مترو كييف

ظهرت الفكرة الأولى لإنشاء خط سكة حديد تحت الأرض عام ١٨٨٤. وقدّم مدير سكك حديد الجنوب الغربي ، دميترو أندريفسكي، المشروع إلى مجلس المدينة لتحليله، وكان يهدف إلى إنشاء أنفاق من محطة قطار كييف-باساجيرسكي . وكان من المتوقع أن يبدأ النفق بالقرب من ساحة بوشتوفا وينتهي بالقرب من بيسارابكا . وكان من المقرر بناء محطة قطار جديدة هناك، بينما تُحوّل المحطة القديمة إلى محطة شحن. وقد نوقش المشروع مطولاً، لكن مجلس المدينة رفضه في نهاية المطاف. ^{[ ٧ ]}

كانت كييف مدينة رائدة في مجال النقل السريع في روسيا الإمبراطورية ، حيث افتتحت أول نظام ترام روسي . في سبتمبر 1916، حاول رجال أعمال من شركة تجارية روسية أمريكية جمع أموال لتمويل بناء مترو أنفاق في كييف. وكتبت الشركة التجارية مبرراً لإنشائه:

شهدت كييف نموًا متسارعًا مؤخرًا، ليس فقط على صعيد النمو السكاني، بل أيضًا على صعيد ازدهار التجارة والصناعة. وتُبرز خصائص المدينة، كالبعد بين الأحياء السكنية والحي التجاري المركزي ، وارتفاع أسعار الشقق في المركز وضواحيه، وامتدادها الجغرافي وتضاريسها الجبلية، فضلًا عن الطابع التجاري السائد لسكانها، الحاجة الماسة إلى وسائل نقل رخيصة وسريعة وآمنة. ولا يُقدم ترام كييف حلًا لهذه المشكلات. فعيوب الترام معروفة للجميع، ويعود سببها إلى عدم قدرة شبكة الترام، في ظل الظروف الراهنة، على مواكبة النمو السريع للمدينة. إذ قد يؤدي ازدياد عدد القطارات على الخطوط الرئيسية إلى تباطؤ حركة المرور، بينما يُهدد ازدياد السرعة سلامة السكان. والحل الوحيد لهذه المشكلة هو التحول من الترام الأرضي إلى الترام تحت الأرض، بدءًا من الشوارع الرئيسية.

على الرغم من الحجج، لم يتم قبول المشروع من قبل مجلس المدينة، مرة أخرى.

بعد سقوط الحكومة القيصرية، أبدى هيتمان سكوروبادسكي اهتمامًا ببناء نظام مترو أنفاق، في مكان ما بالقرب من حي زفيرينيتس ، حيث كان من المخطط بناء المركز الحكومي. وكما قال أحد أعضاء حكومته:

[...] لدى المهندسين فكرة إنشاء ترام، لكن ليس من النوع الذي يسير حاليًا، بل الترام الموجود فوق الأرض، والترام الموجود في الأنفاق التي تُسمى "المتروبوليتان" (تحت الأرض). تُعد تربة زفيرينيتس وكييف عمومًا، حيث سيُبنى خط المترو، الأنسب لهذا النوع من الإنشاء. في ظل هذه الظروف، قد يكون موقع خط المترو أفضل من موقع خط باريس... تقع كييف على تلال وأودية طبيعية، لذا سينقل خط المترو، الذي ينطلق من التل إلى الوادي، ثم يمر عبر الجبل، جميع الركاب وكل شيء من بيسارابكا إلى ديمييفكا ، ومن زفيرينيتس إلى لوكيانيفكا ، ومن شارع نابيريجنا أو بروريزنا إلى زادنيبروفسكي سلوبيدكي.

إلا أن المشروع فقد دعمه بعد سقوط الهتمانات في خريف عام 1918 وتحول الحكومة الأوكرانية إلى المديرية . ثم، في الفترة ما بين عامي 1919 و1920، خلال الحرب الأهلية الروسية (التي شاركت فيها أوكرانيا)، تم تجميد المشروع نهائياً.

بعد انتصار البلاشفة في الحرب الأهلية الروسية، أصبحت كييف مجرد مدينة إقليمية، ولم يتم تقديم أي مقترحات واسعة النطاق لتحسين المدينة.

في عام ١٩٣٤، نُقلت عاصمة جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية من خاركيف إلى كييف. وفي ٩ يوليو/تموز ١٩٣٦، قيّمت هيئة رئاسة مجلس مدينة كييف مشروع التخرج الذي قدمه بابازوف (بابازيان)، وهو خريج أرمني من جامعة موسكو لهندسة النقل ، بعنوان "مشروع مترو كييف". وذكر محضر الاجتماع أن "المؤلف نجح في حل إحدى مشكلات إعادة إعمار مدينة كييف وإنشاء نظام نقل داخلي، كما أجاب على العديد من الأسئلة العملية المتعلقة بخطة المترو (مسارات الأنفاق، ومواقع المحطات)". وقد حصل المهندس بابازوف (بابازيان) على مكافأة قدرها ١٠٠٠ روبل سوفيتي من مدينة كييف مقابل هذا المشروع. ^{[ ٧ ]} ومع ذلك، فإنه من غير المعروف ما إذا كانت مقترحاته قد أُخذت في الاعتبار عند وضع الخطة. قبل ذلك بأيام قليلة، وتحديداً في 5 يوليو/تموز، نشرت صحيفة " بيلشوفيك " الأوكرانية الصادرة في كييف مقالاً تناول مشروعاً لمترو الأنفاق، أعدّه مهندسون من معهد أجهزة النقل التابع لأكاديمية العلوم في جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية. ووعد المشروع بإنشاء ثلاثة خطوط مترو، يبلغ طولها حوالي 50 كيلومتراً (31 ميلاً) .   

بدأت الشائعات تنتشر بأن بناء مترو الأنفاق سيبدأ قريبًا. في البداية، نفى مجلس المدينة هذه الشائعات، وسط رسائل من متخصصين في قطاعي الحفر والتعدين يعرضون خدماتهم. لكن في عام ١٩٣٨، بدأ المسؤولون الأعمال التحضيرية. إلا أن هذه الأعمال توقفت فجأة في عام ١٩٤١ مع اندلاع الحرب الوطنية العظمى ( الحرب العالمية الثانية ). ^{[ ٨ ]} وبحلول نهاية الحرب، كانت كييف مدمرة. وباعتبارها ثالث أكبر مدينة في الاتحاد السوفيتي، صدرت أوامر بعملية إعادة إعمار واسعة النطاق. هذه المرة، أُخذ مشروع مترو الأنفاق في الاعتبار.

استمر العمل في عام 1944، بعد تحرير كييف. وفي 5 أغسطس/آب 1944، صدر قرار من حكومة الاتحاد السوفيتي  يقضي بإنشاء نفق تحت الأرض، وبناءً عليه أمرت الحكومة الجهات المختصة بمواصلة الأعمال التحضيرية، وإعداد مشروع فني، وتقدير التكاليف الإجمالية. ولتمويل هذه الأعمال الأولية، خصصت المفوضية الوطنية للمالية في الاتحاد السوفيتي مليون  روبل سوفيتي من صندوق احتياطي حكومة الاتحاد السوفيتي. ^{[ 9 ]} وفي 22 فبراير/شباط 1945، صدر قرار آخر يأمر بشكل نهائي بإنشاء النفق.

لتحديد أنسب المواقع لإنشاء مترو الأنفاق، قام خبراء من مكتب كييف التابع لشركة متروجيبوترانس بتحليل حركة الركاب في شوارع كييف، سواء في مركز المدينة أو ضواحيها. وكشف التحليل عن ثلاثة اتجاهات مناسبة لإنشاء المترو: سفياتوشين - بروفاري ، كورينيفكا - ديمييفكا ، وسيريتس - بيشيرسك . وقع الاختيار على الاتجاهين الأولين. وتقرر أن يتم إنشاء القسم الأول من فتحات المترو على طول هذين الاتجاهين - بطول 30.4 كيلومتر (18.9 ميل) - بحلول عام 1950.  

إلا أن هذه الخطة لم تُنفذ. ولم تُجرَ الاستعدادات النهائية إلا في عام 1949. وبقرار من وزارة المواصلات، تأسست مؤسسة كييفمتروبود في 14 أبريل. وعندها فقط بدأ الإنشاء تحت الأرض.

