سكك حديد الجنوب (المملكة المتحدة)

قبل عام ١٩٢٣، كانت أربع شركات سكك حديدية رئيسية تُشغّل خطوطها على طول الساحل الجنوبي لإنجلترا، وهي: سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR)، وسكة حديد لندن وبرايتون والساحل الجنوبي (LBSCR)، وسكة حديد الجنوب الشرقي (SER)، وسكة حديد لندن تشاتام ودوفر (LCDR). (وقد شكّلت الشركتان الأخيرتان اتحادًا عماليًا عُرف باسم سكة حديد الجنوب الشرقي وتشاتام (SECR) عام ١٨٩٩). وفي عام ١٩٢٣، دُمجت هذه الشركات، إلى جانب العديد من الخطوط الصغيرة المستقلة والشركات غير العاملة، لتشكيل سكة حديد الجنوب، التي شغّلت ٢١٨٦ ميلًا  من خطوط السكك الحديدية (٣٥١٨ كيلومترًا). ^{[ ٢ ]} كما امتلكت سكة الحديد الجديدة جزئيًا العديد من الخطوط المشتركة، ولا سيما سكة حديد شرق لندن ، وسكة حديد غرب لندن المشتركة ، وسكة حديد سومرست ودورست المشتركة ، وسكة حديد ويموث وبورتلاند .

كان خط سكة حديد لندن وساوثامبتون (الذي أعيد تسميته إلى LSWR عام 1838) أول خط سكة حديد رئيسي في جنوب إنجلترا ، وقد اكتمل خطه في مايو 1840. ^{[ 3 ]} وسرعان ما تبعه خط سكة حديد لندن وبرايتون (سبتمبر 1841)، ^{[ 4 ]} ثم خط سكة حديد الجنوب الشرقي (الذي كان يُعرف سابقًا باسم خط سكة حديد الجنوب الشرقي ودوفر) في فبراير 1844. ^{[ 5 ]} توسع خط LSWR ليشمل وجهات مثل بورتسموث وسالزبوري ، ولاحقًا إكستر وبليموث . ^{[ 6 ]} ونما ليصبح أكبر الشركات الأربع المكونة له. أما خط سكة حديد لندن وبرايتون والجنوب الشرقي (LBSCR) فكان أصغر حجمًا من جاره LSWR، حيث كان يخدم ميناء نيوهافن والعديد من المنتجعات السياحية الشهيرة على الساحل الجنوبي، كما كان يُشغل جزءًا كبيرًا من شبكة ضواحي جنوب لندن. وقد كاد يُعلن إفلاسه عام 1867، ولكنه خلال السنوات الخمس والعشرين الأخيرة من وجوده، أُدير بكفاءة وحقق أرباحًا. ^{[ ٧ ]} بدأت الشركة بتزويد خطوطها حول لندن بالكهرباء (باستخدام نظام خطوط علوية) منذ عام ١٩٠٩ لمنافسة الترامات الكهربائية الجديدة التي كانت تستحوذ على جزء من حركة النقل لديها. ^{[ ٨ ]} وأخيرًا، تم إنشاء شركة سكك حديد جنوب شرق لندن (SECR) بعد سنوات من المنافسة المُهدرة والمُضرة بين الشركتين المعنيتين، مع ازدواجية في الخطوط والخدمات. لم تكن الشركتان تحظيان بشعبية لدى الجمهور المسافر، وكانتا تُشغلان مركبات وبنية تحتية سيئة الصيانة. ^{[ ٩ ]} ومع ذلك، فقد تم إحراز تقدم حقيقي في تصحيح هذا الوضع خلال الفترة ١٨٩٩-١٩٢٢. ^{[ ١٠ ]}

كان تأسيس شركة السكك الحديدية الجنوبية نتاجًا لاندلاع الحرب العالمية الأولى ، حين وُضعت جميع شركات السكك الحديدية البريطانية تحت سيطرة الحكومة. انضم العديد من الموظفين إلى القوات المسلحة، ما حال دون بناء وصيانة المعدات على مستويات زمن السلم. بعد الحرب، نظرت الحكومة في التأميم الدائم، لكنها قررت بدلًا من ذلك دمجًا إلزاميًا لشركات السكك الحديدية في أربع مجموعات كبيرة بموجب قانون السكك الحديدية لعام 1921 ، والمعروف باسم "التجميع". ^{[ 11 ]} نتج عن دمج خطوط السكك الحديدية الأربعة على الساحل الجنوبي لتشكيل شركة السكك الحديدية الجنوبية، وراثة العديد من المسارات والهياكل الإدارية المكررة. كان لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) التأثير الأكبر على الشركة الجديدة، على الرغم من بذل محاولات جادة لدمج الخدمات والموظفين بعد عام 1923. ^{[ 12 ]} أدى ترشيد النظام إلى تخفيض مستوى بعض المسارات لصالح خطوط أكثر مباشرة إلى موانئ القناة، وإنشاء شكل منسق، وإن لم يكن مركزيًا بالضرورة، للإدارة، ومقره المقر الرئيسي السابق لشركة LSWR في محطة واترلو. ^{[ 13 ]}

إلى جانب عملياتها في مجال السكك الحديدية، ورثت شركة السكك الحديدية الجنوبية العديد من الموانئ والمرافئ الهامة على الساحل الجنوبي، بما في ذلك ساوثهامبتون ونيوهافن وفولكستون . كما شغّلت خدمات إلى موانئ بورتسموث ودوفر وبليموث . وقد تعاملت هذه الخدمات مع حركة نقل الركاب عبر المحيطات والقناة الإنجليزية، وعكس حجم المنشآت المملوكة للشركة الازدهار الذي حققته هذه الصناعة. وقد ضمن هذا المصدر من حركة النقل، إلى جانب الكثافة السكانية التي تخدمها ضواحي لندن، أن تكون شركة السكك الحديدية الجنوبية شركةً موجهةً بالدرجة الأولى نحو نقل الركاب.

