إدارة السكك الحديدية النيوزيلندية

تأسست إدارة السكك الحديدية عام 1880 خلال فترة رئاسة السير جون هول للوزراء. في ذلك العام، استحوذت الإدارة على شركة سكك حديد بورت تشالمرز الخاصة المحدودة، وافتُتحت ورش عمل جديدة في أدينغتون . ومن المفارقات أن السنوات الأولى من عمر شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) شهدت الكساد الكبير ، مما أدى إلى ضائقة مالية شديدة على الإدارة. ^{[ 6 ]} ونتيجة لذلك، أصدرت الحكومة المركزية تشريعًا يسمح بإنشاء المزيد من خطوط السكك الحديدية الخاصة. وكانت لجنة، بتكليف من هول، قد راجعت عام 1880 خمسة وثمانين خط سكة حديد مقترحًا وجزءًا منه قيد الإنشاء في المستعمرة، واقترحت تأجيل 21 مشروعًا وأوصت بعدم المضي قدمًا في 29 مشروعًا آخر. ^{[ 7 ]} وانتقد أعضاء اللجنة بشدة عجز خطوط السكك الحديدية القائمة في المستعمرة عن توليد دخل كافٍ لسداد فوائد القروض التي مولت إنشاءها.

يمكن إدراك مدى فداحة هذا الخطأ الفادح إلى حد ما من خلال مقارنة العلاقة بين السكك الحديدية والسكان في هذا البلد وبلدان أخرى. ففي بريطانيا العظمى، يبلغ عدد السكان لكل ميل من السكك الحديدية 1961 نسمة؛ وفي الولايات المتحدة 580 نسمة؛ وفي نيو ساوث ويلز 1108 نسمة؛ وفي فيكتوريا 924 نسمة؛ بينما في نيوزيلندا، لا يتجاوز عدد السكان لكل ميل من السكك الحديدية القائمة 362 نسمة. ^{[ 8 ]}

في أغسطس 1881، صدر قانون إنشاء السكك الحديدية والأراضي، الذي سمح لشركات المساهمة ببناء وتشغيل خطوط سكك حديدية خاصة، شريطة أن تُبنى وفقًا لمقياس السكة الحديدية الحكومي القياسي البالغ 1067  ملم ( 3  أقدام  و6  بوصات ) وأن تكون متصلة بخطوط السكك الحديدية الحكومية. ^{[ 9 ]} وقد أتاح هذا القانون لشركة سكة حديد ويلينغتون وماناواتو بناء خط ويلينغتون-ماناواتو . ^{[ 10 ]}

في عام 1877 تم شراء أولى القاطرات الأمريكية؛ فئة NZR K (1877) من روجرز ، تلتها فئة NZR T لعام 1879 من بالدوين .

كان أهم مشروع بناء لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية في ذلك الوقت هو القسم المركزي من الخط الرئيسي للجزيرة الشمالية . بدأ العمل في هذا القسم من تي أواموتو في 15 أبريل 1885، ولم يكتمل هذا القسم - بما في ذلك حلزون راوريمو الشهير - إلا بعد 23 عامًا أخرى. ^{[ 11 ]}

تحسّن الاقتصاد تدريجيًا، وفي عام 1895، عيّنت الحكومة الليبرالية برئاسة رئيس الوزراء ريتشارد سيدون ألفريد كادمان أول وزير للسكك الحديدية . عيّن الوزير مديرًا عامًا للسكك الحديدية، وأبقى على إدارتها تحت رقابة سياسية محكمة. ^{[ 12 ]} باستثناء أربع فترات من اللجان الحكومية (1889-1894، 1924-1928، 1931-1936، و1953-1957)، ظل هذا النظام قائمًا حتى خصخصة الوزارة عام 1982. ^{[ 12 ]} في عام 1895، بلغ عدد الركاب 3.9 مليون راكب سنويًا، وبلغت كمية البضائع المنقولة 2.048 مليون طن. ^{[ 13 ]}

أنتجت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية أول قاطرة بخارية مصنعة في نيوزيلندا عام 1889؛ وهي من الفئة W التي تم بناؤها في ورش سكك حديد أدينغتون .

إلى جانب افتتاح خطوط جديدة، بدأت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) بالاستحواذ على عدد من شركات السكك الحديدية الخاصة التي أنشأت خطوطًا في أنحاء البلاد. استحوذت على شركة سكة حديد وايميا بلينز عام 1886. في الوقت نفسه، بدأت معركة قانونية طويلة مع شركة سكة حديد نيوزيلندا ميدلاند ، والتي لم تُحسم إلا عام 1898. ولم يُسلّم خط ميدلاند، الذي لم يكتمل بناؤه، إلى شركة السكك الحديدية النيوزيلندية حتى عام 1900. ^{[ 14 ]} بحلول ذلك الوقت، كان 3200 كيلومتر (2000 ميل) من خطوط السكك الحديدية مفتوحة لحركة المرور. ^{[ 5 ]} مثّل الاستحواذ عام 1908 على شركة سكة حديد ويلينغتون وماناواتو وخطها اكتمال الخط الرئيسي للجزيرة الشمالية من ويلينغتون إلى أوكلاند. وفي عام 1909، تم تقديم فئة جديدة من القاطرات، وهي الفئة X ، لحركة المرور على الخط. وكانت الفئة X أقوى قاطرة في ذلك الوقت. وأدت حمى الذهب إلى بناء فرع التايمز ، الذي افتُتح عام 1898.  

في عام 1906، اكتمل بناء محطة سكة حديد دنيدن ، من تصميم المهندس المعماري جورج تروب . تولى إيه إل بيتي منصب كبير المهندسين الميكانيكيين في أبريل 1900. صمم بيتي الفئة A الشهيرة ، والفئة Q (أول قاطرة من نوع "باسيفيك" في العالم)، والعديد من فئات القاطرات الأخرى. ^{[ 15 ]}

بدأت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) أولى رحلاتها بالحافلات في الأول من أكتوبر عام ١٩٠٧، بين كولفردين على خط واياو وفيري واياو في كانتربري . وبحلول عشرينيات القرن العشرين، لاحظت الشركة انخفاضًا ملحوظًا في حركة ركاب القطارات على العديد من الخطوط نتيجةً لتزايد ملكية السيارات الخاصة، ومنذ عام ١٩٢٣ بدأت بتنسيق خدمات ركاب القطارات مع خدمات الحافلات الخاصة. وقد تم إنشاء فرع خدمات الطرق التابع لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية لتشغيل خدمات الحافلات.

في عام 1911، تم الإعلان عن مناقصات لأكشاك الكتب لـ 33 محطة رئيسية - أوكلاند ، فرانكتون جنكشن ، روتوروا . بايرو ، تاومارونوي ، أوهاكوني ، تايهابي ، مارتون ، فيلدينغ ، بالمرستون نورث ، ليفين ، ويلينغتون ثورندون ولامبتون ، ماسترتون ، وودفيل ، دانيفيركي . وايبوكوراو . هاستينغز ، نابير ، نيو بلايموث ، ستراتفورد ، هويرا ، أراموهو ، وانجانوي ، نيلسون ، كرايستشيرش ، أشبورتون ، تيمارو ، أومارو ، دنيدن ، ميلتون ، جور ، وإنفيركارجيل . ^{[ 16 ]}

بحلول عام 1912، وصل عدد الركاب إلى 13.4 مليون راكب سنوياً (بزيادة قدرها 242% منذ عام 1895) و5.9 مليون طن من البضائع (بزيادة قدرها 188% منذ عام 1895). ^{[ 13 ]}

في عام 1913، حكمت المحكمة العليا بتعويضات قدرها 15 جنيهًا إسترلينيًا ضد شركة سكك حديد نيوزيلندا لصالح إس جيه جيبونز في قضية سابقة؛ وذلك عن الأضرار التي لحقت بسيارة اصطدمت بقطار عند معبر سكة حديد: انظر محطة سكة حديد كليف رود .

