نظام معلومات الركاب

الموسوعة الحرة
مؤشر القطار المركزي في محطة سكة حديد هيلفرسوم يعلن عن قطار إنترسيتي المتجه إلى ديفينتر ؛ ربما بسبب عطل ما، ينتهي اليوم في أميرسفورت .

نظام معلومات الركاب ، أو نظام عرض معلومات الركاب ، هو نظام آلي لتزويد مستخدمي وسائل النقل العام بمعلومات حول طبيعة وحالة خدمة النقل العام من خلال الوسائط المرئية أو الصوتية أو غيرها. يُعرف أيضًا بنظام معلومات العملاء أو نظام المعلومات التشغيلية، وغالبًا ما يكون مُدمجًا مع أنظمة إدارة الأسطول . [ 1 ] ومن بين المعلومات التي توفرها هذه الأنظمة، يمكن التمييز بين:

  • معلومات ثابتة أو معلومات جدول زمني ، والتي تتغير من حين لآخر وتستخدم عادة لتخطيط الرحلة قبل المغادرة.
  • المعلومات الآنية ، المستمدة من أنظمة تحديد موقع المركبات الآلية (AVL) أو نظام تتبع المركبات ، والتي تتغير باستمرار نتيجة لأحداث العالم الحقيقي، والتي تستخدم عادة أثناء الرحلة (بشكل أساسي مدى قرب الخدمة من الوقت المحدد وموعد وصولها إلى المحطة، بالإضافة إلى الحوادث التي تؤثر على عمليات الخدمة، وتغييرات المنصة، وما إلى ذلك).

لطالما كانت المعلومات الثابتة تُتاح في شكل مطبوع من خلال خرائط شبكة الطرق وكتيبات الجداول الزمنية في محطات النقل. ومع ذلك، يستخدم معظم مشغلي النقل الآن أنظمة معلومات متكاملة للركاب توفر إما معلومات قائمة على الجداول الزمنية من خلال تطبيق تخطيط الرحلات، أو معلومات قائمة على الجداول الزمنية بالإضافة إلى معلومات آنية.

تُعدّ المعلومات الآنية تطورًا ملحوظًا مقارنةً بالمعلومات التي تعتمد على الجداول الزمنية فقط، إذ تُقرّ بأنّ خدمات النقل العام لا تعمل دائمًا وفقًا للجداول الزمنية المنشورة بدقة. ومن خلال توفير هذه المعلومات للمسافرين، يصبحون قادرين على القيام برحلاتهم بثقة أكبر، بما في ذلك اتخاذ أي خطوات ضرورية في حال حدوث تأخيرات. [ 2 ] وهذا يُسهم في تشجيع استخدام وسائل النقل العام على نطاق أوسع، [ 3 ] [ 4 ] وهو هدف سياسي للعديد من الدول.

تُقدَّم المعلومات الآنية للمسافرين بعدة طرق مختلفة، بما في ذلك تطبيقات الهواتف المحمولة ، واللوحات الإرشادية على مستوى الرصيف، وأنظمة الإذاعة العامة الآلية . [ 5 ] وقد تشمل هذه المعلومات توقعات حول مواعيد الوصول والمغادرة، بالإضافة إلى معلومات حول طبيعة وأسباب الاضطرابات.

مشاكل في توفير معلومات الركاب

هناك أربعة اعتبارات رئيسية لتوفير معلومات الركاب (الثابتة أو في الوقت الفعلي):

  • توافر البيانات. لا يمكن توفير المعلومات إلا إذا كانت متاحة، وقد يكون جمعها (غالباً عبر أنظمة الاتصالات عن بُعد باستخدام وحدة تتبع GPS ) عمليةً مُكلفةً من حيث الموارد. كما قد تنشأ صعوبات في تنسيق تبادل البيانات بين منظمات متعددة.
  • دقة البيانات. جمع المعلومات عرضة للخطأ. كما أن خوارزميات التنبؤ ليست مثالية، لذا قد تحتوي الإعلانات الفورية على أخطاء.
  • إيصال المعلومات إلى الراكب. يمكن استخدام آليات نشر متنوعة، ولكن ليس من السهل دائمًا ضمان وصول المعلومات الصحيحة إلى الراكب في الوقت الذي يحتاجها فيه بشدة. يجب تجنب الإفراط في المعلومات .
  • زمن الاستجابة. يجب أن تستجيب خدمة المعلومات بسرعة لطلبات الركاب أو التحديثات الواقعية. لا جدوى من الإعلان عن خدمة بعد ثلاث دقائق من انطلاقها.

