الترام في فرايبورغ إم برايسغاو

شبكة ترام فرايبورغ إم بريسغاو
الترام المتجه إلى لاندفاسر في فرايبورغ
عملية
الموقع	فرايبورغ إم بريسغاو ، بادن فورتمبيرغ ، ألمانيا
يفتح	14 أكتوبر 1901 ( 1901-10-14 )
حالة	تشغيلية
خطوط	5
المشغل(ون)	شركة فرايبورغر فيركهرس ايه جي
بنية تحتية
مقياس المسار	1000 ملم ( 3 قدم  3+3 ⁄ 8  بوصة) مقياس متر
نظام(أنظمة) الدفع	كهرباء
كهربة	750 فولت تيار مستمر
المستودعات	1 ( بيتيربشوف ويست )
مخزون	73 الترام
إحصائيات
طول الطريق	32.3 كم (20.1 ميل) [ بحاجة لمصدر ]
توقف	73
ملخص

شبكة الترام في فرايبورغ إم بريسغاو (المعروفة أيضًا باسم Stadtbahn أو سابقًا باسم Hoobl ( ألماني لـ Hobel )) ^[1] هي شبكة من الترام التي تشكل جزءًا من نظام النقل العام في فرايبورغ إم بريسغاو ، وهي مدينة في ولاية بادن فورتمبيرغ الفيدرالية ، ألمانيا. تأسست الشبكة عام 1901، وتم تشغيلها منذ تأسيسها من قبل الشركة المعروفة الآن باسم Freiburger Verkehrs (VAG Freiburg أو VAG)، وتعمل بالكهرباء. تحتوي شبكة الترام حاليًا على خمسة خطوط. كان توسع شبكة الترام منذ عام 1980 بمثابة مثال على "نهضة الترام" في ألمانيا. اعتبارًا من عام 2023، كان هناك 73 ترامًا متاحًا للاستخدام المنتظم: 2 من هذه الترام ذات الأرضية المرتفعة و36 جزئيًا و35 ذات الأرضية المنخفضة . ^{[2] [3]} تقع الشبكة بالكامل تقريبًا داخل المنطقة الحضرية في فرايبورغ؛ وتقع بضعة أمتار فقط من حلقة البالون في شارع جوندلفينجر خارج حدود جوندلفينجن إلى الشمال من فرايبورغ. وفي المجمل، تخدم الترام 20 منطقة من أصل 28 منطقة في فرايبورغ.

بعد ربط مدينة فرايبورغ بشبكة السكك الحديدية عبر سكة حديد وادي الراين منذ عام 1845، كان هناك رابط نقل بين المدن بين محطة هاوبتباهنهوف ومحطة قطار وييري، والتي استخدمت سكة حديد هيل فالي لأول مرة في عام 1887. منذ عام 1891، نقلت الحافلات التي تجرها الخيول، والتي تديرها شركتان خاصتان مختلفتان، المواطنين في جميع أنحاء المدينة. تم استخدام الحافلات التي تجرها الخيول على ثلاثة خطوط: لوريتوستراسه إلى رينويج، ووالدسي إلى هاوبتباهنهوف، وسيجيسدنكمال إلى هوربين . تم استبدالها في النهاية بالترام، باستثناء بين جونترستال وبوهر. ^[4]

في مايو 1899، اتخذ مجلس المدينة قرارًا ببناء نظام نقل كهربائي في ستوهلينجر . ومن بين الأسباب وراء ذلك زيادة احتياج جامعة فرايبورغ للضوء والطاقة، والتجديد المخطط له لعربات الترام في المدينة. أسفر مسح أجراه مجلس المدينة عام 1899 عن احتياج أكثر من 20 ألف مصباح متوهج للطاقة.

كان القائم بأعمال عمدة المدينة آنذاك، أوتو وينترر، حريصًا على ضمان التنفيذ السريع لخط الترام. وتم تأمين امتياز تشغيل خط الترام بواسطة Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn ، وهو اسم شركة VAG السابقة. وتم إسناد مهام بناء المركز الكهربائي لإنتاج الضوء والطاقة وخط الترام إلى شركة Siemens & Halske من برلين. ولأن إمدادات الطاقة الكهرومائية في البيئة كانت منخفضة للغاية، فقد تم اتخاذ القرار بتوليد الكهرباء عبر محطة طاقة بخارية.

اعتبر مخططو الترام أن منطقة باخلي في فرايبورغ في المدينة القديمة تشكل مشكلة، حيث كان هناك خوف من سقوط الترام في باخلي في حالة خروجه عن مساره. وكان لا بد أيضًا من التأكد من بقاء المداخل على جانب باخلي مغلقة. وفي النهاية، لم يستطع أحد كبار المهندسين من مشروع ترام هامبورغ "أن يوصي ببناء منصات بجوار باخلي تحت أي ظرف من الظروف" وأوصى بتغطية باخلي، وهو ما تم تجاهله من أجل الحفاظ على باخلي كمعلم من معالم فرايبورغ. ^[5]

لم يتضمن عقد البناء تحويل الشوارع وترميمها بعد وضع المسارات وإقامة المستودع في شارع Urachstraße؛ وقد قامت بهذا العمل سلطات البناء في المدينة والبلدية. في نفس وقت شبكة الترام، كان لدى فرايبورغ إمكانية الوصول إلى إضاءة الطرق الكهربائية التي كانت تعمل بواسطة نفس محطة الكهرباء، والتي لا تزال موجودة حتى اليوم، وتقع في شارع Eschholzstraße، بعيدًا عن شبكة الترام. ^[1] ومن هناك، أدى مصدر إمداد تحت الأرض إلى زاوية شارع Betheroldstraße وشارع Wilhelmstraße وآخر إلى الساحة أمام كنيسة Johanneskirche .

في 30 أغسطس 1901، تم إجراء أول اختبار تشغيل، ^[6] مع تشغيل أول ترام يخدم الجمهور في الخريف. من 14 أكتوبر 1901 فصاعدًا، بدأ تشغيل الخطين A وD قبل الخطين B وC، اللذين تم افتتاحهما في 2 ديسمبر 1901. كان الطول الأصلي تسعة كيلومترات وكان به 34 محطة. لم يتمكن المساران الأخيران من العمل إلا بعد تحويل Schwabentor. بالنسبة للترام ذي المسارين، تم تمديده، مثل Martinstor، بممر ثانٍ. ^[7] ومع ذلك، في البداية، تم استخدام الخطوط لأغراض داخلية فقط ولم يتم تخصيصها للترام. كانت فرايبورغ رابع شبكة ترام يتم تركيبها داخل دوقية بادن الكبرى . على النقيض من الشبكات القديمة في هايدلبيرج وكارلسروه ومانهايم ، والتي تم تزويدها جميعًا بالكهرباء قبل ثلاثة أشهر من افتتاح المصنع في فرايبورغ، كانت الترام في برايسجاو تعمل بالكهرباء منذ البداية واستخدمت مجمعات التيار الغنائي.

افتتحت محطة الطاقة في الأول من أكتوبر 1901 وأنتجت تيارًا مستمرًا بانتظام . في العام الأول، استخدمت شبكة الترام 61 بالمائة من 177000 كيلو وات في الساعة حتى عام 1933، عندما تلقت إمدادها الخاص. في البداية، كانت الشبكة تعمل على النحو التالي:

خط	طريق	دورة	وقت الرحلة	وقت التنفيذ	الدورات التدريبية	توقف
أ	شارع رينويج-لوريتو	كل 10 دقائق (7 صباحًا و9 صباحًا) كل 5 دقائق	14 دقيقة	40 دقيقة (7 صباحًا و9 صباحًا) كل 35 دقيقة	4 / 7	16
ب	محطة لوريتو الرئيسية	كل 10 دقائق	13 دقيقة	40 دقيقة	4	11
ج	محطة القطار الرئيسية-بلايشويج	كل 10 دقائق	12 دقيقة	30 دقيقة	3	10
د	رينويج-جونترستال	كل 15 دقيقة	23 دقيقة	60 دقيقة	4	21

كانت الخطوط A وD تسير على طول شارع Habsburger Straße وشارع Kaiser-Joseph-Straße وشارع Günterstalstraße، بينما كان القسم المخصص للخط D وحده يخدم طول شارع Schauninslandstraße بالكامل. وكان الخطان B وC يتبعان شارع Bismarckallee وشارع Bertoldstraße وشارع Salzstraße وشارع Oberlinden وشارع Schwabentorring حتى نهايته الجنوبية. ومن هناك، كان الخط B فقط يخدم شارع Hildastraße وشارع Urachstraße، بينما كان الخط C يتبع شارع Schwarzwaldstraße إلى الشرق. وبالنسبة لمعابر القطارات، كان هناك سبعة معابر متاحة على مسار واحد من الشرق إلى الغرب.

خلال ذروة الصباح ، تم استخدام ما يصل إلى 18 ترامًا في وقت واحد، بينما كانت تسعة أخرى احتياطية. في وسط المدينة، نتج عن تراكب الخطين A و D إمداد أكثر كثافة. كان هناك ما يصل إلى 16 رحلة في الساعة على خط السكة الحديدية ذي المسار المزدوج الوحيد للشبكة بين Rennweg، الآن Hauptstraße، و Lorettostraße. على تقاطع Lorettostraße-Günterstal، الذي كان في الأصل عبر الحدود، كانت حلقة المرور الوسيطة الوحيدة في Wonnhalde. كان الخط إلى Güterstal، كخط واحد في ذلك الوقت، يعمل بواسطة عربة مقطورة، ولهذا السبب كان هناك خط نقل في محطتي Rennweg و Günterstal. كانت هناك أربع عربات صيفية مفتوحة متاحة لحركة المرور القوية في العطلات خلال هذا الموسم. تم خدمة القسم الذي يخدم Hauptbahnhof و Schwabentorbrücke بواسطة اثنتي عشرة عربة في الساعة. ومع ذلك، وبسبب البنية التحتية ذات المسار الواحد، كانت عربات الترام على الخطين B وC تسير دائمًا على مقربة شديدة من بعضها البعض.

كانت إحدى الميزات التشغيلية في السنوات السابقة هي التقاطع المستوي في Günterstalstraße (على بعد أمتار قليلة جنوب Lorettostraße وUrachstraße) للطريق بين المدن إلى Günterstal مع Höllentalbahn، والذي لم يتم تشغيله بعد.

منذ عام 1902، نقل الترام أكثر من ثلاثة ملايين راكب، في حين نقلت خطوط الحافلات التي تجرها الخيول في آخر عام كامل من تشغيلها في عام 1900 50000 راكب فقط. في نفس السنوات، تم تمديد الخطين B وC من نقطتهما النهائية السابقة في Hauptbahnhof بحوالي 200 متر إلى الشمال الغربي في Lehener Straße. ^[8] متجهًا نحو Lehener Straße، لا تزال الترام تحمل لافتات تشير إلى Hauptbahnhof .

