالية من العيوب، مثّلت بداية مفاهيم وتقنيات جديدة في التصميم والتصنيع" (كاتانيو، 1967). ^{[ 11 ]}  

كانت الطائرة مزودة بمحرك فيات A.74 RC38 شعاعي فائق الشحن، ذو 14 أسطوانة، مبرد بالهواء ، بقوة 870 حصانًا (650 كيلوواط) عند الإقلاع و 960 حصانًا (720 كيلوواط) على ارتفاع 3800 متر (12500 قدم) . كان المحرك مغلفًا بغطاء NACA ومثبتًا على هيكل أنبوبي من فولاذ الكروم والموليبدينوم، مثبتًا بوصلات مرنة. تم توفير إمكانية الوصول لصيانة المحرك عبر أبواب كبيرة في الغطاء، كما أتاحت الألواح الموجودة على جسم الطائرة خلف جدار الحماية الوصول إلى خزانات الوقود والأسلحة. احتوى المحرك على علبة تروس تخفيض السرعة التي تدير مروحة هاميلتون -فيات ثلاثية الشفرات، معدنية بالكامل، ذات سرعة ثابتة . ^{[ 13 ]}      

جلس الطيار في قمرة قيادة مغلقة تحت مظلة شفافة منزلقة؛ وكان المقعد قابلاً لتعديل الارتفاع وزاوية الميل ليناسب الطيار. على الرغم من شفافية المظلة الجيدة، بما في ذلك الرؤية الخلفية الواضحة نسبيًا، لم يكن الطيارون متحمسين للتصميم المغلق، مما أدى إلى تجربة أنواع مختلفة من المظلات المفتوحة، وفي النهاية تم اعتماد مجموعة من اللوحات الجانبية الشفافة المفصلية. ^{[ 9 ]} وُجدت نظارة عاكسة لتوجيه تسليح المقاتلة، والذي تضمن زوجًا من رشاشات بريدا-سافات عيار 12.7  ملم (0.5  بوصة) مع 150 طلقة لكل رشاش. تم إطلاق الرشاشات، المثبتة مباشرة أمام قمرة القيادة، باستخدام جهاز تزامن لإطلاق النار عبر قوس المروحة؛ وكان إطلاق النار متاحًا بشكل فردي أو وابل . ^{[ 13 ]}

في 26 فبراير 1937، في مطار كاسيل بمدينة تورينو، قام القائد جيوفاني دي بريغانتي، كبير طياري الاختبار لبرنامج G.50، بأول رحلة تجريبية للنموذج الأولي . ^{[ 2 ]} سجلت الطائرة سرعة قصوى بلغت 472 كم/ساعة (293 ميل/ساعة) وارتفعت إلى 6000 متر (20000 قدم) في ست دقائق و40 ثانية. ^{[ 14 ]} خلال شهر أكتوبر من عام 1937، تم الكشف عنها للجمهور في معرض ميلانو الدولي للطيران. ^{[ 2 ]} خلال عام 1937، إلى جانب أولى الطائرات التجريبية، تم تشكيل مجموعة تجريبية. أظهرت التجربة مع G.50 أنها تتمتع بأدوات تحكم خفيفة نسبيًا وقدرة فائقة على المناورة بالنسبة لطائرة أحادية السطح مقارنةً بالتصاميم السابقة. وقد وُجهت انتقادات لانخفاض قدرة محركها الشعاعي وقلة قوتها النارية، التي اقتصرت على زوج من الرشاشات فقط . ^{[ 2 ]}    

خلال شهر سبتمبر من عام 1937، تلقت شركة فيات طلبيةً لشراء 45 طائرة. وقبل تقديم طلبية أكبر، قررت وزارة الطيران الإيطالية إجراء سلسلة من رحلات الاختبار المقارنة بين طائرة G.50 وطائرة ماكي MC.200 الجديدة . وفي 8 نوفمبر من عام 1937، قُتل دي بريغانتي خلال رحلة التقييم السادسة للنموذج الأولي الثاني (MM335) عندما فشلت الطائرة المقاتلة في الخروج من غطسة عالية السرعة. ^{[ 15 ]} وأظهرت اختبارات الطيران التي أُجريت في غويدونيا أن الطائرة كانت تدخل في دوامة بسهولة بالغة ، وهي سمة خطيرة للغاية، خاصة على ارتفاعات منخفضة، حيث يستحيل استعادة السيطرة.