بدأ التخطيط لإنشاء الخط الأول (M1) لمترو كييف في أغسطس 1949. ^{[ 7 ]} تضمنت الخطة الأولية سبع محطات، وأُعلن عن مسابقة لتصميم هذه المحطات عام 1952. أرادت لجنة المسابقة أن تتميز جميع المحطات السبع بالطراز الستاليني: زخارف غنية ورموز شيوعية وزخارف وطنية (أوكرانية). إلا أن المسابقة أُلغيت، ويعود ذلك جزئيًا إلى إلغاء المحطتين الواقعتين في أقصى الغرب، وجزئيًا إلى انفراجة خروتشوف ، التي جعلت الطراز الستاليني غير مناسب.

كثيراً ما واجه حفر الأنفاق صعوبات غير متوقعة، مثل تضاريس الحفر غير المتوقعة ومصادر المياه الجوفية، مما تسبب في تأخر كبير في عملية البناء. في ديسمبر 1951، تم إنشاء أول وصلة بين نفقين منفصلين بين محطتي دنيبرو وأرسنالنا ، بينما تم إنشاء آخر وصلة بين محطتي فوكزالنا وأونيفرسيتيت في مايو 1959. ^{[ 9 ]}

واجهت أعمال بناء مترو الأنفاق صعوباتٍ عديدة. فعلى سبيل المثال، كانت محطة أرسنالنا تغمرها المياه الجوفية باستمرار رغم عمقها الاستثنائي، الذي كان يهدف في الأصل إلى منع الفيضانات. ^{[ 10 ]} علاوة على ذلك، توقف المشروع عام 1954 عندما خُصصت الأموال لتطوير أراضٍ غير مستغلة صالحة للزراعة. ^{[ 11 ]} ومع ذلك، استمر العمل.

في مطلع عام ١٩٥٨، أُعلن عن مسابقة لأفضل تصميم لمحطات المترو. وشُكّلت لجنة لتحليل الأعمال، ضمت ناشطين وخبراء في الهندسة المعمارية من كلٍّ من جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية والاتحاد السوفيتي، بالإضافة إلى نحاتين وفنانين وكتاب، ورؤساء منظمات " غلافتونيلستروي " و "ميتروجيبورترانس" و "كييفميتروبود" . وفي يوليو من العام نفسه، نُظّم معرضٌ ضمّ ٨٠ عملاً. واستُخدمت أفضل خمسة تصاميم لأول خمس محطات في مترو كييف: فوكزالنا ، وأونيفرسيتيت ، وخريشاتيك ، وأرسنالنا ، ودنيبرو . ^{[ ٩ ]}

خلال هذا البناء، تم صب 660,400 متر ^مكعب (23,321,805.9 قدم مكعب ) من الخرسانة، واستُخدم 7,300 متر ^مربع (78,576.5 قدم مربع ) من الجرانيت والرخام لتزيين المحطات. ^{[ 9 ]}      

في 22 أكتوبر 1960، أجرى أليكسي سيماجين، سائق قطار مترو موسكو، وإيفان فينوغرادوف، مشغل القطار السابق من محطة السكك الحديدية المركزية كييف-باساجيرسكي ، تجربة تشغيلية . ^{[ 12 ]} قاد سيماجين القطار، بينما عمل فينوغرادوف كمساعد.

في السادس من نوفمبر عام ١٩٦٠، ذكرى ثورة أكتوبر ، تم افتتاح الجزء الشرقي الغربي من خط مترو كييف، فوكزالنا-دنيبرو، الذي يمتد على مسافة ٥.٢٤ كيلومتر (٣.٢٦ ميل) ويضم خمس محطات . [ ١٣ ^{] في ذلك} اليوم، تبادل سائقو المترو أماكنهم، وبذلك أصبح إيفان فينوجراغوف أول سائق مترو في كييف. ^{[ ١٤ ] [ ١٥ ]}  

لم يكن مترو الأنفاق متاحًا للجمهور في نفس يوم افتتاح الخط. خلال الأسبوع الأول، كان لا بد من إبراز تصاريح خاصة لركوب الجزء الذي تم افتتاحه حديثًا. لم تبدأ الخدمة العامة الفعلية إلا في 13 نوفمبر. ^{[ 16 ]} في ذلك الوقت، لم تكن المحطات مزودة ببوابات دوارة ؛ وكان يتم إبراز التذاكر للمفتش. ^{[ 16 ]}

فور افتتاح مترو كييف، برزت الحاجة إلى مستودع للقطارات . لم يكن من الممكن إنشاء مستودع دائم على الأرض نظرًا لوقوع المحطات في أعماق الأرض. ومع ذلك، كان إنشاء مستودع تحت الأرض مكلفًا. في البداية، تم حل المشكلة بإنشاء مستودع مؤقت بجوار محطة دنيبرو، حيث كان مقر شركة كييف متروبود آنذاك. كما تم بناء بعض المستودعات لتخزين المواد اللازمة عند الحاجة. لسوء الحظ، لم يكن هذا المستودع المؤقت متصلًا بخط المترو الرئيسي. ولنقل القطارات إلى المستودع، تم استخدام رافعة علوية. ^{[ 17 ]}

في الوقت نفسه، ظهرت مشكلة لوجستية أخرى: لم يكن هناك اتصال مباشر بين مترو الأنفاق والسكك الحديدية. في ذلك الوقت، كان خط المترو يخدمه قطارات من النوع د (من إنتاج شركة متروفاغونماش ). ولنقلها إلى المترو، كان لا بد من وضع القطارات على عربة خاصة في محطة سكة حديد دارنيتسيا . ثم تُنقل العربة بواسطة الترام (عبر خط الترام الذي لم يعد موجودًا الآن على طول نهر دنيبرو ) إلى المستودع المؤقت، حيث تُرفع القطارات إلى منصة تدوير السكك الحديدية . ولأن هذه العملية كانت غير مريحة ومملة، فقد كانت معظم القطارات تُترك طوال الليل في الأنفاق ولا تدخل المستودع إلا للصيانة. ^{[ 18 ]}

في ذلك الوقت، كان مترو كييف تابعًا لوزارة الاتصالات في الاتحاد السوفيتي، وليس لمجلس مدينة كييف. وحتى عام ١٩٦٢، كان معظم سائقي القطارات من موسكو ، لعدم وجود أي مؤسسة تُقدم تدريبًا مناسبًا في أوكرانيا. تم توظيف بعض مهندسي السكك الحديدية في كييف (مثل فينوجراغوف)، ولكن كان عليهم التأهل كسائقي قطارات في موسكو.

بدأت المرحلة الثانية من إنشاء الخط الأول عام 1960، وانتهت في 5 نوفمبر 1963، بافتتاح قسم بطول 3.4 كيلومتر (2.1 ميل) يضم محطتين: محطة بوليتكنيشني إنستيتوت ومحطة زافود بيلشوفيك ( محطة شوليافسكا حاليًا ). وبعد عام، تم إدخال قطارات الأنفاق الجديدة من النوع E.  

في عام ١٩٦٥، عبر الخط نهر دنيبر على جسر مترو كييف وجسر روسانيفسكي الحضريين اللذين تم إنشاؤهما حديثًا ، وامتد إلى المناطق السكنية الكبيرة التي كانت تُبنى على طول الضفة الشرقية للنهر. ومثل محطة دنيبر، بُنيت محطات هيدروبارك وليفوبيريجنا ودارنيتسيا على الأرض. بالإضافة إلى ذلك، ولحل مشكلة المستودع المؤقت، تم بناء مستودع دائم ( مستودع مترو دارنيتسيا ) بين محطتي ليفوبيريجنا ودارنيتسيا ؛ والأهم من ذلك، أنه كان متصلًا بمحطة قطار كييف-دنيبروفسكي. أصبح من الممكن الآن نقل القطارات الجديدة بسهولة وفورًا إلى المستودع، الذي كان بدوره، بفضل اتصاله بخط المترو، قادرًا على استقبال القطارات بسهولة.

أُجريت بعض التحسينات على المحطات القديمة. فبعد افتتاح محطة خريشاتيك بمخرج واحد فقط، تم بناء مخرج ثانٍ وافتُتح في 4 سبتمبر 1965. ^{[ 19 ]} واكتمل بناء المخرج الثالث في مايو 1970. ^{[ 20 ]} وخلال عملية التحديث، تم تمديد المحطة بمقدار 40 مترًا. ^{[ 21 ]}

تم توسيع الخط الأول شرقاً في عام 1968، عندما تم افتتاح محطة كومسومولسكا ( محطة تشيرنيهيفسكا حالياً )، إلى جانب منشأة أخرى يمكن فيها إصلاح القطارات.