في وسط المدينة، قدمت شركة التشغيل تعريفة موحدة قدرها عشرة بنس فينج في عام 1902، وكان هذا هو السبب الوحيد للتحويل لمرة واحدة إلى تقاطع Bertoldsbrunnen (المعروف باسم Fischbrunnen ، أو بئر السمك)، و Schwabentorbrücke و Lorettostraße . كانت رسوم الطريق من Günterstal إلى Lorettostraße عشرة بنس فينج. كما تكلفت 20 بنس للرحلات بعد Lorettostraße.

^[9]

كانت الرحلة التي تستغرق 15 دقيقة إلى جونترشال غير كافية للطلب المرتفع على هذه الخدمة، لذلك قامت الشركة المشغلة بتثبيت نقطتي مرور إضافيتين في Waldhüterhaus في Schauinslandstraße وفي Günterstaler Kreuz، مما قلل من وقت الرحلة إلى 10 دقائق. من أجل زيادة السعة على هذا الطريق، تم تشغيل ثلاثة ترام صيفية أخرى في نفس العام، وتم تثبيت الامتدادات الأولى. في بداية الجدول الصيفي في عام 1905، تمت إضافة Alter Messplatz، والتي تسمى أيضًا Bleicheweg، إلى الحلقة في Stadthalle - أول حلقة نهائية في فرايبورغ. كانت محطة النهاية هي Waldsee، والتي سميت على اسم المياه في منطقة الترفيه في Möslepark.

في العام التالي، تم توسيع الخطوط B و C إلى خطوط ذات مسارين، باستثناء القسم القصير ذي المسار الواحد بين Bleicheweg وWaldsee.

في عام 1908، بدأ تشغيل كلا المسارين المبنيين حديثًا بين Hauptstraße وOkenstraße وLehener Straße إلى Güterbahnhof . يقع الأخير في Breisacher Straße وHugstetter Straße إلى Hohenzollernplatz (الآن Friedrich-Ebert-Platz ). اتبع المسار على طول مسار Heiliggeiststraße وFriedhofstraße إلى محطة النهاية Güterbahnhof على زاوية Waldkircher Straße/Eichstätter Straße. تم تصميم المسار ليكون مزدوج المسار لدورات مدتها خمس دقائق.

عندما تم تكليف الجسر الجديد من Siegesdenkmal عبر Friedrichring وFriedrichstraße وHauptbahnhof إلى Stühlinger ، تم تقديم خط خامس في عام 1909 باستخدام أرقام عربية. عمل الخط 5 الجديد على دورة مدتها عشر دقائق واستخدم "الجسر الأزرق" لعبور خط السكة الحديدية الرئيسي. ^[10] في Stühlinger، تم بناء حلقة المحطة حول كنيسة Herz-Jesu. وشملت الوجهات الأخرى مناطق Haslach وHerdern وZähringen، بالإضافة إلى امتداد قصير في Wiehre:

• 1910: لوريتو شتراسه - جوته شتراسه، وبعد الانتهاء من بناء معبر السكة الحديد الجديد كومتوربروك ، روسجاسلي (أوكين شتراسه حاليًا) - روتباخ غاسه
• 1913: Stühlinger Kirchplatz (اليوم Eschholzstraße) - Scherrerplatz
• 1914: Siegesdenkmal - Immentalstraße

كانت Zähringen تابعة لفرايبورغ فقط منذ عام 1906، وكان اتصال الترام جزءًا من معاهدة الاندماج . ^[11] أجبر الطريق عبر Herdern على إدخال خط سادس.

تم التخطيط لأربعة مسارات أخرى للمسار، لكن لم يكن من الممكن تنفيذها بسبب الحرب العالمية الأولى . تم التخطيط لخط لربط Johanneskirche وReiterstraße، وآخر بين Stühlinger Kirchplatz وHohenzollernplatz عبر Eschholzstraße، وآخر من منطقتي Betzenhausen وMooswald. ^[12]

تم التخطيط لمسار بري من جونترشال عبر هوربين وشاوينزلاند إلى تودتناو ، ^[12] حيث كان من المقرر أن يربط المسار خط قطار بمقياس متر إلى زيل إم فيزنتال. كان المخططون يأملون في اتصال سريع بالغابة السوداء الجنوبية الصديقة للسياح.

خلال الحرب العالمية الأولى، تم تجنيد معظم القوى العاملة للخدمة العسكرية. ومن أصل 133 موظفًا أصليًا، بقي ثمانية فقط. ونتيجة لذلك، تم توظيف النساء لأول مرة في القوات المسلحة منذ عام 1915. ^[13]

بعد بدء الحرب، استُخدمت شبكة الترام لنقل الجرحى إلى العديد من المستشفيات في جميع أنحاء المدينة. ونتيجة لذلك، تم إنشاء خط سكة حديد جديد من Zollhallenplatz، عبر Neunlindenstraée و Rampenstraße إلى القسم العسكري البعيد من محطة الشحن. كانت عربات الترام المخصصة لنقل الجرحى تنتظر قطارات المستشفيات في محطات التحميل. كانت العربات والعربات الجانبية قادرة على نقل اثني عشر شخصًا مصابًا بجروح خطيرة. ^[14] وفي المجموع، تم نقل 20779 جنديًا مصابًا. بعد الحرب العالمية الأولى، عمل المسار عبر Neunlindenstraße كشكل مختصر لسنوات عديدة لربط مسار السكة الحديد السابق في Kaiserstuhlstraße.

تم إنشاء اتصال بين الترام وخط سكة حديد دوقية بادن الكبرى في عام 1917 في الجزء المدني من Güterbahnhof. نشأ هذا المسار من محطة النهاية، التي كانت تقع عند مصب شارع Eichstetter Straße إلى Waldkircher Straße إلى Güterbahnhof، من أجل تمكين إعادة التحميل المباشر. قامت الشركة بشراء عشر شاحنات شحن وأعادت بناء عربات الصيف المفتوحة 102-104. كان الاتصال موجودًا حتى بداية الثمانينيات، عندما تم تسليم حافلات GT8K إلى فرايبورغ عبر خط مكون جزئيًا من أربعة حارات.

بدأت الشركة في توسيع المسارات القائمة إلى خطوط ذات مسارين. وبدأ تشغيل المسار الثاني بين فونهالدي وويزنويج على المسار المؤدي إلى جونترشال في نهاية عام 1913. وفي خريف عام 1917، امتد القسم من شارع سيلبرباخ إلى فونهالدي.

خلال الحرب، وقع حادث خطير مباشرة بعد هجوم جوي على مفترق الطرق المستوي في هيلينتالبان. في 12 أكتوبر 1916، حوالي الساعة 9:30 مساءً، لم ير سائق ترام يسافر إلى المدينة الحاجز المغلق ليلاً واصطدم بقطار سكة حديدية يسافر صعودًا. أصيب السائق بجروح خطيرة، ولم يُصب الموصل والراكب الوحيد إلا بإصابات طفيفة. ^{[15] [16]}

في عام 1919، قامت الشركة المشغلة بدمج الخط 5 (Siegesdenkmal - Scherrerplatz) والخط 6 (Siegesdenkmal - Immentalstraße) في الخط الجديد 5 من Scherrerplatz إلى Immentalstraße. في عام 1921، كان هناك بالفعل ستة خطوط عندما تم نقل محطة الخط 3 من Goethestraße إلى المحطة في Musikhochschule اليوم ، وتم تقديم خط 6 جديد من Schwabentorbrücke إلى Goethestraße. في نفس العام، أصبحت الخطوط مشفرة بالألوان لتسهيل توجيه الركاب. ^[17]

بسبب التضخم المفرط في جمهورية فايمار ، انخفض عدد الركاب اليومي من 40.000 في عام 1919 إلى أقل من 3.000 في عام 1923. وفي الوقت نفسه، ارتفع سعر الرحلة في اتجاه واحد من 15 بنسًا إلى 100 مليار رايخ مارك ، وأصبحت رحلات الترام غير جذابة. تم إيقاف الخط 6 في 16 أكتوبر 1916 وتضاءلت دورات الخطوط الأخرى. لم يتحسن الوضع إلا عندما تم تقديم Rentenmark في نوفمبر 1923. في 22 ديسمبر 1924، أعيد فتح الخط 6 بين Schwabentorbrücke وGoethestraße.

في عام 1925، بدأ تشغيل امتداد آخر في ضاحية ليتينويلر، التي تم دمجها في عام 1914. وكان من المقرر افتتاحه في نفس العام الذي تم فيه توقيع معاهدة الاندماج، وكان أحد أسباب تخلي المجتمع عن استقلاله، ^[18] ولكن كان لابد من تأخير الامتداد لمدة أحد عشر عامًا بسبب الحرب العالمية الأولى. في بعض الأحيان، تم النظر في طريق بديل عبر شارع Waldseestraße الممتد جنوبًا. كان مساره ليؤدي إلى وسط ليتينويلر، ولكن بعد الحلقة مباشرة في Stadthalle، أصبح من الضروري وجود تقاطع آخر مع Höllentalbahn. بعد تمديد الخط إلى ليتينويلر، استفادت أيضًا مدينة الحدائق Waldsee، التي تم إنشاؤها بعد الحرب العالمية الأولى فقط. لقد أغلقت فجوة الاستيطان بين Wiehre و Littenweiler، واتصلت بوسط مدينة فرايبورغ. في نفس العام، تم إنشاء أول حافلة بخارية من فرايبورغ من Hohenzollernplatz إلى Betzenhausen.

في عام 1928، قامت الشركة المشغلة ببناء الجزء الأخير من الخط الجديد بين Rennweg وKomturplatz، حيث تم افتتاح مستودع ثانٍ في نفس الوقت. وفي المقابل، تم إيقاف تشغيل الخط الفرعي القصير بين المحطة الحالية Rennweg وGüterbahnhof.

بعد افتتاح Schauinslandbahn في 17 يوليو 1930، تقدمت مديرية الترام بطلب تمديد مسارين بين Wiesenweg و Günterstäler Tor في 23 يناير 1931 لتحسين خدمة التغذية إلى Talstation . كما خططت الشركة لامتداد جديد بطول أربعة كيلومترات من المسار لربط شبكة السكك الحديدية الجبلية بشبكة الترام. ^[19] كما أنشأت الشركة خطًا جديدًا بطول أربعة كيلومترات للربط بين سكة حديد الجبال وشبكة الطرق. ^[20] في نهاية Talstation، تم بناء حلقة طرفية أمام مبنى المحطة، مما أجبر العربات الجانبية على التعليق في Günterstal، وكان لا بد من تشغيل السيارات بمفردها حتى Talstation. وقد أدت التكاليف المرتفعة لمركز الصيانة في جونترستال وخمس عربات سكة حديدية إضافية إلى اتخاذ قرار باستخدام هذا الاتصال كبديل لطرق الحافلات.