في عام 1923، استحوذت شركة السكك الحديدية الجنوبية على 39.4 كيلومترًا ( 24.5 ميلًا ) من خطوط السكك الحديدية المكهربة بخطوط علوية بجهد 6.7 كيلوفولت، و92 كيلومترًا ( 57 ميلًا ) من خطوط السكك الحديدية المكهربة بسكة ثالثة بجهد 660 فولت تيار مستمر، بالإضافة إلى خط سكة حديد واترلو وسيتي تحت الأرض بطول 2.4 كيلومتر (1.5 ميل ) . [ ^{14 ] وتضاعف} طول خطوط السكك الحديدية المكهربة بالسكة الثالثة أكثر من مرتين في عام 1925 عند تشغيل التيار الكهربائي على الخطوط المؤدية إلى غيلدفورد ودوركينغ وإيفينغهام ، وعلى الخط من فيكتوريا وجسر هولبورن إلى أوربينغتون عبر هيرن هيل وحلقة كاتفورد . ^{[ 15 ]} وفي عام 1926، بدأت القطارات الكهربائية بالعمل على خط السكة الحديدية الرئيسي الجنوبي الشرقي المؤدي إلى أوربينغتون، وعلى الخطوط الثلاثة المؤدية إلى دارتفورد باستخدام نظام السكة الثالثة. ^{[ 16 ]} في 9 أغسطس 1926، أعلنت شركة ساوثرن أن نظام التيار المستمر سيحل محل نظام التيار المتردد ^{[ 17 ]} ، وسُيّر آخر قطار يعمل بالتيار المتردد في 29 سبتمبر 1929. ^{[ 18 ]} وبإضافة خط جسر لندن إلى إيست كرويدون، الذي تم تزويده بالكهرباء عام 1928، بحلول نهاية عام 1929، كانت شركة ساوثرن تُشغّل أكثر من 446.6 كيلومترًا ( 277.5 ميلًا ) من مسارات السكك الحديدية المكهربة بالسكك الثالثة ، وقطعت في ذلك العام مسافة 17.8 مليون ميل بالقطارات الكهربائية . ^{[ 19 ]}      

تم إنشاء خط سكة حديد جديد مُكهرب، وهو خط سكة حديد ويمبلدون وساتون ، الذي افتُتح في عامي 1929/1930. وتم تحويل معظم المنطقة الواقعة جنوب لندن مباشرةً، بالإضافة إلى خطوط المسافات الطويلة إلى برايتون ، وإيستبورن ، وهاستينغز (عبر خط سكة حديد لندن، وبرايتون، والساحل الجنوبي)، وغيلدفورد، وبورتسموث، وريدينغ ، بين عامي 1931 و1939. ^{[ 20 ]} وعلى خطوط سكة حديد الجنوب الشرقي السابقة، تم تزويد الخطوط المؤدية إلى سيفينوكس ومايدستون بالكهرباء بحلول عام 1939. وكانت الخطوط المؤدية إلى ساحل كينت هي التالية في خطة التزويد بالكهرباء، وكان من المقرر أن يتبعها تزويد خط ساوثهامبتون/بورنموث بالكهرباء. إلا أن الحرب العالمية الثانية أخرت هذه الخطط حتى أواخر الخمسينيات و1967 على التوالي. وعلى الرغم من عدم إدراجها في الخطط الأصلية لشركة ساوثرن، فقد تم تمديد خط السكة الحديد من بورنموث إلى ويموث بالكهرباء في عام 1988. ^{[ 21 ]}

أثرت أزمة ما بعد انهيار وول ستريت على جنوب شرق إنجلترا بشكل أقل بكثير من المناطق الأخرى. وقد ضمنت الاستثمارات التي ضختها الشركة بالفعل في تحديث شبكة قطارات الركاب بقاء شركة السكك الحديدية الجنوبية في وضع مالي جيد مقارنة بشركات السكك الحديدية الأخرى على الرغم من الكساد الكبير. ومع ذلك، تم تخصيص جميع الأموال المتاحة لبرنامج كهربة السكك الحديدية، مما شكل نهاية الفترة الأولى تحت قيادة كبير المهندسين الميكانيكيين ريتشارد ماونسيل، حين كانت شركة السكك الحديدية الجنوبية رائدة في تصميم قاطرات البخار. وقد أثر نقص التمويل على تطوير قوى دافعة جديدة وموحدة، ولم تستأنف شركة السكك الحديدية الجنوبية ريادتها في تصميم قاطرات البخار إلا مع اندلاع الحرب العالمية الثانية.

خلال الحرب العالمية الثانية، أصبح خط سكة حديد الجنوب، بفضل قربه من موانئ القناة الإنجليزية، ذا أهمية بالغة للمجهود الحربي للحلفاء . فقد استُبدل المصطافون الذين كانوا يستخدمون الخطوط للوصول إلى موانئ القناة ومنطقة غرب إنجلترا بالجنود والإمدادات العسكرية، لا سيما مع التهديد بغزو ألماني للساحل الجنوبي عام 1940. ^{[ 22 ]} قبل اندلاع الحرب، كانت نسبة نقل الركاب 75%، مقابل 25% لنقل البضائع؛ وخلال الحرب، ظل عدد الركاب المنقولين ثابتًا تقريبًا، بينما ارتفعت نسبة نقل البضائع إلى 60% من إجمالي حركة النقل. وقد عالج كبير المهندسين الميكانيكيين أوليفر بوليد النقص الحاد في قاطرات الشحن ، حيث صمم أسطولًا من 40 قاطرة من فئة Q1 للتعامل مع الأحجام الكبيرة لحركة النقل العسكري. وكان حجم الشحن العسكري والجنود الذين نقلهم خط سكة حديد كان يُستخدم في الأساس لنقل الركاب والمصطافين إنجازًا مذهلاً.

عندما انحسر خطر الغزو، أصبحت سكة حديد الجنوب مجدداً ذات أهمية بالغة لنقل القوات والإمدادات استعداداً لغزو نورماندي في عملية أوفرلورد . ^{[ 22 ]} وقد كان لهذا ثمن باهظ، إذ أن موقع سكة ​​حديد الجنوب حول لندن وموانئ القناة الإنجليزية جعلها عرضة للقصف الشديد، بينما تأجلت صيانة السكة والقاطرات والعربات حتى وقت السلم. ^{[ 23 ]}

بعد فترة تعافٍ بطيئة في أواخر أربعينيات القرن العشرين، تم تأميم الشركة التي دمرتها الحرب، إلى جانب بقية شبكة السكك الحديدية، عام ١٩٤٨، ودمجها في السكك الحديدية البريطانية . ^{[ ٢٤ ]} احتفظت سكة حديد الجنوب بهوية مستقلة باسم المنطقة الجنوبية من السكك الحديدية البريطانية . استمرت شركة سكة حديد الجنوب ككيان قانوني حتى دخلت في تصفية طوعية في ١٠ يونيو ١٩٤٩، بعد استيفائها متطلبات المواد ١٢ و١٣ و٢٤ من قانون النقل لعام ١٩٤٧ لضمان نقل جميع الأصول إلى هيئة النقل البريطانية أو توزيعها بشكل سليم. ^{[ ٢٥ ] [ ٢٦ ] [ ٢٧ ]} تضررت العديد من الخطوط في لندن وكينت خلال الحرب، وكان الكثير من عربات القطارات إما متضررًا أو بحاجة إلى استبدال. قبيل التأميم مباشرة، بدأت سكة حديد الجنوب برنامج تجديد مكثف، واستمر هذا البرنامج طوال أوائل خمسينيات القرن العشرين. ^{[ ٢٨ ]}