عندما تبين أن قطارات مترو الأنفاق من طراز E في لينينغراد غير مناسبة لأبواب منصات المحطات الجديدة قيد الإنشاء، تم تسليمها إلى كييف في عام 1969؛ وفي الوقت نفسه، تم نقل قطارات كييف الأقدم من طراز D، والتي لم تكن بها أي مشاكل مع هذه المحطات الجديدة، إلى لينينغراد. ^{[ 16 ]}

في عام 1970، أُضيفت عربة إضافية إلى كل قطار، ليصبح المجموع أربع عربات. وأُضيفت عربة خامسة بعد ذلك بعامين. ومنذ عام 1972، ظل عدد العربات ثابتًا (حتى 4 يوليو 2017). ^{[ 18 ]}

في الخامس من نوفمبر عام 1971، تم ربط أحياء كييف الواقعة آنذاك في أقصى غرب المدينة بشبكة المترو. وافتُتحت ثلاث محطات جديدة: جوفنيفا ( بيريستيسكا حاليًا )، ونيفكي ، وسفيتوشينو (التي حُذف منها حرف "o"). وبذلك، امتدت شبكة المترو لتضم 14 محطة بطول 18.2 كيلومترًا (11.3 ميلًا) .  

في 23 أغسطس 1972، دخل الراكب رقم مليار في مترو كييف محطة أرسنالنا. وتخليداً لهذه المناسبة، مُنح عامل مصنع "أرسنال" تذكرة سنوية للمترو. ^{[ 3 ]}

وأخيرًا، في الفترة ما بين عامي 1973 و1974، تم إجراء تحديث آخر للمترو، وهو التحديث الثالث لعربات القطارات. وتم تسليم قطارات مترو الأنفاق الجديدة من طراز Eм من مصنع بناء القطارات في لينينغراد إلى كييف. ^{[ 16 ]}

حدثت امتدادات أخرى على هذا الخط في عام 1978 (مع محطة بيونيرسكا، التي تُعرف الآن باسم ليسوفا ) وفي عام 2003 (مع محطتي زيتوميرسكا وأكاديميستيكو ).

بدأ إنشاء الخط الثاني (M2) عام 1971. عُرف الخط باسم "كورينيفسكو-تشيرفونوارميسكا"؛ إلا أن الاسم لم يكن مطابقًا تمامًا للمسار الفعلي، إذ لا يمر عبر كورينيفكا . في منتصف عام 1960، عندما وُضعت خطط الخط، كان من المتوقع أن يمتد باتجاه كورينيفكا وبريوركا، رابطًا محطة زافودسكا (بدلًا من محطة تاراشا شيفتشينكا الحالية )، ومحطة بتروبافليفسكا بالقرب من حديقة كورينيفسكي ، ومحطة ساحة شيفتشينكا أسفل الساحة. ^{[ 22 ]} ولكن، مع اتخاذ قرار إنشاء حي أوبولون السكني، ^{[ 23 ]} تغيرت هذه الخطط. ^{[ 24 ]}

شُيّد الخط الجديد في العراء، ولم تُبنَ محطاته تحت الأرض. ونتيجةً لذلك، هُدمت مبانٍ تاريخية في حي بوديل . أثناء أعمال البناء، اكتشف علماء الآثار منزلًا مساحته 600-700 متر ^مربع (6500-7500 قدم مربع ) يعود تاريخه إلى كييفسكا روس (879-1240) تحت الساحة الحمراء ( ساحة كونتراكتوفا حاليًا ). ساعد هذا الاكتشاف المؤرخين على فهم حياة سكان بوديل في العصور الوسطى بشكلٍ أعمق. ^{[ ٢٥ ]} كان هذا البحث الأثري أحد أسباب تعليق أعمال الإنشاء تحت الأرض، ولهذا السبب لم يُفتتح هذا الجزء الصغير الذي يبلغ طوله ٢٫٣٢ كيلومتر (١٫٤٤ ميل) إلا في ١٧ ديسمبر ١٩٧٦. ضمّ هذا ^{الجزء ثلاث محطات: ساحة كالينينا (التي أُعيد تسميتها لاحقًا إلى ساحة ثورة أكتوبر في ١٧ أكتوبر ١٩٧٧ [٢٦]} بمناسبة الذكرى الستين لثورة ^{أكتوبر ؛} وتُعرف الآن باسم ميدان الاستقلال )، وساحة بوشتوفا ، وساحة تشيرفونا . إضافةً إلى ذلك، كان هناك مرفق صيانة بالقرب من ساحة تشيرفونا وممر تحويل إلى الخط الأقدم (M1)، منفصل للقطارات والركاب. ^{[ ٢٦ ]} سمح هذا الممر بتبديل عربات القطارات، والأهم من ذلك، سمح للقطارات على الخط الجديد بالوصول إلى مستودع دارنيتسيا حتى ظهور مستودع جديد في عام ١٩٨٨.     

في الوقت نفسه، تم تمديد الخط الأول شرقًا. وفي عام ١٩٧٨، افتُتحت محطة بيونيرسكا، والتي ربما كانت الخطوة التالية نحو تحقيق مشاريع عهد ستالين (كان من المخطط تمديد الخط إلى بروفاري ، المدينة التابعة لكييف). ^{[ ٣ ]} ومع ذلك، توقف العمل على الخط الأول، وحتى ٤ يوليو ٢٠١٧، لم تكن هناك خطط لتمديد الخط شرقًا بعد محطة ليسوفا، ^{[ ٢٧ ]} لذا تم تحويل جهود البناء إلى الخط الثاني.

استمر توسع الخط الثاني، الذي عُرف لاحقًا بخط كورينيفسكو-تشيرفونوارميسكا (ويُعرف اليوم بخط أوبولونسكو-تيريمكيفسكا ). في 19 ديسمبر 1980، افتُتحت ثلاث محطات جديدة في الجزء الشمالي من الخط، وهي: تاراشا شيفتشينكا ، وبيتريفكا ( محطة بوتشاينا حاليًا )، وبروسبكت كورنيتشوكا ( محطة أوبولون حاليًا ). وبعد عامين، أُضيفت محطتا مينسكا وهيرويف دنيبرا إلى الخط الثاني، وذلك في الذكرى الخامسة والخمسين لثورة أكتوبر. وقد ربط هذا الخط أكبر منطقة سكنية في كييف آنذاك بشبكة النقل السريع.

لم يتوقف البناء عند الطرف الجنوبي للخط. افتُتحت محطتا بلوشتشا لف تولستوهو وريسبوبليكانسكي ستاديون ( محطة أوليمبيسكا حاليًا) في 19 ديسمبر 1981، ^{[ 28 ] [ 29 ]} تلتها محطتا تشيرفونوارميسكا ( محطة بالاتس "أوكراينا" حاليًا ) ودزيرجينسكا ( محطة ليبيدسكا حاليًا ) في 30 ديسمبر 1984. ثم بدأ البناء جنوب غرب المحطة النهائية التي افتُتحت حديثًا، لكنه توقف سريعًا بسبب حادث أثناء قيام العمال بالحفر عبر التضاريس الوعرة أسفل نهر ليبيد . لم يُستأنف العمل إلا بعد 21 عامًا، في صيف عام 2005. ^{[ 16 ]}

في عام 1980، بينما كان بناء خط M2 في ذروته، بدأ استخدام عربات السكك الحديدية الجديدة من شركة Metrowagonmash ( 81-717/714 ). ^{[ 16 ]}

في عام 1985، تم بناء مصنع جديد لإصلاح القطارات، أطلق عليه في البداية اسم OM-2. بالإضافة إلى ذلك، عندما تبين أن الممر بين ساحة ثورة أكتوبر وخريشاتيك لم يكن قادرًا على استيعاب تدفق الركاب، تم بناء ممر ثان (يُطلق عليه بشكل غير رسمي اسم الممر "الطويل")، وافتُتح في 3 ديسمبر 1986. ^{[ 30 ]} في نفس العام، تم توضيح مسار مستودع دارنيتسيا (تم إنشاء ثلاثة مسارات، اثنان منها لحركة الركاب، بينما كان من المفترض أن يسمح الثالث للقطارات بالخروج من المستودع).

في 30 ديسمبر 1987، تم بناء المخرج الثاني (الشرقي) من محطة هيدروبارك، ولم يتم افتتاحه إلا في فصل الصيف. ^{[ 31 ]}

وأخيرًا، في 19 مارس 1988، تم إنشاء مستودع جديد (يسمى مستودع أوبولون ) لخدمة خط M2. ^{[ 26 ]}

حتى مطلع الألفية الثانية، كان خط مترو الأنفاق M1 ينتهي عند محطة سفياتوشين (التي أعيد تسميتها عام 1993 من محطة سفياتوشينو) في الطرف الغربي. إلا أنه منذ عام 1971، ظهرت شقق سكنية جديدة، معظمها في بيليتشي وغرب سفياتوشين، مما استدعى تمديد الخط إلى هذه المجمعات السكنية.