أنظمة التنبؤ بالوصول في الوقت الفعلي

يتم توفير معلومات ثنائية اللغة في الوقت الفعلي على كل منصة في نظام السكك الحديدية للركاب MTR في هونغ كونغ .
شاشة عرض معلومات LED في محطة جوانيتش في مترو برشلونة . تعرض هذه الشاشة عدًا تنازليًا حتى الثانية الأخيرة للوقت اللازم لوصول القطار إلى المحطة.
باب حاجز الرصيف، محطة باركفيل، ملبورن

تُجمع المعلومات التشغيلية الحالية المتعلقة بتشغيل الخدمة من أنظمة تحديد مواقع المركبات الآلية (AVL) وأنظمة التحكم، بما في ذلك أنظمة رصد الحوادث . ويمكن مقارنة هذه المعلومات خوارزميًا مع جدول مواعيد الخدمة المنشور للتنبؤ بكيفية سير الخدمات خلال الدقائق أو الساعات القليلة القادمة. وقد يُستعان بمعلومات إضافية في هذا التنبؤ. فعلى سبيل المثال، تتأثر خدمات الحافلات بالازدحام المروري، وقد تتأثر جميع الخدمات بالظروف الجوية السيئة.

المبررات الاقتصادية

يمكن حساب تكاليف رأس المال والإيرادات لأنظمة معلومات المسافرين بدقة معقولة. مع ذلك، يُعدّ تحديد الفوائد المالية الملموسة أكثر صعوبة، ولذا فإنّ الأبحاث في هذا المجال قليلة جدًا. وهذا ما يوجّه نموذج أعمال أنظمة المعلومات نحو الجوانب غير الملموسة، مثل تعزيز ثقة المسافرين. لا بدّ من وجود قيمة حقيقية، إذ إنّ الأفراد على استعداد للدفع مقابل الأنظمة التي تتيح لهم الوصول إلى بيانات آنية تتعلّق برحلاتهم. تكمن الصعوبة في تحديد هذه القيمة لكل فرد، وربما لكل جهاز على حدة. ولا يُعرف إلا القليل عن الآثار طويلة الأجل للوصول إلى هذه الخدمات. الدراسة الوحيدة طويلة الأجل تعود إلى عام ٢٠١٢. [ ٦ ]

شاشة معلومات مُثبّتة في السقف تُعلن عن تأخيرات في خط FGC S1 في محطة ساريا ، برشلونة

قنوات الاتصال

يمكن إيصال المعلومات عبر أي وسيلة إلكترونية، بما في ذلك:

وتشمل الاعتبارات الإضافية ما يلي:

  • كيف يعرض النظام المعلومات للمسافرين ذوي الإعاقة
  • ما إذا كان النظام يوفر المعلومات بلغات متعددة

معلومة

شاشة عرض معلومات في مأوى عند محطة حافلات ترايمت في وسط مدينة بورتلاند، أوريغون

تعتمد المعلومات التي يوفرها نظام معلومات الركاب على موقعه ونطاقه التقني (مثل حجم شاشة العرض).

في المحطة أو الموقف، من المعتاد تقديم توقعات محدثة لما يلي:

  • ما هي الخدمة التي ستشغلها المركبة التالية التي ستصل، بما في ذلك مسارها ووجهتها؟ بالنسبة لخدمات القطارات في أوروبا، يُشار عادةً إلى نوع القطار أيضًا.
  • متى ستصل المركبة.
  • مدى التزامها بالجدول الزمني.
  • معلومات مماثلة للخدمات القليلة التالية.
  • نصائح عامة حول اضطرابات السفر الحالية التي قد تكون مفيدة للمسافر في فهم الآثار المترتبة على خطط سفره.

من الطبيعي في المركبات تقديم توقعات محدثة بشأن:

  • متى ستصل المركبة إلى المحطة أو الموقف التالي (خدمات النقل السريع أو خدمات المسافات الطويلة).
  • نصائح حول ربط الخدمات.

تُصمم القنوات الشخصية (عبر الإنترنت أو الأجهزة المحمولة أو الأكشاك) عادةً لمحاكاة المنظر من المحطة أو الموقف، ولكن يمكن ربطها أيضًا بمخططات الرحلات . وباستخدام هذه الأنظمة، يمكن للراكب (إعادة) تخطيط رحلته لمراعاة الظروف الحالية (مثل إلغاء الخدمات أو التأخيرات المفرطة).

أمثلة

فرنسا

في باريس ، فرنسا، يتم تركيب أنظمة مؤشرات SIEL (المختصرة من Système d'information en ligne) في قطارات RER ومترو باريس وعلى 250 خطًا من خطوط الحافلات في نظام حافلات RATP .

في شبكة قطارات الضواحي السريعة (RER)، يُستخدم نوعان من المؤشرات. يشير الجيل الأول إلى المحطات النهائية للقطارات المتوقفة في محطة معينة فقط، وذلك باستخدام أضواء مربعة بجانب الكلمات التي تحمل اسم المحطة النهائية. أما الجيل الثاني، فيتضمن شاشة LED أعلى الأضواء المربعة، تُشير إلى المحطة النهائية وخدمة القطار. تُستخدم هذه الشاشات فقط على خطي RER A و RER B ، وفي محطة غار دو شاتليه - ليه هال على خط RER D. وقد تكون هذه الشاشات غير دقيقة أحيانًا بسبب ضعف التواصل بين شركتي SNCF و RATP ، وهما الشركتان المشغلتان لشبكة RER.