في عام 1931، حدث أول إغلاق كامل لقسم من الخط عندما خرج الخط المؤدي إلى شارع جوته عن الخدمة. كان الخط 6 يخدم بين شوابنتوربروك ومحطة قطارات ويهر. وظل القسم بين محطة قطارات ويهر وشارع لوريتوستراس بمثابة طريق تشغيلي إلى المستودع.

منذ عام 1933، حصل أعضاء كتيبة العاصفة وقوات الحماية ، بالإضافة إلى أعضاء شباب هتلر، على تخفيض في التعريفة الجمركية بمقدار سعر وحدة واحدة من عشرة رايخ فينيغ على أي طريق. مُنع اليهود من استخدام الترام العام. ^[21]

في 8 نوفمبر 1934، أدى تسهيل العمليات في الاتجاه الجنوبي إلى تخفيف العبء عن شبكة الترام، ونتيجة لذلك لم يعد معبر المستوى قيد الاستخدام. عبر خط السكة الحديد الرئيسي قسم Günterstal في Holbeinstraße في نفق Sternwald . تمكنت شركة الترام أيضًا من إكمال التوسعة ذات المسارين للطريق إلى Günterstal من خلال سد الفجوة بين Lorettostraße و Silberbachstraße. أثر تحييد السكك الحديدية أيضًا على شبكة الترام، لأن Wiehre كان لديه الآن إمكانية الوصول إلى محطة قطار جديدة في Türkenlouisstraße. في ذلك الوقت، لم يكن هناك اتصال مباشر بين Höllentalbahn والخط 6.

من عام 1938 إلى عام 1943، تضاعف العدد السنوي للركاب إلى أكثر من عشرة ملايين راكب حيث توقفت وسائل النقل الخاصة الآلية تقريبًا نتيجة لأزمة النفط الخام. ومع ذلك، لم يكن من الممكن شراء أي مركبات جديدة. ^[22] من أجل الحفاظ على الشبكة، في عامي 1942 و1943، تم إغلاق 43 من أصل 101 محطة أصلية. بعد ست سنوات من التشغيل، أعيد تنشيط الخط 6 من 196، وربط Schwabentorbrücke بـ Lorettostraße. لم تعد الحلقة في Stadthalle اليوم تخدم هناك من عام 1938 إلى عام 1939 وفقًا للخطة، حيث توقفت الترام على الخط 3 المعزز في Römerhof.

في عام 1943، قرر مجلس المدينة تقديم الترولي باص كوسيلة ثالثة للنقل الحضري بعد أن أصبح الديزل نادرًا لتشغيل الحافلات. ^[23] خطوط الحافلات B (Johanesskirche إلى Haslach Englerplatz) و C (Johanneskirche إلى St. Georgen) واختياريًا، كان لا بد من تغيير شبكة الترام الثانية إلى شبكة الترام بأكملها. بدأ البناء بتركيب أول صاري علوي في 1 أغسطس 1944. نتيجة للحرب العالمية الثانية ، كانت هناك تأخيرات في مواد الخط العلوي والمركبات المطلوبة. بعد الحرب، تم التخلي عن البناء.

خلال الهجوم الجوي على فرايبورغ في 27 نوفمبر 1944، تم تدمير العديد من المركبات ونصف شبكة النقل العلوية. ^[24] في وقت الهجوم، كان هناك حوالي 30 مركبة في الخدمة في حركة المرور المسائية. تم تدمير عربة السكك الحديدية 1 في مستودع السكك الحديدية، والعربة 7 عن طريق التفجيرات في مستودع نورد، ومجموعتين من العربات من المركبة 53 والعربة الجانبية من 110 أمام مسرح المدينة. أصيبت العربة 44 والعربة الجانبية 107 في بسماركالي. تضررت 26 مركبة أخرى بشدة بسبب القنابل.

منذ 15 أبريل 1945، توقفت جميع عربات الترام عن العمل بسبب تدمير المعبر الكهربائي أثناء الحرب. وفي 26 مايو 1945، استأنفت الشركة المشغلة خطوط Holzmarkt-Günterstal وOberlinden-Littenweiler بعد إصلاح المسارات والجسر العلوي في الأقسام المتضررة قليلاً من الطريق. وبعد تشييد جسر مؤقت لخط Rheintalbahn في Komturplaty، أصبح خط Zähringen-Günterstal بالكامل جاهزًا للعمل للخطين 1 و2 مرة أخرى من 4 أكتوبر 1945. وانقطع الخط 5 بسبب قصف الجسر الأزرق حتى عام 1948. وفي 1 سبتمبر 1946، تم إنشاء خدمة النقل المكوكية.

تضمنت خطط إعادة الإعمار العديد من أنواع الترام. وفي النهاية، تم الحفاظ على المسارات الأصلية للحفاظ على إمكانية الوصول إلى وسط المدينة وأهميته. وقد انتقد المخططون التحول إلى تشغيل حافلات الترولي بعد فشله في البدء أثناء الحرب العالمية الثانية. ^[25]

إن تشغيل حافلات الترولي في مركز مدينة مكتظ بالسكان لا يمكن أن يصل أبدًا إلى أداء السكك الحديدية

—  مخطط شبكة الترام في المدينة، 1953

في عام 1950، فقد الاتصال بين جسر شوابنتور وشارع لوريتوستراسي حركة المرور على الخط، لكنه ظل طريقًا تشغيليًا إلى المستودع حتى عام 1959. ^[26] شهد الخط 5 امتدادًا إضافيًا بطول 300 متر من شارع إمينتال إلى كنيسة سانت أوربان. ^[27] لم يكن من الممكن تنفيذ امتداد إضافي في شارع ريتشارد فاغنر وشارع هينتركيرشتراس إلى زارينجن.

حتى عام 1959، كانت هناك عربات ترام إضافية يتم توفيرها بعد العروض المسائية في مسرح فرايبورغ . وكانت تسافر من محطة الترام ثلاثية المسارات في شارع بيرتولد إلى ويهر وزاهرينجن وغونترستال. ^[28]

أدى نقص المديرين والرغبة في إنقاذ الوظائف إلى تكليف ما يسمى "ترام سبوتنيك"، والتي سميت على اسم أول قمر صناعي للأرض في عام 1957. كانت لها نفس سعة العربة ذات المحورين والعربة الجانبية، ولكن يمكن التعامل معها بواسطة موصل واحد باستخدام نظام صعود ونزول أحادي الاتجاه. كانت أيضًا أول مركبات فرايبورغ أحادية الاتجاه ولكن لا يمكن استخدامها إلا على الخط 4. تم إنشاء تقاطع مثلث مؤقت في محطة النهاية في ليتينويلر. كانوا يستخدمون بالفعل حلقة الدوران التي بدأت في عام 1954 في الطرف الآخر من محطة الركاب. كانت حداثة أخرى في أوائل الخمسينيات من القرن العشرين هي العربات ذات الثلاث سيارات، والتي تتكون من عربة بخارية وعربتين جانبيتين.

في نهاية عام 1961، أغلقت الشركة المشغلة الخط الخامس "لأسباب اقتصادية وحركة مرورية"، واستبدلته بخط الحافلات H آنذاك. وكان سبب إيقاف التشغيل، من بين أمور أخرى، هو ضعف إدخاله إلى منطقة المرور. وبالتالي لم يكن من الممكن تحويله إلى مسار أكثر كفاءة بهيكل سكة حديدية خاص به. بالإضافة إلى ذلك، لم يكن من الممكن استخدام وحدات الجر الحديثة على المسار المتعرج. وبالتالي، كما في الأيام الأولى، لم يكن هناك سوى أربعة خطوط.

من أجل توفير عملية الحشد المرهقة عند التقاطع المثلث للخط 4، قامت VAG بتثبيت حلقة انعطاف في Littenweiler بسبب نقص المساحة في Lassbergstraße، مما يعني أن Littenweiler فقدت اتصال الترام الخاص بها. في منطقة Brühl في الطرف الآخر من الخط، تم افتتاح مبنى سكني جديد في 20 ديسمبر 1962 ^[29] في Offenburgstraße و Hornusstraße. أصبحت الحلقة القديمة في Komturplatz عائقًا أمام حركة المرور بسبب الوضع الضيق. ^[30]

وبسبب تقصير المسار في ليتينويلر، انكمش طول الشبكة بنحو 30% خلال بضع سنوات: من 19.7 كيلومترًا في عام 1945 إلى 14.2 كيلومترًا في يوليو 1962. وفي عام 1966، أنتجت شركة ترام المدينة أولى عرباتها ذاتية القيادة التي تحمل حرف S باللون الأحمر على خلفية بيضاء. ولأسباب تتعلق بالسلامة، كان لابد من تشغيل أبواب العربات الجانبية ومعظم الوحدات القديمة يدويًا. ومع ذلك، تم أيضًا تكييف الوحدات الفردية التي تم شراؤها قبل عام 1966 لتشغيلها بواسطة رجل واحد.

في الأول والثاني من فبراير/شباط 1968، استحوذت "صراعات الأسعار في فرايبورغ" على اهتمام واسع النطاق على مستوى البلاد. وفي ذلك الوقت، احتج نحو 2000 شخص على زيادات الأسعار، واحتلوا منطقة بيرتولدسبرونين، وأوقفوا جميع عربات الترام. لكن الاحتجاج لم ينجح.

في حين ناقشت العديد من المدن الأخرى إيقاف تشغيل الترام، قررت فرايبورغ الحفاظ عليه وتحديثه بحلول نهاية الستينيات. وفي عام 1969، وبسبب التخطيط الحضري فوق المتوسط ​​في الغرب، تم اعتماد أول خطة مرورية عامة. وشكلت المباني الجديدة نهجًا حاسمًا لتعزيز صيانة وتوسيع النقل بالترام في وسط المدينة.

في عام 1971، تم تقديم سلسلة صغيرة من الترام المفصلي الحديث ذي الثمانية محاور الذي تصنعه شركة دويواج مع خطط لتوسيعه بشكل أكبر. يمكن أيضًا تشغيلها بمفردها وتحمل نفس عدد الركاب تمامًا مثل الوحدات متعددة الموظفين المكونة من ثلاث عربات أو أربع عربات ذات محاور مع عربات جانبية ذات محورين. تم تصميم الترام المفصلي خصيصًا لشوارع فرايبورغ الضيقة، مع عربة مركزية ذات أربعة محاور وعربة نهاية مثبتة على سرج مع عربة .