بدأ إنشاء الجزء الأخير من خط مترو الأنفاق M1 الحالي، والذي يبلغ طوله 3.3 كيلومتر (2.1 ميل)، في خريف عام 2000. وتم بناء محطتي زيتوميرسكا وأكاديميستيكو ، مع بعض التأخيرات نتيجةً لعدم انتظام التمويل. وأُغلق شارع بروسبكت بيريموهي (الذي يُعرف الآن باسم بروسبكت بيرستيسكي ) جزئيًا من 14 يناير 2001 إلى 25 ديسمبر 2002، وذلك لإنشاء الأنفاق أسفل الشارع. ^{[ 16 ] [ 43 ]} وافتُتح هذا الامتداد الأخير لخط مترو الأنفاق M1 في 24 مايو 2003. ^{[ 44 ]}  

استؤنفت أعمال بناء الجزء الجنوبي الغربي من خط مترو الأنفاق M2 في صيف عام 2005، بعد 21 عامًا من حادثة نهر ليبيد. تسببت طبيعة الأرض الوعرة في تأخر العمل عن الجدول الزمني المحدد، حيث كان من المقرر افتتاح محطة ديمييفسكا في عام 2009، ولكن تم تأجيل الافتتاح إلى عام 2010 بعد انهيار الجدار الاستنادي عام 2006، أي بعد عام واحد من بدء أعمال البناء، مما أدى إلى تضرر شبكة الاتصالات في المدينة. ^{[ 45 ]} وفي وقت لاحق، عام 2008، تعطلت آلة حفر الأنفاق عدة مرات أثناء عملية الإنشاء. وبحلول عام 2009 ، بلغ عدد الضحايا خمسة في حوادث متفرقة وقعت أثناء إنشاء الخط. ^{[ 46 ]} وفي 15 ديسمبر 2010، تم افتتاح محطات ديمييفسكا وهولوسيفسكا وفاسيلكيفسكا .

تم افتتاح المحطة الخمسين، فيستافكوفي تسينتر ، بعد عام، في 27 ديسمبر 2011. ^{[ 47 ]} وتبعتها محطة إيبودروم في 25 أكتوبر 2012. في البداية، كان من المخطط افتتاح إيبودروم مع محطة تيريمكي في نوفمبر 2012، ^{[ 48 ]} ولكن بسبب نقص التمويل وتأخيرات البناء، لم يتم افتتاح سوى إيبودروم في ذلك الوقت (قبل الموعد المحدد، ويعود الفضل في ذلك جزئيًا إلى إعادة تخصيص الأموال، وجزئيًا بسبب الانتخابات البرلمانية لعام 2012 التي كان من المقرر إجراؤها في 28 أكتوبر). ^{[ 49 ]} وظل قسم إيبودروم-تيريمكي ينتظر تمويل بناء الأنفاق حتى عام 2013. ولعدم وجود خيار لانعطاف القطارات هناك، كان قطار مكوك يسير بين محطتي فيستافكوفي تسينتر وإيبودروم حتى افتتاح محطة تيريمكي في 6 نوفمبر 2013، إحياءً للذكرى السبعين لتحرير كييف. ^{[ 50 ]} اعتبارًا من عام 2026 ، كان هذا آخر امتداد أو افتتاح لأي منشأة متصلة تحت الأرض (دون الأخذ في الاعتبار افتتاح المخرج الثاني من محطة أوسوكوركي، والذي تم بناؤه مع المحطة ولكن تم افتتاحه فقط في عام 2014).

خلال الغزو الروسي لأوكرانيا في 24 فبراير، تم تعليق الخدمة المنتظمة لمترو الأنفاق. ^{[ 51 ]} وتم اعتماد جدول زمني مخفّض مع خدمات محدودة تعمل بين الساعة 8:00 و19:00. وظلت جميع محطات المترو (47 من أصل 52 محطة) مفتوحة على مدار 24 ساعة في اليوم لتكون بمثابة ملاجئ من القنابل . ^{[ 52 ]}

في أعقاب الهجمات الصاروخية على الغارات الجوية، لجأت محطات المترو في كثير من الأحيان إلى الملاجئ. ووفقًا لرئيس بلدية كييف، فيتالي كليتشكو ، فقد لجأ ما يصل إلى 150 ألفًا من سكان كييف إلى مترو المدينة في 2 مارس 2022. ^{[ 53 ]}

وسط الهجمات الروسية على كييف ، سُجّلت حالات تضرر محطات مترو الأنفاق. فقد تضررت محطة لوكيانيفسكا في 15 مارس/آذار 2022 ، ما استدعى إيقاف تشغيلها مؤقتًا لإجراء الإصلاحات. ^{[ 54 ]} وفي 29 ديسمبر/كانون الأول 2023، تضررت المحطة مرة أخرى. ^{[ 55 ]}

في 8 يوليو 2024، تم إجلاء الناس من محطة مترو لوكيانيفسكا بسبب غارة جوية أخرى ^{[ 56 ]} ، واضطروا إلى إغلاق الجزء المفتوح من خط M1 مؤقتًا لإزالة الأجسام الخطرة. ^{[ 57 ]}

في 2 سبتمبر 2024، تعرضت محطة مترو سفياتوشين لأضرار جراء غارة جوية. ^{[ 58 ]}

في 1 يناير 2025، تضررت إحدى ردهات محطة مترو خريشاتيك جراء هجوم طائرة مسيرة انتحارية. ^{[ 59 ]}

في 18 يناير 2025، سقط صاروخ بالقرب من محطة مترو لوكيانيفسكا ، مما أدى إلى إلحاق أضرار بردهتها وشبكات الاتصالات في المدينة، ومقتل ثلاثة أشخاص. ^{[ 60 ]} وتعرضت المحطة لأضرار أخرى في 24 أبريل. ^{[ 61 ]}

في 8 ديسمبر 2023، وبعد عشر سنوات من انتهاء مشروع مترو الأنفاق المثير للجدل إلى تيريمكي ، أعلن مجلس مدينة كييف عن انخفاض الضغط في نفق الخط الثاني بين محطتي ليبيدسكا وديمييفسكا ، مما أدى إلى غمر القضبان بالمياه. ونتيجةً لهذا الحادث، أُغلق ما تبقى من الخط المؤدي إلى تيريمكي ، مما تسبب في مشاكل نقل خطيرة، إذ كان هذا الخط وسيلة النقل الرئيسية في تلك المنطقة من المدينة. ^{[ 62 ]}

في اليوم التالي للإعلان، تم اكتشاف مشاكل مماثلة في الطرف الآخر من الخط في محطة بوتشاينا التي تم بناؤها عام 1980. ^{[ 63 ]}

في 9 ديسمبر، عقد رئيس الوزراء الأوكراني دينيس شميهال اجتماعًا طارئًا للجنة الدولة المعنية بحالات الطوارئ بشأن الحادث. ^{[ 64 ]} وباشرت الشرطة عمليات تفتيش في مقر الشركة الهندسية المسؤولة عن الأنفاق، وإدارة مترو كييف، ومجلس مدينة كييف، وحصلت على وثائق البناء للتحقيق في قضية الإهمال. ^{[ 65 ]}

في 13 ديسمبر، بدأ ما يسمى بـ "حركة النقل المكوكية"، لذلك تم تقسيم الخط الثاني إلى جزأين منفصلين مع موقع لإعادة بناء النفق بينهما، وتم إطلاق الحافلات لاستبدال الخط بالكامل. ^{[ 66 ]}

في 17 ديسمبر، بدأت مباني سوق ديميفسكي المهجورة، التي كانت تقع أعلى النفق المتضرر، في الانهيار. ^{[ 67 ]}

في 18 ديسمبر، أعلنت إدارة مترو كييف أن أعمال الصيانة بين محطتي تاراشا شيفتشينكا وبوتشاينا ستبدأ صيف عام 2024، ولن تتطلب توقف حركة القطارات. [ ^{68 ] وفي} اليوم نفسه، أعلنت شركة كييفباسترانس عن تعويضات عن التذاكر الإلكترونية المستخدمة في التنقل بين خطوط النقل المكوكية. ^{[ 69 ]}

في 22 ديسمبر، أُعلن عن مناقصة إعادة بناء النفق في بروزورو ، وفازت بها شركة أوتوسترادا للإنشاءات والبنية التحتية. وكان من المقرر الانتهاء من الأعمال في الخريف. ^{[ 70 ]}

