هوكر سيدلي ترايدنت

في عام 1953، عندما أدخلت الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) أول طائرة ركاب مدنية في العالم تعمل بمحرك توربيني مروحي - وهي طائرة فيكرز فيسكونت - إلى الخدمة، كانت الشركة تُفكّر بالفعل في متطلبات الطائرة التي قد تخلفها. ^{[ 1 ]} بعد دخول الطائرات النفاثة الخدمة في عام 1952، ظلّ العديد من مديري شركات الطيران والاقتصاديين متشككين، ودعوا إلى استخدام الطائرات التوربينية المروحية كبديل للطائرات ذات المحركات المكبسية. ^{[ 2 ]} في عام 1953، بينما كان العديد من المصنّعين حول العالم يستثمرون في الطائرات النفاثة بالكامل، اختارت الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) الطائرات التوربينية المروحية نظرًا لتفوقها الاقتصادي، ووضعت مواصفات تتطلب طائرة قادرة على استيعاب 100 راكب والوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 370 عقدة (690 كم/ساعة) . ^{[ 3 ]} نتيجةً لمواصفات شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA)، طورت شركة فيكرز نسخةً مُكبَّرةً من طائرة فيسكونت لصالح الشركة، وهي طائرة فيكرز فانجارد ، التي طلبتها الشركة في 20 يوليو 1956. لكن بحلول ذلك الوقت، كانت طائرة سود أفياسيون كارافيل، المصنعة في فرنسا، قد أجرت رحلتها التجريبية الأولى خلال العام السابق، وبدأت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية تُدرك أن الطائرات النفاثة قد تُشكِّل منافسةً قويةً قريبًا. ^{[ 4 ]} 

في أبريل 1956، صرّح أنتوني ميلوارد، الرئيس التنفيذي لشركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA)، بأنه "يُفضّل الاستغناء عن الطائرات النفاثة". ومع ذلك، في ديسمبر من العام نفسه، صرّح اللورد دوغلاس من كيرتلسيد ، رئيس مجلس إدارة الشركة، بأنه قد يلزم إدخال عدد من الطائرات النفاثة قصيرة المدى، مع الإبقاء على الطائرات التوربينية المروحية كركيزة أساسية لأسطول الشركة في المستقبل المنظور. ^{[ 4 ]} وفي يوليو 1956، أعلنت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية عما أسمته "المتطلبات الأولية" لطائرة نفاثة من "الجيل الثاني" قصيرة المدى، للعمل جنبًا إلى جنب مع أسطولها من الطائرات التوربينية المروحية. كانت الطائرة قادرة على حمل حمولة تبلغ حوالي 9100 كيلوغرام (20000 رطل) أو حوالي 70 راكبًا لمسافة تصل إلى 1600 كيلومتر (1000 ميل) ، ويبلغ وزنها حوالي 45000 كيلوغرام (100000 رطل) ، وتستخدم مدارج بطول 1800 متر (6000 قدم) ، وتطير بسرعة عالية جدًا تتراوح بين 980 و 1000 كيلومتر في الساعة (610 إلى 620 ميلًا في الساعة) ، وتحتوي على أكثر من محركين. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ N1 ] [ 7 ]} ووفقًا لمؤلف الطيران ديريك وودز، فإن شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) "كانت ترغب في طائرة أسرع من طائرة كارافيل التي كانت تُشكل منافسة قوية". ^{[ 8 ]} ورغم أن هذه المواصفات لم تكن مطلوبة صراحةً، فقد اعتبرها المعلقون منذ ذلك الحين بمثابة دعوة صريحة للصناعة. ^{[ 5 ]}         

أعدّت أربع شركات مشاريع تتوافق مع مخطط شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA). اقترحت بريستول طائرة بريستول تايب 200 ذات المحركات الأربعة في البداية . ^{[ 1 ]} اقترحت أفرو طائرة أفرو 740 ثلاثية المحركات ذات التصميم المستقبلي قبل أن تتخلى عنها وتتحد مع بريستول وهوكر سيدلي. اقترحت فيكرز طائرة VC11 ذات المحركات الأربعة، المشتقة من طائرتها VC10 قيد التطوير . نظرت شركة دي هافيلاند في ثلاثة خيارات محتملة للمواصفات؛ اثنان منها كانا تطويرين بأربعة محركات لطائرة كوميت المبكرة ، أول طائرة ركاب نفاثة في العالم: DH119 وDH120، وكان من المقرر أيضًا عرض الأخيرة على شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC). في يوليو 1957، قدمت دي هافيلاند عرضًا آخر في شكل DH.121؛ زُوّد هذا المقترح بثلاثة محركات نفاثة توربينية ، من طراز رولز رويس أفون ، وكان يشبه إلى حد كبير الطائرة التي تم إنتاجها في نهاية المطاف. ^{[ 9 ]} بحلول أغسطس 1957، تم تنقيح اقتراح DH.121؛ وشملت الاختلافات اعتماد المحرك التوربيني المروحي قيد التطوير ، رولز رويس ميدواي ، وتوسيعًا لاستيعاب 98 راكبًا كحد أقصى. ^{[ 9 ]}

كان من المقرر أن تكون طائرة DH.121 أول طائرة ركاب ثلاثية المحركات في العالم . رأى مصمموها أن هذا التصميم يوفر توازناً بين كفاءة استهلاك الوقود أثناء الطيران وسلامة الإقلاع في حال تعطل أحد المحركات؛ علاوة على ذلك، نصت مواصفات مكتب التحقيقات والتحليلات لسلامة الطيران المدني (BEA) على استخدام "أكثر من محركين". وكان من المقرر أن يُشغل كل محرك من المحركات الثلاثة نظامه الهيدروليكي الخاص، مما يوفر نظاماً احتياطياً ثلاثياً في حال تعطل أي من الأنظمة الأخرى. وكان من المقرر أن تكون هذه المحركات من طراز ميدواي بقوة 13,790  رطل (61.34  كيلو نيوتن). كان من المقرر أن يبلغ الوزن الإجمالي لطائرة دي إتش 121 حوالي 56,000 كيلوغرام (123,000 رطل) ، أو اختيارياً حتى 68,000 كيلوغرام (150,000 رطل) ، ومدى طيران يصل إلى 3,330 كيلومتر (2,070 ميلاً) ، وسعة مقاعد تبلغ 111 راكباً في تصميم من درجتين (أو أكثر من 140 راكباً في تصميم عالي الكثافة من درجة واحدة، كما هو شائع منذ ستينيات القرن الماضي في رحلات الطيران العارض السياحية الشاملة ). ^{[ 10 ]} تضمن التصميم في البداية ذيلاً صليبياً مشابهاً لذيل طائرة كارافيل. ^{[ 9 ]} جُمعت المحركات في الخلف، مع وجود المحرك المركزي في أقصى مؤخرة جسم الطائرة، ويتغذى بالهواء المتدفق عبر مدخل بيضاوي كبير في مقدمة الزعنفة، وهو تصميم مشابه لطائرة بوينغ 727 اللاحقة؛ واستقر التصميم في النهاية على ذيل على شكل حرف T ذي زاوية ميل متغيرة. ^{[ 11 ]}     