يوجد في مترو باريس نوعان من أنظمة عرض المعلومات. شاشة العرض الرقمية بتقنية LED، المثبتة في جميع خطوط المترو (باستثناء الخط 14 )، مستخدمة منذ عام 1997. أما شاشة العرض التلفزيونية، فهي مثبتة في جميع محطات الخط 14. وتعرض هذه الشاشات الوقت اللازم لوصول القطار (والقطار الذي يليه) إلى محطة معينة.

في شبكة الحافلات في باريس، تم استخدام شاشات LCD أحادية اللون منذ عام 1996 للإشارة إلى الوقت اللازم لوصول الحافلة على خط الحافلات إلى محطة الحافلات ، وذلك بعد فترة تجريبية لمدة عامين على عدد قليل من خطوط الحافلات.

اليابان

في اليابان، تُثبّت أنظمة معلومات الركاب في قطارات الضواحي عادةً فوق كل باب من أبواب الركاب. أما في القطارات والحافلات التي يقودها سائق واحد ، فتُوضع هذه الشاشات غالبًا فوق مقعد السائق في مقدمة المركبة ليتمكن الركاب من التحقق من الأجرة عند الدفع. وفي قطارات إكسبريس المحدودة وقطارات شينكانسن ، تُثبّت الشاشات عادةً فوق الأبواب الفاصلة المؤدية إلى طابق كل عربة.

تُقدَّم المعلومات عادةً باللغتين اليابانية والإنجليزية. مع ذلك، في الخطوط ووسائل النقل التي يرتادها الزوار الأجانب بكثرة، مثل خط سكة حديد المطار ، تدعم الشاشات غالبًا لغات إضافية كالصينية والكورية. وفي المناطق ذات الكثافة السكانية البرازيلية العالية ، مثل منطقتي توكاي وشمال كانتو ، تُقدَّم أيضًا شاشات باللغة البرتغالية (على سبيل المثال، في حافلات ميتيتسو ).

ملخص

بدأ اعتماد أنظمة معلومات الركاب في عربات السكك الحديدية اليابانية في الانتشار في أواخر الثمانينيات. ومن خلال استخدام وظائف تحديد موقع القطار في الشاشة المحسوبة بناءً على عدد دورات العجلات، وما إلى ذلك، يمكن مزامنة توقيت عرض النصوص والإعلانات التلقائية.

في السنوات الأخيرة، أدت التحسينات في أداء أنظمة المراقبة والتكامل مع أجهزة الاتصال مثل VIS إلى توسيع الوظائف ومحتوى العرض.

تنتشر على نطاق واسع الأنظمة التي تستقبل البيانات من الأرض عبر الإرسال الرقمي باستخدام راديو القطارات أو شبكات الهاتف المحمول مثل FOMA أو Mobile WiMAX . تعرض هذه الأنظمة معلومات مثل الأخبار والإعلانات وتحديثات تشغيل القطارات. ومن الأمثلة على ذلك:

مع سنّ قانون النقل الخالي من العوائق ( باليابانية: 交通バリアフリー法) في العقد الأول من الألفية الثانية، والذي يُعرف الآن باسم قانون النقل الخالي من العوائق الجديد ( باليابانية: バリアフリー新法) ، أصبح من الضروري أن تتضمن المركبات الجديدة أنظمة العرض هذه ليس فقط كمعدات خدمة، بل كأدوات أساسية لإعلام الركاب ضعاف السمع بالمحطات التالية، وتوجيهات الانتقال، وبالنسبة للقطارات، من أي جانب ستفتح الأبواب. ونتيجة لذلك، أصبحت هذه الأنظمة تلعب دورًا أكبر كعناصر من عناصر التصميم الشامل .

وهناك أيضاً حالات، مثل قطارات سلسلة Izukyū 2100 ، حيث يتم تركيب أنظمة العرض على متن القطار ولكن يتم استخدامها فقط أثناء التشغيل كخدمات سريعة محدودة أو خدمات مميزة أخرى.

أوقفت شركة JR East خدمة عرض الأخبار على متن قطاراتها في 12 مارس 2021، مُعللةً ذلك بانتشار الهواتف الذكية التي تُمكّن الركاب من الوصول إلى المعلومات بأنفسهم. [ 7 ] وكانت هذه الخدمة، التي تعرض أخبارًا من مختلف وسائل الإعلام، مُتاحة منذ عام 2002 على خطوط شينكانسن ( توهوكو ، جويتسو ، هوكوريكو ، ياماغاتا ، أكيتا ) وخدمات القطارات السريعة المحدودة مثل هيتاشي ، توكيوا ، وناريتا إكسبريس . كما تم إيقاف خدمات مماثلة على خطي توكايدو وسانيو شينكانسن ، حيث توقفت خدمة توكايدو في 13 مارس 2020، [ 8 ] وسانيو في 31 مارس 2023. [ 9 ]

تنسيقات العرض

نوع خريطة الطريق

تُستخدم شاشات العرض الشبيهة بخريطة المسار، والموجودة في خطي مترو طوكيو 01 ( خط غينزا ) و 02 ( خط مارونوتشي )، لعرض الوجهة والمحطة التالية واتجاه السير باستخدام مصابيح مضيئة أو وامضة. ورغم بساطتها النسبية، تتميز هذه الشاشات بقدرتها على تمكين الركاب من فهم المسار بالكامل بسهولة. إلا أنه مع ازدياد تعقيد المسارات نتيجةً لخدمات النقل المباشر، وصعوبة تحديث الخرائط بإضافة محطات أو خطوط جديدة أو تغييرات في جداول المواعيد، أصبحت شاشات العرض النصية بتقنية LED هي الشكل السائد منذ أواخر ثمانينيات القرن الماضي.

