قطار بنسلفانيا

قبل تأسيس شركة أمتراك ، كان خط بنسلفانيا يُغطى بواسطة قطار دوكين ، الذي سُمي تيمناً بحصن دوكين في بيتسبرغ ، وقطار جونياتا . شغّلت شركة سكك حديد بنسلفانيا كلا القطارين ، ومن عام 1968 إلى عام 1971 شغّلتهما شركة بن سنترال ، التي خلفت شركة سكك حديد بنسلفانيا . ^{[ 4 ]} كان لقطار دوكين تاريخ طويل، حيث أصبح أخيراً قطاراً يومياً بين نيويورك وبيتسبرغ في 25 أكتوبر 1959، برقم 16 متجهاً شرقاً و25 متجهاً غرباً. عندما تأسست شركة بن سنترال ، التي خلفت شركة سكك حديد بنسلفانيا ، في عام 1968، استمرت في تشغيل قطاري دوكين وجونياتا . ^{[ 5 ]}

مع بدء عمليات شركة أمتراك في 1 مايو 1971، أعيد تسمية قطار دوكين إلى كيستون وأعيد ترقيمه إلى 42 غربًا و43 شرقًا مع أول جدول زمني لشركة أمتراك في 14 نوفمبر 1971. تم إيقاف تشغيل قطار كيستون في 30 أبريل 1972. ^{[ 6 ]}

تم تدشين قطار بنسلفانيا في 27 أبريل 1980، كخدمة مبكرة مدعومة من الولاية، ليحل محل قطار نيويورك-كانساس سيتي الوطني المحدود ، الذي أوقفته شركة أمتراك عام 1979، والذي كان يُسيّر رحلاته على هذا الخط. وكان القطار الوطني المحدود نفسه خليفةً لقطار روح سانت لويس . ^{[ 7 ] : 75} كان قطار بنسلفانيا يعمل كقطار نهاري، وكان يسير في البداية بين بيتسبرغ وفيلادلفيا، حيث كان بإمكان الركاب الوصول إلى مدينة نيويورك عبر قطار كلوكر القادم من نيويورك، وقطار مونتريالر المتجه إلى نيويورك. في وقت تدشينه، كان قطار برودواي المحدود يُقدم خدمة قطارات النوم الليلية على جزء كبير من نفس الخط. استخدم قطار بنسلفانيا معدات أمفليت الجديدة آنذاك التابعة لشركة أمتراك ، بما في ذلك عربة مقهى. ^{[ 8 ] [ 9 ]} وافقت ولاية بنسلفانيا على تغطية 20% من تكاليف القطار في السنة الأولى (حوالي 580,000 دولار أمريكي)، على أن تتقاسم الولاية وشركة أمتراك التكاليف بالتساوي بحلول السنة الثالثة. ^{[ 10 ]}

بين عامي 1981 و1983، كانت تُشغَّل قطارات تابعة لشركة بنسلفانيا كل ليلة لتشغيل قطار ثانٍ مدعوم من الولاية، وهو قطار فورت بيت ، الذي كان يسير بين بيتسبرغ وألتونا . ^{[ 11 ]} سحبت شركة أمتراك هذا القطار في أوائل عام 1983 بعد أن رفضت وزارة النقل في بنسلفانيا (PennDOT) الاستمرار في دعم التشغيل المتزايد. في ذلك الوقت، كان قطار فورت بيت ينقل 30 راكبًا يوميًا. ^{[ 12 ]} في 30 أكتوبر 1983، مُدِّد خط قطار بنسلفانيا إلى مدينة نيويورك، مما ألغى الحاجة إلى تغيير القطار في فيلادلفيا. ^{[ 13 ]}

بعد تحقيق زيادة ملحوظة في عدد الركاب عام 1984، اقترحت وزارة النقل في ولاية بنسلفانيا إضافة قطار ثانٍ إلى الخط. وكان من المقرر أن تتقاسم الوزارة وشركة أمتراك التكاليف بالتساوي. وقد أبدى مسؤولو أمتراك موافقتهم، إلا أن مشاكل الميزانية أدت إلى توقف الخطة. ^{[ 14 ]}