عربات ما قبل عام 1914

في عام 1863، امتلكت سكك حديد مقاطعة كانتربري أول أربع عربات قطار في البلاد، اثنتان من الدرجة الأولى واثنتان من الدرجة الثانية، من صنع شركة دبليو ويليامز في ملبورن. ^{[ 17 ]} من عام 1867 إلى عام 1875، كان خط سكة حديد بلاف - إنفركارجيل - وينتون قياسيًا. في عام 1867، ذكرت إحدى المقالات أن عربات خطوط غريت ساوث استُوردت من شركة متروبوليتان كاريدج . ^{[ 18 ]} عندما حُوِّلت تلك الخطوط إلى عرض 3 أقدام و6 بوصات حوالي عام 1875، كانت هناك حاجة إلى عربات جديدة.

وصلت 31 عربة ^{[ 19 ] من بريطانيا عام 1873. [ 20 ]} كانت تصل عادةً في صناديق تغليف، ^{[ 21 ]} لكن ذلك لم يحمها دائمًا، مما أدى إلى مطالبات ضد الشركات المصنعة. ^{[ 22 ]} بُني بعضها بواسطة شركة أولدبري لعربات السكك الحديدية . ^{[ 23 ] [ 24 ]} في عام 1873، قامت شركة إيه آند جي برايس ببناء 3 عربات من الدرجة الأولى و7 عربات من الدرجة الثانية مقابل 2217 جنيهًا إسترلينيًا ^{[ 25 ]} في مصنعها في أونيهونغا، باستخدام خشب الكاوري ومحاور مستوردة. ^{[ 26 ]} في السنوات اللاحقة، كانت هناك شكاوى من أنه يمكن بناء العربات محليًا، ^{[ 27 ]} على الرغم من أنه في عام 1876 زُعم أن الجودة كانت أقل. ^{[ 28 ]} في عام 1875، كان لدى خط سكة حديد كايبارا وريفر هيد 6 عربات مصنوعة في إنجلترا. ^{[ 29 ]} في عام 1880، كان خط أوكلاند-وايكاتو يستخدم 30 عربة من الفئة C ( طولها 9.4 متر، وتضم 32 مقعدًا) و20 عربة من الفئة D ( طولها 6.1 متر ، وتضم 16 مقعدًا). ^{​​[ 30 ]} كانت عربات الدرجة الأولى مزودة بمقاعد طولية مبطنة ومغطاة بالجلد، ^{[ 31 ]} مع حصائر من ألياف جوز الهند على الأرضية، ^{[ 30 ]} على الرغم من أنه تم استخدام الكتان المنسوج لاحقًا. ^{[ 32 ]} احتوت مقصورات التدخين على مباصق نحاسية مثبتة في الأرضية. كانت مقاعد الدرجة الثانية مستقيمة الظهر وخشبية بدون وسائد. كانت جميع الأبواب منزلقة، وكانت الأبواب بين مقصورات الدرجة الأولى والثانية مغلقة، وكذلك البوابات بين العربات. لم يتم توفير التدفئة أو دورات المياه. كانت مصابيح زيت اللفت معلقة من خلال فتحات في السقف. كانت العربات ذات جوانب مستقيمة، وأسقف مسطحة منخفضة، وهياكل ضيقة بعرض 2.08 متر ، ونوافذ صغيرة عالية قابلة للطي . ^{[ 30 ]} في عام 1887، تم بناء 67 عربة محليًا. ^{[ 33 ]} وحتى ثمانينيات القرن التاسع عشر، كانت القطارات تعمل بنظام الربط غير المحكم . ^{[ 34 ]} وبحلول عام 1900، تم تفكيك آخر 6 عربات من عربات سبعينيات وثمانينيات القرن التاسع عشر، أو نقلها بعيدًا عن الخطوط الرئيسية. ^{[ 30 ]}       

استُخدمت العربات ذات المحاور لأول مرة في عربات الركاب التي بُنيت في ورش سكك حديد أوكلاند عام 1876. ^{[ 35 ]} وتم إدخال عربات ذات محاور بطول 13 مترًا (44 قدمًا) ، بُنيت في كرايستشيرش ^{[ 36 ]} وأوكلاند، بدءًا من عام 1884 لتوفير رحلة أكثر سلاسة. ^{[ 37 ]} كما تم إدخال عربات ذات محاور من نوع "قفص الطيور " (أو عربات المعرض)، بُنيت في أدينغتون ، مزودة بدورات مياه، إلى خط مارتون-نيو بليموث عام 1889. ^{[ 38 ]} وبُنيت عربات مماثلة في نيوماركت لافتتاح خط نابير عام 1890. وكانت هياكلها بطول 13 مترًا (42 قدمًا) ، وعرض 2.4 متر (8 أقدام) ، وارتفاع 2.6 متر (8.5 أقدام) ، مصنوعة من خشب الكاوري، والمانجياو ، والبوريري ، والريواريوا ، والتوتارا ، والريمو ، مع مقاعد قابلة للعكس وأرضيات من مشمع الأرضيات. ^{[ 39 ]} جُرِّبت إضاءة الغاز لأول مرة عام 1879، ^{[ 40 ]} لكنها لم تنتشر على نطاق واسع حتى حلت إضاءة غاز بينتش محل مصابيح الزيت ابتداءً من عام 1895، في البداية بين هورونوي (التي أُعيد تسميتها إلى إيثيلتون عام 1905) وبلاف. وزُعم أن التكلفة انخفضت من ¾ بنس لكل مصباح في الساعة إلى ¼ بنس. ^{[ 41 ]} بُنيت مصانع بينتش في أوكلاند وويلينغتون عام 1897. ^{[ 42 ]} زُوِّدت عربات القطار بمكابح هوائية من ويستنجهاوس ابتداءً من عام 1900. ^{[ 43 ]} استُوردت 63 عربة ركاب أمريكية الصنع عام 1901 ^{[ 44 ]} وظهرت شكاوى مجددًا من إمكانية تصنيعها محليًا. ^{[ 45 ]}        

حتى عام 1908، كانت عربات السكك الحديدية النيوزيلندية صغيرة الحجم ( يتراوح طولها بين 9.1 متر و 13 مترًا ) ، مع وجود عدد قليل منها بطول 14.5 مترًا . وكانت الغالبية العظمى منها عربات ذات محاور، ولكن وُجدت أيضًا عربات بست عجلات وأخرى بأربع عجلات. [ ^{46 ] في} حوالي عام 1908، تم تقديم عربة السكك الحديدية النيوزيلندية بطول 15 مترًا ، في البداية لخط السكة الحديد الرئيسي للجزيرة الشمالية الذي تم الانتهاء منه حديثًا . كان لدى السكك الحديدية النيوزيلندية 1002 عربة في 1 أبريل 1908. وفي 31 مارس 1909، وصل عددها إلى 1116 عربة. قامت ورش السكك الحديدية النيوزيلندية ببناء 58 عربة جديدة بطول 15 مترًا - 24 عربة نهارية، و6 عربات نوم، و4 عربات مرطبات لخط السكة الحديد الرئيسي للجزيرة الشمالية، بالإضافة إلى 14 عربة من الفئة أ و10 عربات بريد. تم تزويد العربات الجديدة التي يبلغ طولها 15 مترًا بنظام تدفئة بالبخار . ^{[ 47 ]} كانت تُستخدم سابقًا مدفئات القدم . ^{[ 48 ]} قامت ورش بيتوني ببناء 8 عربات نوم، بعرض 2.82 متر ( 9 أقدام و3 بوصات) ، مع 20 سريرًا (4 كبائن بأربعة أسرّة، و2 بسريرين)، أو 30 مقعدًا، في مقصورات بعرض 1.91 متر ( 6 أقدام و3 بوصات ) . ^{[ 49 ]}            