During a visit by the King Victor Emmanuel III and the Prime Minister Benito Mussolini, another tragedy occurred at Guidonia. While performing a low, fast pass, three G.50s flown by experienced pilots, Maggiore (Squadron Leader) Mario Bonzano, with pilots Beretta and Marasco, got into difficulty. Beretta's aircraft spun and crashed into the ammunition laboratory, killing the pilot.^[16] Despite the crashes, results from the flight test programme were deemed satisfactory. The Freccia proved to be more manoeuvrable than the faster Macchi MC.200 and the G.50 was declared the winner of the Caccia I (Fighter One) competition on 9 June 1938. On account of its manoeuvrability, the Regia Aeronautica Commission decided to order the G.50 as well, rejecting the competition's third contender, the IMAM Ro.51.^[2]

Production aircraft commenced delivery to the Regia Aeronautica in early 1939. Reportedly, Italian pilots did not like the enclosed canopy because it could not be opened quickly and being constructed from plexiglas of poor quality, was prone to cracking or abrasion by sand or dust, limiting visibility. Exhaust fumes tended to accumulate in the cockpit, so pilots would often fly the fighter with the canopy locked open.^[17] An open cockpit was installed in the second batch of 200 machines. After 1939, the bulk of production for the G.50 was transferred to the CMASA factory in Marina di Pisa, Tuscany.^[18] The first versions of the G.50 could carry either one or a pair of 12.7 mm (0.50 in)Breda-SAFAT machine guns in the nose and a pair of 7.7 mm (0.30 in) Breda-SAFAT machine-guns in the wings. Later versions of the aircraft could be distinguished by a larger rudder.^[19]

خلال عام 1938، طلبت القوات الجوية الملكية الإيطالية تطوير نسخة تدريبية ثنائية المقاعد من طائرة G.50، أُطلق عليها اسم G.50/B ( التحكم المزدوج ). بُنيت أولى هذه الطائرات خلال النصف الثاني من عام 1939. كان الطيار المتدرب يجلس في المقدمة داخل قمرة قيادة مغلقة مزودة بقضيبين للحماية من الانقلاب. شكلت الطائرات الخمس الأولى جزءًا من السلسلة 1a (السلسلة 1). أُسندت مهمة الإنتاج اللاحقة إلى شركة CMASA، التي أنجزت 106 طائرات من طراز G.50/B. ^{[ 20 ]} لاحقًا، جرى تعديل إحدى طائرات G.50/B لتصبح طائرة استطلاع، زُوّدت بكاميرا قياس المساحة . كما جرى تعديل طائرة G.50/B أخرى بإضافة خطاف ذيل للعمل كطائرة استطلاع بحرية من على متن حاملة الطائرات أكويلا، إلا أن السفينة لم تُستكمل. خلال شهر سبتمبر من عام 1940، تم إنتاج نسخة محسنة قليلاً، وهي G.50 bis، بمدى أطول، بفضل خزان إضافي سعة 104 لترات (27 جالونًا أمريكيًا ) ، مما زاد مداها من 645 كم (401 ميل) إلى 1000 كم (620 ميلًا) . ^{[ 21 ]}       

كانت النسخة الأفضل من المقاتلة هي G.50/V ( فيلوتشي ، أي سريعة)، التي بُنيت في منتصف عام 1941 بواسطة شركة CMASA، وزُوّدت بمحرك دايملر-بنز DB 601 بقوة 1075 حصانًا. خلال الاختبارات التي أُجريت في مطار فيات أفياتسيوني في تورينو، بلغت سرعتها القصوى 570 كم/ساعة (350 ميل/ساعة) في الطيران الأفقي، وارتفعت إلى 6000 متر (20000 قدم) في خمس دقائق و30 ثانية. كان غابرييلي قد صمّم بالفعل طائرة فيات G.55 ، وحصلت فيات على ترخيص بناء محرك دايملر-بنز DB 605 بقوة 1475 حصانًا ، لذا استُخدمت طائرة G.50/V لاختبار المعدات الجديدة ثم أُخرجت من الخدمة. ^{[ 22 ]} بلغ إنتاج طائرة G.50 784 طائرة؛ 426 منها بُنيت بواسطة فيات أفياتسيوني، و358 أخرى بُنيت بواسطة CMASA. تم تصدير ثلاثة عشر طائرة من طراز G.50 إلى إسبانيا، وخمسة وثلاثين طائرة إلى فنلندا، وعشر طائرات إلى كرواتيا. ^{[ 23 ]}    

فُقدت طائرتان من طراز G.50 كانتا مُقررتين للتسليم إلى فنلندا بسبب نفاد الوقود أثناء الرحلة. في 7 مارس، نسي الرقيب آسر واليوس تحويل مضخة الوقود إلى الخزان الرئيسي، فتحطمت طائرة G.50 (FA-8) وأُصيب الطيار. وفي 8 مارس، قفز متطوع مجري، الملازم الثاني ويلموس بيلاسي، على متن طائرة FA-7، في بحر البلطيق أثناء عبوره من السويد إلى فنلندا بعد نفاد الوقود؛ ولم يُعثر على الطائرة أو الطيار. أما زميله الطيار، الملازم الثاني ماتياس بيريتي، فقد عاد أدراجه، مُنقذًا نفسه وطائرته G.50.