نوع LED

انتشر هذا النوع من الشاشات على نطاق واسع منذ أواخر ثمانينيات القرن الماضي. وهو يستخدم سلاسل من الثنائيات الباعثة للضوء (LED) لعرض النصوص، ويُعدّ الآن الشكل الأكثر شيوعًا. وبالمقارنة مع شاشات عرض الخرائط، تتميز أنظمة LED بمرونة أكبر في التحديثات، إذ يمكنها إبراز المعلومات بصريًا من خلال تركيبات الألوان أو التمرير أو الوميض. معظمها شاشات ثلاثية الألوان، ولكن منذ أواخر العقد الأول من الألفية الثانية، ظهرت أيضًا شاشات ملونة بالكامل.

تتميز بعض الأنظمة بقدرتها على عرض المعلومات عموديًا على سطرين، بينما تفصل أنظمة أخرى معلومات الوجهة والمعلومات العامة على شاشتين متوازيتين (مثل سلسلة Tobu 30000 ). وفي بعض الحالات، تُستخدم شاشات الفلورسنت الفراغية (VFDs) بدلًا من مصابيح LED (مثل سلسلة Izukyū 8000 ).

نوع شاشة LCD

يستخدم هذا النظام شاشات الكريستال السائل (LCD)، مما يتيح عرض مجموعة واسعة من المعلومات المرئية، بما في ذلك الرسومات والفيديو. بعد أن تم تقديمه تجريبياً من قبل بعض المشغلين في التسعينيات (كما هو الحال في سلسلة قطارات Tobu 9050 )، أصبح استخدامه شائعاً في منتصف العقد الأول من الألفية الثانية. بالإضافة إلى عرض معلومات مثل المحطات القادمة وتحديثات الخدمة، تستخدم بعض القطارات شاشات LCD لعرض الإعلانات الرقمية . كما تتميز بعض القطارات بقدرتها على عرض المناظر الأمامية من العربة الأمامية (مثل قطارات Odakyu 50000 و Kintetsu 21020 و 50000 ).

نوع شاشة البلازما

قبل انتشار شاشات LED على نطاق واسع، كانت بعض المركبات، مثل قطارات شينكانسن 100 (الطرازات الأولى) وسلسلة 300 ، مزودة بشاشات بلازما . كانت هذه الشاشات تعرض اللون الأحمر فقط. بعض القطارات (مثل سلسلة شينكانسن 500 وسلسلة JR West 681 ) كانت مزودة بشاشات بلازما قادرة على عرض ثمانية ألوان، ولكن نظرًا لتدهور جودتها ومحدودية وظائفها، تم استبدالها لاحقًا بشاشات LED ثلاثية الألوان.

نوع اللوحة المضيئة

هذا نظام بسيط يُضيء المحطة التالية فقط على لوحة التحكم. يصعب تكييفه مع التوقفات المؤقتة أو المحطات الإضافية. يعود تاريخ أول استخدام معروف له إلى عام 1930 في قطارات سلسلة 100 التابعة لمترو أوساكا البلدي . وحتى عام 2010، كان هذا النوع لا يزال قيد الاستخدام في قطارات سلسلة 125-400 التابعة لشركة JR Kyushu KiHa، والتي تُشغّل قطار أوميساتشي ياماساتشي السريع المحدود .

أنواع أخرى

في قطارات سلسلة Tobu 6050 المستخدمة في خدمات القطارات السريعة وشبه السريعة على خط Tōbu Nikkō ، تم تركيب مؤشرات الوجهة ونوع الخدمة بالقرب من أبواب الممرات ومقصورات الطاقم. وقد تم استحداث هذه المؤشرات للحد من التباس الركاب بين القطارات المتجهة إلى خط Kinugawa / خط سكة حديد Yagan والقطارات المتجهة إلى Tōbu -Nikkō ، وذلك بدلاً من الطريقة القديمة المتمثلة في تعليق لوحات الوجهة داخل المقصورة.

في عهد السكك الحديدية الوطنية اليابانية (JNR)، تم تركيب مؤشرات وجهة مماثلة داخل عربات الديزل السريعة العاملة في منطقة توهوكو ، حيث كان فصل القطارات ودمجها أمراً شائعاً. كما استخدمت شركة كيسي للسكك الحديدية الكهربائية لوحات وجهة داخلية في طرازات "القطار الأحمر" السابقة.