في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، حثت مجموعات ركاب السكك الحديدية شركة أمتراك على تمديد خط بنسلفانيا إلى كليفلاند ، أوهايو. وشملت المقترحات إنشاء محطات جديدة في سويكلي وبيفر فولز . ^{[ 15 ]} وازداد الضغط في عام 1989 عندما أعلنت أمتراك عن تغيير مسار قطاري برودواي ليميتد وكابيتول ليميتد على نفس الخط كجزء من إعادة هيكلة خطوط السكك الحديدية في إنديانا. وكجزء من هذا التغيير، بدأ قطار كابيتول ليميتد خدمة خط كليفلاند-بيتسبرغ، وإن كان ذلك في منتصف الليل. ^{[ 16 ]} ونظرت أمتراك ووزارة النقل في بنسلفانيا في مسارين لتمديد خط بنسلفانيا : أحدهما عبر أليانس، أوهايو ، متبعًا مسار قطار كابيتول ليميتد ، والآخر عبر يونغستاون، أوهايو ، متبعًا جزئيًا مسار قطار برودواي ليميتد ، مع محطة جديدة في نيو كاسل، بنسلفانيا . ^{[ 17 ]}

في 7 نوفمبر 1998، مددت شركة أمتراك خط بنسلفانيا إلى شيكاغو على طول مسار قطار كابيتول ليميتد مرورًا بتوليدو، مما وفر أخيرًا اتصالًا نهاريًا إلى كليفلاند . واستمر خط ثري ريفرز في العمل وفقًا لجدول زمني مختلف عبر أكرون، أوهايو، وفستوريا. وكجزء من هذا التغيير، اختصرت أمتراك الجزء الشرقي من الخط إلى فيلادلفيا، مما مكّن القطار من إكمال الرحلة في يوم واحد. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

كان التغيير مدفوعاً بنمو أعمال البريد السريع لشركة أمتراك؛ وقد تراجع عدد ركاب خط بيتسبرغ-فيلادلفيا. ^{[ 20 ]}

أعادت شركة أمتراك قطار بنسلفانيا إلى خط نيويورك-بيتسبرغ في 27 يناير 2003، مشيرة إلى انخفاض عدد الركاب وانسحاب أمتراك من أعمال الشحن السريع. ^{[ 21 ]}

في الأول من نوفمبر/تشرين الثاني 2004، دمجت شركة أمتراك خطي بنسلفانيا وثري ريفرز ، مع الإبقاء على اسم الأخير ومحطة نهائية غربية في شيكاغو. وكانت أمتراك قد طلبت  مساعدة بقيمة 2.5 مليون دولار من ولاية بنسلفانيا للحفاظ على تشغيل كلا القطارين. وفي 8 مارس/آذار 2005، قلّصت أمتراك خدماتها بين بيتسبرغ ومدينة نيويورك، وأعادت تسمية الخط إلى بنسلفانيا . ^{[ 22 ] [ 23 ]}

تم تمويل القطار بشكل أساسي من قبل وزارة النقل في ولاية بنسلفانيا منذ 1 أكتوبر 2013، وهو تاريخ سريان قانون تحسين سلامة السكك الحديدية لعام 2008. ^{[ 24 ]} وقد ألغى هذا القانون الفيدرالي الدعم الفيدرالي لخطوط قطارات أمتراك التي يقل طولها عن 750 ميلاً (1210 كيلومترات) . ^{[ 25 ] [ 26 ]} 

في أواخر عام 2019، بدأ تشغيل القطار بعربة أمتعة لنقل الأمتعة المسجلة والدراجات في نيويورك ونيوارك وفيلادلفيا ولانكستر وهاريسبرج وألتونا وجونستاون وبيتسبرغ. ^{[ 27 ]}

في مارس 2020، تم تعليق خدمة قطار بنسلفانيا كجزء من جولة من تخفيضات الخدمات استجابةً لجائحة كوفيد-19 المستمرة . ^{[ 28 ]} استؤنفت الخدمة في 1 يونيو 2020. ^{[ 29 ]}