تخدم شركة ساوثرن الحالية خطوط سكك حديد لندن، وساري، وساسكس، وهامبشاير السابقة المتجهة إلى جنوب لندن، وساري، وساسكس، وهامبشاير، انطلاقًا من محطتي فيكتوريا وجسر لندن. وقد أُطلق عليها اسم ساوثرن في 30 مايو 2004، في إشارة إلى شركة ساوثرن للسكك الحديدية قبل تأميمها، بشعار دائري أخضر اللون كُتبت عليه كلمة "ساوثرن" باللون الأصفر على شريط أخضر. ساوثرن هي شركة تابعة لشركة جوفيا ثاميسلينك للسكك الحديدية (GTR). GTR هي بدورها شركة تابعة لشركة جوفيا، وهي مشروع مشترك بين مجموعة جو-أهيد البريطانية (65%) وشركة كيوليس الفرنسية (35%). ^{[ 29 ]}

كان مقر شركة السكك الحديدية الجنوبية في مكاتب شركة السكك الحديدية البريطانية الجنوبية الغربية السابقة في محطة واترلو، وكان لديها ست محطات طرفية أخرى في لندن في بلاكفرايرز ، وكانون ستريت ، وتشارينغ كروس ، وهولبورن فيادكت ، وفيكتوريا ، وجسر لندن . وكانت الأخيرة تضم أيضًا مقري القسمين الشرقي والوسطى. وشملت المحطات الطرفية الرئيسية الأخرى دوفر ، وبرايتون ، وساوثامبتون . كما امتلكت الشركة إحدى أكثر محطات أوروبا ازدحامًا في كلافام جانكشن .

تم بناء وصيانة القاطرات في ورش ورثتها من الشركات المكونة لها في إيستلي وأشفورد وبرايتون . وكانت ورشة إيستلي الأكبر ، والتي بنتها شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) عام 1909 لتحل محل ورشة ناين إلمز الضيقة في جنوب لندن . أما ورشة برايتون، فكانت تصنع القاطرات منذ عام 1852 لشركة سكك حديد لندن والجنوب الشرقي والوسطى (LBSCR)، وقد صنعت 104 قاطرات من أصل 110 قاطرات من طراز بوليد لايت باسيفيك بين عامي 1945 و1951. وورثت ورشة أشفورد من شركة سكك حديد الجنوب الشرقي والوسطى (SECR)، وقد بُنيت عام 1847، وكانت هي الورشة التي صنعت نصف قاطرات الفئة Q1 التابعة لشركة سكك حديد الجنوب . وأكملت ورشة أشفورد تصنيع آخر قاطرة لها في مارس 1944، وهي قاطرة ستانير 8F 2-8-0 تابعة لوزارة الحرب ، تحمل الرقم 8764.

كما ورثت مصانع العربات في إيستلي ولانسينغ ( التي بُنيت عام 1912 لصالح شركة سكك حديد لندن وبرايتون الجنوبية). وخلال الحرب العالمية الثانية، حُوِّل كلا المصنعين إلى الإنتاج الحربي، مثل طائرات هورسا وهاميلكار الشراعية . وكانت ورش تصنيع العربات تقع في أشفورد وإيستلي.

قام مصنع للخرسانة بالقرب من مستودع قاطرات إكسموث جانكشن بصنع مقاعد المنصة والأسوار وأعمدة إنارة المحطة. وكانت هناك محطة توليد كهرباء في طريق دورنسفورد، ويمبلدون .

أنجز جوزيف لوك الخط الرئيسي الجنوبي الغربي لشركة السكك الحديدية البريطانية والجنوبية الغربية السابقة ، الذي يربط بين لندن وساوثامبتون، بانحدارات سهلة، مما أدى إلى إنشاء العديد من الحفريات والأنفاق والجسور الترابية عبر وديان لودون وتست وإيتشن ، مع بناء أقواس من الطوب عبر جنوب لندن وصولاً إلى موقع محطة واترلو. وقد بلغ التركيز على تقليل الانحدارات حداً جعل الجزء الممتد بين ميشيلديفر ووينشستر يتميز بأطول انحدار ثابت بين جميع الخطوط الرئيسية البريطانية.

أما بقية مساحتها فكانت تخترقها ثلاث سلاسل تلال رئيسية: نورث داونز ، وويلدن ريدج ، وساوث داونز . وهكذا ، تضمن خط برايتون الرئيسي الذي صممه راستريك عام ١٨٤١ أحد أكبر الحفريات في البلاد في ميرستام، ^{[ ٤١ ]} وأنفاقًا مهمة في ميرستام ، وبالكومب ، وكلايتون ، وباتشام، بالإضافة إلى جسر وادي أوز الشهير . وكانت الأنفاق الرئيسية على شبكة سكة حديد جنوب شرق إنجلترا (SECR) في ميرستام، وسيفينوكس ، وشكسبير كليف .

انظر أيضًا: القطارات المسماة: المملكة المتحدة

شكّلت خدمات نقل الركاب، ولا سيما خدمات الضواحي اللندنية المكثفة، المصدر الرئيسي لدخل شركة سكك حديد الجنوب. كما خدمت الشركة موانئ القناة الإنجليزية ووجهات ساحلية جذابة، ما لفت انتباه وسائل الإعلام. ونتيجةً لذلك، شغّلت الشركة العديد من القطارات الشهيرة، موفرةً بذلك مصدرًا إضافيًا للدعاية لجون إليوت. خدمت الأقسام الشرقية والوسطى من الشبكة منتجعات ساحلية شهيرة مثل برايتون وإيستبورن وهاستينغز وموانئ القناة ، بينما لبّى القسم الغربي احتياجات حركة المسافرين الكثيفة خلال العطلات الصيفية إلى منتجعات غرب إنجلترا. تضمنت خدمات نقل الركاب على خط سكة حديد الجنوب قطارات فاخرة مزودة بوجبات بولمان وخدمات ركاب عادية، ما منح الشركة عددًا كبيرًا من العربات بلغ 10,800 عربة.

خدمات النقل للركاب

بحلول عام 1929، تم تزويد خدمات السكك الحديدية في ضواحي لندن الداخلية بالكهرباء بالكامل، وكانت تعمل بوحدات كهربائية متعددة بأطوال مختلفة حسب الطلب، مما منحها ميزة التسارع والكبح السريع. ثم بدأت السكك الحديدية برنامجًا ناجحًا لتزويد خطوطها الرئيسية الأكثر استخدامًا بالكهرباء، مما أدى إلى زيادة كبيرة في حركة المسافرين من مدن مثل غيلدفورد وبرايتون وإيستبورن .