ابتداءً من عام 1886، صُنفت العربات إلى الفئات التالية: الفئة أ للعربات ذات المحاور التي يزيد طولها عن 30 قدمًا، ^{[ 50 ]} والفئة أأ للعربات العريضة، ^{[ 51 ]} والفئة ب للعربات ذات المحاور التي يبلغ طولها 30 قدمًا، والفئة ج للعربات ذات الست عجلات، والفئة د للعربات ذات الأربع عجلات. ^{[ 50 ]}

عربات قديمة محفوظة

تشمل العربات المحفوظة التي تعود إلى ما قبل عام 1914 ما يلي:

فصل	لا.	يكتب	طول	تم البناء	باني	موقع
أ	47	قفص العصافير	47.5 قدم (14.5 متر)	1891	أدينغتون	فيري ميد [ 52 ]
أ	84	مركب	44 قدمًا (13 مترًا)	1899	بيتوني	موتات [ ​​53 ]
أ	104			1883		فيري ميد [ 54 ]
أ	199			1883		لومسدن [ 55 ]
أ	222			1880		فيري ميد [ 54 ]
أ	255	مركب		1884	أدينغتون	منحدر ريموتاكا [ 56 ]
أ	302	حفار العلكة	44 قدمًا (13 مترًا)	1884	بيتوني	موتات [ ​​57 ]
أ	433	حفار العلكة	44 قدمًا (13 مترًا)	1885	نيوماركت	موتات [ ​​58 ]
أ	463			1894	أدينغتون	فيري ميد [ 54 ]
أ	516			1896	أدينغتون	فيري ميد [ 54 ]
أ	518			1896	أدينغتون	فيري ميد [ 54 ]
أ	525			1896		لومسدن [ 55 ]
أ	531	سيارة من الدرجة الثانية	44 قدمًا (13 مترًا)	1896	بيتوني	موتات [ ​​59 ]
أ	557			1899	بيتوني	موتات [ ​​60 ]
أ	585			1900		فيري ميد [ 54 ]
أ	595	قفص العصافير		1900		كينغستون فلاير [ 61 ]
أ	719			1896		بابانوي [ 54 ]
أ	851	سيارة من الدرجة الثانية	47.5 قدم (14.5 متر)	1904	بيتوني	موتات [ ​​62 ]
آه	1060	نائم		1909		منحدر ريموتاكا [ 63 ]
آه	1068	سيارة من الدرجة الثانية	50 قدمًا (15 مترًا)	1908	بيتوني	موتات [ ​​64 ]
آه	1134			1909	بيتوني	جلينبروك [ 65 ]
آه	1136	سيارة من الدرجة الثانية	50 قدمًا (15 مترًا)	1909	بيتوني	موتات [ ​​51 ]
أ	1161			1911	نيوماركت	جلينبروك [ 65 ]
أ	1162			1911	نيوماركت	جلينبروك [ 65 ]
أ	1177			1912	أدينغتون	فيري ميد [ 54 ]
أ	1222			1912	نيوماركت	جلينبروك [ 65 ]
أ	1255		47.5 قدم (14.5 متر)	1913		كينغستون فلاير [ 61 ]
آه	1233			1912	بيتوني	جلينبروك [ 65 ]
آه	1258			1912	بيتوني	جلينبروك [ 65 ]
آه	1480	عربة الطعام	50 قدمًا (15 مترًا)	1908	بيتوني	موتات [ ​​66 ]
أف	804			1903	نيوماركت	جلينبروك [ 65 ]
أف	970	مركب	47.5 قدم (14.5 متر)	1907	نيوماركت	موتات [ ​​67 ]
أف	1182			1911	نيوماركت	جلينبروك [ 65 ]
ج	100			1877		لومسدن [ 55 ]
ج	275			1877		فيري ميد [ 52 ]
ج	472	مركب	20 قدم (6.1 متر)	1879	أولدبري	جلينبروك [ 65 ]
د	26	مركب		1874		فيري ميد [ 54 ]
د	137			1877	أولدبري	فيري ميد [ 54 ]
WMR A2	42			1905	ثورندون	سيلفرستريم [ 68 ]
WMR A2	48			1906	ثورندون	سيلفرستريم [ 68 ]
WMR A2	52			1907	ثورندون	سيلفرستريم [ 68 ]

كان لاندلاع الحرب العالمية الأولى عام 1914 أثرٌ بالغٌ على إدارة السكك الحديدية. ففي ذلك العام، ^ظهرت قاطرات الفئة AA ، وفي العام التالي ^، تم إدخال أولى قاطرات الفئة AB . وأصبحت هذه الفئة فيما بعد أكثر فئات القاطرات انتشارًا في تاريخ نيوزيلندا، حيث لا تزال العديد من نماذجها محفوظة حتى اليوم.

أدت الحرب نفسها إلى انخفاض في عدد الركاب والبضائع والمسافة المقطوعة بالقطارات، ولكنها أدت أيضًا إلى زيادة في الربحية. في التقرير السنوي لعام 1917، تم تحقيق عائد قياسي على الاستثمار بنسبة 5.3%. ^{[ 69 ]} وقد أثرت الحرب سلبًا على خدمات السكك الحديدية، حيث أُزيلت عربات الطعام من قطارات الركاب في عام 1917، واستُبدلت بغرف استراحة أقل استهلاكًا للعمالة في محطات السكك الحديدية على طول الطريق. ونتيجة لذلك، أصبح "التدافع على الفطيرة والشاي في تايب " جزءًا من الفلكلور النيوزيلندي. ^{[ 69 ]}

تم تقليص خدمات السكك الحديدية غير الأساسية مع ازدياد مشاركة الموظفين في المجهود الحربي، وحُوِّلت ورش السكك الحديدية لإنتاج المعدات العسكرية، إضافةً إلى أعمال الصيانة والإنشاءات القائمة. ^{[ 69 ]} وسرعان ما أثرت الحرب على إمدادات الفحم للسكك الحديدية. ورغم انتهاء الأعمال العدائية عام 1918، استمر نقص الفحم حتى عام 1919، حيث أدت إضرابات عمال المناجم أولًا، ثم وباء الإنفلونزا إلى انخفاض الإمدادات. ونتيجةً لذلك، استمر تقليص الخدمات غير الأساسية حتى نهاية عام 1919. وأدى نقص قطع الغيار والمواد إلى تضخم حاد، وتأجيل إصلاح القاطرات. وحدثت تخفيضات مماثلة في جداول مواعيد القطارات لتوفير الفحم في نهاية الحرب التالية عامي 1945 و1946. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

تزايد المنافسة والركود الاقتصادي الكبير

في عام ١٩٢٠، تم الوصول إلى إنجاز هام يتمثل في افتتاح خطوط سكك حديدية بطول ٣٠٠٠ ميل (٤٨٠٠ كيلومتر) ، ونقلت الإدارة ١٥ مليون راكب. ^{[ ٧٢ ]} أدى النقص الحاد في المساكن عقب الحرب إلى إنشاء مشروع الإسكان التابع لإدارة السكك الحديدية في عام ١٩٢٢. تم تصنيع أولى منازل السكك الحديدية، التي أصبحت فيما بعد رمزًا بارزًا، مسبقًا في مصنع بفرانكتون لموظفي شركة السكك الحديدية النيوزيلندية. تم إغلاق هذا المشروع في عام ١٩٢٩ لأنه اعتُبر من غير اللائق أن تتنافس إدارة حكومية مع شركات البناء الخاصة. ^{[ ٧٢ ]} 

اكتمل بناء نفق أوتيرا عام ١٩٢٣، مُعلنًا بذلك اكتمال خط ميدلاند في الجزيرة الجنوبية . شمل النفق أول قسم من خطوط السكك الحديدية المُكهربة في نيوزيلندا، وأولى قاطراتها الكهربائية، وهي قاطرات الفئة ^EO الأصلية . تم تزويد هذا القسم بالكهرباء بجهد ١٥٠٠  فولت تيار مستمر، نظرًا لانحدار النفق الشديد، كما تضمن محطة توليد طاقة كهرومائية خاصة به. ^{[ ٧٣ ]} أما القسم الثاني الذي قامت الوزارة بتزويده بالكهرباء فكان خط ليتلتون في كرايستشيرش، والذي اكتمل عام ١٩٢٩، بنفس الجهد والتيار. وشهد هذا القسم أيضًا تزويد شركة إنجلش إلكتريك للقاطرات، وهي قاطرات الفئة EC .