منذ البداية، خُطط لطائرة دي إتش 121 أن تستخدم إلكترونيات طيران متطورة للغاية بالنسبة لتلك الفترة. ومن بين قدراتها الأخرى، توفير نظام هبوط آلي في غضون سنوات قليلة من دخولها الخدمة. كما كان من المقرر أن تحتوي إلكترونيات الطيران على مكونات ثلاثية لضمان الموثوقية، وللسماح بنظام "التصويت بالأغلبية 2:1" لتوجيه الطائرة أثناء الهبوط الآلي. ^{[ 12 ]} تطلبت الأبعاد المادية لمعظم إلكترونيات الطيران في تلك الفترة وضعها في حجرة كبيرة أسفل قمرة قيادة طائرة ترايدنت؛ وكان حجم الحجرة من بين العوامل التي فرضت تصميمًا مميزًا لعجلة الهبوط الأمامية ، حيث تم إزاحة عجلة الهبوط الأمامية بمقدار 61 سم (قدمين ) إلى الجانب الأيسر، وتنسحب جانبيًا لتُخزن عبر المحور الطولي لطائرة دي إتش 121.  

سرعان ما اختارت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) طائرة DH.121 كأساس لمفاوضات تفصيلية، إلا أن هذه المحادثات طالت بسبب عوامل متعددة، من بينها قرارات سياسية أوسع للحكومة البريطانية وتردد داخل شركة BEA نفسها. ^{[ 9 ]} خلال الفترة التي ظهرت فيها طائرة DH.121 في أواخر الخمسينيات، رأت الحكومة البريطانية أن صناعات هياكل الطائرات ومحركاتها مجزأة للغاية إلى شركات صغيرة؛ وبناءً على ذلك، تم تبني سياسة تُفضل عمليات الاندماج في عدد قليل من المجموعات الكبيرة. حرصت شركة دي هافيلاند على الحفاظ على استقلاليتها وريادتها في مشروع DH.121، لذا تقدمت إلى الحكومة باقتراح لتشكيل اتحاد تتولى بموجبه دي هافيلاند إنتاج جسم الطائرة، وتتولى بريستول تصنيع الأجنحة، وتتولى شركات أخرى، بما في ذلك هانتينغ إيركرافت وفيري أفييشن ، مسؤولية العناصر الأخرى؛ إلا أن بريستول عارضت هذا الترتيب بشدة واختارت العمل مع هوكر سيدلي في منافسة مع دي هافيلاند. ^{[ 13 ]}

تنافست الشركات بشدة للفوز بعقد شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) نظرًا لجاذبية العقد البالغ 30 مليون جنيه إسترليني ( ما يعادل 610,838,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 14 ]} )، فضلًا عن احتمالية تحقيق مبيعات تصديرية مربحة في الخارج. ^{[ 15 ]} في 4 فبراير 1958، أعلنت شركة دي هافيلاند، بالتعاون مع شركتي هانتينغ وفيري، عن اتفاقهما على تشكيل شراكة لتصنيع وتسويق طائرة DH.121؛ واعتمد التحالف اسم شركة إيركو المفلسة ، التي كان يعمل بها جيفري دي هافيلاند خلال الحرب العالمية الأولى . ^{[ 15 ]} صرّح وزير التموين بشأن تحالف إيركو قائلًا: "هذا ليس ما كنت أقصده تمامًا". ومع ذلك، شرعت كل من إيركو وفريق بريستول-هوكر سيدلي المنافس في التواصل مع شركات طيران أجنبية مختلفة. أبدت شركة بان أمريكان وورلد إيرويز اهتمامًا كافيًا، فدعت كلا الفريقين لتقديم مقترحاتهما بشأن الطائرات في يناير 1958. ^{[ 15 ]} ناشد السير ماثيو سلاتري ، رئيس مجلس إدارة شركة بريستول آند شورت براذرز ، شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) تأجيل أي قرار حتى تحصل إحدى الشركتين المتنافستين على طلبية تصدير لطائرتها. ردًا على ذلك، صرّح اللورد دوغلاس بأن شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) ترغب في طلب طائرة DH.121 وتنتظر موافقة الحكومة؛ وقد اعتُبر رد دوغلاس بمثابة الضربة القاضية لمقترح الطائرة المنافسة من طراز Type 200. ^{[ 15 ]}

في غضون ذلك، ظهرت طائرة منافسة، هذه المرة من شركة بوينغ الأمريكية، وهي طائرة 727 ، التي كانت أيضًا ثلاثية المحركات. ^{[ 16 ]} بدأت بوينغ دراساتها في هذا القطاع من السوق عام 1956، وقررت إطلاق برنامجها الخاص بالطائرات ثلاثية المحركات عام 1959. درس مسؤولو شركة إيركو، الذين كانوا آنذاك يبحثون بكثافة عن بدائل مختلفة وشراكات إضافية مع شركات طائرات أخرى، إمكانية أن تتخلى بوينغ عن مشروع 727 وتتعاون بدلاً من ذلك في تصنيع طائرة دي هافيلاند 121 في الولايات المتحدة؛ وكان اللورد دوغلاس من مؤيدي هذه المبادرة. ^{[ 16 ]} ونتيجة لذلك، دعت إيركو فريقًا من مهندسي ومسؤولي بوينغ إلى هاتفيلد . سمحت بوينغ لاحقًا بزيارة مماثلة لممثلي دي هافيلاند إلى سياتل، إلا أن الشركة لم تكشف إلا عن تفاصيل قليلة حول خططها لطائرة 727، بينما تم تبادل جميع المعلومات تقريبًا حول طائرة دي هافيلاند 121 خلال زيارة هاتفيلد، وهي انفتاحية يُزعم أنها "أدهشتهم". ^{[ 16 ]} يميل المعلقون البريطانيون إلى تفسير هذه الحادثة على أنها تتعلق باستحواذ منافس مباشر على بيانات حساسة خاصة بطائرة دي هافيلاند 121. ^{[ 17 ]} علّق وودز قائلاً: "سلّمت دي هافيلاند جميع أبحاثها رسميًا إلى منافسيها  ... قمة الغباء". ^{[ 16 ]}

في 12 فبراير 1958، أذنت الحكومة البريطانية لشركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) ببدء المفاوضات التعاقدية وإصدار خطاب نوايا لشراء 24 طائرة. ^{[ 15 ]} وبناءً على ذلك، أعلنت BEA في الشهر نفسه أن طائرة DH.121 هي الأقرب إلى متطلباتها، وأنها ستشرع في طلب 24 طائرة مع خيارات لشراء 12 طائرة إضافية. ^{[ 18 ]} واستغرقت الحكومة ستة أشهر أخرى للموافقة على طلب BEA الرسمي لطائرة DH.121؛ إذ كانت الحكومة قد فضّلت طائرة بريستول 200 لأسباب تتعلق بالسياسة الصناعية. ^{[ 19 ] [ 20 ]} ويُقال إن BEA كانت مهتمة بشكل كبير بطائرة كارافيل نفسها، لكن هذا الخيار كان سيُعتبر غير مقبول سياسياً. ^{[ 21 ]} كما فضّلت BEA شركة دي هافيلاند ، وبالتالي عرض ترايدنت، نظراً لخبرة الشركة الراسخة في مجال الطائرات النفاثة من خلال تطويرها السابق لطائرة كوميت. ^{[ 9 ] [ 21 ]}