وفي العام نفسه، تم تشكيل لجنة ترشيدية لدراسة التحول الكامل إلى تشغيل الحافلات.

ولكن هناك أمر واحد يمكن تجاهله تمامًا في أيامنا هذه: فقد انتهى زمن الشوارع. وفي المستقبل سوف تتدهور الشوارع بشكل متزايد في مدننا.

—  التقرير المؤقت للجنة الترشيد في عام 1971

أيد المجلس البلدي خطة النقل العام لعام 1969 في عام 1972 بأغلبية كبيرة. لقد اعتقدوا أن الاتصال بالترام كان أكثر منطقية، وخاصة بالنسبة للمناطق الغربية. تم تقديم منطقة للمشاة في شارع Kaiser-Joseph-Straße في نوفمبر 1972. تم حظر حركة المرور الآلية إلى المدينة القديمة ولم يُسمح إلا بالترام. ^[31] ومنذ ذلك الحين، تم إجراء استثمارات لتحديث وتسريع الشبكة الحالية.

أثناء تشييد حلقة وسط المدينة، تم تركيب قسم موازٍ أحادي المسار مقابل Greifneggring بين Schwabentor وSchwabentorbrücke. وفي الوقت نفسه، تم ترميم الامتداد الحالي عبر Schwabentorring لتوفير مساحة كافية لمسار منفصل ومسارين لحركة المرور. ونظرًا للاتصال بين المسارات القديمة والجديدة، يمكن عكس مسار الترام المتجه إلى وسط المدينة من Littenweiler قبل وصوله إلى Schwabentor.

في 17 مارس 1978، تم تمديد أول حفل لمعايير السكك الحديدية الحضرية (تقريبًا) مع مسار سكة حديد مستقل إلى لاندفاسر من قبل رئيس البلدية يوجين كايدل ووزير الدولة رولف بوهمي . في بداية الثمانينيات، تم منح أول امتدادات المسار الموجودة حجوزاتها الخاصة، مثل القسم بين كومتوربلاتز وزاهرينجن. ^[19] في عام 1981، أنهت السلسلة التالية من الترام المفصلي الحديث عملية النقل الجانبي وعصر شافنر.

في 9 ديسمبر 1983، تم افتتاح امتداد جديد للخط متجهًا نحو Padauallee ويُنظر إليه على أنه بداية عصر السكك الحديدية في المدينة. في قلب التوسع الغربي كان جسر Stühlinger، والذي يُطلق عليه أيضًا جسر السكك الحديدية في المدينة، والذي تم بناؤه فوق سكة حديد وادي الراين وHöllentalbahn. منذ ذلك الحين، مكنت محطة Hauptbahnhof الجديدة (محطة القطار الرئيسية) من الوصول المباشر إلى خطوط السكك الحديدية. في نفس العام، زادت VAG الجهد من 600 فولت إلى 750 فولت من التيار المستمر التقليدي. عندما تم تقديم الخط 5، توسعت شبكة الخطوط وأصبحت المسارات مشفرة بالألوان، والتي يمكن رؤيتها كعلامات لفة على كل ترام. حل الخط 1 محل الخط 4 باعتباره الخط الرئيسي، مع المسار الدائري الجديد للخط 3. خلال أوقات الذروة، لا يمكن للترام المتجه إلى محطة Reutebachgasse السفر إلا في اتجاه واحد شمال Hornusstraße.

في ذلك الوقت تقريبًا، بدأ نقاش على مستوى البلاد. كان النقاش يدور حول تقديم بطاقة Regio-Umweltkarte (أو "تذكرة شهرية لحماية البيئة") فعالة من حيث التكلفة وقابلة للتحويل بناءً على النظام المستخدم في بازل ، والذي أصبح يعمل منذ 1 مارس 1984 وتم تبنيه بسرعة في مدن سويسرية أخرى مثل برن وزيوريخ . تم مواجهة التخفيضات المرتبطة بالأسعار من خلال نمو الركاب، مما أدى إلى تحسينات في أعمال الشركة. لم تتناسب العديد من شركات النقل الألمانية، بما في ذلك VAG، مع مفهوم الدعاية العالية لها. لقد حظيت بدعم من رابطة شركات النقل الألمانية السابقة، والجمعيات البلدية العليا وقطاعات كبيرة من المجتمع العلمي الذين حذروا كثيرًا من تقديم هذه التذاكر. "لقد ابتعد المرء عن الأفكار الجديدة ذات المخاطر الجديدة، ولم يتمكن من العثور على عرض عام للهجوم وبالتالي استحضر في كل مكان حقيقة مفادها أن القضايا البيئية كانت مجرد فشل وأدت إلى المزيد من العجز". ^[32]

في 24 يوليو 1984، قرر المجلس البلدي تقديم أول "تذكرة شهرية لحماية البيئة" على الرغم من رفض VAG للمقترح، وبدأ النظام في أكتوبر. ^[33] تم تخفيض الأسعار بنسبة 30 في المائة على الأكثر، وتم تحديد سعر الاشتراكات البيئية القابلة للتحويل عند 38 ماركًا ألمانيًا ، أو 32 ماركًا ألمانيًا شهريًا للتنازل (تكلفة التذكرة الشهرية غير القابلة للتحويل 51 ماركًا ألمانيًا وزادت في الأصل إلى 57 ماركًا ألمانيًا في عام 1985).

وقد أدى هذا التقديم لتذكرة شهرية فعالة من حيث التكلفة وقابلة للتحويل إلى ارتفاع أعداد الركاب بنسبة 12% في عام 1984 و23% في العام التالي، أو من 5 ملايين إلى 33.8 مليون راكب في عام 1985. وعلى الرغم من الانخفاض الكبير في الأسعار، حققت شركة VAG ربحًا قدره 250 ألف مارك ألماني في عام 1985 وحده. ^[34] وفي غضون أربع سنوات، ارتفع عدد الاشتراكات البيئية المباعة من 60.500 إلى 309.000. ^[35] كانت التذكرة بمثابة اختراق لشركات النقل الألمانية: "بعد فرايبورغ، لم يعد من الممكن إيقاف الاتجاه نحو الاشتراكات البيئية في جميع أنحاء ألمانيا". ^[35]

تأسست جمعية النقل في فرايبورغ في عام 1985، جنبًا إلى جنب مع المناطق الريفية في إيميندينجن وبريسجاو - هوششوارزوالد ، واحتفظت فرايبورغ بمنطقة تعريفة واحدة بدلاً من مناطق تعريفة متعددة. ^[34] كانت جمعية النقل في فرايبورغ، التي كانت موجهة نحو الشركات بحتة، سلفًا لرابطة النقل الإقليمية في فرايبورغ (RVF) وتأسست في عام 1994. ^[36]

كانت الزيادة في عدد الركاب، والتي زادت بنسبة تقارب 25 في المائة في غضون بضعة أشهر، تتم إدارتها بشكل جيد نسبيًا من قبل وحدات الترام. ومع ذلك، نظرًا لأن عدد الركاب الذين يستخدمون الشبكة زاد بشكل كبير في عام 1985، وهو ما لم تتوقعه شركة VAG، فقد كان لزامًا على الشركة أن تأخذ عشرة ترام GT4 مستعملة من شبكة ترام شتوتغارت ، حيث بدأ خط Stadtbahn في شتوتغارت في استبدال الترام. كانت هذه أول ترام مستعمل ووحيد يتم شراؤه في تاريخ VAG. كانت إحدى السمات الجديدة في فرايبورغ هي استخدام وحدات متعددة وتقسيم الوحدات الرائدة والموجهة. تم استبدال الترام، الذي يشار إليه بالعامية باسم "Spätzlehobel" ^[37] والذي كان يستخدم دائمًا في فرايبورغ باللونين الأصفر والأبيض لشتوتغارت، بترام جديد فقط في عام 1990.

تم تقديم بطاقة Regio-Umweltkarte في 1 سبتمبر 1991، وكانت مخصصة لنفسها، وفي السابق، لمراحلها الوسيطة الخاصة، جزئيًا لزيادة نمو الركاب. استخدمت VAG ترام سبوتنيك القديم من عام 1959 حتى عام 1993. كانت بطاقة Regio-Umweltkarte، بالإضافة إلى تذكرتها الشهرية الخاصة، تحتوي على بطاقة اتصال متاحة للسفر عبر المناطق المجاورة بتكلفة 15 ماركًا ألمانيًا. في عام 1987، خفضت بطاقة Regio-Umweltkarte أسعار التذاكر بنحو 25 في المائة (وكانت هذه هي الحال أيضًا في بازل)، مما أدى إلى شرارة في المزيد من قضايا المرور والبيئة في جميع أنحاء ألمانيا ^[34]

في عام 1985، أكملت شركة VAG مشروع توفير خط ترام إلى Landwasser من خلال توسيع المحطة السابقة في Paduaallee بمقدار 1.8 كيلومترًا فوق Elsässer Straße والوصول إلى Moosweiher.

في العام التالي، حل طريق جديد من Friedrich-Ebert-Platz إلى Hohenzollernstraße وBreisacher Straße وFehrenbachallee محل الطريق القديم عبر Hugstetter Straße ومحكمة المحطة، مما تسبب في عبور الخطين 3 و4 فوق جسر Stühlinger. ^[38]

عندما تم تسليم أول ترامواي من سلسلة GT8N ، بدأت شركة VAG في تقديم مدخل منخفض الأرضية لركابها بدءًا من عام 1990. وكان من المقرر أن تكون شبكة الترام الثالثة التي تفعل ذلك بعد فورتسبورغ وبريمن . انعكس التطور السريع لتكنولوجيا الأرضية المنخفضة خلال هذه السنوات في استحواذ فرايبورغ على الترام. إذا كانت الترام الأولى تحتوي فقط على قسم منخفض الأرضية بنسبة سبعة بالمائة وارتفاع عمق خمسة أبواب، فإن الجيل الثاني منخفض الأرضية في عام 1994 كان به قسم منخفض الأرضية بنسبة 48 بالمائة ووصول خالٍ من العوائق إلى ثلاثة من الأبواب الأربعة. منذ عام 1999، تم شراء وحدات منخفضة الأرضية فقط. جهزت شركة VAG جميع المحطات القديمة تقريبًا عبر الشبكة بمنصات بارتفاع 24 سم.

في مارس 1994، أصبح الامتداد الذي يبلغ طوله ثلاثة كيلومترات بين Runzmattenweg وBissierstraße والذي تم بناؤه في عام 1983 متاحًا للوصول إلى منطقة Haid الصناعية عبر مزارع الكروم. يمتد الطريق بالتوازي مع Berliner Alllee ويعبر B31 وDreisam. في الكرم، يمتد الطريق على طول مسار إلى الغرب من Binzengrün Straße قبل أن يتحول إلى Opfinger Straße. يعبر الطريق Besançonallee ويصل إلى المستودع الغربي، حيث يسير على سكة حديدية خاصة به غرب Besançonallee إلى Munzinger Straße، مما يعني أن المستودع الغربي للسكك الحديدية حصل على رابط سكة حديدية لأول مرة.