نصّت خطة ولاية بنسلفانيا للسكك الحديدية لعام 2020 على تسيير رحلة ذهاب وعودة ثانية لقطار أمتراك بين بيتسبرغ ومدينة نيويورك، تبدأ إحدى الرحلتين وتنتهي في كليفلاند . وكان من المتوقع أن تبدأ الرحلة الثانية خلال السنة المالية الممتدة من أكتوبر 2023 إلى سبتمبر 2024. وبحلول نوفمبر 2020، كانت دراسة جدوى إضافة قطار ثانٍ وجدولها الزمني وتكلفتها جارية. ^{[ 30 ]}

في يونيو 2022، أعلنت الولاية وشركة نورفولك ساوثرن عن اتفاقية  لتحسين سعة الخط بتكلفة 200 مليون دولار، مع إضافة رحلة ذهاب وعودة ثانية داخل بنسلفانيا بحلول عام 2025. ^{[ 31 ]} وبحلول أغسطس 2023، تأجل موعد الافتتاح إلى عام 2026، مع التخطيط لبدء أعمال بناء البنية التحتية اللازمة في عام 2024. ^{[ 32 ]} وفي سبتمبر 2023، توصلت وزارة النقل في بنسلفانيا وشركة نورفولك ساوثرن إلى اتفاقية لإجراء  التحسينات اللازمة على الخط بقيمة 200 مليون دولار لتشغيل خدمة يومية ثانية. ^{[ 33 ]}

في ديسمبر 2023، مُنح المشروع مبلغ 143.6  مليون دولار من إدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA)، حيث ساهمت وزارة النقل في ولاية بنسلفانيا (PennDOT) بنسبة 20% من التمويل المُطابق. كما تم اختيار مسار بنسلفانيا ضمن برنامج تحديد وتطوير الممرات التابع لإدارة السكك الحديدية الفيدرالية ، حيث مُنح مبلغ 500 ألف دولار لدراسة إمكانية زيادة الخدمات. ^{[ 34 ]}

لا توجد حاليًا خدمة مباشرة غرب بيتسبرغ، مع أن قطار فلوريديان لا يزال يقدم خدماته إلى شيكاغو. وكجزء من تحليلها الذي فرضته الحكومة الفيدرالية لأسوأ خطوط المسافات الطويلة أداءً، خلصت شركة أمتراك إلى أن إعادة تشغيل خط مباشر مع قطار بنسلفانيان سيحقق أعلى مكاسب من حيث العائدات المالية ورضا العملاء مقارنةً بالخيارات المتاحة. ^{[ 35 ]} ولتنفيذ ذلك، تخطط أمتراك لتشغيل عربة نوم من طراز فيولاينر ، وعربة مقهى من طراز أمفليت، وعربتي ركاب من طراز أمفليت بين شيكاغو ونيويورك، على غرار خط برودواي ليميتد التاريخي ، مرورًا بخطي كابيتول ليميتد وبنسلفانيان . وسيبدأ هذا التشغيل حال توفر التمويل والمعدات. ^{[ 35 ]} وفي 28 يناير 2011، أُعلن أن بنسلفانيا قد حصلت على منحة قدرها 750 ألف دولار من الحكومة الفيدرالية لدراسة توسيع الخدمة غربًا من هاريسبرج إلى بيتسبرغ على طول خط بنسلفانيان ، بما في ذلك زيادة السرعات وعدد الرحلات. ^{[ 36 ]}

يتألف قطار بنسلفانيا النموذجي من قاطرة ، وعربة أمتعة من طراز فيولاينر ، وعربة ركاب من طراز أمفليت من الدرجة الأولى، وعربة مقهى من طراز أمفليت، وأربع أو خمس عربات ركاب من طراز أمفليت. ^{[ 37 ]}

بين بيتسبرغ وفيلادلفيا، تجرّ القطارات قاطرة ديزل من طراز GE Genesis بسرعة تصل إلى 177 كم/ساعة . أما بين فيلادلفيا ونيويورك، فتسير الخدمة على طول الممر الشمالي الشرقي الذي يحتوي على خطوط كهربائية علوية ، وتجرّ القطارات قاطرات كهربائية من طراز Siemens ACS-64 بسرعة تصل إلى 201 كم/ ساعة .    