في أبريل 1958، حسمت شركة دي هافيلاند التصميم العام لطائرة DH.121 ووضعت جدولًا زمنيًا للتطوير، بما في ذلك تاريخ متوقع لأول رحلة تجريبية لها في منتصف عام 1961. ^{[ 15 ]} وتوقع قسم أبحاث السوق في الشركة بيع ما يصل إلى 550 طائرة ركاب من فئتها بحلول عام 1965. ونظرًا لتزايد تفضيل شركات الطيران لأبعاد مقاعد ما سيصبح لاحقًا الدرجة السياحية ، أُجريت تعديلات على التصميم لاعتماد جسم طائرة بقطر أكبر قليلًا لاستيعاب ستة مقاعد في الصف الواحد، مما يوفر تكوينًا أقصى يبلغ 111 مقعدًا. ^{[ 22 ]} ووفقًا لوودز، كانت هذه النسخة المُكبّرة من طائرة DH.121 "على وشك بناء الطائرة المناسبة للسوق، وبدا أن نجاح طائرة فيسكونت سيتكرر". ^{[ 16 ]}

في مارس 1959، خلصت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA)، التي انتابها القلق إزاء التراجع الأخير في نمو عدد الركاب، إلى أن سعة حمولة طائرة دي هافيلاند 121 قد تكون أكبر من احتياجاتها، فطلبت من شركة دي هافيلاند تقليص حجم التصميم ليتناسب مع توقعاتها المعدلة. ^{[ 16 ]} وخوفًا من أن يكون الحجم المقترح لطائرة ترايدنت كبيرًا جدًا، قررت الشركة إلغاء برنامج إعادة تصميمها فعليًا لمراعاة وضعها الراهن. في عام 1959، كان لدى شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية أسطول كبير قيد التشغيل وآخر قيد الطلب، وكانت مسألة فائض السعة مصدر قلق بالغ. ^{[ 23 ]} وقد عكست مخاوف الشركة ثلاثة عوامل: ركود قصير الأمد في قطاع الطيران في أواخر الخمسينيات؛ ودخول أسطول كبير من طائرات فيكرز فانجارد التوربينية المروحية ، التي تضاعف مساحة حمولة طائرة دي هافيلاند 121، حيز الخدمة؛ والاتجاه المتزايد نحو زيادة كثافة المقاعد. ^{[ 24 ]}

على الرغم من أن شركة دي هافيلاند صرّحت بموافقتها العامة لشركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA)، إلا أن إدارتها ذكرت أيضًا أنها عملت "بشروط أكثر صرامة من أي شيء سبق أن التزمت به دي هافيلاند". ^{[ 25 ]} ورأى مراقبو الصناعة آنذاك أن صناعة الطائرات البريطانية قد وقعت مجددًا "في فخ تصميم طائرة حصريًا لعميل واحد، بينما تتمتع بإمكانيات أوسع بكثير": ^{[ 25 ]} وهو شعور سيتردد صداه في تاريخ طائرة ترايدنت اللاحق. وقد اختار مجلس إدارة دي هافيلاند الخضوع لطلب شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية، متجاهلًا آراء أقسام المبيعات وأبحاث السوق التابعة لها، والتي أشارت إلى أن شركات طيران أخرى كانت تسعى للحصول على الطراز الأكبر. ^{[ 16 ]} والجدير بالذكر أن دي هافيلاند لم تكن قد حصلت بعد على طلبية رسمية ونهائية من شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية، وكانت منافستها بريستول تروج بنشاط لمشروعها 200 ^{[ N2 ]} ، الذي كان أصغر بكثير من طائرة DH.121. وفي ذلك الوقت، كانت شركتا بوينغ ودوجلاس تُقلّصان أيضًا حجم مشروعيهما لطائرتي 727 و DC-9 . كان يُعتقد أن طائرة DH.121 الكبيرة الأصلية ستضطر إلى التنافس مع طائرتي كونفير 880 وبوينغ 720 بعد حوالي أربع سنوات من دخولهما الخدمة، في حين أن التصميم المخفض سيكون أكثر قدرة على المنافسة مع طائرة DC-9 ذات المحركين والتي كان من المتوقع أن تتسع لـ 75-100 مقعد. ^{[ 26 ]}

تطلّب تقليص حجم طائرة ترايدنت تغييرات جوهرية في تصميمها، شملت استبدال محرك ميدواي بمحرك رولز رويس سبي 505 المُصغّر، والذي تقل قوته بنسبة 40% عن سابقه، حيث تبلغ قوة دفعه 43.8 _كيلو  نيوتن (9850 رطل) . ^{[ 16 ]} وانخفض الوزن الإجمالي بنحو الثلث ليصل إلى 48,000 كيلوغرام (105,000 رطل)، بينما انخفض المدى بأكثر من النصف ليصل إلى 1,500 كيلومتر (930 ميلاً) ، وانخفض عدد المقاعد المختلطة بنحو الربع ليصل إلى 75 أو 80 مقعدًا (97 مقعدًا في تصميم الدرجة الواحدة). كما انخفض طول الجناح بنحو 5.2 متر (17 قدمًا) ، ومساحة الجناح بنسبة 30%، والطول الإجمالي بنحو 4.0 متر ( 13 قدمًا) . واحتفظ التصميم المُعدّل ببعض ميزات التصميم الأصلي، ولا سيما قطر جسم الطائرة . كانت تحتوي على قمرة قيادة أصغر وأرجل هبوط رئيسية أحادية المحور ذات عجلتين وأربع إطارات بدلاً من عربات ذات أربع عجلات. ^{[ 27 ]} لخص وودز إعادة التصميم التي فرضتها هيئة الطيران المدني البريطانية (BEA) على النحو التالي: "بضربة واحدة، تم تقليص حجم الطائرة 121 وقوتها ومدى طيرانها بشكل كبير". ^{[ 16 ]}        

بعد ستة أشهر من طلب شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA)، توصلت شركة دي هافيلاند والخطوط الجوية إلى اتفاق بشأن طائرة DH.121 المصغرة. ^{[ 16 ]} أُعلن للجمهور عن تفاصيل الطائرة الجديدة، بما في ذلك إلكترونيات الطيران الرائدة، في أوائل عام 1960. ^{[ 28 ]} وكانت هذه الطائرة المُعدّلة هي التي طلبتها شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية في نهاية المطاف في 24 أغسطس 1959، مبدئيًا 24 طائرة مع 12 خيارًا إضافيًا. ^{[ 29 ]} في سبتمبر 1960، أُعلن عن اسم الطائرة المستقبلية، ترايدنت، في معرض فارنبورو الجوي ؛ وقد اختير هذا الاسم ليعكس تصميمها الفريد آنذاك بثلاثة محركات نفاثة وثلاثة أنظمة هيدروليكية . ^{[ 30 ]}