كانت المستودعات في شارعي كومتور وأوراش أقل أهمية. تم هدم المستودع الشمالي في عام 2007، بينما تحول المستودع الجنوبي إلى متحف.

تم إنشاء الرابط إلى منطقة ريزلفيلد التي تم تطويرها حديثًا في عام 1997. في هذا القسم الذي يبلغ طوله 1.3 كيلومترًا، يسير المسار على مسار منحدر في منتصف Rieselfeldallee ويخدم ثلاث محطات في Geschwister-Scholl-Platz وMaria-von-Rudloff-Platz وBollerstaudenstraße. تدور الحلقة الطرفية في Rieselfeld حول مبنى سكني، "Tram-Turm".

في 3 يونيو 2002، قدمت شركة VAG خط الإغاثة رقم 8 من شارع Munzinger Straße إلى Stadthalle في دورات مدتها 15 دقيقة، والذي تم إيقافه في 27 يوليو 2002.

بعد 40 عامًا، كان لدى منطقة هاسلاش شبكة ترام عندما تم افتتاح الخط 7 لأول مرة بين أم ليندنفالد وبريسهاوس في أكتوبر 2002. يتبع المسار مسار مزارع الكروم ويمتد إلى الشمال من شارع أوبفينجر إلى معبر سكة حديد الشحن، ثم ينزل كارل كيستنر شتراسه ويخدم هاسلاش باد وشيريربلاتز ودورفبرونين في منتصف هاسلاش. كان هناك جدل عندما حدث الرابط الذي يربط بريسهاوس ومدينة إينينشتات: على الرغم من أن الأغلبية صوتت لصالح الطريق المؤدي إلى مسرح المدينة عبر كرونينشتراسه في عام 1997، صوت المجلس البلدي لصالح طريق مختلف عبر شارع بازل إلى يوهانيسكيرشي. ^[39] في عام 2004، أصبح المسار بالكامل بين أم ليندنفالد وبريسهاوس جاهزًا للتشغيل باعتباره الخط 5. تبلغ تكاليف هذا المشروع حوالي 30 مليون يورو. وفي وقت لاحق، تقرر تنفيذ المسار الأول كجزء من "Stadtbahn Rotteckring". ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كما تم تزويد منطقة فوبان، التي بُنيت على موقع ثكنة سابقة في عام 1998، بشبكة الترام في عام 2006 بعد ثلاث سنوات من البناء. ^{[40] [41]} بلغت التكلفة 18 مليون يورو بدلاً من التقديرات الأصلية البالغة 30 مليون يورو. ^[42] يتفرع القسم الذي يبلغ طوله 2.5 كيلومتر من الطريق المؤدي إلى هاسلاش إلى ميرتسهاوزر شتراسه بعد التوقف في هاينريش فون ستيفان شتراسه، ويسير في الغالب على طول طريق باتجاه ميرتسهاوزر شتراسه. في باولا مودرسون بلاتز، يتحول الطريق إلى فوبانالي ويسير بشكل أساسي باتجاه الشمال حتى محطته الأخيرة في إنسبروكر شتراسه.

بين فبراير 2009 ونوفمبر 2010، تم تجديد قسم المسار ^{[ بحاجة لتوضيح ]} بالكامل بواسطة Habsburger Straße. بالإضافة إلى ذلك، تم تكييف ثلاث محطات في Tennenbacher Straße وHauptstraße وOkenstraße للعمل بدون حواجز. ^[43] تم تحديث القسم بين Maria-Hilf-Kirche وMusikhochschule على طول Schwarzwaldstraße في عام 2011. ^[44]

في 15 مارس 2014، تم افتتاح امتداد 1.8 كيلومتر من Reutebachgasse إلى وسط Zähringen في Gundelfinger Straße بعد ثلاث سنوات من البناء. تضمن جزء من هذا المشروع بناء المحطة في Reutebachgasse. يتبع المسار Zähringer Straße، ويعبر خط السكك الحديدية للشحن ويسير على خطه الخاص غرب Gundelfinger Straße إلى الضواحي الجنوبية لـ Gundelfingen . يقع جزء من حلقة المحطة عند حدود Gundelfinger، لذلك تغادر الترام منطقة فرايبورغ من هنا. بلغت تكلفة مشروع البناء هذا 24.5 مليون يورو. ^[45]

من بداية يونيو إلى نهاية أكتوبر 2014، تم تجديد المسارات عند تقاطع بيرتولدسبرونين بعد كسر النقاط. ^[46] أثناء التجديد، كان لا بد من نقل جميع الخطوط إلى حافة المدينة الداخلية (Siegesdenkmal وStadttheater وHolzmark وحلقة Schwabentor). خلال هذا الوقت، كان الخط 1 الذي تديره GT8N والمتجه شرقًا قيد التشغيل، لأنه كان لا بد من إنشاء مستودع مؤقت في Möschlschleife بسبب عدم وجود اتصال بالمسار بالمستودع. ^[47]

عندما تغير الجدول الزمني في 14 ديسمبر 2014، قرر مجلس المدينة تقليل الضوضاء في وسط المدينة من خلال توفير خدمة ليلية مستمرة في دورات مدتها 30 دقيقة يومي السبت والأحد والعطلات المحددة مسبقًا، باستثناء الأقسام بين Johanniskirche و Günterstal و Technisches Rathaus و Hornusstraße. ^[48] تكلف هذا حوالي 550.000 يورو سنويًا، ووفقًا لـ VAG، فقد تم اعتباره خطوة إيجابية. من خلال حساب عدد الركاب في الخدمات الليلية في نوفمبر 2014، أفيد أن عددًا كبيرًا من الركاب مكون من أربعة أرقام يستخدمون الخدمة ليلاً. ^[49]

كان التوسع التالي هو Stadtbahn Messe، الذي بدأ بناؤه في 14 يونيو 2013، وافتتح أمام Technische Fakultät في 11 ديسمبر 2015 وأمام Messe في 13 ديسمبر 2020. تعبر المرحلة الأولية التي يبلغ طولها 1.5 كيلومتر (0.93 ميل) الشبكة في Robert-Koch-Straße وتستمر عبر Breisacher Straßer وBerliner Allee إلى Technische Fakultät إلى الشمال مباشرة من خط السكة الحديدية Freiburg-Colmar ، بينما تستمر المرحلة الثانية لمسافة 970 مترًا (3180 قدمًا) أخرى إلى Messe. تم وضع علامة على الخط 4 الجديد في البداية باسم MESSE (بأحرف كبيرة) قبل تغييره إلى Messe في فبراير 2016. ^{[50] [51] [52]}

في عام 2019، تلقى النظام توسعة رئيسية جديدة مع اكتمال ترام روتيكرينج. وقد أضاف هذا خطًا جديدًا من الشمال إلى الجنوب عبر وسط المدينة. ينحرف الخط الجديد عن الشبكة الحالية في شارع هاينريش فون ستيبان شتراسه، ويعبر نهر دريسام على جسر كرونين، الذي أعيد بناؤه أثناء بناء التوسعة، قبل الدخول إلى وسط المدينة. وقد أضاف هذا أيضًا محطات توقف في محطات Stadttheater و Europaplatz الحالية. تم افتتاح الخط في 16 مارس 2019. ^[53]

في 14 يونيو 2023، افتُتح خط Stadtbahn Waldkircher Straße الجديد. تم نقل جزء من مسارات الترام الحالية للخط 2 الذي يمر عبر Komturstraße إلى Waldkircher Straße من أجل ربط الأجزاء الرئيسية من المنطقة بشكل أفضل وتمكين المحطات من أن تكون خالية من العوائق، حيث كانت المحطات السابقة Komturplatz و Eichstätter Straße في الشارع نفسه. ^[54]

تخدم خطوط الترام الخمسة، والتي تعد جميعها طرقًا عبر المدينة ، ما مجموعه 78 محطة. وكان متوسط ​​المسافة بين المحطات في عام 2012 456 مترًا. ^[55] تعمل الترام بين الساعة 5 صباحًا و12:30 صباحًا من الاثنين إلى الجمعة، وبدون توقف في عطلات نهاية الأسبوع. يبلغ طول الخط 32.3 كيلومترًا، ويبلغ إجماليه 40 كيلومترًا. ^[56] تدير VAG ما مجموعه 24 محطة فرعية بسعة محولات إجمالية مثبتة تبلغ 33.75 ميجا فولت أمبير (MVA). ^[57]

خط	طريق	توقف	دورة	طول	وقت الرحلة	وضع	الترام المستخدم	دورات في وقت واحد	أرقام الدورة
1	Littenweiler , Laßbergstraße [58] - Landwasser, Mossweiher	22	6 دقائق	9.9 كم	31 دقيقة	أحادي الاتجاه	GT8K، GT8N، GT8Z (نادرًا)، كومبينو، أوربوز	16	01 - 115
2	غونترستال، Dorfstraße - Hornusstraße	20	10 دقائق	8,0 كم	30 دقيقة	ثنائي الاتجاه	جي تي 8 زد	8	220 - 227
3	فوبان ، إنسبروكر شتراسه - هايد، مونزينجر شتراسه	21	7.5 دقيقة	9.2 كم	32 دقيقة	أحادي الاتجاه	GT8K، GT8N، GT8Z، كومبينو، أوربُس	11	330 - 341
4	ميسي فرايبورغ - Zähringen ، Gundelfinger Straße	20	6 دقيقة؛ 7.5 دقيقة	9.2 كم	32 دقيقة	أحادي الاتجاه	GT8K، GT8N، GT8Z، كومبينو، أوربُس	12	442 - 453
5	ريسيلفيلد ، Bollerstaudenstraße - أوروبابلاتز	15	6 دقيقة؛ 7.5 دقيقة	6,3 كم	20 دقيقة	ثنائي الاتجاه	GT8Z، كومبينو، أوربوز	8	565 - 572