During the Spanish Civil War, about twelve G.50s, were dispatched to the Aviazione Legionaria. The first of these were delivered to the theatre during January 1939. The value of its presence in the Spanish theatre is questionable as none of the fighters sent saw actual combat. After the war the G.50s were handed over to Spanish pilots and saw action in Morocco. In 1967, Cattaneo wrote "Little seems to have been learnt as nothing was done to increase the armament".^[13]

During 1938, the first operational Fiat G.50 fighters were delivered to the Regia Aeronautica.^[13] The G.5 was widely regarded as highly manoeuvrable and was often considered to be one of Italy's best fighters. By the Second World War, the type was considered to be under-powered and under-armed.^[18] Before Italy joined the war further units of the Regia Aeronautica were equipped with G.50s; these were heavily used in various exercises and war-games from November 1939.^[24] In June 1940, the Regia Aeronautica had 118 G.50s; of these, 97 were operational while others were under repair or awaiting delivery. Most G.50s were in 51° Stormo, (group) which was based at Ciampino Airport (just outside Rome) and at Pontedera, with 22° Gruppo (wing) of 52° Stormo. On 10 June, when Italy declared war on France and Great Britain, the 22° Gruppo went into action, followed by the 48 aircraft of 20° Gruppo.^[25] Operations were sporadic and varied, often escorting Savoia-Marchetti SM.79 bombers on raids against harbours and airfields on Corsica.^[26]

خلال شهر سبتمبر من عام 1940، تشكلت الأسراب 351 و352 و353 ، التابعة للمجموعة 20 ( ماجيوري بونزانو) من السرب 56 ، والمجهزة بطائرات فيات جي.50، للعمل خلال معركة بريطانيا ضمن سلاح الجو الإيطالي (CAI) المتمركز في بلجيكا ، بينما كانت المجموعة 18 تُشغل طائرات فيات سي آر.42. وكانت الحكومة الإيطالية قد قررت المشاركة في الهجوم الجوي الألماني على بريطانيا بدافع انتهازية سياسية وسعيًا وراء المكانة. وكانت هيئة أركان سلاح الجو تُفضل إرسال الطائرات إلى اليونان وشمال إفريقيا حيث كانت الحاجة إليها أشد. ^{[ 27 ]}

على ساحل القناة الإنجليزية، عانى طراز G.50 من بطء سرعته النسبية، وقمرة القيادة المكشوفة، وقصر مداه، وقدرته على التحليق لمدة ساعة واحدة فقط. كما أثر سوء الأحوال الجوية واستخدام أفراد غير مدربين تدريباً كافياً على فعالية المقاتلة. كانت طائرات G.50 من الطرازات الأولى ذات قمرة قيادة مكشوفة، وهو ما كان مفيداً في مناخ البحر الأبيض المتوسط ​​النموذجي ، ولكنه تسبب في معاناة الطيارين في الطقس البارد لشمال أوروبا. كانت الطائرات تفتقر إلى التجهيزات اللازمة، حيث زُوّدت بجهاز راديو متوسط ​​الجودة (يعمل ببطاريات معرضة للتجمد على ارتفاعات عالية) وافتقرت إلى الحماية المدرعة. ^{[ 27 ]} قدّم سلاح الجو الألماني (لوفتفافه ) لوحة درع صغيرة تزن 17 كيلوغراماً (37 رطلاً) لمقعد الطيار، وسترة نجاة، وبعض المساعدات التقنية الأخرى. ^{[ 28 ]}  

كانت طائرة G.50 bis، المزودة بخزانات وقود أكبر، قيد الإنتاج بالفعل، لكنها لم تُرسل إلى المجموعة 20 في الوقت المناسب للمشاركة. في 5 نوفمبر 1940، اعترضت 22 طائرة من طراز G.50 عدة طائرات من طراز Hurricane تمكنت من الإفلات بسهولة. وفي 21 نوفمبر 1940، عندما هاجمت طائرة Blenheim قاعدة G.50 في مطار مالديجيم ببلجيكا، انطلقت طائرتان من طراز G.50 لكنهما فقدتا القاذفة في السحب. وفي 23 نوفمبر، طاردت عدة طائرات من طراز G.50 أربع طائرات Hurricane لكنها لم تتمكن من اللحاق بها. وفي 31 يناير 1941، جرت محاولة اعتراض أخرى فاشلة عندما أفلتت عدة طائرات من طراز G.50 من طائرة Blenheim التي اختفت في السحب.