بحلول عام 1960، استحوذت مجموعة هوكر سيدلي على شركة دي هافيلاند. ^{[ 31 ]} بعد استحواذ دي هافيلاند، تم حلّ شركة إيركو. وتم دمج شركة هانتينغ في شركة الطائرات البريطانية (BAC) المنافسة حديثة التأسيس؛ وقد أدى رحيلها إلى إزالة أي احتمال لتسويق طائرة هانتينغ 107 (التي أصبحت لاحقًا BAC One-Eleven ) جنبًا إلى جنب مع طائرة DH.121 كطائرة أصغر حجمًا ومكملة لها من نفس عائلة الطائرات. كما انسحبت شركة فيري للطيران، التي تم دمجها جزئيًا في شركة ويستلاند للطائرات ، من مشروع DH.121. ^{[ N3 ]} ومع الانتقال إلى شركة هوكر سيدلي للطيران، تم تعديل التسمية في النهاية إلى HS 121. وقد فاقمت إعادة تنظيم الصناعة من التأخيرات الناجمة عن تغييرات شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) في المواصفات، والتي أضرت بدورها بقدرة طائرة ترايدنت على المنافسة مع طائرة بوينغ 727.

سرعان ما تفوقت طائرة بوينغ 727 المنافسة على طائرة ترايدنت. ^{[ 32 ]} وقد تعزز هذا التفوق المبكر لطائرة 727 في المنافسات اللاحقة؛ ومن الأمثلة على ذلك شركة طيران ترانس أستراليا ، التي رأت أن طائرة ترايدنت تتفوق على طائرة بوينغ 727 من الناحية التشغيلية، ولكن كان يُنظر إلى اختيار أسطول مختلف عن أسطول شركات الطيران المنافسة، مثل أنسيت أستراليا ، التي كانت قد اختارت طائرة 727 بالفعل، على أنه مخاطرة تجارية. ^{[ 33 ]} في عام 1972، بلغت تكلفة الوحدة الواحدة 7.8 مليون دولار أمريكي. ^{[ 34 ]} وبحلول عام 1975، لم يُبَع سوى 117 طائرة ترايدنت مقابل أكثر من 1000 طائرة 727. ^{[ 35 ]}

بحسب وودز، ضاعت فرصةٌ ثمينةٌ كان من الممكن أن تُمكّن طائرة ترايدنت من اللحاق بطائرة 727 خلال ستينيات القرن الماضي، وذلك من خلال مسابقتين لتصميم طائرة دورية بحرية ؛ مسابقة تصميم تابعة لحلف الناتو لاستبدال طائرة لوكهيد بي-2 نبتون ، ومتطلبات هيئة الأركان الجوية رقم 381 ، التي سعت إلى إيجاد بديل لطائرة أفرو شاكلتون ذات المحركات المكبسية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . ^{[ 35 ]} ومن بين العروض المختلفة التي قُدّمت استجابةً لذلك، كان هناك عرضٌ من شركة أفرو، التابعة لمجموعة هوكر سيدلي، والذي سُمّي أفرو 776. وقد جمع تصميم أفرو 776 المقترح بين هيكل طائرة ترايدنت وجناح مُعاد تصميمه ومُكبّر، بالإضافة إلى محركات رولز رويس آر بي 178 الأكثر قوةً، والقادرة على توليد قوة دفع تبلغ 16300 رطل. ^{[ 36 ]} بالإضافة إلى متطلبات الدوريات البحرية، تصورت شركة أفرو إمكانية استخدام الطائرة في أدوار عسكرية متنوعة، بما في ذلك نقل الجنود بسعة 103 مقاعد، وتسليحها بما يصل إلى أربعة صواريخ باليستية جو-جو من طراز GAM-87 Skybolt كقاذفة نووية . ^{[ 37 ]} إلى جانب مقترحات أفرو، اقترحت شركة أرمسترونغ ويتوورث أيضًا نسخًا عسكرية خاصة بها من طائرة ترايدنت. ^{[ 37 ]} 

في التعديلات اللاحقة على طائرة Avro 776، استُبدل محرك RB.178 بمحرك رولز رويس RB211 التوربيني الأحدث ، وقد دُعم تطوير الأخير ضمن عملية شراء طائرة 776 في حال اختياره. ^{[ 38 ]} كانت شركة رولز رويس المحدودة ، التي أوقفت تطوير طائرة Medway عقب إعادة تصميم طائرة Trident، حريصة على تطوير محرك يقع بين محرك Spey ذي قوة الدفع 10,000 رطل ومحرك رولز رويس Conway ذي قوة الدفع 20,000 رطل ؛ ولو تم إنتاج مثل هذا المحرك، لكان من الممكن تجهيز نسخ جديدة من طائرة Trident المدنية به أيضًا. وبفضل تزويدها بمحرك أكثر كفاءة يوفر قوة دفع أكبر من محرك Spey، كان من الممكن اعتماد هيكل طائرة أطول وإلغاء قيود الهبوط الحالية. عموماً، كان من الممكن أن يكون ترايدنت أقرب بكثير إلى طائرة 727. ^{[ 39 ]} وقد لخص وود أهمية هذا التطور المحتمل بقوله: "بالنسبة لبرنامج ترايدنت، كان محرك RB.177 بمثابة منحة إلهية". ^{[ 40 ]}  

في مرحلة ما، بدا أن طائرة Avro 776 ستفوز بالمنافسة لتصبح طائرة الدوريات البحرية الجديدة لسلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 41 ]} ولكن رغبةً في خفض التكاليف، قرر سلاح الجو الملكي البريطاني إصدار متطلبات تشغيلية جديدة كليًا، تم بموجبها تقليص متطلبات السرعة والتحمل والقدرة. ونتيجةً لهذه التغييرات، تم استدعاء فريق التصميم، وتم استبعاد Avro 776 تمامًا لصالح اقتراح جديد. ^{[ 41 ]} لم يكن لهذا الاقتراح الجديد، الذي استند إلى هيكل طائرة de Havilland Comet، صلة تُذكر بطائرة Trident باستثناء استخدام محركات Spey الموجودة؛ وقد تم اختيار هذا الاقتراح لاحقًا وشراؤه تحت اسم Hawker Siddeley Nimrod . ونتيجةً لهذه الخسارة، تبددت فعليًا آفاق تطوير طائرة Trident أكبر حجمًا وأعلى قوة. ^{[ 41 ]}

كانت شركة هوكر سيدلي للطيران، التي استحوذت على شركة دي هافيلاند، بحاجة إلى عملاء إضافيين لطائرة ترايدنت، فدخلت في مفاوضات مع الخطوط الجوية الأمريكية (AA) عام 1960. طلبت الخطوط الجوية الأمريكية مدى طيران أطول من المدى الأصلي للطائرة، ما يعني أن تصميم DH121 الأصلي كان سيلبي متطلباتها بشكل مثالي تقريبًا. واستجابةً لذلك، بدأ تصميم طائرة ترايدنت 1A جديدة ، مزودة بمحركات رولز رويس سبي 510 مطورة بقوة دفع  47.6  كيلو نيوتن، وجناح أكبر مع سعة وقود أكبر، ما رفع الوزن الإجمالي إلى 54,000 كيلوغرام والمدى إلى 2900 كيلومتر . إلا أن الخطوط الجوية الأمريكية رفضت الطائرة في نهاية المطاف لصالح طائرة بوينغ 727 .    