• لا يمكن استخدام GT8K وGT8N وCombino وUrbos على الخط 2 لأنها غير مناسبة للمسار، حيث أن محطة النهاية في Günterstal قصيرة للغاية ولا تحتوي على حلقة لتدور الترام أحادية الاتجاه.
• عادة لا يتم استخدام GT8Z على الخط الأول لأن سعتها منخفضة للغاية بالنسبة لطلب الخط، مما يجعلها مشهدًا نادرًا إلى حد ما.
• في المساء من الساعة 9 مساءً إلى 11:01 مساءً، تلتقي الخطوط 1 و2 و3 و4 في كلا الاتجاهين في الدقائق 01 و16 و31 و46 لتشكيل حاجز دائري في Bertoldsbrunnen. بعد هذا الوقت، تنتظر حتى 01 و31.
• تغادر خدمة ليلية كل 30 دقيقة من Bertoldsbrunnen بين الساعة 1 صباحًا و4:30 مساءً يومي السبت والأحد وفي أيام العطلات الرسمية المختارة على الخطوط 1 و3 و4 وقسم Rieselfeld-Europaplatz من الخط 5. ^[59] ترتبط Günterstal والوجهات الداخلية وغير الحضرية الأخرى بخدمة الليل في شكل سيارات أجرة وحافلات. ^[60]
• تتميز الترام المتجهة من وإلى المستودع في VAG-Zentrum بالخط الأحمر المستخدم للتشغيل بدون خطوط بدلاً من رقم الخط. تظل الترام القادمة من المستودع على هذا النحو حتى تصل إلى محطة النهاية للخط والتي تتحول إليها بعد ذلك. تتخذ الترام المتجهة إلى المستودع Am Lindenwäldle كوجهة ومحطة نهائية لها، حيث إنها المحطة الأخيرة قبل أن تنعطف الترام يمينًا إلى منطقة VAG-Zentrum.
• تتحرك نماذج الترام أحادية الاتجاه في الاتجاه المعاكس عند التوجه من وإلى المستودع قبل تغيير الاتجاه عند التقاطع. يتم تنفيذ هذا الإجراء في الأقسام VAG-Zentrum إلى Runzmattenweg (الخط 1) وHeinrich-von-Stephan-Straße إلى Vauban، Innsbrucker Straße (الخط 3).
• باستثناء محطات Bertoldsbrunnen وKlosterplatz وOberlinden، تحتوي جميع المحطات على منصات ذات إمكانية وصول خالية من العوائق للمركبات ذات الأرضية المنخفضة.
• لا يتم ذكر أرقام الدورات حسب الأسطر (على سبيل المثال، السطر 3، الدورة 1) ولكن حسب نطاق رقمي مكون من ثلاثة أرقام. كان في الأصل نطاقًا مكونًا من رقمين. ^[61]
• باستثناء محطات النهاية، فإن جميع المحطات على طول شبكة الترام في فرايبورغ هي محطات طلب .

عندما تقام مباراة على أرض فريق فرايبورغ في ملعب أوروبا بارك، تبدأ أربعة خطوط خدمة خاصة قبل ثلاث ساعات من انطلاق المباراة . تعمل هذه الخطوط كقطارات سريعة من محطة هاوبتباهنهوف، وزاهرينجن (بدون توقف من فريدريش إيبرت بلاتز)، ولاندفاسر (بدون توقف من رونتز ماتينويج). ويمتد الخط الرابع من مونزينجر شتراسه ويتوقف في جميع المحطات. بعد المباراة، تبدأ خطوط الخدمة الخاصة من محطة أوروبا بارك بلا منصة ثلاثية وتنطلق بسرعة إلى راتهاوس إم ستولينجر وفريدريش إيبرت بلاتز. ^[62]

كانت الترام جزءًا من اتحاد النقل الإقليمي في فرايبورغ (RVF) منذ عام 1994. وتقع الشبكة بالكامل ضمن منطقة التعريفة A، مما يعني أن رحلة الترام لها تعريفة المستوى 1. تسمى البطاقة "Regio-Karte": وهي متوفرة بسهولة وصالحة في جميع أنحاء الشبكة. تبلغ تكلفة التذاكر الفردية 2.30 يورو للعامة، و1.40 يورو للأطفال حتى سن 14 عامًا. تتوفر أيضًا تذاكر اليوم (Regio 24) وتذاكر أخرى متنوعة. لا يُسمح بالدراجات على أي ترام في الشبكة. ^[63]

توجد آلات تذاكر في كل عربة وفي المحطات المهمة. ولم يعد بإمكان الركاب شراء التذاكر من السائق منذ بداية عام 2016. ^[64]

1902	1919	1923	1936	1984	1985	2000	2013
3,250,000	14,600,000	800,000	9,400,000	29,000,000*	33.800,000*	65,000,000*	63,400,000*

* تشمل أعداد الركاب للأعوام 1984 و1985 و2000 أيضًا الحافلات وخدمات استبدال السكك الحديدية، حيث لا توجد بيانات صريحة لهذه السنوات.

يوضح الجدول التالي جميع عمليات الفتح والإغلاق في الترام المخصص للركاب. لا يشمل الجدول المسارات المؤقتة.

طريق	مفتوح	مغلق
جونترستال - بيرتولدسبرونن - رينويج	14 أكتوبر 1901
هاوبتباهنهوف - برتولدسبرونن - ألتر ميسبلاتز	2 ديسمبر 1901
شوابينتوربروك - ألتر ويهربانهوف - لوريتوستراس	2 ديسمبر 1901
هاوبتباهنهوف - لينر شتراسه	1902
ألتر ميسبلاتز - Musikhochschule	1905
ليهنر شتراسه - فريدريش إيبرت بلاتز - جوتربانهوف	1908
رنويج - أوكينشتراسه	1908
محطة القطار الرئيسية - سيجيسدنكمال	17 يونيو 1909
Siegesdenkmal - Stühlinger Kirchplatz	1 سبتمبر 1909
شارع أوكين - كومتوربلاتز - ريوتيباخ	10 مارس 1910
لوريتوستراس - غوتهشتراسه	ديسمبر 1910
ساحة ستوهلينجر كيرشبلاتز - ساحة شيريربلاتز	أكتوبر 1913
Siegesdenkmal - Immentalstraße	1 يوليو 1914
Musikhochschule - Römerhof - Bahnhof Littenweiler	7 مارس 1925
كايزرستولشتراسه - غوتربانهوف		1928
شارع كايزرستوهل - كومتوربلاتز	1928
لوريتوستراس - غوتهشتراسه		15 أكتوبر 1931
إيمينتال شتراسه - هيرديرن كيرش	1 يوليو 1951
شوابينتوربروك - ألتر ويهربانهوف - لوريتوستراس		1959
Scherrerplatz - Wilhelmerstaße وHauptbahnhof - سيجيسدينكمال - هيرديرن كيرش		31 ديسمبر 1961
Laßbergstraße - Bahnhof Littenweiler		20 ديسمبر 1962
Stadttheater - Rathaus im Stühlinger - Paduaallee	9 ديسمبر 1983
Runzmattenweg - Bissierstraße	9 ديسمبر 1983
بادواالي - موسويهر	14 يونيو 1985
Rathaus im Stühlinger - فريدريش إيبرت بلاتز	27 سبتمبر 1986
Hauptbahnhof - Hugstetter Straße - فريدريش إيبرت بلاتز		27 سبتمبر 1986
Bissierstraße - Am Lindenwäldle - Munzinger Straße	26 مارس 1994
آم Lindenwäldle - Bollerstaudenstraße	14 سبتمبر 1997
في Lindenwäldle - Pressehaus	12 أكتوبر 2002
Pressehaus - Johanneskirche	20 مارس 2004
هاينريش فون ستيفان شتراسه - إنسبروكر شتراسه	29 أبريل 2006
شارع ريوتيباخ - شارع جوندلفينجر	15 مارس 2014
روبرت كوخ شتراسه - الكلية التقنية	11 ديسمبر 2015
هاينريش فون ستيفان شتراسه - أوروبابلاتز	16 مارس 2019
الكلية التقنية - ميسي فرايبورج	13 ديسمبر 2020

كانت الخطوط تُعطى في الأصل أحرفًا قبل أن يتم تخصيص أرقام عربية لها في عام 1909. وكان لكل خط وجهاته الخاصة، والتي تختلف في اللون. وتم ترميز الخطوط رسميًا بالألوان في صيف عام 1921. قدمت VAG إصلاحًا للخطوط في عام 1983، عندما تم تغيير ألوان الخطوط وتم تقديم علامات لفة ملونة لعرض رقم الخط.