في 24 أكتوبر 1922، صرّح غوردون كوتس ، بصفته وزيرًا للأشغال العامة، خلال مناقشة القراءة الثانية لقانون الطرق السريعة الرئيسية ، قائلاً: " أقول إن اليوم سيأتي الذي سيتبين فيه أن استخدام النقل الآلي سيؤدي إلى تهميش بعض خطوط السكك الحديدية في نيوزيلندا تمامًا، وربما إزالتها، ليحل محلها النقل الآلي ". ^{[ 74 ]} سمحت المادة 12 من ذلك القانون للحكومة بالاقتراض، بينما ألزمت المادة 19 المجالس المحلية بتوفير نصف تكلفة تحسينات الطرق. [75 ^] ومن خلال وضع نظام دعم من دافعي الضرائب والرسوم، مع اشتراط تحقيق السكك الحديدية ربحًا بنسبة 3.75% ^{[ 76 ]} (وبهذا المعدل، بلغت الفائدة أكثر من 22% من إجمالي الأرباح)، ^{[ 77 ]} ضمن كوتس تحقق نبوءته، حيث أصبحت السكك الحديدية تدريجيًا غير مجدية اقتصاديًا. ^{[ 78 ]} كما شجع على الترويج للسفر بالسكك ^{الحديدية . [ 79 ]}

في العام التالي، أصبح غوردون كوتس وزيرًا للسكك الحديدية. ^{[ 80 ]} كان كوتس سياسيًا طموحًا يتمتع بحماسة شديدة تجاه وزارته. خلال صيف عام 1923، أمضى العطلة البرلمانية بأكملها في تفقد عمليات الوزارة. وفي العام التالي، طرح "برنامجًا للتحسينات والمشاريع الجديدة". ^{[ 81 ]}

اقترحت خطة كوتس إنفاق 8 ملايين جنيه إسترليني على مدى 8 سنوات. ثم وُسِّع هذا المبلغ لاحقًا إلى 10 ملايين جنيه إسترليني على مدى 10 سنوات. وشمل البرنامج ما يلي:

• انحراف أوكلاند-ويستفيلد عن الخط الرئيسي للجزيرة الشمالية ؛
• ساحات تجميع جديدة في أوكلاند وويلينغتون وكرايستشيرش؛
• تحويل ميلسون للطريق الرئيسي لجزيرة نورث عبر بالمرستون نورث ؛
• نفق ريموتاكا تحت نطاقات ريموتاكا في ويلينغتون؛
• انحراف طريق تاوا فلات عن الطريق الرئيسي للجزيرة الشمالية خارج ويلينغتون؛
• الإضاءة الكهربائية؛
• مرافق جديدة للقاطرات و
• أنظمة إشارات جديدة.

أصدرت لجنة مستقلة، برئاسة السير سام فاي والسير فنسنت رافين، تقريرًا عُرف باسم "تقرير فاي رافين" ^{[ 82 ]} ، والذي منح موافقة مشروطة لبرنامج كوتس. وكان التغيير الجوهري الوحيد في التقرير هو اقتراح خدمة عبّارات قطارات عبر مضيق كوك بين ويلينغتون وبيكتون، لربط النظامين. ^{[ 83 ]} تولى كوتس منصب رئيس الوزراء عام 1925، وهو المنصب الذي شغله حتى عام 1928 عندما خسر الانتخابات العامة في ذلك العام . وبينما استمر العمل في مشروعي تحويل خطي ويستفيلد وتاوا فلات، ظل مشروعا تحويل خط ميلسون ونفق ريموتاكا متوقفين. ومع بداية الكساد الكبير في أواخر عام 1929، تم تقليص هذه المشاريع أو التخلي عنها. اكتمل تحويل خط ويستفيلد عام 1930، بينما سار العمل في تحويل خط تاوا ببطء شديد. وتعرض عدد من الخطوط الجديدة قيد الإنشاء للتوقف، بما في ذلك خط روتوروا-تاوبو ، الذي تمت الموافقة عليه في يوليو 1928، ولكن تم التخلي عنه بعد عام تقريبًا بسبب الكساد. ^{[ 84 ]} وكان خط ستراتفورد-أوكاهوكورا استثناءً ، حيث تم الانتهاء منه في عام 1933. ^{[ 85 ]}

ومع ذلك، وُجهت انتقاداتٌ لإهمال الصيانة. ففي السنة الأخيرة من حكم الليبراليين عام 1912، أُعيد مدّ 140 ميلاً (230 كم) من الخطوط، لكن هذا الرقم انخفض إلى 118 ميلاً عام 1913، ثم إلى 104 أميال عام 1914، ثم إلى 81 ميلاً عام 1924، وأخيراً إلى 68 ميلاً عام 1925، خلال سنوات حكومة الإصلاح . ^{[ 86 ]} 

مرة أخرى، أدت متطلبات النقل المتزايدة إلى استحداث نوع جديد من القاطرات، وهي قاطرات غاريت من الفئة G سيئة الحظ في عام 1928. تم إدخال ثلاث من هذه القاطرات للعمل على الخط الرئيسي للجزيرة الشمالية. لم تكن هذه القاطرات ملائمة لظروف نيوزيلندا: فقد كانت مزودة بآلية صمامات معقدة للغاية ، وكانت شديدة الحرارة على الطواقم العاملة عليها، وقوية للغاية بالنسبة للعربات التي كانت تجرها. ^{[ 87 ]} أدى فشل هذه الفئة إلى استحداث الفئة K في عام 1932.

أدت الظروف الاقتصادية الصعبة وتزايد المنافسة من النقل البري إلى مطالبات بتنظيم قطاع النقل البري. في عام 1931، زُعم أن نصف مليون طن من البضائع قد فُقدت لصالح النقل البري. ^{[ 88 ]} في ذلك العام، نقلت الوزارة 7.2 مليون راكب سنويًا، بانخفاض عن 14.2 مليون راكب في عام 1923. ^{[ 84 ]} في عام 1930، أوصت لجنة ملكية معنية بالسكك الحديدية بضرورة "تنسيق" النقل البري، وفي العام التالي، أقر البرلمان قانون ترخيص النقل لعام 1931. نظم القانون نقل البضائع وعزز احتكار الوزارة للنقل البري. وحدد القانون الحد الأدنى للمسافة التي يمكن لشركات النقل البري نقل البضائع فيها، وهي 30 ميلاً (48 كيلومترًا) قبل اشتراط الحصول على ترخيص. أُلغي القانون في عام 1982. ^{[ 89 ]} 