كانت حركة نقل الركاب المصدر الرئيسي لإيرادات شركة السكك الحديدية الجنوبية طوال فترة وجودها، على الرغم من نقل البضائع أيضًا في قطارات منفصلة. وشكّلت سلع مثل الحليب والماشية من المناطق الزراعية في غرب البلاد مصدرًا منتظمًا لحركة الشحن، بينما تطلّبت الواردات من موانئ الساحل الجنوبي أيضًا النقل بالسكك الحديدية إلى محطات الشحن مثل محطة بريكلايرز آرمز الكبيرة . وشغّلت الشركة ثلاثة ساحات فرز كبيرة للبضائع على مشارف جنوب لندن، في فيلثام ونوروود وهيذر غرين ، حيث كان يتم فرز البضائع تمهيدًا لنقلها إلى وجهاتها النهائية. كما تعاملت مع حجم كبير من الشحن العابر للندن من هذه الساحات إلى ساحات أخرى شمال النهر عبر خطي غرب وشرق لندن اللذين كانت شركة السكك الحديدية الجنوبية تمتلكهما بشكل مشترك.

مع ازدياد حجم القاطرات، ازداد طول قطارات البضائع، من 40 إلى 100 عربة ذات أربع عجلات، على الرغم من أن انحدار الخط وقدرات كبح القاطرة كانت تحدّ من ذلك في كثير من الأحيان. وتم تركيب مكابح التفريغ الهوائي، التي كانت من التجهيزات القياسية في قطارات الركاب، تدريجيًا في عربات البضائع العادية، مما سمح للقطارات المجهزة بها بالسير بسرعة تتجاوز 64  كم  /ساعة. وبينما كانت عربات البضائع النموذجية قادرة على حمل 8 أو 10 أو (لاحقًا) 12 طنًا، فقد لا تتجاوز الحمولة الموضوعة في العربة طنًا واحدًا، نظرًا لأن السكك الحديدية كانت تُعتبر ناقلًا عامًا لا يملك صلاحية اختيار البضائع التي ينقلها.

ورثت شركة السكك الحديدية الجنوبية مجموعة من الأنشطة المتعلقة بالسكك الحديدية من شركاتها المكونة لها، واستمرت في تطويرها حتى تأميمها عام ١٩٤٨. وشملت هذه الأنشطة عدة موانئ، وأسطولًا من السفن، وخدمات نقل بري (للبضائع والركاب)، والعديد من الفنادق. وفرت هذه العمليات الإضافية إيرادات إضافية للسكك الحديدية في وقت كانت فيه السكك الحديدية مصنفة كناقل عام بموجب قانون تنظيم السكك الحديدية لعام ١٨٤٤ ، ولم يكن بإمكانها منافسة النقل البري من حيث التسعير. ويعود ذلك إلى أن السكك الحديدية كانت ملزمة بالإعلان عن أسعار النقل في محطات القطارات، وهو ما كان يسمح لشركات النقل البري بتخفيضها لاحقًا. كما استثمرت شركة السكك الحديدية الجنوبية في خدمة جوية خلال ثلاثينيات القرن العشرين، والتي دعمت الرحلات البحرية الشائعة إلى جزيرة وايت وجزر القنال.

السفن

ورثت شركة ساوثرن سفنًا من شركاتها المكونة لها، وقد تم تحويل بعضها إلى عبّارات سيارات عندما أصبح هذا النوع من النقل أكثر شيوعًا. كانت هذه التحويلات ضرورية على الطرق الفرنسية، حيث بدأت العطلات بالسيارة تكتسب شعبية. بدأت الخدمات إلى جزر القنال في عام 1924، إلى جانب الخدمات إلى بريتاني في عام 1933، وأخيرًا إلى نورماندي قبيل التأميم في عام 1947. ^{[ 44 ]}

سفن سكك حديد لندن والجنوب الغربي السابقة

SS Alberta  ، SS Ardena  ، SS Brittany  ، SS Caesarea  ، SS Cherbourg  ، SS Hantonia  ، SS Laura  ، SS Lorina  ، SS Normannia  ، SS Princess Ena  ، SS Vera  . ^{[ 44 ]}

سفن LBSC السابقة

SS Arundel  ، SS Brighton  ، SS Dieppe  ، SS La France  ، SS Newhaven  ، SS Paris  ، SS Rouen  ، SS Versailles  . ^{[ 45 ]}

سفن SECR السابقة

SS Biarritz  ، SS Canterbury ، SS Empress  ، SS Engadine  ، SS Invicta  ، SS Maid of Orleans  ، SS Riviera  ، SS Victoria . ^{[ 46 ]}

سفن مشتركة سابقة تابعة لشركة LBSC/LSWR

PS دوقة ألباني  ، PS دوقة كينت  ، PS دوقة فايف  ، PS دوقة نورفولك  ، PS الأميرة مارغريت  . ^{[ 47 ]}

سفن بُنيت لصالح SR

إس إس  أرومانش، إس إس أوتوكارير، إس إس برايتون، إس إس بريتاني، تي إس إس كانتربري، إس إس ديل، إس إس دينارد، تي إس إس فاليز، إس إس فراتون، بي إس فريش ووتر  ، إس إس  هامبتون فيري  ،  إس إس هاسلمير  ، إس إس  هايث  ، إس إس إنفيكتا ، إس إس  جزيرة  غيرنسي ، إس  إس  جزيرة جيرسي ، إس  إس جزيرة سارك ، إس إس  جزيرة ثانيت ، إس إس  لندن ، إس إس ميد أوف كينت ، إس إس ميدستون ، بي إس ميرستون ، إس إس مينستر ، بي إس بورتسداون ، إس إس رينغوود ، بي إس رايد ، بي إس ساندون ، إس إس شيبرتون فيري ، بي إس شانكلين ، بي إس ساوثسي ، إس إس سانت برياك ، إس إس تونبريدج ، إس إس تويكنهام فيري ، إس إس وورثينغ ، بي إس ويبينغهام ، إس إس ويتستابل . ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}                    

السفن التي تديرها شركة SR

خلال الحرب العالمية الثانية وما بعدها، تولت شركة ساوثرن إدارة السفن لصالح وزارة النقل الحربي .

إمباير ألد .