أُضيفت بعض هذه التغييرات إلى النموذج الأولي الأصلي، وأُعيد تسميته إلى ترايدنت 1 سي . وكان الاختلاف الرئيسي هو خزان وقود أكبر في القسم الأوسط من الجناح، مما رفع الوزن إلى 115,000 رطل (52,000 كجم) ، والمدى إلى 1,400 ميل (2,300 كم) . قامت أول طائرة ترايدنت 1، G-ARPA ، برحلتها الأولى في 9 يناير 1962 من مطار هاتفيلد . ^{[ 42 ]}    

كانت طائرة ترايدنت طائرة ركاب نفاثة ذات هيكل معدني بالكامل، بذيل على شكل حرف T وجناح منخفض مثبت بزاوية انحناء ربع وتر تبلغ 35 درجة. زُوّدت بثلاثة محركات خلفية: اثنان في حجرات جانبية لجسم الطائرة، والثالث في مخروط الذيل، مع قناة سحب هواء على شكل حرف S. احتوت إحدى نسخها، وهي 3B، على محرك رابع "معزز" بقناة سحب هواء منفصلة فوق قناة السحب الرئيسية على شكل حرف S. جميع النسخ كانت تعمل بمحركات من طراز رولز رويس سبي ، بينما كان المحرك المعزز من طراز رولز رويس RB162 ، الذي صُمم في الأصل كمحرك رفع لتطبيقات الإقلاع والهبوط العمودي .

كانت طائرة ترايدنت واحدة من أسرع الطائرات التجارية دون سرعة الصوت، حيث بلغت سرعتها أثناء الطيران أكثر من 980 كم /ساعة . عند دخولها الخدمة، كان رقم ماخ الخاص بها 0.88/380 عقدة . صُممت الطائرة للسرعات العالية، برقم ماخ حرج يبلغ 0.93، ^{[ 43 ]} وكان جناحها يُنتج قوة رفع محدودة نسبيًا عند السرعات المنخفضة. هذا، بالإضافة إلى انخفاض نسبة الدفع إلى الوزن في الطائرة، استدعى مسافات إقلاع طويلة. مع ذلك، استوفت ترايدنت معيار مكتب التحقيقات والتحليلات لسلامة الطيران المدني (BEA ) البالغ 1800 متر (6000 قدم) لطول المدرج، واعتُبر أداؤها المستقر نسبيًا في المدرج كافيًا قبل دخول طائرة بوينغ 727 الخدمة، والطائرات النفاثة اللاحقة التي بُنيت وفقًا لمعايير طول المدرج البالغة 1400 متر (4500 قدم) . ^{[ 44 ]} تم تطوير الديناميكا الهوائية والجناح بواسطة فريق بقيادة ريتشارد كلاركسون ، الذي سيستخدم لاحقًا تصميم جناح ترايدنت كأساس لجناح طائرة إيرباص A300 ؛ وقد فاز بجائزة مولارد في عام 1969 عن تصميم ترايدنت.      

كان معدل الهبوط الطبيعي لطائرة ترايدنت يصل إلى 4500  قدم/دقيقة (23  متر/ثانية). وفي حالات الهبوط الطارئ التي تصل إلى 10000  قدم/دقيقة، كان يُسمح باستخدام الدفع العكسي. وعند  سرعات جوية أقل من 280 عقدة، كان من الممكن أيضًا مدّ جهاز الهبوط الرئيسي لاستخدامه كمكابح هوائية. تميزت النسخة الأولى من ترايدنت، ترايدنت 1C، بقدرة فريدة على استخدام الدفع العكسي قبل ملامسة الأرض. حيث يمكن إغلاق صمامات الوقود أثناء مرحلة التهدئة وضبط وضع الخمول العكسي لفتح صمامات الدفع العكسي. وبناءً على تقدير الطيار، يمكن استخدام الدفع العكسي بكامل قوته قبل ملامسة الأرض. وقد ساعد ذلك في الحد من الانزلاق المائي وتوفير مسافات هبوط قصيرة جدًا على المدارج المبتلة أو الزلقة مع الحفاظ على كفاءة مكابح العجلات وخفض درجة حرارتها. وقد زُودت المكابح بنظام دنلوب ماكساريت المضاد للانزلاق .

كانت طائرة ترايدنت مزودة بنظام إلكترونيات طيران معقد ومتطور وشامل، وقد حقق نجاحًا في الخدمة. تضمن هذا النظام نظام هبوط آلي بالكامل، تم تطويره بواسطة شركتي هوكر سيدلي وسميثس لأجهزة الطائرات . ^{[ 12 ] [ 45 ]} كان النظام قادرًا على توجيه الطائرة تلقائيًا أثناء الاقتراب من المطار، والهبوط التدريجي، والهبوط، وحتى التدحرج من مدرج الهبوط. كان من المقرر أن يوفر النظام خاصية الهبوط الآلي بحلول عام 1970. وفي الواقع، مكّن النظام طائرة ترايدنت من القيام بأول هبوط آلي لطائرة ركاب مدنية في رحلة ركاب مجدولة في 10 يونيو 1965 ^{[ 46 ]} ، وأول هبوط "أعمى" حقيقي في رحلة ركاب مجدولة في 4 نوفمبر 1966. ^{[ 42 ] [ 47 ] [ 48 ]}

حلّت القدرة على الهبوط في الضباب مشكلةً رئيسيةً في مطار لندن هيثرو ومطارات بريطانية أخرى. كانت التأخيرات شائعةً عند استخدام نظام الهبوط الآلي من الفئة الأولى (الفئة الأولى = ارتفاع قرار يبلغ 61 مترًا ( 200 قدم) ومدى رؤية للمدرج 600 متر) . وقد كان نظام الهبوط الآلي في طائرة ترايدنت رائدًا في استخدام الحد الأدنى الأدنى للهبوط، بدءًا بالفئة الثانية ( ارتفاع قرار يبلغ 30 مترًا (100 قدم) ومدى رؤية للمدرج 400 متر)، وبعد ذلك بوقت قصير في ظروف "صفر-صفر" (الفئة 3C). وبما أن طائرات ترايدنت كانت قادرةً على العمل بأمان في المطارات المجهزة بأنظمة هبوط آلي مناسبة، فقد تمكنت من الالتزام بجداول رحلاتها بغض النظر عن الأحوال الجوية، بينما اضطرت الطائرات الأخرى إلى تغيير مسارها. ^{[ 47 ]}   

عرضت إلكترونيات الطيران المتطورة في طائرة ترايدنت موقعها الحالي بالنسبة للأرض على شاشة خريطة متحركة في لوحة العدادات المركزية. كما سجل هذا الجهاز الكهروميكانيكي مسار الطائرة باستخدام قلم يرسم على خريطة ورقية تعمل بمحرك. وتم توفير معلومات الموقع بواسطة نظام ملاحة دوبلر الذي يقرأ بيانات السرعة الأرضية والانحراف، والتي بدورها، إلى جانب بيانات الاتجاه، تُحرك القلم.