في 24 يناير 2024، أعلنت إدارة البنية التحتية للنقل في كييف أن نتائج الخبرة أظهرت أن سبب الحادث هو سوء جودة المشروع وأعمال البناء. ^{[ 71 ]}

في 3 مارس 2024، رداً على مزاعم مختلفة حول تعرض مترو كييف لخطر فيضان كبير، ^{[ 72 ]} صرح عمدة كييف ، فيتالي كليتشكو ، بأن هذه المزاعم لا تصدر إلا عن أشخاص يفتقرون إلى المعرفة في مجال البنية التحتية للنقل. ^{[ 73 ]}

في 10 أبريل، فازت شركة أرتشبودزيم من بوكي، جيتومير أوبلاست ، بمناقصة فحص الأنفاق . ^{[ 74 ]}

بدأ العمل على تفكيك النفق القديم في أبريل، وتم افتتاح الهيكل في 29 أبريل واستمر حتى 5 يونيو. ^{[ 75 ]}

في مايو/أيار ، ذكرت دائرة التدقيق الحكومية الأوكرانية أنها كانت تُحذّر إدارة مدينة كييف منذ عام 2023 من احتمالية وجود مشاكل مماثلة في محطة بوشتوفا بلوشا، إلا أن تحذيراتها قوبلت بالتجاهل. وردّ المكتب الإعلامي للإدارة بأن تفتيش المحطة لم يكشف عن أي مشاكل. ^{[ 76 ]}

في 24 يوليو/تموز 2024، أعلن مكتب المدعي العام لمدينة كييف أنه لم يتلقَّ أي نتائج من خبراء مترو كييف، وأن الفيضان لم يكن نتيجة أخطاء إنشائية، بل بسبب سوء تشغيل الأنفاق. وقد تبيّن أن عمليات فحص عزل الأنفاق التي أُجريت بين عامي 2011 و2023 لم تشمل متخصصين من معاهد البحوث. ^{[ 77 ]}

في 11 سبتمبر 2024، أُعلن عن اكتمال إعادة بناء النفق، واستمر خط أوبولونسكو-تيريمكيفسكا في العمل بشكل طبيعي ابتداءً من اليوم التالي. ^{[ 78 ]}

في تسعينيات القرن الماضي، انصبّ اهتمام هيئة مترو كييف في المقام الأول على إنشاء خطوط مترو أنفاق جديدة، بدلاً من تحديث البنية التحتية القديمة. تغيّر هذا الوضع في مارس/آذار 2001، عندما أُطلق من مستودع أوبولون نموذج تجريبي مُعدّل من قطارات 81-717/714 ، وهو قطار سلافوتيتش 81-553.1/554.1/555.1 . تضمن هذا النموذج زيادة في عدد الأجهزة الإلكترونية والمحركات الحثية (بدلاً من المحركات المتزامنة في السلاسل السابقة). مع ذلك، لم يُطرح هذا القطار للإنتاج التجاري ، فبقي القطار التجريبي هو الوحيد من سلسلته. ^{[ 79 ]} شُغّل هذا القطار التجريبي 81-553.1 على خط أوبولونسكو-تيريمكيفسكا بين عامي 2001 و2011 لأغراض الصيانة، ولأن مصنع فاغونماش أُغلق عام 2013، ولم تعد قطع الغيار المُنتجة منه تُصنع، فتم تخزينه في مستودع Tch-2 في أوبولون.

وصلت تعديلات القطارات 81-717/714 (81-717.5М/714.5М) إلى مستودع دارنيتسيا بعد ثلاث سنوات.

كان القطار 81-7021–7022، وهو تعديل آخر لسلسلة 81-717/714، من إنتاج مصنع كريوكيف لتصنيع عربات القطارات (KVBZ)، أول قطار أنفاق يُصنع في أوكرانيا لمترو كييف. وقد كُشف النقاب عن هذا الطراز الجديد لأول مرة أمام رئيس أوكرانيا آنذاك ، فيكتور يوشتشينكو ، في افتتاح محطة بوريسبيلسكا. ^{[ 80 ]} بعد خمسة أشهر، أُرسلت عينة إلى مستودع دارنيتسيا لإجراء تجارب، حيث تم اكتشاف خلل. وأُجريت اختبارات إضافية ابتداءً من 17 يونيو 2006 في مستودع أوبولون. وأخيرًا، في يوليو 2008، وافقت اللجنة الحكومية على القطارات ومنحت ترخيصًا خاصًا يسمح بإنتاجها بكميات كبيرة (وفقًا للمعايير الفنية الأوكرانية). ^{[ 80 ]} بدأت هذه القطارات بنقل الركاب في عام 2009. وكان من المفترض أن تحل قطارات 81-7021-7022 محل قطارات 81-717/714 الأقدم، ولكن حتى 5 يوليو 2017، لم يكن هناك سوى قطار واحد من هذا الطراز. ^{[ 81 ]}

القطارات المعدلة التالية، 81-540.2К/81-714.5М، التي صنعتها شركة Wagonmash ( سانت بطرسبرغ ) وشركة Metrowagonmash ، هي تعديل آخر للقطار 81-717/714 ، الذي وصل في عام 2010، ^{[ 82 ]} مع قطارات إضافية تم وضعها على القضبان في عام 2013. ^{[ 83 ]}

وأخيرًا، في الفترة من 2014 إلى 2016، تم نقل قطارات 81-7080 الجديدة من KVBZ إلى مترو كييف، والتي يتم استخدامها الآن بنشاط على خط M1.

في عام 2023، تبرعت مترو وارسو بستين عربة من قطاراتها الخارجة عن الخدمة من طراز 81-717/714 إلى مترو كييف. ستُستخدم هذه العربات كمصدر لقطع الغيار لتجديد أسطول القطارات الحالي أو لإدخالها في خدمة نقل الركاب لتعزيز الأسطول الحالي. دخلت المجموعة الأولى الخدمة على خط M3 في 1 نوفمبر 2023. ^{[ 84 ]}

في أكتوبر 2005، تم تركيب سلالم متحركة جديدة في محطتي ليسوفا وسيريتس، ​​كجزء من عملية التحديث في الحالة الأولى، وفي الحالة الثانية كجزء من تجهيزات محطة البرج . ^{[ 85 ]}

وفي العام التالي، تم تحديث محطة دارنيتسيا، وتم بناء مخرج ثانٍ (باتجاه شارع بوبودرينكا). ^{[ 26 ]}

في الفترة من مارس إلى مايو 2017، تم إجراء عملية تجديد لمحطة ليفوبيريجنا بتكلفة 24.84 مليون هريفنيا (915,900 دولار أمريكي) بسبب الدورة الثانية من مسابقة الأغنية الأوروبية في كييف . ^{[ 86 ] [ 52 ]}

. } } GROUP BY ?id ?link ?idLabel ?length ?hexcolor ?idhexcolor \"}, ]"}}">

اعتبارًا من عام 2026، كانت ثلاثة خطوط عاملة، بطول إجمالي يبلغ 67.6 كيلومترًا (42.00 ميلًا) . أما الـ 2.048 كيلومترًا الإضافية (1.27 ميلًا) المذكورة في الجدول فتمثل أنفاقًا فنية تستخدمها القطارات للانتقال من خط إلى آخر.    