طوال معظم فترة وجودها، طليت شركة سكك حديد الجنوب قاطراتها البالغ عددها 2390 قاطرة بلون أخضر زيتوني غني مائل إلى الأصفر والبني، مع إطارات وعجلات سوداء بسيطة، وتجهيزات مطلية باللون الأسود بحواف بيضاء رفيعة. ابتداءً من عام 1937، غيّر بوليد اللون الأساسي للقاطرات إلى لون أخضر ملاكيتي غير لامع مائل إلى الأزرق، يشبه في مظهره كربونات النحاس. واكتمل هذا اللون بعجلات وإطارات سوداء مع كتابة وخطوط صفراء زاهية على مختلف تجهيزات القاطرات. بعض قاطرات بوليد طُليت عجلاتها باللون الأخضر الملاكيتي بحواف صفراء، على الرغم من أن هذا المزيج نادر الاستخدام. أما قاطرات ما قبل التجميع وقاطرات ماونسيل، فقد زُينت بخطوط صفراء وسوداء لتكمل اللون الأخضر الملاكيتي. خلال الحرب العالمية الثانية، طُليت القاطرات التي خضعت للصيانة باللون الأسود غير اللامع بالكامل نظرًا لندرة الطلاء والعمالة. وبقيت الكتابة الصفراء، مع إبرازها باللون الأخضر الملاكيتي. شهدت الفترة التي سبقت التأميم عام ١٩٤٨ عودةً إلى اللون الأخضر الملكيتي، وإن كان لامعًا. فيما يلي أمثلة على ألوان سكك حديد الجنوب، بما في ذلك التواريخ التقريبية لأول استخدام لها:

• اللون الأسود اللامع (وهو لون شائع في معظم تصميمات الشحن عند التجميع، وقد اعتمده ماونسيل كمعيار في عام 1923)
• لون بني داكن من LBSCR (1905–1923)
• لون أخضر LSWR Urie (1912–1924؛ أصبح هذا اللون هو اللون القياسي لقاطرات الركاب مباشرة بعد التجميع)
• اللون الأخضر المقدس لشركة LSWR (1912-1923؛ زي الشحن الموروث من شركة LSWR عند التجميع)
• اللون الرمادي SECR (حتى عام 1923؛ موروث من SECR عند التجميع)
• اللون الأخضر الزيتوني لشركة SR Maunsell (1924-1939؛ تم تقديمه كأول زي قياسي للركاب لشركة السكك الحديدية الجنوبية)
• اللون الأسود غير اللامع في زمن الحرب (1940-1950؛ طلاء موفر للعمالة في زمن الحرب)
• اللون الأخضر الفاتح لـ SR Bulleid (1938-1940؛ تم تطبيقه لأول مرة على فئتي N15 و H15، وتم إسقاطه لصالح اللون الأخضر الملاكيتي)
• اللون الأخضر الملاكيتي لشركة SR Bulleid (1939-1950؛ أصبح الزي القياسي لجميع قاطرات الركاب الجنوبية)

كانت قاطرات ماونسيل تتميز بلوحات الأسماء والأرقام المصنوعة من النحاس المصقول بخلفية حمراء أو سوداء في عام 1924. وكانت لوحات أسماء بوليد بشكل عام مصنوعة من معدن الرصاص مع حروف نحاسية مصقولة، وتتميز بشعارات تصور جوانب من موضوع الفئة (البحرية التجارية، أو غرب البلاد، أو معركة بريطانيا).

حتى عام ١٩٣١، احتفظت شركة السكك الحديدية الجنوبية في البداية بأرقام القاطرات من شركاتها التابعة، وحلّت مشكلة وجود أكثر من قاطرة تحمل نفس الرقم باستخدام بادئات حرفية تدل على المصانع الرئيسية للشركة المالكة السابقة. جميع قاطرات شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية السابقة (SECR) سُبقت بالحرف "A" (لأشفورد)، وقاطرات شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية والجنوبية الشرقية السابقة (LBSCR) بالحرف "B" (لبرايتون)، وقاطرات شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية السابقة (LSWR) بالحرف "E" (لإيستلي). أما أرقام قاطرات جزيرة وايت فسُبقت بالحرف "W" (لوايت). وسُبقت القاطرات الجديدة بحرف المصنع الذي بُنيت فيه. في عام 1931، أعيد ترقيم الأسطول بحذف جميع البادئات، مع الإبقاء على الأرقام التي تبدأ بالحرف E دون تغيير، وإضافة 1000 إلى الأرقام التي تبدأ بالحرف A و2000 إلى الأرقام التي تبدأ بالحرف B، باستثناء قاطرات المناورة من الفئة Z من نوع 0-8-0 التي فقدت أرقامها من A950 إلى A957 البادئة فقط، دون أي إضافة. ^{[ 59 ]} (تم إعفاء بعض القاطرات غير المدرة للدخل من هذا النظام).

في عهد بوليد، طُبِّق نظام ترقيم قاري جديد لقاطراته، استنادًا إلى خبرته في الفرع الفرنسي لشركة وستنجهاوس إلكتريك قبل الحرب العالمية الأولى ، وفترة عمله في قسم تشغيل السكك الحديدية خلال تلك الحرب. اعتمد ترقيم سكة حديد الجنوب نظام تصنيف معدلًا من الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC)، حيث يشير الرقم "2" إلى عدد المحاور الأمامية والخلفية غير المُحركة، بينما يشير الحرف "C" إلى ثلاثة محاور دافعة (طُبِّق هذا النظام فقط على القاطرات الجديدة ذات الستة محاور المقطورة وقاطرة كهربائية واحدة من طراز Co-Co قبل التأميم). على سبيل المثال، رُقِّمت أول قاطرة من فئة ميرشانت نيفي بالرقم 21C1. ^{[ 60 ]}

ورثت شركة السكك الحديدية الجنوبية حوالي 2281 قاطرة بخارية من الشركات المكونة لها عند التجميع ^{[ 61 ]} من المكونات الرئيسية، باستثناء جزيرة وايت وبعض خطوط السكك الحديدية الصغيرة، كان هذا يتكون من: ^{[ 62 ]}

كان من أولى مهام هولكروفت عند انضمامه إلى شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR) قادمًا من منصبه في شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية والوسطى (SE&CR) في أشفورد، إعداد قائمة شاملة بالمخزون وكتاب مخططات لتسهيل فهم سعة وتوافر مسارات فئات القاطرات غير المألوفة عبر شبكة السكك الحديدية، مما يسمح بتشغيل القاطرات خارج مناطقها السابقة. وقد وضع نظام تصنيف يسمح بتصنيف قاطرات الركاب السريعة، مثل قاطرات LSWR N15 King Arthurs، على النحو التالي: P5/8/3 للركاب، والفئة، والطاقة، والمدى (توافر المسار). ^{[ 63 ]}

سلمت السكك الحديدية في المنطقة 1789 قاطرة إلى السكك الحديدية البريطانية في عام 1948. ^{[ 64 ]} وبالمثل، ورثت 84 وحدة تيار مستمر متعددة (أطلق عليها لاحقًا اسم 3-SUB ) من LSWR و38 وحدة تيار متردد (أطلق عليها لاحقًا اسم فئتي CP و SL ) من LBSCR، وسلمت ما يقارب 1480 وحدة تيار مستمر .

قاطرات بخارية

ابتداءً من عام 1924، بدأ ماونسيل بتوحيد أسطول القاطرات لتسهيل صيانتها. وفي وقت لاحق، أجرى بوليد تغييرات جذرية دفعت سكة حديد الجنوب إلى طليعة تصميم القاطرات.