طرق التركيب

تُثبّت وحدات العرض عادةً إما في نهايات مقصورات الركاب أو فوق أبواب الركاب.

تُثبّت الشاشات في نهايتي العربات عادةً في كلا الطرفين. هذا التصميم شائع في العربات ذات المقاعد المتقاطعة، لكن الرؤية تقلّ من مؤخرة القطار. ولحلّ هذه المشكلة، حسّنت بعض القطارات الحديثة الرؤية من خلال زيادة حجم الشاشات أو إضافة وحدات إضافية في منتصف المقصورة (مثل قطارات شينكانسن من سلسلة 800 ).

بالنسبة للتركيبات الموجودة أعلى الأبواب، هناك عدة اختلافات. تعرض بعض القطارات فوق كل باب، بينما تعرض قطارات أخرى شاشات عرض متناوبة فوق الأبواب اليسرى واليمنى (تصميم متداخل)، وبعضها يعرض فقط على جانب واحد في اتجاه السير (على سبيل المثال، بعض قطارات سلسلة JR Kyushu 813 و 817 ).

على الرغم من أن شاشات الكريستال السائل (LCD) تُركّب عادةً فوق الأبواب، إلا أن بعض القطارات، مثل قطارات سلسلة E259 التابعة لشركة JR East، وقطارات سلسلتي 321 و 225 التابعة لشركة JR West ، وقطارات سلسلة Keio 5000 ، وقطارات سلسلة Seibu 40000 ، تحتوي على شاشات في ثلاثة مواقع لكل عربة، بواقع شاشتين على كل جانب موازيتين لعوارض السكك الحديدية. كما قامت شركة Kintetsu بتركيب شاشات LCD في مناطق التدخين في قطاراتها من سلسلة 21000 "Urban Liner Plus" وسلسلة 21020 "Urban Liner Next" (وقد أُزيلت هذه الشاشات الآن وغُطّيت بألواح).

بالإضافة إلى ذلك، تحتوي القطارات مثل سلسلة JR East E235 وسلسلة Tokyu 2020 على شاشات LCD مثبتة فوق رفوف الأمتعة، وذلك في المقام الأول لأغراض إعلانية.

الحافلات

كما ذكرنا سابقاً، تُثبّت شاشات العرض في الحافلات عادةً فوق مقعد السائق أو خلف مقصورة القيادة مباشرةً. مع ذلك، في بعض الخدمات، مثل حافلات النقل المجانية في مطار هانيدا ، تُثبّت الشاشات أيضاً فوق أبواب الركاب - على غرار تصميم القطارات - نظراً لأن الصعود والنزول يتمان من جميع الأبواب، على عكس حافلات النقل العادية.

ألمانيا

شاشة عرض معلومات الركاب التابعة لشركة "شتاتبان" في محطة دوسلدورف الجديدة في هاينريش هاينه أليه مع رسالة ترحيبية "مرحباً بكم في الشبكة الجديدة..."

تقدم شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn AG) نظام معلومات السفر ( بالألمانية : Reiseinformationssystem (RIS)). يعرض هذا النظام مواعيد القطارات الحالية مقارنةً بالجدول الزمني المنشور، بالإضافة إلى التأخيرات المعروفة ومواعيد الوصول والمغادرة المتوقعة للقطارات . تُتاح هذه المعلومات لموظف القطار (عبر الرسائل النصية القصيرة ) وللركاب عبر مكبرات الصوت في محطة القطار أو لوحات الجداول الزمنية على الإنترنت. [ 10 ] كما تعالج أنظمة المعلومات VRR [ 11 ] و VRS [ 12 ] بيانات نظام معلومات السفر (RIS). ويمكن أيضًا الاستعلام عن البيانات في الوقت الفعلي عبر الأجهزة المحمولة كالهواتف الذكية .

بدأ تطبيق نظام معلومات القطارات (RIS) في عام 2003، وبحلول عام 2007، كان من المخطط تجهيز 30,000 قطار بمعلومات القطار الإلكترونية (رقم القطار الإلكتروني). [ 13 ] وفي برنامج مصاحب، استُبدلت شاشات العرض القديمة ذات اللوحات المنقسمة بشاشات إلكترونية نقطية. تحتوي المحطات الكبيرة على شاشات عرض متعددة الصفوف على الأرصفة، لكن شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn) طورت نظام مؤشر الخط الديناميكي ( DSA ) القياسي للمحطات الصغيرة ذات الصف الواحد. في عام 2011، مُنح تمويل فيدرالي لتجهيز 4500 محطة إضافية بشاشات DSA، ليصل إجمالي عدد المحطات المجهزة بهذا النظام إلى معظم المحطات البالغ عددها 6500 محطة بحلول عام 2015.