في مطلع عام ١٩٤١، عادت قيادة الطيران المدني الإيطالية (CAI) إلى إيطاليا، تاركةً طائرات G.50 التابعة للسربين ٣٥٢ و٣٥٣ في بلجيكا، مع الأسطول الجوي الثاني ( Luftflotte 2) حتى أبريل ١٩٤١. ^{[ ٢٩ ]} نفذت طائرات G.50 ما مجموعه ٤٢٩ طلعة جوية، منها ٣٤ طلعة مرافقة و٢٦ طلعة إقلاع مفاجئ، لكنها لم تتمكن من الاشتباك مع أي طائرة. فُقدت طائرة G.50 وتضررت سبع طائرات أخرى خلال فترة انتشارها. أثناء عملها مع الأسطول الجوي الثاني، فقدت المجموعة ٢٠ أربع طائرات مقاتلة أخرى وقُتل طياران. سُجلت إصابة طائرتين من طراز G.50 بنيران صديقة من المقاتلات الألمانية ونيران المدفعية المضادة للطائرات. ^{[ ٣٠ ]}

في بلجيكا، أتيحت الفرصة للمجموعة العشرين لمشاهدة طائرة مسرشميت بي إف 109 الألمانية أثناء العمليات؛ حيث تدرب العديد من طياري المجموعة جي.50 على قيادة هذا النوع من الطائرات. وفي منتصف يناير 1941، تم إلحاق طيارين اثنين من طراز بي إف 109 إي بالمجموعة. [ ^{31 ] وفي} 8 أبريل 1941، رصدت المجموعة جي.50 آخر مرة طائرات معادية، حيث تمكنت من رصد الأهداف التي تم تحديدها على أنها مقاتلات، لكنها أفلتت منها مرة أخرى.

في 27 ديسمبر 1940، وصلت أول 27 طائرة من طراز G.50، من 150ª Squadriglia و152ª Squadriglia من 2° Gruppo Autonomo CT، إلى ليبيا للانضمام إلى السرب 5. في 9 يناير 1941، نفذت المقاتلات أول عملية لها في شمال إفريقيا. كابيتانو بيلوتا (ملازم طيران) توليو دي براتو، قائد 150ª سكوادريجليا ، تعرض لهجوم من قبل إعصار، مما أجبره على الهبوط بسيارته G.50 في الصحراء. ^{[ 32 ]} في 31 يناير 1941، وصلت المجموعة 155° Gruppo Autonomo CT، المكونة من 351ª سكوادريجليا و360ª سكوادريجليا و378ª سكوادريجليا ( ماجيوري لويجي بيانكي) إلى ليبيا. بسبب انشغالها بالانسحاب الفوضوي للجيش العاشر خلال شتاء 1940-1941، لم تشهد دبابات G.50 سوى القليل من العمليات القتالية. ^{[ 33 ]}

في 9 أبريل 1941، هاجم الطيار كارلو كوجناسكا (طيار خبير وأول من سلم طائرة G.50 إلى فنلندا) سربًا من ثلاث طائرات من طراز هوريكان تابعة للسرب 73 ، وادعى إسقاط إحداها، على الرغم من عدم تأكيد هذه الخسارة. ^{[ 34 ]} وفي طريق عودته، هبط اضطراريًا بطائرته G.50، مما أدى إلى انقلابها على المدرج، لكنه لم يُصب بأذى. ^{[ 35 ]}

في 14 أبريل، هاجمت 66 طائرة تابعة لدول المحور، من بينها ثماني طائرات من طراز G.50 من السرب 351 ، القوات البريطانية المتمركزة قرب طبرق . كانت طائرات الهوريكان التابعة للسرب 73 أقل عدداً من طائرات المحور، مما اضطرها، كونها أسرع قليلاً من طائرات G.50، إلى تجاهل مقاتلات المحور وتوجيه جهودها نحو القاذفات الإيطالية التي شكلت الخطر الأكبر. هاجم كوجناسكا ومارينيلي، وهما يقودان طائرتيهما من طراز G.50، طائرة الهوريكان التي كان يقودها إتش جي ويبستر أثناء إطلاقه النار على قاذفة ستوكا انقضاضية، فأسقطاها وقتلاها فوق طبرق. شاهد الملازم أول جيمس دنكان "سمادجر" سميث، على متن الطائرة P2652، الاشتباك، فأسقط كوجناسكا ومارينيلي وقتلهما، وألحق أضراراً بطائرة G.50 أخرى قبل أن يُسقطه قائد السرب 351، النقيب أنجيلو فانيلو. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