صُممت أولى القاطرات التي شُيدت لسكك حديد الجنوب وفقًا لتصاميم موروثة من شركات السكك الحديدية السابقة لدمج السكك الحديدية، مثل فئتي N15 و H15 ، مع تعديلات أجراها ماونسيل على كلتيهما عن التصميم الأصلي. ^{[ 65 ]} وكان الهدف من هذه القاطرات تقديم حلول مؤقتة لمشاكل الطاقة المحركة، نظرًا لتقادم العديد من التصاميم العاملة في سكك حديد الجنوب. وشهدت عشرينيات القرن العشرين عصر التوحيد القياسي، حيث كانت سهولة الصيانة والإصلاح من الاعتبارات الأساسية في تصميم القاطرات الناجحة. ^{[ 66 ]}

في عام ١٩٢٦، ظهرت أولى القاطرات الجديدة التي صممتها وبنتها شركة سكك حديد الجنوب من ورش إيستلي: قاطرات فئة ماونسيل لورد نيلسون ، التي يُقال إنها كانت أقوى قاطرة ٤-٦-٠ في بريطانيا آنذاك. ^{[ ٦٧ ]} وقد حققت فئة لورد نيلسون نجاحًا باهرًا لدرجة أن فئة رويال سكوت استُلهمت من تصميم ماونسيل. ^{[ ٦٨ ] [ ٦٩ ]} إلا أن الكساد الاقتصادي عام ١٩٢٩ حال دون إدخال المزيد من التحسينات على تكنولوجيا قاطرات سكك حديد الجنوب، باستثناء قاطرات فئة V "المدارس" ٤-٤-٠ وتصاميم كهربائية متنوعة. ^{[ ٧٠ ]} كما صمم ماونسيل قاطرات للاستخدام في ساحات الشحن، مثل ساحة فيلثام جنوب غرب لندن، وكان آخر مثال على ذلك فئة Q. تزامن تصميم فئة Q مع تدهور صحة ماونسيل، مما أدى إلى اتباع نهج متحفظ في التصميم. تم الانتهاء من النماذج الأولى في عام 1937، وهو العام الذي تقاعد فيه ماونسيل من منصبه في مكتب كبير المهندسين العسكريين.

خلف أوليفر بوليد ماونسيل في عام 1937 ، حاملاً معه خبرة اكتسبها تحت إشراف السير نايجل غريسلي في شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNER). صمم بوليد آلية صمامات تعمل بسلسلة، تميزت بصغر حجمها بما يكفي لتناسب قيود تصاميمه الخاصة بقطارات المحيط الهادئ ، وفئة سفن الشحن البحرية لعام 1941، وتصميم قطارات المحيط الهادئ الخفيفة لعام 1945. وكعادته في الابتكار، أدخل بوليد غلايات فولاذية ملحومة وصناديق احتراق فولاذية، مما سهّل صيانتها مقارنةً بالنحاسية، مع التركيز بشكل خاص على راحة مقصورة القيادة. ^{[ 71 ]} كما طرأت تغييرات على ممارسات تصميم القاطرات التقليدية في تصاميمه، حيث استُبدلت العجلات التقليدية ذات الأسلاك بتصميم عجلات BFB القرصية ، مما وفر دعماً أفضل للإطار من جميع الجهات. ^{[ 72 ]}

من الناحية البصرية، كان أبرز تصميماته قاطرة شحن صغيرة وثقيلة، وهي أقوى تصميم من نوع 0-6-0 وآخر تصميم غير مشتق يعمل في بريطانيا. ^{[ 70 ]} وقد تخلت فئة Q1 عن أي شيء قد يُعتبر غير ضروري في تصميم القاطرات، بما في ذلك واقيات العجلات التقليدية. ^{[ 73 ]} وبفضل مادة العزل المبتكرة التي حددت شكل غلاف المرجل، اعتبرها الكثيرون واحدة من أبشع القاطرات التي صُنعت على الإطلاق. ^{[ 74 ]} وقد تطلبت القاطرات الأربعون المنتجة نفس كمية المواد اللازمة لثمانية وثلاثين قاطرة تقليدية أخرى، مما يبرر التوفير في التكاليف والتصميم. ^{[ 75 ]}

انبثق ابتكار بوليد من إيمانه بالتطوير المستمر لجر القطارات البخارية، وبلغ ذروته في فئة ليدر عام 1946، بتصميم 0-6-6-0 ذي كابينتين، مما ألغى الحاجة إلى قرص دوار. ^{[ 76 ]} وُضعت القاطرة بأكملها على عربتين، مما مكّنها من المناورة حول المنحنيات الضيقة، بينما كان من الممكن تنظيف هيكلها ذي الجوانب المسطحة بواسطة غسالة عربات موفرة للجهد. ^{[ 77 ]}

على الرغم من نجاحات قاطرات باسيفيك وقاطرات الشحن غير التقليدية من طراز Q1، إلا أن صيانة قاطرات باسيفيك كانت صعبة، كما أنها احتوت على خصائص غريبة كافية لتبرير إعادة بنائها في منتصف خمسينيات القرن العشرين. وقد ضمنت هذه الابتكارات أن تتصدر شركة ساوثرن مرة أخرى مجال تصميم القاطرات، مما أكسب بوليد لقب "آخر عمالقة البخار" في بريطانيا. ^{[ 78 ]}

وحدات القطارات الكهربائية المتعددة (EMUs)

تم إيقاف تشغيل وحدات القطارات الكهربائية المتعددة (EMU) ذات التيار المتردد العلوية من طراز LBSCR بحلول سبتمبر 1929، وتحويلها إلى وحدات تعمل بالتيار المستمر. ^{[ 82 ]} وتم تزويد جميع خطوط السكك الحديدية اللاحقة بالكهرباء بجهد 660  فولت تيار مستمر، واستُثمر في تحديث الأسطول الموروث من شركات ما قبل الدمج، وبناء قطارات جديدة غالبًا عن طريق تحويل عربات البخار الموجودة . وقد صنفت سكك حديد الجنوب وحدات EMU برمز مكون من ثلاثة أحرف (أو حرفين أحيانًا)، مسبوقًا بعدد العربات داخل كل وحدة. لذا، سُميت هذه الوحدات الضواحي المبكرة ، التي شُيدت بين عامي 1925 و1937، بـ 3-SUB، أو لاحقًا 4-SUB، حسب عدد العربات. وتألفت وحدات EMU من تشكيل ثابت من وحدتي قيادة في طرفي القطار، ويمكن أن تحتوي على أعداد متفاوتة من العربات بينهما (كما هو موضح في التصنيف).