كانت طائرة ترايدنت أول طائرة ركاب مزودة بمسجل بيانات رحلة سريع الوصول. وقد قام هذا المسجل بأخذ عينات من 64 متغيرًا، وتحويلها إلى صيغة رقمية، وتخزينها على شريط مغناطيسي لتحليلها على الأرض. ^{[ 49 ]} لاحقًا، أُضيف إلى النظام مسجل صوت. ^{[ 50 ]}

دخلت أول طائرة ترايدنت الخدمة في 1 أبريل 1964. ^{[ 42 ]} وبحلول عام 1965، كان لدى شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية 15 طائرة ترايدنت في أسطولها، وبحلول مارس 1966، ارتفع الأسطول إلى 21 طائرة. اقترحت شركة هوكر سيدلي طائرة 1C محسّنة، وهي ترايدنت 1E . كانت هذه الطائرة مزودة بمحركات سبي 511 بقوة دفع 11,400 رطل (51,000 نيوتن) ، ووزن إجمالي 135,600 رطل (61,500 كجم) ، ومساحة جناح أكبر من خلال تمديد الوتر ، وشرائح أمامية لتحسين الأداء في الميدان، وإعدادات مختلفة لرفرف الإقلاع (إعداد 23 درجة قلل من طول المدرج المطلوب ولكنه فرض وزنًا أقصى للإقلاع يبلغ 59,900 كجم (132,100 رطل) )، ونفس هيكل الطائرة، ولكن مع ما يصل إلى 140 مقعدًا في تكوين ستة مقاعد في الصف. جعلت هذه المواصفات طائرة 1C أقرب إلى التصميم الأكبر لطائرة DH121 الأصلية، ولكن بقوة دفع أقل بمقدار 31000 نيوتن (7000 رطل) . لم تُبَع سوى بضع طائرات من هذا التصميم الجديد، ثلاث طائرات لكل من الخطوط الجوية الكويتية والخطوط الجوية العراقية ، وأربع طائرات للخطوط الجوية الباكستانية الدولية (التي بيعت لاحقًا إلى إدارة الطيران المدني الصينية)، وطائرتان لكل من خطوط شانيل الجوية وخطوط نورث إيست الجوية ، وطائرة واحدة لشركة طيران سيلان . زُوِّدت طائرات خطوط شانيل الجوية بمقاعد ضيقة، بمسافة 530 ملم ( 21 بوصة) بين المقاعد ، موزعة على سبعة صفوف في القسم الأمامي، تتسع لـ 149 راكبًا.          

قررت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) أن طائرة ترايدنت قصيرة المدى للغاية بالنسبة لخطوطها المتنامية باستمرار، وأنها بحاجة إلى نسخة ذات مدى أطول. استجابت شركة هوكر سيدلي بطائرة ترايدنت 1F . زُوّدت هذه الطائرة بمحركات سبي 511، وهيكل أطول بمقدار 2.8 متر (9 أقدام وبوصتين ) ، ووزن إجمالي يبلغ 60,000 كيلوغرام (132,000 رطل) ، وما يصل إلى 128 مقعدًا في التكوين الأصلي لخمسة مقاعد في الصف الواحد. خططت شركة BEA لشراء 10 طائرات من طراز 1F، بالإضافة إلى خيار شراء 14 طائرة أخرى.     

مع استمرار العمل على الطائرة 1F، اتسعت التغييرات لدرجة أنها أُعيد تسميتها إلى ترايدنت 2E ، حيث يشير الحرف E إلى المدى الممتد . أصبحت الطائرة مزودة بمحركات Spey 512 الأحدث بقوة دفع تبلغ 11,930 رطلًا (53,100 نيوتن) ، كما استُبدلت رفارف الحافة الأمامية للجناح بشرائح، ووُسّع امتداد الجناح بأطراف على طراز كوشمان . بلغ وزنها الإجمالي 142,400 رطلًا (64,600 كيلوغرامًا) ومدى طيرانها 2,000 ميل (3,200 كيلومترًا) .      

اشترت الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية 15 طائرة، بينما اشترت الخطوط الجوية القبرصية طائرتين . واشترت شركة الطيران الوطنية الصينية CAAC 33 طائرة. أُجريت أول رحلة تجريبية لهذا الطراز في 27 يوليو 1967، ودخلت الخدمة مع الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية في أبريل 1968. ^{[ 51 ]}

أصبحت طائرة ترايدنت العمود الفقري لأسطول الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA)، وكانت الشركة تطمح إلى طائرة أكبر. في عام 1965، قدمت شركة هوكر سيدلي تصميمين جديدين: طائرة أكبر ذات محركين تتسع لـ 158 راكبًا، تشبه طائرة ترايدنت في تصميمها، وتُعرف باسم HS132؛ وطائرة HS134 ذات 185 راكبًا، والتي نُقلت محركاتها إلى أسفل الأجنحة، وهو تصميم مشابه جدًا لطائرة بوينغ 737. وكان من المقرر تزويد كلتا الطائرتين بمحرك جديد عالي الالتفافية كان قيد التطوير آنذاك، وهو محرك رولز رويس RB178 . إلا أن الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية اختارت طائرات بوينغ 727 و 737 لتؤدي مهام كل من طائرتي BAC 1-11 وترايدنت، لكن الحكومة البريطانية رفضت هذا المقترح.

عادت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) إلى شركة هوكر سيديلي واختارت نسخةً مُطوّلة من طائرة ترايدنت الأساسية، وهي ترايدنت 3. أدى تمديد جسم الطائرة بمقدار 5 أمتار (16 قدمًا و5 بوصات) إلى توفير مساحة تتسع لما يصل إلى 180 راكبًا؛ ورفعت هوكر سيديلي الوزن الإجمالي إلى 65,000 كيلوغرام (143,000 رطل) وأجرت تعديلات على الجناح لزيادة وتره ؛ بينما بقيت المحركات كما هي. رفضت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية التصميم لعدم قدرته على الأداء بكفاءة في ظروف " الحرارة والارتفاع "، نظرًا للصعوبات التي واجهتها مع ترايدنت 2E. وبما أن طائرة سبي 512 كانت آخر طائرات سلسلة سبي، فسيكون من الصعب الحصول على قوة دفع إضافية. بدلاً من محاولة استبدال المحركات الثلاثة بنوع مختلف، وهو أمر كان سيصعب تحقيقه مع وجود محرك واحد في الذيل، قرر مهندسو شركة هوكر سيدلي إضافة محرك رابع في الذيل، وهو محرك رولز رويس RB162 النفاث التوربيني الصغير، الذي يُغذى من مدخل خاص به خلف بابين متحركين. أضاف هذا المحرك قوة دفع إضافية بنسبة 15% للإقلاع، مع زيادة في الوزن بنسبة 5% فقط، ولن يُستخدم إلا عند الحاجة. اعتمدت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) هذا التصميم وأطلقت عليه اسم ترايدنت 3B ، وطلبت 26 طائرة. كانت أول رحلة تجريبية في 11 ديسمبر 1969، ودخلت الطائرة الخدمة في 1 أبريل 1971. أدى إضافة سعة وقود إضافية إلى ظهور طراز سوبر ترايدنت 3B .     