إلى جانب هذه التغييرات، أُعيد هيكلة إدارة السكك الحديدية لفترة وجيزة عام ١٩٣١ لتصبح مجلس السكك الحديدية الحكومي. وصدر قانون آخر من البرلمان، هو قانون تعديل السكك الحديدية الحكومية لعام ١٩٣١. ^{[ ٩٠ ]} كان مجلس السكك الحديدية مستقلاً عن الحكومة آنذاك، ويتبع مباشرةً لوزير المالية . ^{[ ٣ ]} خلال هذه الفترة، كان رئيس الوزراء جورج فوربس يشغل أيضاً منصب وزير السكك الحديدية، وكان وزير المالية آنذاك هو وزير السكك الحديدية السابق جوردون كوتس . ترأس مجلس السكك الحديدية هربرت هاري ستيرلينغ، المدير العام السابق، ^{[ ٩١ ]} وكان يضم ١٠ أعضاء ^{[ ٩٢ ]} من مختلف أنحاء البلاد. ^{[ ٩٣ ]} أوقف المجلس أعمال البناء في فرع دارغافيل ، وخط جيزبورن، والخط الجنوبي الرئيسي، وقسم نيلسون، وخط أوكايهاو إلى رانجياهوا، وخط ويستبورت-إينانغاهوا . ^{[ 94 ]} لذلك انتقدها بوب سيمبل ، وزير الأشغال العامة الجديد، في خطاب ألقاه عام 1935 ^{[ 93 ]} وألغتها حكومة حزب العمال الأولى عام 1936. ^{[ 3 ]}

في عام 1933، تمت الموافقة على خطط إنشاء محطة سكة حديد جديدة ومكتب رئيسي في ويلينغتون، إلى جانب كهربة خط جونسونفيل (الذي كان آنذاك جزءًا من خط السكة الحديد الرئيسي للجزيرة الشمالية). واكتمل بناء محطة سكة حديد ويلينغتون وتقاطع تاوا فلات في عام 1937. ^{[ 95 ]} وفي إطار محاولات شركة السكك الحديدية النيوزيلندية لاستعادة الركاب من السيارات الخاصة، تم في العام نفسه إدخال أولى عربات القطار التي يبلغ طولها 56 قدمًا .

عُيّن غارنيت ماكلي مديرًا عامًا في عام 1933، وعمل جاهدًا على تحسين مستوى ونطاق الخدمات التي تقدمها الإدارة. وشمل ذلك عددًا من الخطوات لجعل قطارات الركاب أسرع وأكثر كفاءة وأقل تكلفة في التشغيل. في أوائل القرن العشرين، بدأت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) بدراسة تقنية عربات السكك الحديدية لتوفير خدمات نقل الركاب على الطرق الإقليمية والفروع الريفية حيث لم تكن قطارات الشحن مجدية اقتصاديًا، وكانت القطارات "المختلطة" (عربات الركاب الملحقة بقطارات الشحن) بطيئة بشكل غير مرغوب فيه. ومع ذلك، ونظرًا لتضاريس نيوزيلندا الوعرة، لم يكن من الممكن ببساطة إدخال التكنولوجيا الأجنبية مباشرة. لذلك، تم تطوير عدد من عربات السكك الحديدية والحافلات التجريبية. بدءًا من عام 1925، شملت هذه العربات عربة ليلاند التجريبية التي تعمل بالبنزين ، وأسطولًا من حافلات فورد موديل تي ، وعربة سنتينل-كاميل البخارية ، ومنذ عام 1926 عربة كلايتون البخارية، وعربة إديسون الكهربائية التي تعمل بالبطارية والتي حققت نجاحًا كبيرًا . بعد عشر سنوات، وتحديدًا في عام 1936، تم تقديم حافلة السكك الحديدية التي تعمل بالديزل من طراز ليلاند ، ولكن أول فئة من عربات السكك الحديدية الناجحة حقًا دخلت الخدمة بدأت العمل في ذلك العام، وهي عربة وايرارابا المصممة خصيصًا للعمل على منحدر ريموتاكا . وقد جاءت هذه الفئة بعد بناء عربة "الرعب الأحمر" (عربة تفتيش مبنية على هيكل ليلاند كوب) لصالح المدير العام في عام 1933. وتلتها فئات أخرى على مر السنين، وكان الغرض الرئيسي منها تشغيل الخدمات الإقليمية.

بعد نجاح فئة عربات السكك الحديدية في وايرارابا، تم إدخال فئة عربات السكك الحديدية القياسية في عام 1938. وشهد نقل الركاب تحسناً إضافياً في يوليو من ذلك العام، حيث بدأت الخدمات الكهربائية على خط جونسونفيل مع إدخال وحدات DM/D الكهربائية المتعددة من إنجلش إلكتريك . ^{[ 96 ]}

ظهرت ثلاث فئات جديدة من القاطرات عام ١٩٣٩: الفئة KA ، والفئة KB ^، والفئة J. كانت ^الفئة KA تطويرًا للفئة K، بينما خُصصت الفئة J بشكل أساسي للسكك الحديدية الخفيفة في الجزيرة الجنوبية. أما الفئة ^{KB ،} الأصغر حجمًا، فقد خُصصت لخط ميدلاند ، حيث سيطرت على حركة النقل. وقد أدى ذلك إلى ظهور مصطلح "بلاد KB" لوصف المنطقة، والذي اشتهر بفضل الفيلم الوثائقي الذي يحمل نفس الاسم من إنتاج الوحدة الوطنية للأفلام .

كما كان الحال مع الحرب العالمية الأولى، كان للحرب العالمية الثانية أثرٌ بالغٌ على السكك الحديدية. فقد تسببت الحرب في نقصٍ حادٍ في الأيدي العاملة في مختلف قطاعات الاقتصاد، ولم تكن السكك الحديدية استثناءً من ذلك، رغم اعتبارها "صناعةً أساسية". تطوع عددٌ كبيرٌ من موظفي شركة السكك الحديدية النيوزيلندية للقتال في الحرب. ولأول مرة، وظفت الشركة أعدادًا كبيرةً من النساء لسدّ هذا النقص. كما تسببت الحرب في نقصٍ حادٍ في الفحم، إذ لم يعد الفحم المستورد متوفرًا. وعلى الرغم من ذلك، حققت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية إيراداتٍ قياسيةً في عام ١٩٤٠.

على الرغم من الحرب وما رافقها من نقص في العمالة والمواد، استمر بناء خطوط السكك الحديدية الجديدة. في عام ١٩٤٢، تم افتتاح خط جيزبورن أخيرًا، تلاه اكتمال الخط الشمالي الرئيسي بين بيكتون وكرايستشيرش في عام ١٩٤٥. كما تم إنجاز الجزء الأخير من خط سكة حديد إي سي إم تي آنذاك، وهو فرع تانياتوا . وفي الوقت نفسه، تم تركيب نظام التحكم المركزي في حركة المرور (CTC) من تاومارانوي إلى أوكلاند.

في عام 1946، تم تقديم آخر فئة من قاطرات البخار التي بنتها شركة السكك الحديدية النيوزيلندية، وهي فئة J ^A. ونظرًا لنقص الفحم، ^تم تحويل فئات K و J و KA ^و JA من قاطرات البخار من العمل بالفحم إلى العمل بالنفط.