في 27 مايو، تم تعزيز المجموعة 20 بالسرب 151 ، الذي زُوّد بطائرات فيات جي.50 بيس الجديدة. تميزت هذه النسخة الجديدة بقدرة طيران تصل إلى ساعتين تقريبًا، بفضل خزان وقود إضافي في الجزء الداخلي من جسم الطائرة (الذي كان في الأصل حجرة قنابل). كان التكتيك المعتاد لطائرات جي.50 هو الانقضاض من ارتفاع 1500 متر (4900 قدم)، لكنها لم تحلق أبدًا على ارتفاعات عالية فوق شمال إفريقيا، حيث كانت عادةً ما تبقى على ارتفاع أقل من 4500 متر (14800 قدم) . كانت الطائرات لا تزال تفتقر إلى أجهزة الراديو، وعلى الرغم من وجود مرشحات الهواء ، إلا أن رمال الصحراء كانت قادرة على تقليل عمر المحرك إلى 70-80 ساعة فقط. ^{[ 38 ] [ 39 ]}    

على الرغم من تفوق مقاتلات سلاح الجو الصحراوي بشكل عام على طائرات G.50، إلا أن طياريها تمكنوا أحيانًا من إسقاط طائرات الهوريكان وP-40 الأسرع والأفضل تسليحًا. بل إن طائرة G.50، في أيدي الطيارين المهرة، كانت قادرة على تحقيق عدة انتصارات جوية خلال طلعة واحدة. فعلى سبيل المثال، في مساء 9 يوليو 1941، أقلع الرقيب أول ألدو بوفولي من السرب 378 التابع للمجموعة المستقلة 155 من مطار كاستل بينيتو للقيام بدورية في ميناء طرابلس ، واعترض سربًا من سبع قاذفات بلينهايم خفيفة، كانت تشن هجومًا منخفضًا على السفن. وكانت طائرتان من طراز فيات CR.42 ثنائية السطح تابعتان للمجموعة 151 تطاردان قاذفات بلينهايم بالفعل عندما هاجم بوفولي، وأطلق النار على كل قاذفة على التوالي. هبطت إحدى قاذفات بلينهايم اضطراريًا في البحر، بينما أُسقطت أخرى على بعد أميال قليلة شمال طرابلس. لم تعد طائرتان من طراز بلينهايم إلى مطار لوكا في مالطا ، وأُعلن عن فقدانهما. ونظرًا لهذه النجاحات، مُنح بوفولي وسام الشجاعة العسكرية الفضي ، ونُسب إليه لاحقًا إسقاط أربع طائرات. وأفاد السرب 110 بفقدان عدد مماثل من طائرات بلينهايم IV في أول مهمة له منذ وصوله إلى مالطا من البر الرئيسي البريطاني في أوائل يوليو. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

خلال معركة سيدي براني ، أول هجوم بريطاني كبير في حملة الصحراء الغربية ، هاجم عدد من طائرات جي.50، التي انطلقت من قاعدة مرتوبة الجوية في قضاء درنة ، المطار الذي كان تحت سيطرة البريطانيين في سيدي براني . وفي 18 نوفمبر 1941، خلال عملية الصليبي ، تمكن سلاح الجو الصحراوي من تدمير 13 طائرة خلال معركة غزالة في مطارات عين الغزالة، 10 منها من طراز جي.50. وفي 19 نوفمبر، تكبدت المجموعة 20 ، المتمركزة في سيد الرزق، خسائر فادحة عندما هاجمت القوات المدرعة البريطانية المطار فجأة. من بين 19 طائرة جي.50، لم ينجُ سوى ثلاث، وأُسر 80 طيارًا وعضوًا من الطاقم الأرضي. وبذلك، فُقدت 26 طائرة جي.50، ولم يتبق لدى المجموعة 20 سوى 36 طائرة جي.50، منها 27 صالحة للخدمة. تم الاستيلاء على العديد من طائرات G.50 سليمة تقريبًا، وتم الاستيلاء على واحدة منها على الأقل من قبل السرب 260 ثم تم نقلها لاحقًا إلى السرب 272. ^{[ 42 ]}

بعد عام 1941، لم تلعب طائرة G.50 سوى دور ثانوي في سلاح الجو الملكي الإيطالي . خلال شهر يونيو من عام 1942، قدّرت المخابرات البريطانية أن المجموعة 12 تمتلك ما مجموعه 26 طائرة من طراز G.50 (10 منها صالحة للخدمة)، بينما قُدّر أن العمود الفقري للسرب الجوي 5a يتألف من مزيج من 104 طائرات من طراز C.202، و63 طائرة من طراز C.200، و32 طائرة من طراز Z.1007، و31 طائرة من طراز S.79. ^{[ 43 ]}