نظام معلومات الركاب التابع لهيئة الطرق السريعة

جاءت المنحة الفيدرالية مصحوبةً بقرار من الهيئة الفيدرالية للسكك الحديدية ( بالألمانية : Eisenbahn-Bundesamt (EBA)) عام 2010، يقضي بربط جميع المحطات بنظام معلومات السفر للإعلان عن التأخيرات عبر اللافتات الإلكترونية أو مكبرات الصوت. حاولت شركة دويتشه بان، المشغلة للسكك الحديدية الألمانية، منع هذا القرار قانونيًا في المحطات ذات التردد المنخفض جدًا، لكنها خسرت جميع الدعاوى القضائية عام 2015. [ 14 ] مُنحت الشركة مهلة 18 شهرًا لتجهيز المحطات المتبقية بشاشات عرض رقمية (DSA). يحتوي نظام DSA على وحدة راديو GSM لاستقبال الرسائل النصية وعرضها على شكل شريط إخباري متحرك أفقيًا . يمكن تركيب مكبر صوت اختياريًا في الأعلى. عندما لا يكون هناك تأخير، يُعرض الوقت الحالي بشكل ثابت على شاشة العرض النقطية LED بحجم 96×8.

المملكة المتحدة

شاشة عرض معلومات نموذجية للركاب البريطانيين في محطة مانشستر بيكاديللي

تُجهّز محطات السكك الحديدية الوطنية بشاشات عرض مرئية على الأرصفة وإعلانات صوتية، تُشير إلى الخدمة أو الخدمات التالية من الرصيف، وتُحذّر الركاب من الاقتراب من القطارات غير المُجدولة للتوقف، أو غير المُستخدمة، أو التي على وشك المغادرة. إضافةً إلى ذلك، تحتوي صالات الانتظار ومكاتب التذاكر على شاشات عرض كبيرة تُظهر جميع الخدمات المُتاحة في المحطة للساعة القادمة أو أكثر، وفي المحطات الرئيسية، تُظهر المسار الكامل للخدمة وأي قيود سارية (مثل أنواع التذاكر، وخدمات الطعام، وعربات الدراجات). أما العديد من محطات السكك الحديدية الأصغر والأقل استخدامًا، فتعتمد بدلًا من هذه الأنظمة على "نقاط مساعدة الركاب"، التي تُتيح للمستخدم الاتصال هاتفيًا بغرفة التحكم بالضغط على زر "معلومات".

تتوفر المعلومات عبر الإنترنت على موقع السكك الحديدية الوطنية وعلى الأجهزة المحمولة.

تحتوي معظم محطات مترو أنفاق لندن على شاشات عرض "العد التنازلي" على كل رصيف. وهي أبسط من شاشات العرض في السكك الحديدية الوطنية، حيث أن معظم الأرصفة تخدم خطًا واحدًا فقط، ولا توجد اختلافات تُذكر في قيود العربات أو الوجهات التي تخدمها. كما تُبث إعلانات صوتية بانتظام.

تقوم السلطات المحلية وبعض شركات النقل بتوفير نسخ إلكترونية من جداول مواعيد الحافلات لخدمة معلومات Traveline ، التي تغطي جميع وسائل النقل العام، ومن هناك إلى خدمات معلومات أخرى مثل Google Transit .

يُعدّ نشر أنظمة معلومات الحافلات الآنية عملية تدريجية، ويشمل حاليًا حوالي نصف أسطول الحافلات الوطني ونسبة كبيرة من محطات وسط المدن، بينما لا يشمل سوى عدد قليل نسبيًا من المواقع في الضواحي والمناطق الريفية. وكان أول استخدام لهذه الأنظمة في برايتون وهوف . وتُقدّم خدمة معلومات Traveline NextBuses مواعيد المغادرة التالية من أي محطة حافلات في المملكة المتحدة، بالإضافة إلى بعض الترامات. وتعتمد هذه المعلومات على البث المباشر المُتصل بالشبكة؛ وإلا، تُعرض المواعيد المُجدولة.

قدم مشروع النقل المباشر الذي ترعاه الحكومة تخطيط الرحلات عبر جميع وسائل النقل (بما في ذلك السيارات الخاصة) وكان مرتبطًا بشكل متزايد بأنظمة المعلومات في الوقت الفعلي قبل توقفه في عام 2014.

الولايات المتحدة

كانت شاشات عرض معلومات مواعيد القطارات المزودة بكاميرات المراقبة في كل محطة من محطات مركز بورتلاند ترانزيت مول تُعتبر ابتكاراً رائداً في مجال النقل الحضري عند افتتاح المركز. التُقطت هذه الصورة عام ١٩٨٧.
نظام معلومات الركاب (PIDS) في محطة شارع الملك - المدينة القديمة التابعة لمترو واشنطن
جهاز تحديد الهوية الشخصية (PIDS) في محطة شارع لوريمر التابعة لمترو أنفاق مدينة نيويورك

بدأت شركة NextBus ، وهي شركة ناشئة صغيرة، بتوفير معلومات الركاب في الوقت الفعلي للركاب في الولايات المتحدة عام 1999. وتم تركيب الأنظمة الأولى في إيميريفيل، كاليفورنيا ، ولاحقًا في سان فرانسيسكو، كاليفورنيا . (اعتبارًا من عام 2012)لا يزال كلا النظامين الأوليين قيد التشغيل.