بعد الحرب، تعاقدت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) مع سلاح الجو الملكي النيوزيلندي ابتداءً من عام 1947 لنقل البضائع بين الجزر عبر مضيق كوك بين بارابارومو في الجزيرة الشمالية وبلينهايم في الجزيرة الجنوبية، كجزء من خدمة " السكك الحديدية الجوية ". وفي عام 1950، تولت شركة ستريتس إير فريت إكسبريس (التي عُرفت لاحقًا باسم سيف إير) العقد من سلاح الجو الملكي النيوزيلندي. وتوقفت الخدمة في أوائل ثمانينيات القرن العشرين. ^{[ 97 ]}

كان فرانك أيكين ، المدير العام لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية، من دعاة كهربة خط السكة الحديد الرئيسي في الجزيرة الشمالية بالكامل للتخفيف من نقص الفحم وتكاليف استيراد وقود الديزل؛ مع أنه أقرّ أيضاً بضرورة استخدام قاطرات البخار والديزل على خطوط أخرى. وقد تم إدخال أولى قاطرات الديزل الكهربائية لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية، من ^فئة DE التي صنعتها شركة إنجلش إلكتريك ، في عام 1951. وقدّمت هذه القاطرات خدمة جيدة، لكنها لم تكن قوية أو كثيرة بما يكفي لتحل محل قاطرات البخار بشكل جدي.

في ليلة عيد الميلاد عام 1953، وقعت أسوأ كارثة في تاريخ شركة السكك الحديدية النيوزيلندية، وواحدة من أسوأ الكوارث في تاريخ نيوزيلندا . لقي 151 شخصًا حتفهم عندما خرج قطار ويلينغتون - أوكلاند السريع عن مساره بسبب انهيار جسر شمال تانغيواي نتيجة تدفق حمم بركانية، فيما عُرف بكارثة تانغيواي .

في عام 1954، بلغت شبكة السكك الحديدية النيوزيلندية ذروتها من حيث الطول، حيث وصلت إلى 5600 كيلومتر (3500 ميل) ، 60% منها على منحدرات تتراوح بين 1:100 و1:200، و33% منها أكثر انحدارًا من 1:100. ^{[ 98 ]} تم إدخال قاطرات الفئة E ^W الكهربائية لنظام ويلينغتون الكهربائي. وكانت هذه الفئة الثانية من القاطرات الكهربائية التي تُستخدم في هذا الجزء من خط الكهرباء. وكانت أقوى القاطرات في النظام حتى إدخال قاطرات الفئة D ^{X في} عام 1972.  

وصل آيكن إلى حد التفاوض على عقد مبدئي لإنشاء خط السكة الحديد الرئيسي في الجزيرة الشمالية وتزويده بالكهرباء، لكنه اختلف مع الحكومة في أواخر عام 1951 واستقال. أما خليفته، هوراس لستي ، فقد أنهى العقد، وطلب بدلاً من ذلك قاطرات تعمل بالديزل والكهرباء من شركة إنجلش إلكتريك .

في العام التالي، قدمت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) قاطرات الفئة D ^F ذات الكابينة المزدوجة عام 1954، وهي أولى قاطرات الديزل الكهربائية العاملة على الخطوط الرئيسية. إلا أنها لم تحقق النجاح المأمول بسبب العديد من المشاكل الميكانيكية، ما أدى إلى إلغاء الطلبية الأصلية التي كانت تشمل 31 قاطرة. وبدلاً من ذلك، تم طلب قاطرات الفئة D ^G ، التي صنعتها أيضاً شركة إنجلش إلكتريك. ورغم أن الفئة D ^G حققت نجاحاً أكبر من الفئة D ^F ، إلا أن البخار ظل الوسيلة المهيمنة للجر.

ثم أبرمت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) اتفاقية مع شركة جنرال موتورز لتوريد 40 قاطرة من طراز EMD G12 ، والتي أطلقت عليها NZR اسم الفئة D ^A. دخلت أولى هذه القاطرات الخدمة في سبتمبر 1955، وتم تشغيل جميع هذه الطلبية الأولية بحلول سبتمبر 1957. وقد أدى إدخال الفئة D ^A ، أكثر من أي فئة أخرى، إلى إزاحة قاطرات البخار من الجزيرة الشمالية .

في 3 نوفمبر 1955، افتُتح نفق ريموتاكا الذي يبلغ طوله 8.798 كيلومترًا (5.467 ميلًا) ، مما قلل بشكل كبير من أوقات العبور بين وايرارابا وويلينغتون. وأدى ذلك إلى إغلاق خط سكة حديد ريموتاكا المائل ونظام سكة حديد فيل الفريد التابع له. ولأن قاطرات البخار لم تكن قادرة على المرور عبر النفق الجديد، كان خط وايرارابا أول خط سكة حديد يُحوّل بالكامل إلى الديزل. وسط احتجاجات عديدة، أُغلق قسم نيلسون المعزول ، على الرغم من أن مقترحات سكة حديد نيلسون المستقبلية عادت للظهور بدءًا من عام 1957. 

بدأت عربات السكك الحديدية من فئة RM "88 مقعدًا" أو "فيات" أيضًا في دخول الخدمة من عام 1955. وقد صُممت هذه العربات لتولي خطوط السكك الحديدية بين المدن الإقليمية، ولكن ثبت أنها غير موثوقة ميكانيكيًا.

على الرغم من الطلبات الكبيرة على قاطرات الديزل الكهربائية، استمرت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) في بناء قاطرات البخار حتى عام 1956، عندما تم الانتهاء من بناء آخر قاطرة بخارية من إنتاج الشركة، وهي القاطرة J ^A 1274، في ورش هيلسايد بمدينة دنيدن . وتُحفظ هذه القاطرة الآن في دنيدن بالقرب من محطة السكة الحديد.

خلال خمسينيات القرن العشرين، شهدت الصناعة النيوزيلندية تنوعًا ملحوظًا، لا سيما في صناعة الأخشاب. في السادس من أكتوبر عام ١٩٥٢، تم افتتاح فرع كينليث ، الذي كان سابقًا جزءًا من سكة حديد شركة تاوبو توتارا للأخشاب ، لخدمة مصنع جديد للورق واللب في محطته النهائية. وبدأت أولى قطارات نقل الأخشاب المخصصة لهذا الغرض، والتي أطلقت عليها شركة السكك الحديدية النيوزيلندية اسم "قطارات نقل الأخشاب السريعة"، بالعمل على هذا الفرع. تبع فرع كينليث في عام ١٩٥٧ فرع موروبارا الذي يبلغ طوله ٥٧ كيلومترًا (٣٥ ميلًا) ، والذي تم افتتاحه مخترقًا غابة كاينجاروا في خليج بلنتي . ويُعد هذا الفرع آخر خط فرعي رئيسي يُفتتح في نيوزيلندا حتى الآن. وقد بُني الخط في الأساس لخدمة مصنع تاسمان للورق واللب في كاوراو ، مع وجود عدة نقاط تحميل على طوله. ^{[ ٩٩ ]} وقد أدى نجاح الخط إلى تقديم العديد من مقترحات سكة حديد تاوبو ، مع مناقشة تمديدات الفرع في أوقات مختلفة. 