خلال الحرب اليونانية الإيطالية (من 28 أكتوبر 1940 إلى 23 أبريل 1941)، بدأت فرقة فريتشيا التابعة للسرب 395 ، من المجموعة 160 المستقلة لسلاح الجو الإيطالي، عمليات هجومية من بيرات ضد القوات اليونانية وقوات الحلفاء في البلقان وبحر إيجة . ^{[ 44 ]} في الفترة من 1 إلى 5 نوفمبر، توجهت المجموعة 24 المستقلة لسلاح الجو الإيطالي، برفقة الأسراب 354 و355 و361، إلى تيرانا لتعزيز القوات المقاتلة الإيطالية. وبحلول 5 أبريل 1941، كانت المجموعة 154 المستقلة لسلاح الجو الإيطالي تعمل من ديفولي بسربين من طائرات فيات جي.50. ^{[ 45 ]} في الساعات الأولى من صباح يوم 20 فبراير 1941، خاض سرب من مقاتلات الهوريكان أول معركة جوية له فوق البلقان، حيث انطلقت سبع طائرات من طراز G.50 تابعة للمجموعة 154 من ديفولي لاعتراض تشكيل من طائرات بلينهايم التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني برفقة طائرات الهوريكان المرافقة لها، إلا أن طائرات فريتشيا لم تشارك في القتال. ^{[ 46 ]} وفي عصر ذلك اليوم، اشتبكت 15 طائرة من طراز G.50 مع المزيد من طائرات بلينهايم وغلادياتور المقاتلة ، مدعيةً إسقاط عشر طائرات مقابل خسارة طائرة واحدة من طراز G.50، بينما ادعى سلاح الجو الملكي البريطاني إسقاط ثلاث طائرات من طراز G.50 دون أي خسائر. وأظهرت سجلات ما بعد الحرب خسارة طائرة بلينهايم واحدة وطائرة G.50. ^{[ 47 ]}

في 28 فبراير 1941، اعترضت وحدات سلاح الجو الملكي البريطاني قاذفات إيطالية ومرافقة، مدعيةً إسقاط 27 طائرة وإلحاق أضرار بالغة بالعديد من الطائرات الأخرى في المعركة التي تلت ذلك. ^{[ 48 ]} وادعى الإيطاليون إسقاط ست طائرات غلادياتور وطائرة سبيتفاير . أما الخسائر المسجلة فكانت طائرة غلادياتور واحدة وثماني طائرات إيطالية؛ بالإضافة إلى أضرار لحقت بالعديد من الطائرات الأخرى. ^{[ 49 ]} في 4 مارس 1941، أسقطت طائرة من طراز G.50 bis طائرة هوريكان V7288 ، التي كان يقودها الطيار الأسترالي البارع الملازم أول نايجل كولين من سلاح الجو الملكي البريطاني (الذي يُنسب إليه الفضل في تحقيق 15 أو 16 انتصارًا) قبالة فالونا على الساحل الألباني، بينما كان يطير كجناح لبات باتل . ^{[ 50 ]} خلال الحملة اليونانية، سُجل فقدان سرب من عشر طائرات مقاتلة من طراز G.50، بما في ذلك الخسائر القتالية وأخرى دُمرت نتيجة حوادث متفرقة ونتيجة قصف الحلفاء للمطارات الإيطالية. ^{[ 51 ]}

خلال النصف الثاني من الحرب، كانت طائرة G.50 تُستخدم عادةً كمقاتلة متعددة المهام وطائرة هجوم أرضي، ومجهزة فقط بقنابل خارجية. ^{[ 52 ]} خلال المرحلة الأولى من غزو الحلفاء لصقلية ، كانت طائرة G.50 هي الطائرة الأكثر استخدامًا من قبل سلاح الجو الملكي الإيطالي ضد عمليات إنزال الحلفاء. ^{[ 53 ]}

قبيل بدء الغزو، نُقلت وحدة هجوم أرضي متخصصة تابعة لسلاح الجو الملكي الإيطالي ، وهي السرب الهجومي الخمسون ، إلى جنوب إيطاليا، مزودة بطائرات مقاتلة قاذفة من طراز G.50 bis. وعندما بدأ الغزو في 10 يوليو 1943، تم إرسال وحدات إضافية على وجه السرعة إلى المنطقة. ^{[ 54 ]} وبالتعاون مع وحدات هجوم أرضي إيطالية وألمانية أخرى، هاجمت 45 طائرة من طراز G.50 bis تابعة للمجموعتين الهجوميتين 158 و159 من بيستويا سفن الحلفاء وسفن الإنزال والقوات. ^{[ 53 ]} وشاركت عشر طائرات من طراز G.50 bis في عمليات قتالية في 11 يوليو برفقة عدة طائرات من طراز Re.2002، برفقة خمس طائرات من طراز Re.2005 تابعة للسرب 362a ، عندما اعترضتها مجموعة كثيفة من المقاتلات. أُسقطت ثلاث طائرات من طراز G.50، بما في ذلك طائرة الملازم كولونيلو (قائد الجناح) غيدو نوبيلي، قائد السرب الخامس للهجوم . ^{[ 55 ]} عادت بقية الطائرات الإيطالية إلى قاعدتها حيث تم تدمير معظم المقاتلات على الأرض بهجوم جوي لاحق.