قامت هيئة مترو واشنطن بتركيب نظام عرض معلومات الركاب (PIDS) في جميع محطاتها عام 2000. يوفر هذا النظام معلومات فورية عن مواعيد وصول القطارات التالية، والقطارات المتأخرة، وإعلانات الطوارئ، وغيرها من المعلومات ذات الصلة. [ 15 ] كما يوفر المترو معلومات محدثة عن القطارات وغيرها من المعلومات ذات الصلة للركاب الذين يستخدمون متصفحات الإنترنت التقليدية ، بالإضافة إلى مستخدمي الهواتف الذكية والأجهزة المحمولة الأخرى. [ 16 ] في عام 2010، بدأ المترو بمشاركة بيانات نظام عرض معلومات الركاب مع مطوري البرامج الخارجيين لاستخدامها في إنشاء تطبيقات إضافية تعمل في الوقت الفعلي للأجهزة المحمولة. تتوفر تطبيقات مجانية للجمهور على منصات برامج الأجهزة المحمولة الرئيسية ( آيفون / آيباد ، أندرويد ، ويندوز فون ، بالم ). [ 17 ] [ 18 ] بدأ النظام أيضًا بتوفير معلومات فورية عن القطارات عبر الهاتف في عام 2010. [ 19 ]

بدأ مترو أنفاق مدينة نيويورك بتركيب شاشات عرض معلومات الركاب/الإذاعة العامة، والمعروفة باسم " ساعات العد التنازلي "، في محطاته عام 2007. وفي عام 2012، بدأ النظام بتقديم "ساب تايم"، وهو موقع إلكتروني وتطبيق لأجهزة آيفون، لعرض تقديرات وصول القطارات في الوقت الفعلي لعدد من خدمات المترو. وتُشارك بيانات الوصول مع مطوري البرامج الخارجيين لدعم إنشاء تطبيقات إضافية. [ 20 ] كما تم تركيب أنظمة عرض معلومات الركاب (PIDS) على بعض خطوط حافلات النقل الإقليمية التابعة لهيئة النقل الحضري (MTA) على مر السنين، ولكن في الغالب، توفر هيئة النقل الحضري خدمة تتبع الحافلات في الوقت الفعلي من خلال موقع إلكتروني/تطبيق آخر يُسمى " MTA Bus Time" . [ 21 ] [ 22 ]

أدخلت خطوط مترو بوسطن الأحمر والبرتقالي والأزرق ساعات العد التنازلي في أوائل عام 2014، وأدخلها الخط الأخضر في العام التالي. [ 23 ] [ 24 ] وبدأ تشغيل الساعات في الطرف الشرقي من الخط الأخضر في أوائل عام 2016. وتُظهر هذه الساعات عدد المحطات المتبقية للوصول، بدلاً من عدد الدقائق اللازمة للوصول. [ 25 ] وقد نشرت شركة أمتراك أنظمة معلومات الركاب (PIDS) في جميع أنحاء الممر الشمالي الشرقي .