في عام 1952، شكّل وزير السكك الحديدية، ستان غوسمان ، لجنة للتحقيق في سكك حديد حكومة نيوزيلندا. ترأسها عمدة أوكلاند، السير جون ألوم ، وكان من بين أعضائها رجال أعمال، كارل سميث ووالتر أوزوالد جيب. وقدّمت اللجنة العديد من التوصيات، بما في ذلك التخلي عن خط سكة حديد بوكينو-بايروا ، وعدم إكمال قسم نيلسون، وإغلاق فروع إيرتون ، فوكستون ، غريتاون، أوترام ، وايكايا ، وايميت ، واييوكو ، وويندهام ، حيث أن فرعًا واحدًا فقط كان يحقق ربحًا، وإغلاق غرف المرطبات في كايتوكي وودفيل، وعدم تزويد الخط الرئيسي للجزيرة الشمالية بالكهرباء. ولاحظت اللجنة أن فوائد الإنشاء بلغت 10.6% من تكاليف التشغيل (والتي بدونها كانت سكك حديد نيوزيلندا لا تزال مربحة)، وأن هناك تخفيضات في الخدمات، بسبب نقص الفحم والموظفين بين عامي 1944 و1952. على سبيل المثال، انخفضت خدمات السكك الحديدية بين نيو بليموث ووانجانوي، وبين بالكلثا ودونيدين، من 12 إلى 2. وأشار التقرير، مع ملاحظة أن معظم المديرين العامين لا يشغلون مناصبهم لأكثر من 4 سنوات، إلى أنه "لا أمل لأي شركة بهذا الحجم في النجاح إذا ما طرأت تغييرات على السياسات الرئيسية كل بضع سنوات مع تغيير الإدارة"، و"لا نعتقد أنه في ظل الظروف الاقتصادية المتغيرة باستمرار، من الممكن لشخص واحد إدارة شركة تجارية بنجاح، يبلغ حجم مبيعاتها السنوية 24 مليون جنيه إسترليني". وأوصوا بإنشاء مؤسسة سكك حديد نيوزيلندا، دون أي التزام بدفع فوائد، ومجلس إدارة مكون من 5 أعضاء، بعقود مدتها 7 سنوات. ^{[ 100 ]}

بدلاً من إنشاء مؤسسة، تم تشكيل لجنة إدارة السكك الحديدية في عام 1953. ^{[ 101 ]} تم حلها في عام 1956 وعادت السيطرة إلى الوزير والمدير العام. ^{[ 102 ]}

في عام 1960، افتُتحت محطة قطار كرايستشيرش الثانية في شارع مورهاوس. أُغلقت المحطة عام 1990، وبُنيت محطة جديدة في أدينغتون. وفي عام 1961، أُعفي قطاع نقل الماشية من قانون ترخيص النقل، مما فتح المجال فعلياً للمنافسة في هذا القطاع. ^{[ 103 ]}

شكّل تدشين سفينة GMV أراموانا عام 1962 بدايةً لخدمات العبّارات بين الجزر التي تديرها شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR). ^{[ 104 ]} حققت الخدمة نجاحًا باهرًا، ما أدى إلى انتقاداتٍ وُجّهت إلى شركة NZR عند إلغاء خدمة العبّارة الليلية بين ويلينغتون وليتلتون، حيث اتُهمت الشركة بمنافسة شركات النقل الخاصة بشكلٍ غير عادل. قبل تدشين أراموانا ، لم تكن NZR قادرة على المنافسة في مجال نقل البضائع بين الجزر، كما لم تكن شبكات السكك الحديدية في كلٍّ من الجزيرة الشمالية والجنوبية متكاملةً بشكلٍ جيد. لنقل البضائع بين الجزر، كان لا بد من تفريغ الشحنات من العربات إلى سفينة في إحدى الجزر، ثم تفريغها في الجزيرة الأخرى، ثم إعادة تحميلها في العربات لاستئناف رحلتها بالسكك الحديدية. غيّر تدشين عبّارة القطارات ذات نظام الدحرجة هذا الوضع، حيث كانت العربات تُدحرج إلى العبّارة وتُدحرج إلى الجانب الآخر. وقد أدّى ذلك إلى فوائد عديدة لعملاء NZR. ^{[ 104 ]}

أظهر التقرير المالي السنوي لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) لعامي 1963-1964 أن خدمات العبّارات بين الجزر ساهمت بمبلغ 1.07 مليون دولار في أرباح الشركة البالغة 1.077 مليون دولار. ووصلت عبّارة ثانية، هي "إم في أرانوي"، في عام 1965. ^{[ 104 ]}

أدى إغلاق الخطوط الفرعية الريفية إلى تقليص طول الشبكة الإجمالي إلى 3254 ميلاً (5237 كم) في عام 1966. ^{[ 105 ]} 

في عام ١٩٦٨، تم إدخال عربات السكك الحديدية المُجددة " بلو ستريك " إلى خط ويلينغتون - أوكلاند ، بعد فشلها في جذب الركاب بين هاميلتون وأوكلاند. أدى نجاح "بلو ستريك" إلى شراء ثلاث عربات جديدة في عام ١٩٧٢. ثم خُصصت "بلو ستريك" لخدمة ويلينغتون - نيو بلايموث . أدى إدخال قاطرات الديزل من الفئة D ^J المصنعة في اليابان في الجزيرة الجنوبية في ذلك العام إلى تسريع زوال قاطرات البخار، لتحل محل ما تبقى منها. وجاء الزوال النهائي لقاطرات البخار في ٢٦ أكتوبر ١٩٧١ مع سحب آخر فئة من قاطرات البخار الرئيسية، وهي الفئة J ^A ، من الخدمة في الجزيرة الجنوبية (على الرغم من أن خدمة "كينغستون فلاير" التراثية التي تشغلها شركة السكك الحديدية النيوزيلندية ، باستخدام قاطرتين بخاريتين من الفئة A ^B ، بدأت بعد شهرين فقط في ديسمبر ١٩٧١).

دخلت إدارة السكك الحديدية عقد السبعينيات بخطة تحديثية تمحورت حول شعار "تطورات عظيمة في قطاع السكك الحديدية"، وذلك لمواجهة النظرة السلبية السائدة لدى عامة الناس والنخب السياسية تجاه السكك الحديدية. ^{[ 106 ]} في عام 1970، تم تقديم شعار مؤسسي باللون الأحمر والأسود والأبيض من تصميم باري إليس، كما تم إنشاء قسم جديد للركاب. ^{[ 107 ] [ 108 ]} تم إطلاق قطار "ساوثرنر " بين كرايستشيرش وإنفركارجيل ، ليحل محل قطار "ساوث آيلاند ليميتد" . تميزت الخدمة الجديدة بعربات بوفيه وعربات حديثة. وشملت العربات الجديدة قطار "سيلفر ستار" الفاخر الليلي بين ويلينغتون وأوكلاند ، المستورد من اليابان. لم تحقق الخدمة التوقعات المرجوة، وتم إيقافها عام 1979 بسبب ضعف الإقبال. في عام 1972، تم إدخال أولى عربات "سيلفر فيرن" لخط ويلينغتون-أوكلاند النهاري.

شهدت حركة نقل البضائع تحولاً جديداً. ففي أكتوبر 1969، تم تشغيل أول قطارات فحم موحدة بين مناجم الفحم في هنتلي ومصنع نيوزيلندا للصلب في ميشن بوش . ^{[ 107 ]} وفي عام 1972، تم إدخال قاطرات جنرال إلكتريك U26C من فئة D ^X، المصنعة في الولايات المتحدة ، مع وصول دفعة أخرى في عام 1975. وكانت آنذاك أقوى فئة من القاطرات في نيوزيلندا. في البداية، تم نشرها على الخط الرئيسي للجزيرة الشمالية، ولكنها بدأت تدريجياً في تشغيل قطارات الشحن السريع التي طُلبت من أجلها في جميع أنحاء الجزيرة الشمالية. واستمرت قاطرات D ^X في الهيمنة على حركة النقل في الجزيرة الشمالية حتى كهربة الخط الرئيسي في ثمانينيات القرن العشرين. وشهد عام 1971 بدء خدمات نقل حاويات الشحن ISO المنتظمة إلى نيوزيلندا. ^{[ 109 ]} وقدمت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) أولى عربات الحاويات المصممة خصيصاً لهذا الغرض، وهي فئة UK، لمواكبة حركة النقل المتزايدة التي كانت تغير أنماط الشحن بسرعة. وتعرضت شركة NZR لانتقادات لعدم استثمارها بشكل كافٍ في عربات الشحن الجديدة ذات المحاور المتعددة.