شهدت صواريخ ترايدنت بعض عمليات التصدير الرئيسية، لا سيما إلى الصين. فبعد تحسن العلاقات بين بريطانيا وجمهورية الصين الشعبية ، أبرمت الصين عدة صفقات شراء، وبيعت في نهاية المطاف أكثر من 35 صاروخ ترايدنت. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

في عام 1977، تم اكتشاف تشققات ناتجة عن الإجهاد في أجنحة طائرات ترايدنت التابعة للخطوط الجوية البريطانية. تم نقل الطائرات إلى الشركة المصنعة وإصلاحها، ثم أعيدت إلى الخدمة. ^{[ 54 ]}

بدأت نهاية طائرة ترايدنت في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، عندما شرعت منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) في صياغة لوائح للحد من الضوضاء، تلزم طائرات الركاب النفاثة من الجيلين الأول والثاني بتركيب أجهزة تخفيف الضوضاء على محركاتها. دخلت هذه اللوائح حيز التنفيذ في 1 يناير 1986. رأت الخطوط الجوية البريطانية ، المشغل الرئيسي لهذا الطراز، أن عمليات التحديث غير مجدية، فاختارت بدلاً من ذلك إخراج ترايدنت من أسطولها تدريجياً عام 1985، وكانت آخر رحلاتها في 31 ديسمبر 1985. انتهت خدمة ترايدنت في الصين عام 1995، معلنةً بذلك خروجها نهائياً من الخدمة. ^{[ 55 ]} لم يُنتج سوى 117 طائرة ترايدنت، وجميعها خارج الخدمة. في المقابل، بُني 1832 طائرة بوينغ 727 (المصممة وفقاً للمواصفات الأصلية لترايدنت)، واستمرت آخرها في خدمة نقل الركاب حتى عام 2019. ^{[ 56 ]}

سيلان (سريلانكا حاليًا)

• استلمت شركة طيران سيلون إحدى طائرات ترايدنت 1E الملغاة التابعة لشركة طيران القناة في عام 1969، وشغلتها حتى عام 1978. ^{[ 58 ]}

الصين

• قامت شركة طيران الصين بتشغيل 5 طائرات من طراز ترايدنت تابعة سابقاً لشركة الطيران المدني الصينية (CAAC) من عام 1988 إلى عام 1991.
• استلمت شركة طيران CAAC أربع طائرات من طراز Trident 1E تابعة لشركة PIA سابقًا في عام 1970، تلتها 33 طائرة جديدة من طراز Trident 2E بين عامي 1972 و1978، وزوج من طائرات Super Trident 3B في عام 1975. ^{[ 58 ]}
• كانت شركة الخطوط الجوية الصينية المتحدة تشغل طائرات ترايدنتس التابعة سابقاً لشركة الطيران المدني الصينية.

قبرص

• استلمت الخطوط الجوية القبرصية طائرتين من طراز ترايدنت 2E في عامي 1969 و1970، تعرضت إحداهما لأضرار في عام 1972، وتم استبدالها بطائرة مماثلة تابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA). كما حصلت الشركة على طائرتين من طراز ترايدنت 1E كانتا تابعتين للخطوط الجوية الكويتية سابقًا، وذلك عن طريق شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) في عام 1973. وتعرضت طائرتان لأضرار بالغة خلال الغزو التركي لقبرص عام 1974، حيث تُركت إحداهما في مطار نيقوسيا المهجور. أما الطائرتان المتبقيتان، فقد انتقلتا إلى الخطوط الجوية البريطانية في عام 1977. ^{[ 58 ]}

العراق

• استلمت الخطوط الجوية العراقية ثلاث طائرات من طراز ترايدنت 1E في عام 1965، والتي تم تشغيلها حتى عام 1977. ^{[ 58 ]}

الكويت

• استلمت الخطوط الجوية الكويتية ثلاث طائرات من طراز ترايدنت 1E في عامي 1965/1966. تم شطب إحداها في عام 1966، وتم بيع الباقي إلى شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) في عام 1972. ^{[ 58 ]}

باكستان

• استلمت الخطوط الجوية الباكستانية الدولية أربع طائرات من طراز ترايدنت 1E في الفترة 1966-1967، بما في ذلك طائرة لكبار الشخصيات مخصصة للرحلات الرئاسية. وبيعت هذه الطائرات إلى الصين في عام 1970. ^{[ 58 ]}

المملكة المتحدة

• استلمت شركة BKS/Northeast Airlines طائرتين من طراز Trident 1Es الملغاة من شركة Channel Airways في عام 1969 وحصلت على طائرة ثالثة من Channel في عام 1971. تم شطب إحداها في عام 1975 وانتقلت الطائرات الأخرى إلى الخطوط الجوية البريطانية عندما تم الاستحواذ على Northeast في عام 1976. ^{[ 58 ]}
• ورثت الخطوط الجوية البريطانية 20 طائرة من طراز ترايدنت 1C، وطائرة واحدة من طراز ترايدنت 1E، و15 طائرة من طراز ترايدنت 2E، و26 طائرة من طراز ترايدنت 3B من الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية في عام 1974. وأضيفت طائرتان أخريان من طراز 1E عندما تم دمج خطوط نورث إيست الجوية في عام 1976، وحصلت على طائرة من طراز 1E وطائرة من طراز 2E (كلاهما كانتا تابعتين للخطوط الجوية البريطانية الأوروبية) من خطوط قبرص الجوية في عام 1977. وأحالت الخطوط الجوية البريطانية أسطولها من طائرات ترايدنت إلى التقاعد بين عامي 1974 و1985. ^{[ 58 ]}
• استلمت الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية 23 طائرة من طراز ترايدنت 1C في الفترة من 1964 إلى 1966، بعد تحطم الطائرة الرابعة والعشرين خلال رحلة تجريبية. تبع ذلك 15 طائرة من طراز ترايدنت 2E (1968-1970) و26 طائرة من طراز ترايدنت 3B (1971-1973). تم الحصول على طائرة ترايدنت 1E من خطوط شانيل الجوية عام 1971. تم استبدال إحدى طائرات 2E بطائرة متضررة تابعة لخطوط قبرص الجوية عام 1972، بينما تم تشغيل طائرتين من طراز 1E تابعتين سابقًا لخطوط الكويت الجوية عام 1972 قبل أن تنتقل ملكيتهما إلى خطوط قبرص الجوية عام 1973. تم شطب ثلاث طائرات من طراز ترايدنت 1C أثناء ملكية الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية لها، وانتقلت ملكية باقي الأسطول إلى الخطوط الجوية البريطانية عند تأسيسها عام 1974. ^{[ 58 ]}
• طلبت شركة Channel Airways خمس طائرات من طراز Trident 1E ولكن تم تسليم اثنتين فقط في عام 1968. وتم بيع هاتين الطائرتين إلى شركتي BEA و Northeast Airways في عام 1971. ^{[ 58 ]}