اعتبارًا من عام 2010يتم نشر أنظمة تعريف الهوية الشخصية (PIDS) مع نظام مراسلة موحد ، والذي يمكن أن يشمل معلومات يتم بثها إلى الأجهزة المحمولة والهواتف وترجمتها مباشرةً إلى إعلانات صوتية. وقد صُممت منتجات تحويل النص إلى كلام لتحويل بيانات أنظمة تعريف الهوية الشخصية إلى كلام بأكثر من 20 لغة.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ "أنظمة معلومات الركاب في محطات السكك الحديدية" (ملف PDF) . أمازون AWS . نوفمبر 2014. تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 ديسمبر 2017 .
  2. ↑ فيريس، برايان؛ واتكينز، كاري؛ بورنينغ، آلان (1 يناير 2010). "OneBusAway: نتائج توفير معلومات الوصول في الوقت الفعلي لوسائل النقل العام". وقائع مؤتمر SIGCHI حول العوامل البشرية في أنظمة الحوسبة . CHI '10. نيويورك، نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: ACM. الصفحات 1807-1816 . doi : 10.1145/1753326.1753597 . ISBN  9781605589299. S2CID 8813050 . 
  3. ↑ براكوود، كانداس؛ ماكفارلين، غريغوري س.؛ واتكينز، كاري (1 أبريل 2015). "أثر المعلومات الآنية على استخدام الحافلات في مدينة نيويورك". بحوث النقل، الجزء ج: التقنيات الناشئة . 53 : 59-75 . Bibcode : 2015TRPC...53...59B . doi : 10.1016/j.trc.2015.01.021 .
  4. ↑ تانغ، لي؛ ثاكوريا، بيوشيميتا (فونو) (2012-06-01). "تأثيرات نظام معلومات الحافلات في الوقت الفعلي على عدد الركاب: دراسة حالة في مدينة شيكاغو". بحوث النقل، الجزء ج: التقنيات الناشئة . 22 : 146-161 . Bibcode : 2012TRPC...22..146T . doi : 10.1016/j.trc.2012.01.001 .
  5. ↑ شوايغر، كارول ل.؛ برنامج أبحاث النقل التعاونية (2003-01-01). أنظمة معلومات وصول الحافلات في الوقت الفعلي . مجلس أبحاث النقل. ISBN 9780309069656.
  6. ↑ سكوجلوند، تور (2012). دراسة تأثيرات الخدمات التي تتوسطها تكنولوجيا المعلومات والاتصالات: حالة معلومات المسافرين في وسائل النقل العام (ملف PDF) . قسم تطوير المنتجات والإنتاج، شعبة التصميم والعوامل البشرية، جامعة تشالمرز للتكنولوجيا.
  7. ^ “車内文字ニュースの提供終了について” (PDF) (خبر صحفى). جي آر إيست. 2021-03-05. مؤرشفة من الأصلي (PDF) بتاريخ 2021-03-07 . تم الاسترجاع بتاريخ 2021-03-21 .
  8. ↑ "شبكة Wi-Fi مجانية من شينكانسن」サビスの整備完了について" (PDF) (خبر صحفى). جي آر سنترال، جي آر ويست، جي آر كيوشو. 2020-02-21. ص. 2. مؤرشفة من الأصلي (PDF) بتاريخ 2020-03-23 ​​. تم الاسترجاع بتاريخ 2021-03-21 . 
  9. ↑ "新幹線車内文字ニュースの提供終了について" (PDF) (خبر صحفى). جي آر ويست. 2023-03-24 . تم الاسترجاع بتاريخ 24-03-2023 .
  10. ^ "DB BAHN - Abfahrt und Ankunft" . Bahn.de. ​تم الاسترجاع 2014/06/28 .
  11. ^ "Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - Fahrten Planen" . Vrr.de . تم الاسترجاع 2014/06/28 .
  12. ↑ "VRS ONLINE - Fahrplan + Netz - Fahrplanauskunft" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2006-07-05 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2006-10-06 .
  13. ^ "شنلر فيسن، كان ضائعًا" . دير شبيغل. 10/04/2003.
  14. ^ "Deutsche Bahn muss an Haltestellen über Verspätungen informieren" . يموت زيت . 2015/09/09.
  15. ↑ هيئة النقل في منطقة العاصمة واشنطن (WMATA) (26 مارس 2004). "مترو الأنفاق يُقدّم تحسينات لشاشات عرض معلومات الركاب." مؤرشف في 20 أغسطس 2016 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) . بيان صحفي.
  16. ↑ هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA). "الخدمات المتنقلة". مؤرشف بتاريخ 2008-12-08 في آلة Wayback Machine. تم الوصول إليه بتاريخ 2012-11-19.
  17. ↑ هيئة النقل في واشنطن العاصمة (2010-08-06). "مترو يدعو مطوري البرامج لمناقشة تغذية بيانات النقل الجديدة." مؤرشف في 2016-08-20 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) . بيان صحفي.
  18. ↑ هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA). "موارد المطورين". مؤرشف بتاريخ 18-11-2016 في Wayback Machine. تم الوصول إليه بتاريخ 19-11-2012.
  19. ↑ هيئة النقل في واشنطن العاصمة (31 أغسطس 2010). "معلومات وصول القطار التالي متاحة الآن عبر الهاتف." مؤرشف في 20 أغسطس 2016 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) . بيان صحفي.
  20. ↑ هيئة النقل الحضري، نيويورك (13 يناير 2014). "هيئة النقل الحضري تضيف تقديرات الوصول في الوقت الفعلي على خط L." أخبار هيئة النقل الحضري.
  21. ↑ "نظام تتبع الحافلات في الوقت الفعلي التابع لهيئة النقل الحضري يصل إلى بروكلين وكوينز في مارس" . هيئة النقل الحضري . 24 فبراير 2014. مؤرشف من الأصل في 9 نوفمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 9 نوفمبر 2015 .
  22. ↑ ويتفورد، إيما (5 يونيو 2015). "تطبيق تتبع حافلات هيئة النقل الحضري متاح الآن" . غوثاميست . مؤرشف من الأصل في 13 نوفمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 9 نوفمبر 2015 .
  23. ↑ مايرز، أليسا (9 أكتوبر 2015). "المزيد من ساعات العد التنازلي تصل إلى الخط الأخضر لهيئة النقل في بوسطن" . صحيفة ديلي فري برس - صحيفة الطلاب المستقلة في جامعة بوسطن . تاريخ الاسترجاع: 3 أغسطس 2021 .
  24. ↑ راندال، إريك (11 مايو 2015). "لماذا تجعل ساعات العد التنازلي في الخط الأخضر رحلتك اليومية أفضل بكثير؟" . مجلة بوسطن . تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2021 .
  25. ↑ ليفنسون، إريك (20 يناير 2016). "لماذا تقيس ساعات العد التنازلي الجديدة في الخط الأخضر عدد المحطات المتبقية بدلاً من الوقت؟" . Boston.com . تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2021 .