بحلول عام 2031، ^{[ 38 ]} من المتوقع استبدال المعدات الحالية للقطار بقطارات "أمتراك آيرو"، وهي العلامة التجارية لشركة أمتراك لقطارات تجمع بين عربات ركاب "سيمنز فنتشر" وقاطرة "سيمنز تشارجر" التي تعمل بالديزل والكهرباء. ^{[ 39 ]} ستضم قطارات "بنسلفانيا " ست عربات ركاب مزودة بمنطقة لتقديم الطعام، ومزيجًا من مقاعد الدرجة السياحية (2×2) ومقاعد درجة رجال الأعمال (1×2). ^{[ 40 ]} ستكون العربة الأقرب إلى القاطرة "مركبة طاقة مساعدة" (APV) مزودة بجامع تيار لسحب الطاقة من الخطوط العلوية وتزويد أربعة محركات جر كهربائية في مركبة الطاقة المساعدة وأربعة في القاطرة بالكهرباء. ^{[ 41 ]} يهدف التصميم إلى السماح بانتقالات سلسة تقريبًا بين تشغيل الديزل والكهرباء، مما يلغي الحاجة إلى تغيير القاطرة الذي يستغرق وقتًا طويلاً في فيلادلفيا . ^{[ 38 ]}

تشمل جميع درجات الخدمة خدمة واي فاي مجانية، ومأخذ كهربائي (120 فولت، 60  هرتز تيار متردد) عند كل مقعد، ومصابيح قراءة، وطاولات قابلة للطي. الحجز مُسبقًا إلزامي في جميع القطارات، ويمكن شراء التذاكر عبر الإنترنت، أو من وكيل في بعض المحطات، أو من آلة بيع التذاكر في معظم المحطات، أو من مُحصّل التذاكر في القطار مقابل رسوم إضافية. ^{[ 42 ]}

• الدرجة السياحية : مقاعد بتوزيع 2×2. يختار الركاب مقاعدهم بأنفسهم وفقًا لأسبقية الحضور. ^{[ 43 ]}
• درجة رجال الأعمال : مقاعد 2×2 مع مشروبات غازية مجانية.

خلال السنوات المالية من 2009 إلى 2016، ارتفع عدد الركاب من 199,484 إلى 223,114 راكبًا، بزيادة قدرها 10.6%. وبلغ عدد الركاب ذروته عند 231,720 راكبًا في السنة المالية 2015. كما ارتفعت إيرادات التذاكر من 7,819,404 دولارًا أمريكيًا إلى 11,555,451 دولارًا أمريكيًا، بزيادة قدرها 47.8%. ^{[ ب ]} ابتداءً من عام 2017، توقفت شركة أمتراك عن نشر بيانات إيراداتها جنبًا إلى جنب مع بيانات عدد الركاب، ولذلك تم استبعادها.

ابتداءً من السنة المالية 2020، عدّلت شركة أمتراك طريقة حساب عدد الركاب، مما أدى إلى انخفاض طفيف ولكنه ملحوظ في أرقام عام 2019. وقد تم اختيار عرض المقاييس المعدلة أدناه. ^{[ 54 ]}

يتجه قطار بنسلفانيا غربًا، ويتبع في البداية جزءًا من ممر الشمال الشرقي المملوك لشركة أمتراك، الممتد من مدينة نيويورك إلى فيلادلفيا. بعد تبديل القاطرة في الطرف الشمالي للقطار، يتبع ما تبقى من المسار الخط الرئيسي التاريخي لسكك حديد بنسلفانيا . ثم يعكس اتجاهه في فيلادلفيا، ويتبع الخط الرئيسي المملوك لشركة أمتراك، الممتد من فيلادلفيا إلى هاريسبرج، وصولًا إلى هاريسبرج . أما الجزء المتبقي، فيعبر خط بيتسبرغ التابع لشركة نورفولك ساوثرن للسكك الحديدية ، ويتبع نهر جونياتا ، ثم نهر ليتل جونياتا، وصولًا إلى ألتونا. بعد ذلك، يصعد جبل أليغيني ، ثم يتبع نهر ليتل كونيمو، ثم نهر كونيمو . بعد عبور سلسلة جبال تشيستنت ريدج ، يلتف القطار عبر هضبة أليغيني، قبل أن ينحدر عبر بروش كريك وتورتل كريك إلى منطقة بيتسبرغ . ^{[ 66 ]}