خط	طريق	من	حتى
أ	Hauptstraße (سابقًا: Rennweg ) – أوروبابلاتز (سابقًا: Siegesdenkmal ) – Bertoldsbrunnen – Lorettostraße	14 أكتوبر 1901	1908
	أوكينشتراسه (سابقًا: Roßgäßle ) – أوروبابلاتز (سابقًا: سيجيسدينكمال ) – برتولدسبرونن – لوريتوستراسه	1908	16 يونيو 1909
1		17 يونيو 1909	14 أبريل 1921
		15 أبريل 1921	27 نوفمبر 1944 [أ]
		13 مارس 1946	19 ديسمبر 1962
	Hornusstraße – Europeplatz (سابقًا: Siegesdenkmal ) – Bertoldsbrunnen – Lorettostraße	20 ديسمبر 1962	8 ديسمبر 1983
1	Laßbergstraße – Schwabentorbrücke – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Paduaallee	9 ديسمبر 1983	13 يونيو 1985
	Laßbergstraße – Schwabentorbrücke – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Moosweiher	14 يونيو 1985	اليوم
د	Hauptstraße (رسمياً: Rennweg ) – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße	14 أكتوبر 1901	1908
	Okenstraße (رسمياً: Roßgäßle ) – أوروبابلاتز (سابقاً: Siegesdenkmal ) – بيرتولدسبرونن – Dorfstraße	1908	16 يونيو 1909
2		17 يونيو 1909	9 مارس 1910
	Reutebachgasse – Europeplatz (سابقًا: Siegesdenkmal ) – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße	10 مارس 1910	14 أبريل 1921
		15 أبريل 1921	27 نوفمبر 1944 [أ]
	هولزماركت – دورفشتراسه	28 نوفمبر 1944	15 مايو 1945
		25 مايو 1945	3 أكتوبر 1945
	شارع ريوتيباخ – كومتوربلاتز	25 يونيو 1945	3 أكتوبر 1945
	Reutebachgasse – Europeplatz (سابقًا: Siegesdenkmal ) – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße	4 أكتوبر 1945	سبتمبر 1996
		29 أبريل 2006	14 مارس 2014
	Gundelfinger Straße – Europeplatz (سابقًا: Siegesdenkmal ) – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße	15 مارس 2014	10 ديسمبر 2015
	Hornusstraße – Europeplatz (سابقًا: Siegesdenkmal ) – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße	11 ديسمبر 2015	16 مارس 2019
	Hornusstraße - Friedrich-Ebert-Platz - Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	16 مارس 2019	اليوم
ج	هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شوابينتوربروك – ألتر ميسبلاتز (سابقًا: بليتشويغ )	2 ديسمبر 1901	1902
	لينر شتراسه – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شوابينتوربروك – ألتر ميسبلاتز (سابقًا: بليتشويغ )	1902	1905
	Lehener Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (سابقًا: Waldsee )	1905	1908
	غوتربانهوف – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شوابنتوربروك – موسيخوتشوشولي (سابقا: فالدسي )	1908	16 يونيو 1909
3		17 يونيو 1909	14 أبريل 1921
3	غوتربانهوف – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – ألتر ميسبلاتز (سابقًا: Bleichestraße )	15 أبريل 1921	7 مارس 1925
	غوتربانهوف – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شوابنتوربروك – موسيخوتشوشولي (سابقا: فالدسي )	8 مارس 1925	1928
	فريدريش إيبرت بلاتز (سابقًا: Hohenzollernplatz ) – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (سابقًا: Waldsee )	1928	1938
	فريدريش إيبرت بلاتز (سابقًا: هوهنزولرنبلاتز ) – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شوابينتوربروك – روميرهوف (سابقًا: ويندلين شتراسه )	1938	27 نوفمبر 1944 [أ]
3		13 مارس 1946	1953–1957
	هاوبتفريدهوف (سابقًا: فريدهوف ) – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شفابنتوربروك – روميرهوف	1953-1957	19 ديسمبر 1962
	هاوبتفريدهوف (سابقًا: فريدهوف ) – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شفابنتوربروك – لاسبيرج شتراسه	20 ديسمبر 1962	؟
	Hornusstraße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Laßbergstraße	؟	8 ديسمبر 1983
3	الطريق الدائري: Hornusstraße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Hornusstraße (– Reutebachgasse) [b]	9 ديسمبر 1983	26 سبتمبر 1986
	الطريق الدائري: Hornusstraße – Robert-Koch-Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Hornusstraße (– Reutebachgasse) [ب]	27 سبتمبر 1986	سبتمبر 1996
	Oldtimerlinie: [c] Paduaallee – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (سابقًا: Stadthalle )	سبتمبر 1996	1 أكتوبر 2005
	إنسبروكر شتراسه – هاينريش فون ستيفان شتراسه – برتولدسبرونن – هاوبتباهنهوف – رونزماتنفيج – مونزينجر شتراسه	29 أبريل 2006	اليوم
ب	هاوبتباهنهوف – بيرتولدسبرونن – شوابينتوربروك – ألتر ويهربانهوف (سابقا: باهنهوف فيري ) – لوريتوستراس	2 ديسمبر 1901	1902
	ليهنر شتراسه – هاوبتباهنهوف – بيرتولدسبرونن – شوابينتوربروك – ألتر ويهربانهوف (سابقًا: باهنهوف فيري ) – لوريتوستراس	1902	16 يونيو 1909
4		17 يونيو 1909	ديسمبر 1910
	ليهنر شتراسه – هاوبتباهنهوف – بيرتولدسبرونن – شوابنتوربروك – ألتر ويهربانهوف (سابقًا: باهنهوف فيري ) – غوته شتراسه	ديسمبر 1910	14 أبريل 1921
4	Lehener Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (سابقًا: Waldsee/Mösle )	15 أبريل 1921	6 مارس 1925
	لينر شتراسه – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شوابينتوربروك – بانهوف ليتينفايلر	7 مارس 1925	1928
	كومتوربلاتز – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شوابينتوربروك – باهنهوف ليتينفايلر	1928	27 نوفمبر 1944 [أ]
	أوبرليندن – شوابينتوربروك – باهنهوف ليتينفايلر	28 نوفمبر 1944	15 مايو 1945
		25 مايو 1945	12 مارس 1946
	كومتوربلاتز – فريدريش إيبرت بلاتز (سابقًا: هوهنزولرنبلاتز )	25 يونيو 1945	12 مارس 1946
	كومتوربلاتز – هاوبتباهنهوف – برتولدسبرونن – شوابينتوربروك – باهنهوف ليتينفايلر	13 مارس 1946	19 ديسمبر 1962
	Hornusstraße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Lassbergstraße	20 ديسمبر 1962	8 ديسمبر 1983
4	Hornusstraße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Lorettostraße (– Dorfstraße) [ب]	9 ديسمبر 1983	26 سبتمبر 1986
	Hornusstraße – Robert-Koch-Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Lorettostraße (– Dorfstraße) [ب]	27 سبتمبر 1986	سبتمبر 1996
	Hornusstraße – Robert-Koch-Straße – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Dorfstraße	سبتمبر 1996	28 أبريل 2006
4	Gundelfinger Straße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – الكلية التقنية	11 ديسمبر 2015	12 ديسمبر 2020
	غوندلفينغر شتراسه – أوروبابلاتز – برتولدسبرونن – هاوبتباهنهوف – روبرت كوخ شتراسه – ميسي فرايبورغ	13 ديسمبر 2020	اليوم
5	سيجيسدينكمال – هاوبتباهنهوف	17 يونيو 1909	31 أغسطس 1909
	Siegesdenkmal – Hauptbahnhof – Eschholzstraße (سابقًا: Stühlinger Kirchplatz )	1 سبتمبر 1909	أكتوبر 1913
	Siegesdenkmal – Hauptbahnhof – Eschholzstraße (سابقًا: Stühlinger Kirchplatz ) – Scherrerplatz	أكتوبر 1913	22 نوفمبر 1919
	Immentalstraße – Siegesdenkmal – Hauptbahnhof – Eschholzstraße (سابقًا: Stühlinger Kirchplatz ) – Scherrerplatz	23 نوفمبر 1919	14 أبريل 1921
		15 أبريل 1921	27 نوفمبر 1944 [أ]
	Eschholzstraße (سابقًا: Stühlinger Kirchplatz ) – Scherrerplatz	1 سبتمبر 1946	14 أبريل 1949
	Immentalstraße – Siegesdenkmal	18 أكتوبر 1946	14 أبريل 1949
	Immentalstraße – Siegesdenkmal – Hauptbahnhof – Eschholzstraße (سابقًا: Stühlinger Kirchplatz ) – Scherrerplatz	15 أبريل 1949	30 يونيو 1951
	Herdern Kirche – Siegesdenkmal – Hauptbahnhof – Eschholzstraße (سابقًا: Stühlinger Kirchplatz ) – Scherrerplatz	1 يوليو 1951 [65]	31 ديسمبر 1961
	Bissierstraße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Hornusstraße (– Reutebachgasse) [ب]	9 ديسمبر 1983	25 مارس 1994
	Munzinger Straße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Hornusstraße (– Reutebachgasse) [ب]	26 مارس 1994	19 مارس 2004
	Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Runzmattenweg – Bissierstraße	20 مارس 2004	28 أبريل 2006
	Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – Hornusstraße	29 أبريل 2006	14 مارس 2014
	Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – Hornusstraße (– Gundelfinger Straße) [ب]	15 مارس 2014	15 مارس 2019
	Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Stadttheater – Europeplatz	16 مارس 2019	اليوم
6 [د]	Immentalstraße – Siegesdenkmal	1 يوليو 1914	22 نوفمبر 1919
	شوابينتوربروك – ألتر ويهربانهوف (سابقًا: باهنهوف فيري ) – غوته شتراسه	15 أبريل 1921	16 أكتوبر 1922
		22 ديسمبر 1924	15 أكتوبر 1931
	شوابينتوربروك – ألتر ويهربانهوف (سابقًا: باهنهوف فيري )	16 أكتوبر 1931	9 نوفمبر 1934
	شوابينتوربروك – ألتر ويهربانهوف – لوريتوستراس	1940	1943
		1 سبتمبر 1946	19 نوفمبر 1950
6	Bollerstaudenstraße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Reutebachgasse	14 سبتمبر 1997	19 مارس 2004
	Munzinger Straße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Siegesdenkmal – Reutebachgasse	20 مارس 2004	28 أبريل 2006
7	Munzinger Straße – Scherrerplatz – Pressehaus	12 أكتوبر 2002 [66]	19 مارس 2004
7	Oldtimerlinie: [c] Musikhochschule – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Paduaallee	6 مايو 2006	اليوم
8	Munzinger Straße – Runzmattenweg – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Musikhochschule (سابقًا: Stadthalle )	3 يونيو 2002	27 يوليو 2002

كانت خدمة "النقل الآمن" الليلية تُقدم في الأصل بواسطة الحافلات منذ عام 1996، ولكن تم تشغيلها بشكل كبير بواسطة الترام منذ 14 ديسمبر 2014. لا توجد خدمة حاليًا بسبب جائحة كوفيد-19 . ^{[67] [68]}

خط	طريق	من	حتى
1	Laßbergstraße – Schwabentorbrücke – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Moosweiher	14 ديسمبر 2014	اليوم
2 / 5	Gundelfinger Straße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Scherrerplatz – Bollerstaudenstraße	14 ديسمبر 2014	6 ديسمبر 2015
3	إنسبروكر شتراسه – هاينريش فون ستيفان شتراسه – برتولدسبرونن – هاوبتباهنهوف – رونزماتنفيج – مونزينجر شتراسه	14 ديسمبر 2014	اليوم
4	غوندلفينغر شتراسه – أوروبابلاتز – برتولدسبرونن – هاوبتباهنهوف – روبرت كوخ شتراسه – ميسي	11 ديسمبر 2015	اليوم
5	Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Bertoldsbrunnen	11 ديسمبر 2015	مارس 2019
5	Bollerstaudenstraße – Scherrerplatz – Europlatz	مارس 2019	اليوم

في عام 1981، وبعد تجربة جيدة مع Duewag GT8 Geamatic، التي تم تسليمها في عام 1971، تم تكليف عشر مركبات أخرى بأرقام الخدمة 205-214 على الطريق إلى Landwasser. تم تسليم الترام أحادي الاتجاه ذو الأرضية المرتفعة باللونين الأبيض والأحمر من فرايبورغ وله مصباحان أماميان. تم ترتيب المقاعد بشكل عرضي في الرسم التخطيطي 2 + 1 بدلاً من مثبت السرعة الميكانيكي المتدرج للترام السابق. استخدمت السلسلة الثانية لأول مرة وحدة تحكم في التيار المستمر ، والتي تم تشغيلها عبر جهاز إرسال نقطة الضبط. يسمح بتسارع وتباطؤ خالٍ من الاهتزازات إلى حد كبير. بالمقارنة مع السلسلة الأولى، التي كانت تحتوي على بانتوغرافات مقصية ، كانت السلسلة الثانية تحتوي على بانتوغرافات أحادية الذراع.