تم إدخال وحدات جديدة من طرازات 4-LAV و 6PUL و5BEL ( برايتون بيل ) في عام 1932 لتزويد خط برايتون الرئيسي بالكهرباء . ومع توسع نطاق الكهرباء، تم إدخال أنواع أخرى. وهكذا، تم بناء وحدات 2-BIL بين عامي 1935 و1938 لتشغيل خدمات القطارات شبه السريعة لمسافات طويلة إلى إيستبورن وبورتسموث وريدينغ، أو وحدات 2-HAL للقطارات المتجهة إلى ميدستون وجيلينغهام. أما وحدات 4-COR ، فقد تولت تشغيل القطارات السريعة على خط سكة حديد لندن واترلو إلى محطة ميناء بورتسموث ابتداءً من أبريل 1937.

كان من المقرر أن تقوم شركة السكك الحديدية الجنوبية ببناء 460 مركبة كهربائية قبل تأميمها. ^{[ 83 ]} وشملت أنواع عربات السكك الحديدية الجنوبية الكهربائية عربات بولمان أو عربات لنقل الطرود والصحف، مما أتاح مرونة في استخدامها على خطوط الضواحي في لندن والقسم الشرقي من الشبكة. ^{[ 43 ]}

ورثت شركة ساوثرن العديد من تصاميم عربات القطارات ذات الهياكل الخشبية من شركاتها المكونة لها. ومع ذلك، كان هناك تركيز على توحيد عربات الركاب، مما دفع ماونسيل إلى تصميم عربات جديدة . صُنفت هذه العربات بين 0 و4، بحيث تُصنف العربة التي يبلغ عرضها 2.457 مترًا ( 8 أقدام و 0.75 بوصة ) ضمن "القيد 0". ^{[ 86 ]} وتعلقت هذه القيود بمقياس التحميل المركب لشركة ساوثرن ، مما أتاح خدمة بعض الخطوط ذات القيود الأكثر صرامة. استندت العربات الجديدة إلى تصاميم عربات "آيرونكلاد" السابقة لشركة LSWR، وتضمنت مقصورات من الدرجة الأولى والثالثة، تحتوي كل منها على ممر وأبواب خاصة بها، مما يتيح الخروج السريع في قطارات الركاب. ^{[ 83 ]} وطُبقت مبادئ مماثلة على القطارات الكهربائية، حيث ساهم خروج الركاب السريع في ضمان خدمة دقيقة. 

كانت سكة حديد الجنوب من بين خطوط السكك الحديدية القليلة التي تُرتّب عرباتها في مجموعات مُرقّمة ثابتة. ^{[ 87 ]} سهّل هذا الأمر الصيانة، إذ كان موقع أي مجموعة معروفًا دائمًا من خلال رقمها المكتوب على أطرافها. كما تم الاحتفاظ بمجموعة من العربات "المستقلة" لتقوية القطارات في أيام السبت الصيفية واستبدال العربات المعيبة. ^{[ 87 ]}

بدأت المرحلة الثانية من بناء عربات القطار قرب نهاية عمر خط سكة حديد الجنوب. كان لدى بوليد خبرة واسعة في تصميم العربات من فترة عمله في شركة سكك حديد لندن والشمال الشرقي، وقد وظّف هذه المعرفة المكتسبة في أسطول جديد من العربات المتميزة (انظر الصورة). ^{[ 80 ]} كان من بين مشاريعه غير المألوفة تصميم "عربة الحانة"، وهي عربات صُممت لتمثيل حانة ريفية نموذجية ، مع توفير بار ومساحة للجلوس داخلها. طُلي الجزء الخارجي من "عربات الحانة" جزئيًا على طراز معماري يُحاكي طراز تيودور، وأُطلق عليها أسماء حانات نموذجية. إلا أن سوء التهوية الناتج عن النوافذ الصغيرة جعل "عربات الحانة" غير مرغوبة لدى المسافرين، ما أدى إلى تحويل العديد منها إلى الاستخدام العادي خلال خمسينيات القرن العشرين. ^{[ 80 ]}

كانت شركة السكك الحديدية الجنوبية الوحيدة من بين شركات السكك الحديدية البريطانية الأربع الكبرى التي لم تُشغّل عربات نوم باستثناء تلك التي جُلبت من القارة الأوروبية عبر خدمة " العبّارة الليلية ". ويعود ذلك إلى أن المسافات القصيرة جعلت هذا النوع من الخدمة غير مُجدٍ اقتصاديًا. ^{[ 83 ]} كما اتبعت شركة السكك الحديدية الجنوبية نهج تحويل العربات الموروثة إلى عربات كهربائية ، كبديل أرخص من بناء وحدات قطارات كهربائية جديدة. أطلق بوليد مشروعًا غير مألوف لمحاولة معالجة مشكلة الاكتظاظ في خدمات الضواحي. وكان الحل هو أول عربات ذات طابقين في بريطانيا ، والتي بُنيت في عام 1949. اكتمل بناء وحدتين، كل منهما مكونة من أربع عربات، واستُخدمتا حتى سبعينيات القرن العشرين. ^{[ 88 ]} ومع ذلك، لم تُقدّم طلبات إضافية لهذه القطارات بسبب ضيق المساحة داخلها، والذي فرضته قيود مقياس التحميل. ^{[ 80 ]}

قامت شركة سكك حديد الجنوب بطلاء عربات الشحن باللون البني الداكن. كانت معظم العربات ذات أربع عجلات تحمل الأحرف "SR" باللون الأبيض، كما وُجدت بعض صهاريج نقل الحليب ذات الست عجلات على الخط الرئيسي الجنوبي الغربي، والتي كانت تُزوّد ​​شركة يونايتد ديريز في لندن. ^{[ 89 ]} ولأن السكك الحديدية كانت موجهة بالدرجة الأولى لنقل الركاب، لم يكن هناك استثمار يُذكر في عربات الشحن باستثناء عربات النقل العامة، التي كانت تُستخدم لنقل البضائع والأمتعة. كانت هذه العربات تتكون من عربات ذات محورين وعربات ذات أربع عجلات، وكثيراً ما كانت تُستخدم في قطارات نقل البضائع. في ذروة نشاطها، امتلكت شركة سكك حديد الجنوب 37,500 عربة شحن؛ في المقابل، سيطرت اللجنة التنفيذية للسكك الحديدية على 500,000 عربة نقل فحم مملوكة للقطاع الخاص خلال الحرب العالمية الثانية. ^{[ 90 ]}

تعززت الصورة الإيجابية للتقدم من خلال الترويج للجنوب والجنوب الغربي كوجهات سياحية. وأصبح "سام الجنوبي المشمس" شخصية تجسد السكك الحديدية، بينما شجعت شعارات مثل "عِش في كينت وعِش سعيدًا" المسافرين على الانتقال من لندن واستخدام خدمات السكك الحديدية الجنوبية. ^{[ 93 ]} كما روجت الملصقات لخدمات النقل البحري من محطة أوشن في ساوثهامبتون وأحواض دوفر. وتضمنت هذه الملصقات أيضًا خطوط السكك الحديدية المقابلة مع لندن، مثل "ذا كوناردر" و"السهم الذهبي". ^{[ 92 ]}