الزي الرسمي و	اسم	الاسم باللغة السيريلية الأوكرانية	تاريخ افتتاح أول محطة	أحدث محطة تم افتتاحها	الطول (كم [ميل])	عدد المحطات	التردد [ 87 ]	مدة الرحلة (من نقطة البداية إلى نقطة النهاية) [ 87 ]
	الخط 1 (سفياتوشينسكو – بروفارسكا)	خط 1 (سفياتوشينسكو – بروفارسك)	6 نوفمبر 1960	24 مايو 2003	22.65 (14.07)	18	ساعات الذروة: 1:45-2  دقيقة، الأوقات العادية وعطلات نهاية الأسبوع: 3:30  دقيقة	38:30  دقيقة
	الخط 2 (أوبولونسكو-تيريمكيفسكا)	لينيا 2 (أوبولونسكو – تريمكيفسكي)	17 ديسمبر 1976	6 نوفمبر 2013	20.95 (13.02)	18	ساعات الذروة: من 1:45 إلى 2:15  دقيقة* الأوقات العادية: 5  دقائق عطلة نهاية الأسبوع: من 4 إلى 4:30  دقيقة	35:15  دقيقة
	الخط 3 (سيريتسكو–بيتشيرسكا)	الخط 3 (سيريتسكو – بيتشيرسكا)	31 ديسمبر 1989	23 مايو 2008	23.9 (14.85)	16	ساعات الذروة: ٢-٢:٣٠  دقيقة* الأوقات العادية: ٤:١٥-٥  دقائق عطلة نهاية الأسبوع: ٦  دقائق	40:30  دقيقة
المجموع:					67.6 (42.00)	52
	الخط 4 (بوديلسكو-فيهوريفسكا)	لينيا 4 (بوديلسكو – فيجوريفيسكا)	قيد الإنشاء (تم تجميد أعمال الأساس) [ 88 ] (الافتتاح المخطط له: بعد عام 2027 [ 89 ] )		حوالي 20 (12.4) (خط كامل)	15 (مخطط له)	*- الفواصل الزمنية في قسم "Teremky" - قسم "Vasylkivska" (السطر 2)، و"Syrets" - "Lukianivska" (السطر 3) و"Kharkivska" - "Chervonyi Khutir" (السطر 3) تكون مزدوجة خلال ساعات الذروة.	غير متوفر
	الخط 5 (ليفوبيريجنا)	لينيا 5 (ليفوبرينا)	مخطط له (فترة تجريبية للافتتاح: سيتم تحديدها لاحقاً)		4.96 (3.08) (المرحلة الأولى)	17 (مخطط له)		غير متوفر
	الخط السادس (فيشورودسكو-دارنيتسكا)	خط 6 (فيسغورودسكو – دارنيتسكا)	مخطط له (فترة تجريبية للافتتاح: سيتم تحديدها لاحقاً)		27 (16.78) (السطر الكامل)	19 (مخطط له)		غير متوفر
المجموع	ستة خطوط مخططة				حوالي 120 (75)	103

تُستمد أسماء الخطوط من المحطات النهائية المقترحة في خطة الإنشاء الأصلية لعام 1945، ولهذا السبب يُطلق على خط M1 اسم "سفياتوشينسكو-بروفارسكا"، على الرغم من أنه ينتهي قبل 11 كيلومترًا من مركز مدينة بروفاري (يذكر الموقع الرسمي للمترو أن "الامتداد إلى بروفاري ممكن في المستقبل البعيد" ^{[ 90 ]} ). وبالمثل، لا يمر مسار خط M2 عبر كورينيفكا. في فبراير 2018، غيّر مجلس مدينة كييف اسم خط M2 من "كورينيفسكو-تشيرفونوارميسكا" إلى "أوبولونسكو-تيريمكيفسكا". ^{[ 91 ]}

في اللغة العامية، نادراً ما يُشار إلى الخطوط بأسمائها الكاملة، ولكن بدلاً من ذلك بأرقامها أو ألوانها (على سبيل المثال، يُشار عادةً إلى "خط سيريتسكو-بيتشيرسكا" باسم "الخط الثالث" أو "الخط الأخضر").

يتبع مترو كييف تصميمًا سوفيتيًا قياسيًا: تخطيط مثلث الشكل لثلاثة خطوط تتقاطع في وسط المدينة، مما يشكل ستة أنصاف أقطار، ومحطات مبنية على عمق كبير تحت الأرض ويمكن أن تستخدم أيضًا كملاجئ من القنابل .

بنيان

كغيرها من أنظمة مترو الأنفاق في الاتحاد السوفيتي السابق ، يشتهر مترو كييف بزخارفه الزاهية والملونة. تتميز المحطات الأصلية من المرحلة الأولى للبناء بزخارفها المتقنة، التي تعكس مزيجًا من العمارة الستالينية لما بعد الحرب مع الزخارف الأوكرانية التقليدية. وقد احتوت العديد من المشاريع الأولى للمحطات ، التي طُرحت في أوائل الخمسينيات، على عناصر زخرفية غنية كالفسيفساء والزخارف والنقوش البارزة والمنحوتات والرخام .

كان من المقرر أن تحتفظ كل محطة بشكلها الأصلي. وكان من المقرر بناء هذه المحطات على طراز معماري ضخم، على غرار المحطات التي شُيّدت خلال خمسينيات القرن الماضي في موسكو ولينينغراد. فعلى سبيل المثال، كان من المفترض أن تضم محطة أرسنالنا، بدلاً من قاعة مركزية صغيرة، قاعة واسعة مزينة بتماثيل لمحاربين من الحرب الأهلية الروسية والحرب العالمية الثانية ؛ وكان من المقرر تزيين محطة فوكزالنا بزخارف ونقوش بارزة على الأعمدة وخريطة زخرفية كبيرة لجمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية؛ واستنادًا إلى رسومات المشروع الأولية، كان من المقرر أن تضم محطة معهد بوليتكنيتشني لوحات فسيفسائية كبيرة تصور جوانب من العلوم الطبيعية.

مع نهاية خمسينيات القرن العشرين، بدأت مرحلةٌ من التركيز على الوظائفية ومواجهة الإسراف المعماري في العمارة السوفيتية. وقد أسفر هذا التوجه، الذي روج له خروتشوف، عن ضياع العديد من المشاريع الفريدة، حيث تميزت المحطات الناتجة ببساطتها وقلة زخارفها مقارنةً بمشاريع عام ١٩٥٢. إلا أن محطة "أونيفيرسيتيت" كانت أقل بساطةً من غيرها، إذ احتفظت بأعمدةٍ عديدةٍ مزينةٍ بتماثيل نصفية لعلماء وكتاب مشهورين. أما المحطات التي افتُتحت عام ١٩٦٣، فقد اتسمت بمظهرٍ بسيطٍ وصارم. بُنيت المحطات المكشوفة في ستينيات القرن العشرين، ومحطات الأنفاق عام ١٩٧١، وفق تصميمٍ بدائيٍّ قياسيٍّ يُعرف باسم " سوروكونوژكا " ( بالروسية : sorokonozhka ، وتعني حرفيًا " أم أربعة وأربعين " )، نسبةً إلى الدعامات الرقيقة الكثيرة على جانبي الرصيف. أصبحت الوظائفية العامل الأهم في التصاميم الحديثة، وكانت المحطات التي بُنيت في ذلك الوقت متطابقةً تقريبًا في المظهر، باستثناء تصميم أنماط البلاط ومواد تغطية الأعمدة. لم يبدأ فن العمارة الزخرفية بالانتعاش إلا في سبعينيات القرن العشرين. أما المحطات التي شُيّدت منذ ثمانينيات القرن العشرين فصاعدًا، فتتميز بتصاميم أكثر ابتكارًا.

خضعت بعض المحطات القديمة لتحديثات في الإضاءة وتجديد بعض المواد الزخرفية. بعد إعلان استقلال أوكرانيا عقب تفكك الاتحاد السوفيتي عام ١٩٩١، جرى تكييف بعض الرموز السوفيتية التي كانت مُدمجة في الديكور مع العصر الحديث أو إزالتها بالكامل بتغيير تصميم المحطة. أُزيلت معظم الرموز السوفيتية المتبقية (إن لم تكن جميعها) لاحقًا بموجب قوانين اجتثاث الشيوعية الصادرة عام ٢٠١٥. ^{[ ٩٨ ]}

تصميم محطة مترو كييف

• 
  محطة Universytet هي محطة أقدم وأكثر زخرفة تعود إلى ستينيات القرن العشرين.
• 
  تُعد محطة هيدروبارك ، التي افتُتحت عام 1965، واحدة من عدد قليل من المحطات فوق الأرض.
• 
  محطة Nyvky هي محطة نموذجية على طراز "الحريش" الذي يعود إلى سبعينيات القرن الماضي.
• 
  تُعد محطة كلوفسكا مثالاً جيداً على محطة مترو كييف النموذجية في أواخر ثمانينيات القرن الماضي.

تدفق الركاب

اعتبارًا من عام 2015، كانت محطة ليسوفا أكثر محطات مترو كييف ازدحامًا، حيث بلغ متوسط ​​عدد ركابها 58,500 راكب يوميًا، تلتها محطة فوكزالنا بـ 55,900 راكب. ويُعدّ الازدحام في محطة فوكزالنا، خاصةً خلال ساعات الذروة ، مشكلةً كبيرةً نظرًا لوجود 3 سلالم متحركة فقط ومدخل ومخرج واحد فقط. ^{[ 99 ]} وتأتي محطة أكاديميشتشكو في المرتبة الثالثة بـ 51,100 راكب. وهذه هي المحطات الوحيدة التي تتجاوز 50,000 راكب يوميًا. أما محطة ليفوبيريجنا، التي تليها في الازدحام، فتستقبل 48,100 راكب يوميًا. ^{[ 100 ]} وتقع جميع هذه المحطات الأربع الأكثر ازدحامًا على الخط الأحمر M1.