بحلول وقت هدنة كاسيبيل مع الحلفاء، كان هناك 48 طائرة من طراز G.50 متبقية في إيطاليا، منها 17 طائرة صالحة للخدمة. استمر تشغيل العديد من طائرات G.50 كجزء من القوات الجوية الإيطالية المتحالفة (ACI)، بينما استخدمت القوات الجوية الجمهورية الوطنية ( Aeronautica Nazionale Repubblicana) أربع طائرات G.50 على الأقل كطائرات تدريب مقاتلة .

شهدت طائرة فيات جي.50 أطول فترة خدمة وأكثرها نجاحًا خلال الحربين الفنلنديتين ضد الاتحاد السوفيتي، وهما حرب الشتاء (1939-1940) وحرب الاستمرار (1941-1944). في نهاية عام 1939، وقبل اندلاع الأعمال العدائية، طلبت فنلندا 35 طائرة من طراز فيات جي.50. ^{[ 56 ]} كان من المقرر تسليم أول 10 طائرات قبل فبراير 1940، وحضر مجموعة من الطيارين الفنلنديين دورة تدريبية لمدة 10 ساعات في مطار غويدونيا ، ثم في شركة فيات أفياتسيوني في تورينو. خلال رحلة تدريبية، وأثناء غطسة من ارتفاع 3500 متر (11500 قدم) ، وصلت سرعة الملازم تاباني هارماجا إلى سرعة تُقدر بـ 780 كيلومترًا في الساعة (480 ميلًا في الساعة) ، وهي سرعة اعتُبرت مفرطة بالنسبة لسلامة هيكل الطائرة، ولكن لم يتضرر سوى الزجاج الأمامي. ^{[ 57 ]}    

عرقلت ألمانيا عبور الطائرات بسبب معاهداتها مع الاتحاد السوفيتي ، التي أبقت فنلندا ضمن النفوذ السوفيتي. ^{[ 58 ]} تم تفكيك طائرات G.50 وشحنها في لا سبيتسيا على متن السفينة النرويجية براغا ، التي أبحرت إلى توركو ، فنلندا، في 20 يناير. ^{[ 59 ]} جرت عمليات التسليم من ديسمبر 1939 إلى يونيو 1940؛ وبسبب هذا التأخير، لم تصل أولى طائرات G.50 إلى السرب رقم 26 (فنلندا). كانت طائرات فيات جي.50 تابعة للسرب 26 (LeLv 26) في قاعدة أوتي حتى فبراير 1940. ^{[ 60 ]} حُددت أرقام تسلسلية لطائرات جي.50 من FA-1 إلى FA-35، ولكن لم يُسلّم إلى فنلندا سوى 33 طائرة منها، وأُرسلت إلى السرب 26. قبل يوم واحد من الهدنة التي أعقبت حرب الشتاء، استلم السرب 30 طائرة من طراز فيات جي.50 من أصل 35 طائرة طُلبت. في 7 فبراير، فُقدت طائرة فيات جي.50 (FA-7) أثناء نقلها إلى فنلندا بواسطة متطوع مجري ، الملازم الثاني فيلموس بيكاسي، الذي تحطمت طائرته في البحر. في 11 مارس، قُتل دييغو مانوتشي في طائرة FA-22 أثناء هبوط اضطراري على بحيرة متجمدة وانقلبت. ^{[ 56 ]}

The Italian fighters had arrived too late to affect the course of the winter battles and most of them were soon sent to the front.^[57] The Fiat pilots fought over the bay of Vyborg in late February and early March. According to some sources, the first kill was achieved on 26 February.^[61] The Fiat bases were under constant attack. The Utti airfield was bombed by the Soviet air force. Consequently, the Fiats were transferred 2 km (1.2 mi) to the north-west of Utti proper, onto the ice at Haukkajärvi (Falcon Lake). As Haukkajärvi came under attack, another shore base was established near the city of Lahti, Hollola, also on the ice of Vesijärvi near Pyhäniemi manor. LeLv 26 achieved 11 kills, against one loss in combat and one pilot killed in an accident (the aircraft was repaired and returned to service in 1941).