زائير

• استلمت شركة تأجير الطائرات في زائير خمس طائرات من طراز ترايدنت 3B تابعة للخطوط الجوية البريطانية في الفترة 1984-1986. ^{[ 58 ]}

الصين

• كانت القوات الجوية لجيش التحرير الشعبي تشغل طائرات ترايدنت التابعة لشركة الطيران المدني الصينية سابقًا

باكستان

• كان من المقرر أن تشغل القوات الجوية الباكستانية طائرة ترايدنت 1E الرئاسية، ولكن تم تسليمها إلى الخطوط الجوية الباكستانية الدولية بدلاً من ذلك. ^{[ 58 ]}

• في 3 يونيو 1966، دخلت طائرة ترايدنت 1 سي المسجلة برقم G-ARPY في حالة توقف عميق أثناء رحلة تجريبية وتحطمت في فيلثورب ، نورفولك، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. ^{[ 59 ]}
• في 13 سبتمبر 1971، تحطمت طائرة ترايدنت 1E تابعة لسلاح الجو لجيش التحرير الشعبي الصيني في منغوليا في ظروف غامضة، وذلك أثناء محاولة لين بياو وعائلته الانشقاق إلى الاتحاد السوفيتي، وفقًا للرواية الرسمية لجمهورية الصين الشعبية. وتزعم الروايات الرسمية أن الطائرة نفد وقودها، بينما يزعم آخرون أنها دُمرت في الواقع نتيجة اصطدامها بالأرض أثناء مناورة للتهرب من الرادار. ^{[ 60 ]}
• في 18 يونيو 1972، دخلت طائرة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية الرحلة 548 ، وهي من طراز ترايدنت 1 مسجلة برقم G-ARPI، في حالة توقف تام بسبب خطأ من الطيار، وتحطمت في ستينز بعد وقت قصير من إقلاعها من مطار هيثرو . لقي جميع الركاب البالغ عددهم 118 شخصًا حتفهم فيما عُرف بـ"كارثة ستينز الجوية". ^{[ 61 ]} اعتبارًا من عام 2025ولا يزال هذا الحادث أسوأ حادث طيران وقع على الأراضي البريطانية (حادث، مقارنة بحادثة بان أم الرحلة 103 الإرهابية). ^{[ 62 ]}
• في 10 سبتمبر 1976، اصطدمت طائرة الخطوط الجوية البريطانية الرحلة 476 ، وهي من طراز ترايدنت 3B مسجلة برقم G-AWZT، في الجو مع طائرة إينكس-أدريا أفيوبروميت الرحلة 550، وهي من طراز ماكدونيل دوغلاس DC-9 مسجلة برقم YU-AJR، فوق يوغوسلافيا ، مما أسفر عن مقتل جميع ركاب الطائرتين. وعُزي سبب الاصطدام إلى خطأ من جانب مراقبة الحركة الجوية . ^{[ 63 ]}
• في 14 مارس 1979، تحطمت طائرة تابعة لشركة طيران الصين (CAAC) من طراز ترايدنت 2E، مسجلة برقم B-274، في مصنع قرب بكين، مما أسفر عن إصابة ما لا يقل عن 200 شخص. وكان سبب التحطم طيارًا غير مؤهل قام بسرقة الطائرة وقيادتها. ^{[ 64 ]} لقي جميع الركاب الـ 12 الذين كانوا على متنها حتفهم، بالإضافة إلى 32 شخصًا على الأرض.
• في 26 أبريل 1982، تحطمت طائرة تابعة لشركة الطيران المدني الصينية من طراز ترايدنت 2E تحمل الرقم التسجيلي B-266، والتي كانت تعمل كرحلة طيران رقم 3303 ، بالقرب من يانغسو بالصين، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 112 شخصًا. ^{[ 65 ]}
• في 14 سبتمبر 1983، اصطدمت طائرة تابعة لشركة طيران الصين (CAAC) من طراز ترايدنت 2E، مسجلة برقم B-264 ، بطائرة عسكرية أثناء وجودها على مدرج مطار غويلين في الصين . ولقي أحد عشر راكباً مصرعهم. ^{[ 66 ]}
• في 31 أغسطس 1988، اصطدم الجناح الخارجي الأيمن لطائرة من طراز ترايدنت 2B تابعة لشركة الطيران المدني الصينية، والتي كانت تعمل ضمن رحلة رقم 301، بأضواء الاقتراب لمدرج 31 في مطار كاي تاك بهونغ كونغ أثناء هبوطها وسط أمطار وضباب. اصطدمت العجلة الرئيسية اليمنى للهبوط بالجدار البحري للأرض المستصلحة التي شُيّد عليها المدرج، مما أدى إلى تمزقها وانحراف الطائرة عن المدرج وسقوطها في الميناء. أسفر الحادث عن مقتل سبعة أشخاص. ^{[ 67 ]}

• في 30 يونيو 1966، هبطت طائرة تابعة للخطوط الجوية الكويتية من طراز ترايدنت 1E، تحمل التسجيل 9K-ACG، اضطرارياً على بعد 3 أميال من المدرج في مطار الكويت الدولي. ولحسن الحظ، لم تقع أي وفيات، واقتصرت الإصابات على إصابات طفيفة بين الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 83 شخصاً. وقد تم شطب الطائرة، التي لم يتجاوز عمرها عاماً واحداً بقليل. ^{[ 68 ]}
• في 3 يوليو 1968، وأثناء توقف طائرتي ترايدنت 1، G-ARPI وG-ARPT، في مبنى الركاب رقم 1 بمطار هيثرو، اصطدمت بطائرة إيرسبيد أمباسادور G-AMAD التي كانت تُشغّل رحلة النقل الجوي BKS رقم C.6845 ، والتي تحطمت أثناء هبوطها على المدرج 28R، ثم أقلعت منه. لحقت أضرار جسيمة بطائرة ترايدنت G-ARPI، ولكن تم إصلاحها وإعادتها إلى الخدمة، بينما تم شطب طائرة G-ARPT. تحطمت طائرة G-ARPI لاحقًا في عام 1972. ^{[ 69 ]}
• في 15 سبتمبر 1975، تعرضت طائرة ترايدنت 1E G-AVYD لأضرار بالغة في بلباو، حيث تم شطبها نهائياً، وذلك بعد إجهاض إقلاعها عند سرعة V1 أو بالقرب _منها ، وعدم قدرتها على التوقف على الجزء المتبقي من المدرج (المبلل). كانت الطائرة تُشغل رحلة الخطوط الجوية البريطانية ( خطوط نورث إيست الجوية ) رقم NS552 وعلى متنها 110 ركاب و7 من أفراد الطاقم، وقد تم إجلاء جميع الركاب بسلام. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

• في 23 يوليو 1974، تعرضت طائرة تابعة للخطوط الجوية البريطانية من طراز ترايدنت لمحاولة تفجير أثناء تحليقها فوق البحر. وقد تم تحويل مسارها إلى مطار مانشستر .
• في 5 مايو 1983، تم اختطاف رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 296 ، ^{[ 72 ]} مما أدى إلى إقامة علاقات دبلوماسية بين جمهورية الصين الشعبية وجمهورية كوريا.