تُعد محطة بوتشاينا خامس أكثر المحطات ازدحامًا، حيث يبلغ عدد ركابها 46200 راكب يوميًا (على الخط الأزرق M2)، تليها محطة مينسكا بفارق بسيط حيث يبلغ عدد ركابها 45500 راكب. ^{[ 100 ]} أما على خط سيريتسكو-بيتشيرسكا، فتُعد محطة لوكيانيفسكا الأكثر ازدحامًا، حيث يبلغ عدد ركابها ما يقارب 40000 راكب. ^{[ 100 ]}

في المقابل، تُعد محطة دنيبرو (M1) الأقل ازدحامًا في الشبكة، حيث لا يتجاوز عدد ركابها 2800 راكب يوميًا. وتُعتبر محطة تشيرفوني خوتير (M3) محطة أخرى يقل فيها عدد الركاب اليومي عن 5000 راكب. أما محطة بوشتوفا بلوشا فهي الأقل ازدحامًا على خط M2، حيث يبلغ عدد ركابها 8900 راكب يوميًا. ^{[ 100 ]}

في عام 2016، كان هناك 824 عربة قطار عاملة، بالإضافة إلى 5 عربات احتياطية. ^{[ 2 ]} معظم هذه العربات من الحقبة السوفيتية، وتحديدًا من سلسلة 81-717/714 ، وبعضها من سلسلتي D وE الأقدم. مع ذلك، تم تحديث أسطول القطارات. بدأت قطارات "سلافوتيتش" تحل محل القطارات القديمة، التي كانت في الغالب من سلسلة 81/7021-7022، و81-540.2К/81-714.5М، و81-7080. خدمت عربات من سلسلة D الخط الأول للمترو منذ افتتاحه. في عام 1969، تم نقل جميع هذه العربات إلى مترو سانت بطرسبرغ . في المقابل، حصل الخط على عربات من سلسلة E، ولاحقًا على عربات من سلسلة Em-501، وEma-502، وEzh (Ezh1). في عام 2014، تم تحديث معظم عربات النوعين E و Ezh بمحركات جديدة وتصميمات داخلية وخارجية جديدة، مما حولها إلى نوع مشابه للنوع 81-7021–7022؛ وتُعرف هذه باسم النوع 81-7080–7081 أو E-KM.

تحتوي جميع القطارات على نظام صوتي يُعلن عن المحطات وفرص التبديل إلى خطوط المترو الأخرى. في محطة أرسنالنا، يُعلن عن المتاحف في المنطقة. إضافةً إلى ذلك، زُوّدت معظم القطارات القديمة بنظام معلومات فيديو علوي، يُقدّم معلومات مرئية للركاب حول المحطة الحالية والمحطة التالية وفرص التبديل بين الخطوط. أثناء تنقل القطار بين المحطات، يعرض النظام إعلانات (فيديوهات ورسائل نصية )، ومحتوى فيديو ترفيهي، والتوقيت المحلي.

يضم مترو كييف أيضاً بعض القطارات ذات الخدمة الخاصة، وهي:

• قطاران يقومان بفحص النظام الكهربائي لمترو كييف، وكانا قطارين تقليديين من النوع D والنوع E قبل التحويل.
• سيارة من النوع D تقيس طول المسارات
• سيارة مختبرية مبنية على طراز قطار إيز
• عربة شحن من النوع E
• مركبة إصلاح المسارات ^{[ 102 ]}

في ديسمبر/كانون الأول 2016، أعلن مجلس مدينة كييف عن نيته شراء 709 قطارات جديدة بحلول عام 2025 بتكلفة 14.96 مليار أونصة يونانية (572.6 مليون دولار أمريكي آنذاك). من بين هذه القطارات، سيتم استبدال 276 قطارًا بقطارات قديمة انتهت مدة تشغيلها، وسيتم إضافة 62 قطارًا إلى خط سيريتسكو-بيتشيرسكا لضمان انتظام مواعيد التشغيل، وسيتم إدخال 371 قطارًا في أقسام أحدث من شبكة المترو. ^{[ 103 ]}

بعد زيارة قام بها عمدة كييف فيتالي كليتشكو إلى وارسو في يناير 2023، قال إن وارسو ستتبرع بـ 60 عربة من طراز 81-717/713 لمترو كييف. ^{[ 104 ]}

قيد التشغيل

صورة	يكتب	الشركة المصنعة	منذ
	إيزي، إي، إيما-502	متروواغونماش	1970
	81-717 81-717.5 81-717.5م 81-717.5ك 81-717.3 , 572	متروواغونماش فاغونماش	1978 1989 1995 2013 2023
	81-7021	KVBZ	2005
	81-540.2 ألف	فاجونماش	2008
	كم	KVBZ	2014

خارج الخدمة

صورة	يكتب	الشركة المصنعة	عملية
	د	متروواغونماش	1960–1969
	81-553 سلافوتيتش	فاجونماش سكودا	2001–2010

تُدار مترو كييف من قِبل شركة "كييفسكي متروبوليتن" المملوكة للمدينة (المعروفة سابقًا باسم "كييفسكي أوردينا ترودوفو تشيرنوفوهو برابورا متروبوليتن إيميني في. لينين" ^{[ 105 ] [ 106 ]} )، والتي نُقلت إدارتها في أوائل التسعينيات من وزارة النقل . يوظف المترو آلاف العمال في إدارة الأنفاق والسكك الحديدية والمحطات وعربات القطارات. إلى جانب تمويل الدولة لتشغيله، يأتي دخله من مبيعات التذاكر والإعلانات في المحطات (التي تُديرها شركة " ميتروريكلاما" التابعة). تتولى شركة "كييفميتروبود" العامة ^{[ 107 ] [ 108 ]} إنشاء خطوط المترو، حيث تُخصص أجزاءً من الإنشاء لفرق عمل مُحددة مسؤولة عن بناء الأنفاق والمحطات. تُموّل "كييفميتروبود" مباشرةً من أرباح مترو كييف ومن ميزانيتي المدينة والدولة. يأتي معظم التمويل الحكومي من بلدية كييف، بينما تُستلم إعانات إضافية مباشرة من ميزانية الدولة لأن أسعار التذاكر لا تتناسب مع السعر الأمثل الذي من شأنه أن يتيح لمترو كييف إمكانية تطوير نفسه. ^{[ 109 ]}

في عام 2016، حقق مترو كييف صافي دخل قدره 76.1 مليون هريفنيا (حوالي 2.85 مليون دولار أمريكي)، مقارنة بخسارته البالغة 119 مليون هريفنيا في العام السابق. ^{[ 110 ]}

المخرج الحالي هو فيكتور براينسكي.

تبلغ تكلفة الرحلة الواحدة 8.00 هريفنيا (0.18 دولار أمريكي) بغض النظر عن الوجهة وعدد مرات التوقف داخل المترو. ويتم الدفع عن طريق تذاكر ورقية مزودة برمز الاستجابة السريعة أو بطاقات الدفع الإلكتروني . ^{[ 111 ]}

بطاقات الدفع بدون تلامس

تُستخدم البطاقات اللاتلامسية ( القائمة على تقنية RFID ، من نوع MIFARE ^{[ 112 ]} Classic و Ultralight ) لدخول المترو. يمكن شراء البطاقة مقابل رسوم رمزية (15 درهمًا تركيًا، 0.54 دولارًا أمريكيًا؛ قابلة للاسترداد في حال الرغبة في إرجاع البطاقة) من أمناء الصندوق، ويمكن شحنها بما يصل إلى 50 رحلة دفعة واحدة (لتجنب تجاوز حد 100 رحلة). يوجد نظام تسعير متدرج خاص، بحيث يُخفّض كل استخدام عاشر (يُشترى مرة واحدة) سعر كل استخدام سابق بمقدار 0.30 درهم تركي. للتوضيح، تكلفة أول 9 استخدامات هي السعر القياسي، بينما سعر الاستخدام الواحد من 10 إلى 19 استخدامًا هو 7.70 درهم تركي، ومن 20 إلى 29 استخدامًا هو 7.40 درهم تركي، وهكذا. بالتالي، فإن شحن البطاقة بـ 50 استخدامًا يكلف 6.50 درهم تركي فقط (0.23 دولارًا أمريكيًا) لكل استخدام. ^{[ 113 ]}

يمكن للراكب أيضاً دفع الأجرة باستخدام بطاقة مصرفية. تُقبل بطاقات ماستركارد باي باس ^{[ 114 ]} وفيزا باي ويف . كما يمكن استخدام جوجل باي وأبل باي .