شهدت أحجام الشحن زيادة كبيرة خلال سبعينيات القرن الماضي، على الرغم من صدمات أسعار النفط في عامي 1973 و1979، وكان دخول بريطانيا إلى المجموعة الاقتصادية الأوروبية عام 1973 أكبر انتكاسة لهذه الأحجام. وتصاعدت الضغوط التضخمية في الاقتصاد بشكل ملحوظ، بالتزامن مع انخفاض الصادرات. ورداً على ذلك، حاولت الحكومة السيطرة على التضخم بتثبيت الأسعار؛ ففي عام 1972، تقرر ألا تتجاوز أسعار خدمات السكك الحديدية النيوزيلندية أسعار عام 1971، على الرغم من ارتفاع تكاليف الوقود والعمالة. ونتيجة لذلك، عانت حسابات السكك الحديدية من عجز طوال معظم العقد، وتم تعويضه ببند خاص بعنوان "تثبيت الميزانية".

عقب تغيير الحكومة عام 1975، قررت الحكومة الوطنية بقيادة روبرت مولدون زيادة نطاق تراخيص النقل من 40 ميلاً (64 كم) إلى 150 كم. دخل هذا التغيير حيز التنفيذ عام 1977، ^{[ 110 ]} مما زاد بشكل كبير من المنافسة على شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) على الطرق الرئيسية بين المراكز الكبرى التي تقع ضمن مسافة 150 كم من بعضها البعض، مثل أوكلاند-هاميلتون، وهاميلتون-تورانغا، وويلينغتون-بالمرستون نورث، وكرايستشيرش-أشبورتون. ^{[ 110 ]}   

في عام ١٩٧٨، أُطلق برنامجٌ رئيسي لإعادة بناء قاطرات الفئة DA القديمة ^{، مما أدى إلى إنشاء} الفئة DC . أُرسلت القاطرات إلى أستراليا لإعادة بنائها، حيث أُعيد بناء خمس منها في ورش هوت التابعة لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية. وفي الوقت نفسه، أُعيد بناء عشر قاطرات من ^{الفئة DB} لتصبح من الفئة DBR. وفي العام التالي، تم تقديم قاطرات الفئة DF المصنعة في كندا من قبل شركة جنرال موتورز .

على الرغم من هذه الجهود، ظلّت النظرة السلبية تجاه السكك الحديدية والخدمات التي تقدمها قائمةً إلى حد كبير. ففي عددها الصادر في 30 مايو 1979، ذكرت مجلة "ناشونال بيزنس ريفيو " أن "السفر بالسكك الحديدية لمسافات طويلة من المرجح أن يختفي تمامًا في أوائل ثمانينيات القرن العشرين. وهذا سيترك شبكة السكك الحديدية الضيقة المتهالكة في دول العالم الثالث لنقل البضائع بكميات كبيرة، حيث يكون ذلك أكثر كفاءة". ^{[ 106 ]}

في 12 فبراير 1979، أدخلت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية نظامًا محوسبًا لمراقبة حركة المرور، يُعرف اختصارًا بـ TMS، ^{[ 111 ]} على مستوى البلاد. واكتمل تنفيذه في ديسمبر 1980. ^{[ 112 ] [ 113 ]}

بدأ مشروع تجريبي لنظام إدارة حركة القطارات (TMS) عام 1973 على خط بالمرستون نورث - جيزبورن بين وودفيل وجيزبورن. ^{[ 114 ]} وقد أسفر تطبيق نظام إدارة حركة القطارات عن تحسين بنسبة 8% في استخدام عربات القطارات. ^{[ 114 ]} وفي عام 1977، قررت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) تطبيق النظام على كامل شبكة السكك الحديدية. ^{[ 112 ]} وباستخدام نظامي IBM System/370 ، أحدهما في وضع الاستعداد النشط، أصبح نظام إدارة حركة القطارات نظامًا مركزيًا لتتبع جميع تحركات عربات القطارات والقاطرات. ^{[ 112 ]}

نتيجةً لإدخال نظام إدارة النقل (TMS)، أُعيد ترقيم جميع القاطرات وعربات السكك الحديدية والعربات وغيرها من معدات السكك الحديدية. وتغيرت رموز الفئات إلى أحرف كبيرة قابلة للقراءة آليًا ، بدلاً من الحرف الكبير المرتفع السابق (على سبيل المثال، أصبح DA ^هو DA). ^{[ 111 ]}

نتيجةً لتطبيق نظام إدارة النقل (TMS)، أدركت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية (NZR) إمكانية خفض احتياجاتها من عربات الشحن بنسبة 10% مقارنةً بأسطولها لعام 1980، مما أدى إلى سحب العديد من أنواع العربات القديمة من الخدمة. ^{[ 113 ]} باعت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية لاحقًا خبرتها وبعض برامج نظام إدارة النقل إلى سكك حديد فيكتوريا في ولاية فيكتوريا الأسترالية، وهيئة السكك الحديدية الحكومية (SRA) في ولاية نيو ساوث ويلز الأسترالية. ^{[ 113 ]} اعتمد نظام هيئة السكك الحديدية الحكومية، الذي طُبّق عام 1986، بشكل كبير على نظام إدارة النقل، ^{[ 113 ]} حيث قدمت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية التدريب والبرمجيات والاستشارات خلال عملية التنفيذ. ^{[ 113 ]}

تم استبدال TMS في عام 1989 بـ Amicus. ^{[ 115 ]}

عقب زيادة مسافة ترخيص النقل البري عام ١٩٧٧، نشر المدير العام لشركة السكك الحديدية النيوزيلندية، تريفور هايوارد، كتيبًا بعنوان "حان وقت التغيير". ^{[ ١١٠ ]} وقد أوضح فيه التحدي الأساسي الذي واجه الشركة آنذاك: تقديم خدمات تجارية وخدمات "اجتماعية" خاسرة. ^{[ ١١٠ ]} ورغم أن هايوارد لم يكن معارضًا لتحرير قطاع النقل البري، إلا أنه كان يؤيد زيادة الاستثمار في الشركة لتلبية متطلبات الشحن وإغلاق الخدمات غير المجدية اقتصاديًا. ^{[ ١١٠ ]}

في عام 1981، أقر البرلمان قانون مؤسسة السكك الحديدية النيوزيلندية، وتم تحويل الإدارة إلى شركة باسم مؤسسة السكك الحديدية النيوزيلندية في 1 أبريل 1982. ^{[ 2 ]}

لم تقم أي من هذه الورش الصغيرة بتصنيع القاطرات، على الرغم من إجراء عمليات إصلاح شاملة رئيسية:

• غرايموث (شارع إلمر)
• إنفركارجيل
• كايوهاراوارا (الإشارات) ^{[ 117 ]}
• نابيير
• نيلسون ^{[ 118 ]}
• نيو بليموث (سنتري هيل) منذ عام 1880
• ويستبورت
• وانجانوي (المدينة الشرقية)

قاطرات بخارية تم بناؤها وإعادة بنائها في ورش عمل السكك الحديدية النيوزيلندية: ^{[ 119 ]}

تم بناء (تجميع) تسع قاطرات كهربائية من طراز ED في ورش هوت (سبع قاطرات) وأدينغتون (قاطرتان). أُعيد بناء العديد من قاطرات الديزل في ورش السكك الحديدية النيوزيلندية، على سبيل المثال، خمس قاطرات من طراز DA تعمل بالتيار المستمر ، مع العلم أن معظم أعمال إعادة البناء أُسندت إلى شركات خارجية. وقد قامت شركة هيلسايد ببناء تسع قاطرات مناورة ديزل من طراز TR تابعة للسكك الحديدية النيوزيلندية .

كانت ورش أوكلاند ( نيوماركت ، ثم أوتاهوهو ) متخصصة في أعمال السيارات والعربات، وفي الإصلاحات والصيانة.