The Finnish G.50y was taken from the 235 built by CMASA, both Serie I and Serie II but all but seven had the open cockpit of the Serie II, that Finnish pilots disliked, especially in winter. There were some attempts to improve the aircraft, one was tested with an enclosed cockpit, another with a D.XXI ski-undercarriage but none of the modifications were put into service. Better protection for the propeller, which had problems at extremely low temperatures, and a few other changes were introduced. Finnish pilots preferred the Hurricane, the French M.S. 406 and the Buffalo to the G.50.^[62]

في أكتوبر/تشرين الأول 1941، طلب فيلق القوات الجوية الكرواتية مساعدة عسكرية من إيطاليا، فوافق الإيطاليون على تسليم عشر طائرات من طراز فيات جي.50 (تسع طائرات بمقعد واحد وطائرة واحدة بمقعدين)، بالإضافة إلى المعدات الملحقة. وفي 12 يونيو/حزيران 1942، أقلعت طائرات فيات جي.50 بيس المقاتلة من شركة فيات أفياتسيوني في تورينو متجهةً إلى كرواتيا، ولكن قبل وصولها إلى الحدود، تم إيقافها بأمر من أوجو كافاليرو ، قائد القيادة العليا الإيطالية (كوماندو سوبريمو)، الذي خشي من انشقاق الطيارين الكرواتيين. واضطرت طائرات جي.50 إلى الانتظار حتى 25 يونيو/حزيران قبل تسليمها إلى القوات الجوية الكرواتية، التي خصصتها للسرب السادس عشر ( جاتو ) في بانيا لوكا . ^{[ 69 ]} استُخدمت طائرات فيات بكثافة حتى عام 1945 ضد الثوار اليوغوسلافيين ، بدايةً في البوسنة والهرسك، ثم في صربيا وكرواتيا ودالماسيا . خلال عام 1942، تم نقل سرب كرواتي من طراز G.50 bis من شمال يوغوسلافيا إلى الجبهة الأوكرانية، ليقف بجانب الأسطول الجوي الرابع . ^{[ 70 ]}

في 25 يونيو 1943، تسلّم سلاح الجو الكرواتي المستقل تسع طائرات مقاتلة من طراز G.50 bis وطائرة واحدة من طراز G.50B. وفي أكتوبر، وأثناء تمركزهم في مطار زالوزاني، بانيا لوكا ، نفّذوا العديد من طلعات القصف الجوي ضدّ المقاومة لمدة عام تقريبًا. ^{[ 71 ]} بعد الهدنة الإيطالية في 8 سبتمبر 1943، زوّد سلاح الجو الألماني ( لوفتفافه) سلاح الجو الكرواتي المستقل بما بين 20 و25 طائرة من طراز فيات G.50 استولوا عليها من مطارات القوات الجوية الملكية الإيطالية في البلقان. جهّزت هذه الطائرات وحدتين مقاتلتين كرواتيتين، ولكن بحلول نهاية عام 1943 لم يتبقَّ سوى 10 طائرات. ^{[ 72 ]} أُعيرت ثلاث طائرات من طراز G.50، تم الاستيلاء عليها بعد الهدنة، إلى الجناح المقاتل الكرواتي الأول (Kroatische Jagdgruppe 1) في بداية عام 1944. وفي عام 1944، تم تشغيل بعض طائرات G.50 في مدرسة التدريب في بريجيتسه . وفي يناير 1945، امتلكت القوات الجوية الألمانية سبع طائرات من طراز فيات G.50، لكن اثنتين فقط كانتا جاهزتين للعمل. وفي 10 مارس 1945، تمركزت ست من طائرات فيات في لوكو، وشغّلتها المجموعة المقاتلة الثانية ( 2. LJ ). تضررت ثلاث طائرات من طراز G.50 جراء قصف طائرات موستانج التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني من السربين 213 و 249 لمطار لوكو بقنابل النابالم في 25 مارس/آذار. وفي اليوم التالي، قام العريف إيفان ميسولين، الذي انشق عن سلاح الجو الملكي البريطاني، بنقل إحدى آخر طائرات فريتشيا الصالحة للخدمة إلى مطار يسيطر عليه سلاح الجو الملكي البريطاني ، برفقة العريف كورهوت (الذي كان يقود طائرة Bf 109 G-10). ^{[ 73 ]} استولى الثوار اليوغوسلافيون على آخر طائرات G.50. وبعد الحرب، استخدم سلاح الجو اليوغوسلافي الجديد طائرات G.50 لفترة من الزمن ، وكانت هذه آخر طائرات G.50 في الخدمة الفعلية. ^{[ 72 ]}