يمكن إعادة شحن البطاقات إما عن طريق أمين الصندوق أو باستخدام جهاز الدفع. تقبل أجهزة الدفع الأوراق النقدية من فئة الهريفنيا من 1 إلى 50 هريفنيا، ولكنها لا تعيد الباقي؛ بل تعيد شحن البطاقة لأقصى عدد ممكن من الرحلات بناءً على المبلغ المودع في الجهاز، وتخزن المبلغ المتبقي في النظام لاستخدامه في عملية إعادة الشحن التالية.

يمكن شراء اشتراكات شهرية أو لمدة أسبوعين تتيح ركوبًا غير محدود (380 هريفنيا (13.46 دولارًا أمريكيًا) شهريًا) أو عددًا محدودًا من الرحلات (62 أو 46 رحلة شهريًا، أو نصفها لمدة 15 يومًا، بسعر 3.87 و4.13 هريفنيا للرحلة الواحدة على التوالي). ويُفرض حظر استخدام لمدة سبع دقائق على جميع البطاقات غير المحدودة لمنع إساءة استخدامها. استُخدمت التذاكر ربع السنوية والسنوية حتى ديسمبر 2009، عندما توقف إصدارها ^{[ 115 ]} نظرًا لخسائرها السنوية المقدرة بـ 115.6 مليون هريفنيا (حوالي 14.5 مليون دولار أمريكي). ^{[ 116 ]}

منذ أواخر التسعينيات وحتى أوائل الألفية الجديدة، كانت تُستخدم بطاقات المترو الشهرية غير المحدودة المزودة بشريط مغناطيسي. ونظرًا لمشاكل تتعلق بالموثوقية والتزوير، تم استبدالها تدريجيًا ببطاقات RFID.

كانت تكلفة ركوب المترو في الأصل 50 كوبيكًا ؛ إلا أنه في عام 1961، وبعد إعادة تقييم الروبل السوفيتي، تم تثبيت سعر التذكرة عند 5 كوبيكات لمدة 30 عامًا. بعد عام 1991، ومع معاناة أوكرانيا من التضخم المفرط، ارتفع السعر تدريجيًا إلى 20,000 كاربوفانيتس في عام 1996. بعد تغيير العملة في عام 1996، أصبح سعر 20,000 كاربوفانيتس 0.20 هريفنيا (20 كوبيكًا)، مع العلم أنه كان لا يزال بالإمكان دفع مبلغ الكاربوفانيتس حتى 16 سبتمبر من ذلك العام. ومنذ ذلك الحين، ارتفع السعر إلى 0.50 هريفنيا في عام 2000، ثم إلى 2.00 هريفنيا في عام 2008. في نوفمبر 2008، عندما ارتفع السعر إلى 2.00 هريفنيا، اندلعت احتجاجات شعبية، وأمرت لجنة مكافحة الاحتكار في أوكرانيا بتخفيض السعر إلى 1.70 هريفنيا. ^{[ 117 ]} في سبتمبر 2010، رُفع السعر مجدداً إلى 2.00 فلورين. وفي فبراير 2015، رُفع السعر مرة أخرى. أما الزيادة الأخيرة فكانت في 15 يوليو 2017.

يتم تحديد أسعار المواصلات من قبل إدارة مدينة كييف الحكومية، وتخضع لموافقة وزارة البنية التحتية. ^{[ 118 ]}

نوقش في عام 2017 اقتراحٌ لتحديد الأسعار بناءً على المسافة المقطوعة أو الوقت المُستغرق في المترو. ولهذا الغرض، تم بالفعل تركيب بوابات خروج "طويلة" مُصممة خصيصًا مزودة بقارئات بطاقات في نهايتها عند بعض مخارج المحطات. ^{[ 119 ] [ 120 ]}

الرموز

لعقود طويلة، استُخدمت الرموز البلاستيكية لبوابات الدخول ؛ رمز واحد لكل شخص ^{[ 132 ]} يُمكن شراؤه من أمناء الصناديق في المحطات أو من أجهزة الصراف الآلي. في العقود الأخيرة، استُخدمت الرموز الخضراء في الفترة من 2000 إلى 2010 ومن 2015 إلى 2018؛ بينما استُخدمت الرموز الزرقاء في الفترة من 2010 إلى 2015 ومنذ عام 2018. في البداية، كان من المقرر استبدال الرموز الخضراء (القديمة) بتذاكر رمز الاستجابة السريعة (التي طُرحت في أغسطس 2017 ^{[ 133 ]} ) وبطاقات تحديد الهوية بموجات الراديو (RFID). ^{[ 134 ] [ 135 ] [ 136 ] [ 137 ]}

تم التخلص تدريجياً من استخدام هذه الرموز. في 15 يوليو 2019، أصبحت محطتا نيفكي وإيبودروم أول محطتين تتوقفان عن بيع وقبول الرموز. [ ^{138 ] كان} من المقرر بيع الرموز حتى 30 أكتوبر 2019 وقبولها حتى 3 نوفمبر 2019؛ ومع ذلك، استمر بيعها واستخدامها حتى 15 نوفمبر 2019. ^{[ 139 ] [ 137 ]} في أبريل 2020، تم سحب الرموز نهائياً من التداول. ^{[ 140 ]}

عند افتتاح مترو الأنفاق عام ١٩٦٠، ورغم استخدام اللغة الروسية في العديد من العاملين وجميع الوثائق الفنية، فقد اقتصرت جميع اللافتات والإعلانات على اللغة الأوكرانية. سمح التشابه اللغوي بين اللغتين بوجود ترجمة روسية لكل محطة، وكثيراً ما كانت هذه الترجمة تُنشر في الأدبيات ووسائل الإعلام الروسية. مع ذلك، اختلفت بعض أسماء المحطات الأوكرانية عن الروسية، وللدلالة على هذا الاختلاف، تُرجمت بعض هذه المحطات جزئياً إلى الروسية، ما أدى إلى دمج كلمات أوكرانية في قواعد اللغة الروسية. من أمثلة ذلك أسماء المحطات: Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii و Zhovtneva و Chervonoarmeiska (التي أُعيد تسميتها لاحقاً إلى Maidan Nezalezhnosti وBeresteiska وPalats Ukraina على التوالي)، والتي تُترجم إلى الروسية لتصبح Oktyabrskaya و Krasnoarmeiskaya. وقد وردت هذه الأسماء بدلاً من ذلك: Zhovtnevaya و Chervonoarmeiskaya.

في أوائل ومنتصف ثمانينيات القرن العشرين، وبسبب حملة الترويس التدريجية التي قادها فولوديمير شيربيتسكي ، وتزايد الطابع الروسي في كييف ، بدأ مترو الأنفاق بالتغير. ورغم احتفاظ المحطات بأسمائها الأوكرانية الأصلية في المداخل، ظهرت اللغة الروسية إلى جانب الأوكرانية على الجدران، وحلت محل الأوكرانية في اللافتات والإعلانات الصوتية. أما المحطات التي افتُتحت خلال هذه الفترة، فكانت لا تزال تحمل أسماءً أوكرانية إلى جانب الروسية على الجدران، ولكن أصبحت جميع الزخارف التي تتضمن شعارات ثنائية اللغة. وفي هذه الفترة أيضًا، تم التخلي عن دمج الأوكرانية بالروسية، وسُميت المحطات المختارة بالترجمة الروسية القياسية.

خلال فترة البيريسترويكا في أواخر ثمانينيات القرن العشرين، أُدخلت ثنائية اللغة تدريجيًا في اللافتات والإعلانات الصوتية على متن القطارات. قبل عام ١٩٩١، كان الترتيب يبدأ بالأوكرانية ثم الروسية، ولكن بعد إعلان الجمهورية استقلالها في أغسطس ١٩٩١، عُدِّل الترتيب ليصبح الأوكرانية تسبق الروسية. بعد انهيار الاتحاد السوفيتي في أواخر عام ١٩٩١، استُبدلت اللافتات والإعلانات الصوتية باللغة الأوكرانية فقط كلغة رسمية للدولة. مع ذلك، لا تزال الأسماء الروسية مستخدمة في الأدب الروسي وبعض الوثائق، كما لا تزال بعض الزخارف تحمل نقوشًا ثنائية اللغة.

بدأ استخدام اللغة الإنجليزية في محطات المترو قبيل انطلاق بطولة كأس الأمم الأوروبية لكرة القدم 2012 ، ^{[ 166 ]} وتُعرض الآن جميع محطات مترو كييف باللغة الإنجليزية مع ترجمة صوتية لاتينية على اللافتات والخرائط الرسمية. وتُستخدم اللغة الإنجليزية في إعلانات الوصول إلى المحطات على قدم المساواة مع اللغة الأوكرانية.