لا تزال ذكرى سكة حديد الجنوب حاضرة في العديد من خطوط السكك الحديدية المحفوظة في جنوب إنجلترا، بما في ذلك خط ووتركريس ، وسكة حديد سواناج ، وسكة حديد سبا فالي ، وسكة حديد بلو بيل ، وسكة حديد جزيرة وايت البخارية ، وسكة حديد دارتمور . وتشمل بقايا أخرى من السكة الحديدية ورش إيستلي ومحطات لندن النهائية، بما في ذلك واترلو (أكبر محطة قطارات في لندن)، وفيكتوريا ، وتشارينغ كروس ، وكانون ستريت ، وجسر لندن (أقدم محطة نهائية في لندن). وتعمل العديد من الجمعيات على تعزيز الاهتمام المستمر بسكة حديد الجنوب، مثل مجموعة سكك حديد الجنوب ومجموعة سكك حديد الجنوب الكهربائية.

• السير هيو دروموند (1923-1 أغسطس 1924). ^{[ 94 ]} كان دروموند رئيسًا لشركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي منذ عام 1911. وتوفي أثناء توليه منصبه.
• معالي إيفرارد بارينغ (1924-7 مايو 1932). ^{[ 2 ]} توفي أثناء توليه منصبه.
• جيرالد لودر (1932-ديسمبر 1934). ^{[ 95 ]} أصبح اللورد ويكهيرست في يونيو 1934، واستقال في نهاية العام.
• روبرت هولاند مارتن (1935-26 يناير 1944). ^{[ 95 ]} توفي أثناء توليه منصبه. ^{[ 96 ]}
• العقيد إريك غور براون (فبراير 1944 - التأميم). ^{[ 96 ]}

السير هربرت أشكومب ووكر ، الحائز على وسام فارس الصليب الأكبر ، (1923-1937). كان ووكر إداريًا بارعًا في مجال السكك الحديدية، إذ اكتسب خبرة واسعة كمدير عام لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) منذ عام 1912. وبعد تقاعده عام 1937، شغل منصب مدير في شركة سكك حديد الجنوب حتى إغلاقها عام 1947. وشهد عهد ووكر كمدير عام حدثين هامين: كهربة خطوط السكك الحديدية في منتصف عشرينيات القرن الماضي، وتعيين بوليد رئيسًا للمهندسين الميكانيكيين عام 1937.

جيلبرت س. شلومبر ، الحاصل على وسام الخدمة المتميزة ووسام الإمبراطورية البريطانية (1937-1939). تلقى تدريباً كمهندس مدني ، وشغل منصب مدير الأحواض البحرية في ساوثهامبتون، قبل أن يصبح مساعداً للمدير العام عام 1925. وفي عام 1939، استدعته وزارة الحرب برتبة لواء لتنظيم التحركات العسكرية في أحواض ساوثهامبتون. أُقيل من منصب المدير العام بعد أن رفض مدير حركة المرور، يوستاس ميسندن، تولي منصب المدير العام بالنيابة، وهدد بالاستقالة إن لم يُعيّن مديراً عاماً رسمياً.

السير يوستاس ميسندن (1939-التأميم)؛ رئيس مجلس إدارة السكك الحديدية (1947-1951). شغل ميسندن منصب مدير حركة المرور قبل أن يصبح مديرًا عامًا في عام 1939. ومنذ النصف الثاني من عام 1947، غاب إلى حد كبير عن سكة حديد الجنوب بصفته رئيسًا لمجلس إدارة السكك الحديدية.

السير جون إليوت، القائم بأعمال المدير العام (1947)؛ مساعد المدير العام (1933 حتى التأميم)؛ مساعد العلاقات العامة (1925-1933). اشتهر إليوت بكونه أول خبير بريطاني في العلاقات العامة، وقد استعان به السير هربرت ووكر بعد التغطية الإعلامية السلبية التي أعقبت تأخيرات في الخدمة ودمج الشركة المنشأة حديثًا. اقترح إليوت تسمية قاطرات الركاب السريعة التابعة لشركة ساوثرن، ما يمثل دعاية إيجابية للسكك الحديدية، كما تم تصميم ألوان مميزة للقاطرات وملصقات شهيرة تحت إشرافه. استمر في خدمة السكك الحديدية بعد التأميم عام 1948، وأصبح رئيسًا لهيئة النقل في لندن عام 1953.

كان آر. إي. إل. ماونسيل أول كبير مهندسي الميكانيكا في شركة ساوثرن للسكك الحديدية(1922-1937). تولى ماونسيل مسؤولية المحاولات الأولى لتوحيد معايير القاطرات في ساوثرن، بالإضافة إلى الإشراف على إدخال نظام الجر الكهربائي. ومن بين إنجازاته العديدة، إدخال قاطرات فئة 4-6-0 من طراز لورد نيلسون التابعة لشركة ساوثرن ، وكذلك قاطرات الفئة الخامسة أو فئة "المدارس" التابعة للشركة نفسها، والتي مثّلت التطور الأمثل والناجح للغاية لقاطرات الركاب السريعة البريطانية من طراز 4-4-0 . كما أدخل تصاميم جديدة وموحدة لعربات السكك الحديدية لاستخدامها على شبكة ساوثرن، والتي استندت إلى مقياس التحميل المركب للسكك الحديدية.

أو. في. إس . بوليد ،وسام الإمبراطورية البريطانية (وسام مهندس السكك الحديدية من عام ١٩٣٧ حتى التأميم). انتقل بوليد إلى شركة السكك الحديدية الجنوبية من شركة لندن والشمال الشرقي للسكك الحديدية ، حاملاً معه العديد من الأفكار لتحسين كفاءة قاطرات البخار. استُخدمت هذه الابتكارات في فئات قاطرات البحرية التجارية ، وغرب البلاد، ومعركة بريطانيا ("قاطرات بوليد الخفيفة للمحيط الهادئ")، وقاطرات Q1 ، وتصاميم ليدر التجريبية. كما طوّر وحدات وقاطرات كهربائية مبتكرة.

كان ألفريد راوورث (1882-1967) كبير المهندسين الكهربائيين في شركة السكك الحديدية الجنوبية من عام 1938 حتى عام 1946. وكان قد انضم إلى شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي في عام 1912. وبعد تقاعده أصبح مهندسًا استشاريًا لشركة إنجلش إلكتريك . ^{[ 97 ]}

كان ألفريد شلومبر (1858-1934) كبير مهندسي السكك الحديدية الجنوبية من عام 1924 إلى عام 1927، عندما تقاعد. ^{[ 98 ]} وكان والد جيلبرت شلومبر الذي أصبح فيما بعد المدير العام للسكك الحديدية الجنوبية.