يُستخدم الترام 205 الآن باعتباره ترامًا تاريخيًا، وتم التخلص من الترام 207 في عام 2007، وتم بيع الترام 208 و209 إلى شبكة ترام أولم في عام 2008. ^[69]

منذ عام 2006، تقتصر الترام عادةً على ساعة الذروة الصباحية أو كخدمة إضافية لمباريات نادي فرايبورغ على أرضه. من عام 2012 إلى عام 2017، أعيد استخدام الترام 206 و210-214 بسبب تجديد الترام GT8Zs. لهذا الغرض، أعيد تنشيط الترام 206، الذي لم يتم استخدامه لسنوات، وكان أول ترام يحتوي على شاشة LED، بينما تم تجديد المركبات المتبقية في مارس 2013. بسبب تقديم سلسلة Urbos الثانية في بداية عام 2017، تم إيقاف الترام 206 مرة أخرى. ^[70] ستعمل الترامتان المتبقيتان GT8K (212،214) فقط على الخطوط 1 (خلال أوقات الذروة)، و3 و4، وكذلك لنقل الاستاد من الاثنين إلى الجمعة. ^[71]

في عام 1990، سلمت شركة دويواج سلسلة أخرى من إحدى عشر سيارة GT8 مطورة بسعر وحدة 2.75 مليون مارك ألماني. وعلى عكس سابقاتها، فإن سيارات GT8N 221-231 لها قسم أوسط منخفض الأرضية يسمح بالدخول بدون عوائق. أولاً، تم استخدام GT8N بشكل أساسي في الخط الأول، حيث حلت محل GT4 التي تم شراؤها من شتوتغارت. ^[71]

على النقيض من GT8K، تم تجهيز GT8N أيضًا ببانتوغرافات مقصية. في عام 2011، تم تركيب شاشة مصفوفة في جميع الترام. تم تحديث الترام من قبل شركة Cegelec التشيكية، التي استبدلت تقنية الثايرستور القديمة بتقنية الترانزستور ثنائي القطب ذو البوابة المعزولة الجديدة نسبيًا . ^[72] كان الهدف من هذا الإجراء هو إطالة عمر خدمة المركبات، وتقليل تكاليف الصيانة واستهلاك الكهرباء، وتحسين توفر قطع الغيار. اكتملت عملية التحديث في عام 2011.

في السنوات الأخيرة، تم نقل استخدام GT8N إلى الخطوط 3 و5. وعادة ما يتم استخدام الترام البالغ عددها 11 ترامًا فقط في أيام الأسبوع.

في بداية تسعينيات القرن العشرين، كانت فرايبورغ تبحث عن عربات ترام حديثة منخفضة الأرضية ، وطلبت المدينة سلسلة من 26 عربة GT8Z (241–266) في عام 1994 لبدء مسار هايد. وكان سعر الشراء 4 ملايين مارك ألماني لكل عربة. وفي الوقت نفسه، تم إيقاف تشغيل عربات GT4 المتبقية . ^[71] ويمكن استخدام عربات الترام ثنائية الاتجاه عبر جميع الخطوط.

لمدة تزيد عن 20 عامًا من التشغيل، كانت هناك بعض حالات الصدأ في الترام، ولكن تم القضاء عليها منذ تحديثها في عام 2012. ^[71] تم استبدال الترانزستورات القديمة في مركز اختبار سيمنز في ويلدنراث، واستبدلت شركة سيجيليك الإلكترونيات (بما في ذلك شاشتان LCD جديدتان في المقصورة المركزية) ووسائد المقاعد. ^[73] تم تجديد الترام 241-245 و247 و250-252 و258 و259 و262 و264 بالكامل. في أوائل عام 2017، تم تحديث الترام 248 و249 و260 و266 وإزالتها من التشغيل. بعد مرحلة الاختبار في عام 2013، والتي كان خلالها التشغيل على الخط 3 محدودًا، كانت الترام التي تم تحديثها تعمل على الخطين 2 و5 اعتبارًا من مارس 2014.

تعرض الترام 243 لأضرار بالغة في حادث تصادم خطير في 2 فبراير 2023 ومن المرجح ألا يعود إلى الخدمة. ^[74]

عندما تم فتح الطريق إلى ريزلفيلد وهاسلاش، استمرت الحاجة إلى الترام في الارتفاع. ولهذا السبب، تم طلب سلسلة من تسعة ترام من شركة سيمنز خليفة دويواج. تم تسليم أول ترام ثنائي الاتجاه مكون من سبعة أجزاء في عام 1999. ^[71]

بسبب عيوب تصميمية خطيرة (مثل البراغي المفكوكة من الحسابات غير السليمة)، تم سحب جميع الترام كومبينو من التداول في عام 2004. تم حساب قيم خاطئة على الوحدات ذات الأرضية المرتفعة. تم تقادم الترام 272 بشكل مصطنع من أجل اكتساب المزيد من الأفكار حول قوة الهياكل. ^[75] تم تجديد الترام كومبينو حتى عام 2007، لكن الترام 271 و273-279 يعملان بكامل طاقتهما مرة أخرى.

تم بناء Combino Advanced بواسطة شركة Siemens وتم توفيرها في البداية مجانًا لشركة VAG. ^[71] في هذه السلسلة، التي تم تسليمها في عامي 2004 و2006 بأرقام تشغيل 281-290، تم تعزيز الهياكل لتجنب المشاكل التي واجهها الطراز الأساسي. تم التخطيط لتسع وحدات فقط في الأصل، بينما تم تسليم السيارة 290 كبديل للسيارة 272 Combino التي تم التخلص منها.

اختلفت الترام ذات السبعة أجزاء ثنائية الاتجاه عن سابقاتها من حيث أن رأسها كان أكثر استدارة، وكان قسم الركاب بأكمله مكيف الهواء.

في 4 فبراير 2013، حصلت الشركة الإسبانية CAF على عقد لإنتاج اثني عشر ترامًا ثنائي الاتجاه بطول 43 مترًا ومقسمًا إلى سبعة أقسام. ^{[76] [77] [78]} كان سعر الشراء 36 مليون يورو. تم ترقيم أول ترام 302 ووصل في 17 مارس 2015. ^[79] تم تسليم خمسة ترام أخرى من السلسلة الأولى، الأرقام 301 و303-306 خلال صيف عام 2015. ^[80] بدأ النشر المنتظم في 22 يوليو 2015 بعد رحلات تجريبية وتدريبية. ^[81] تخدم الترام الجديدة الخطوط 1 و3 و4 و5. تم تسليم الأرقام 307 إلى 312 بين فبراير ويوليو 2017. ^{[82] [83]} اعتبارًا من نوفمبر 2021، يوجد 17 ترامًا من طراز Urbo قيد الاستخدام حاليًا. (301-317)

وقد طلبت شركة VAG ثمانية ترام أخرى من طراز Urbos، ومن المتوقع تسليمها في عامي 2023 و2024، وهي مخصصة لتحل محل GT8N وGT8K المتبقيتين. ^{[84] [85]}

تم شراء عربات السكك الحديدية التالية للترام، والتي لم تعد تستخدم للخدمات المنتظمة. حتى عام 1959، لم يكن لدى الشركة سوى عربات سكك حديدية قصيرة ذات محورين أو أربعة محاور، ومنذ ذلك الحين لم يكن لديها سوى عربات ترام مفصلية. لم يتم استخدام الوحدات الكبيرة الحجم في فرايبورغ مطلقًا، وكانت جميع الوحدات التي تم إلغاؤها سابقًا ذات أرضية مرتفعة.

تُستخدم الترام المتبقية جزئيًا على خط Oldtimerlinie 7 الذي تديره Freunde der Freiburger Straßenbahn. في شهري مايو إلى سبتمبر، كان الطريق بين Paduaallee وStadthalle يحدث في أول يوم سبت من الشهر، ويمكن استخدام التوقفات في جميع المحطات الوسيطة مجانًا. ^[86] توجد الترام التاريخية في المستودع الجنوبي السابق في Urachstraße.

صورة	رقم	وحدة	الشركة المصنعة	يكتب	عطوف	سنة البناء	في الخدمة حتى	ملحوظات
	1-27	27	حواء	محورين	ثنائي الاتجاه	1901	1954	تم الاحتفاظ بالرقم 2 كترام متحف
	28–30	3	مصنع عربات راستات	محورين	ثنائي الاتجاه	1907	1960
	31-40	10	رجل	محورين	ثنائي الاتجاه	1909	1962	الترام رقم 38، والذي يتم الاحتفاظ به الآن كترام متحف
	41–47	0 7	رجل	محورين	ثنائي الاتجاه	1914	1966	تم تسليم الرقم 42 إلى متحف هندسة السيارات في ماركسزيل في عام 1972 وتم الاحتفاظ به كترام متحف
	47-52	0 6	مصنع عربات فوكس	الحد الأقصى لعربة القطار	ثنائي الاتجاه	1927	1968
	53–61	0 9	مصنع عربات راستات	الحد الأقصى لعربة القطار	ثنائي الاتجاه	1927–1929	1978	تم الاحتفاظ بالرقم 56 كترام متحف
	61–74	14	مصنع عربات راستات	متعدد الأغراض	ثنائي الاتجاه	1951–1953	1972	رقم 61 في الاستخدام الثاني، أول ترام في فرايبورغ بهيكل فولاذي تم الاحتفاظ بالرقم 70 كمتحف للترام تم تغيير اسم الرقم 72 إلى الترام 406
	100–102	0 3	مصنع عربات راستات	سبوتنيك	أحادي الاتجاه	1959	1993	أول ترام مفصلي في فرايبورغ، سُمي على اسم القمر الصناعي الذي يحمل نفس الاسم 100 (1967-1994 باسم 103)، أعيد استخدامه كترام لإعادة التأهيل ومنذ عام 2006 ترام متحف تم إلغاء 101 و 102 في عام 1995.
	104–122	19	104-114: ماشينينفابريك اسلينغن 115-122: واجونفابريك راستات	جي تي 4	ثنائي الاتجاه	1962–1968	1994	تم بيعها إلى ترامواي براندنبورغ آن دير هافيل ، وترامواي هالبرشتات ونوردهاوزن بعد إيقاف تشغيلها 107 في إعادة المعالجة 109 كسيارة متحف 121 كسيارة للحفلات
	151–160	10	مصنع الآلات في إسلينجن	جي تي 4	أحادي الاتجاه	1964	1990	التقطت هذه الصورة من شتوتغارت سنة 1985 بعد إيقاف التشغيل، وتم تسليمها إلى ترامواي هالي ، تم نقل القطارات 151-157 إلى ياش ، وتم التخلص من القطارات 158-160.
	201–204	0 4	دويواج	جي تي 8	أحادي الاتجاه	1972	2001	مع التحكم الجيميتيك تم استخدامها في لودز من عام 2006 إلى عام 2012، ثم تم التخلص منها لاحقًا أو استخدامها كقطع غيار

	رقم	وحدة	الشركة المصنعة	سنة البناء	سنة الإزالة من الخدمة العسكرية	ملحوظات
	28–31	0 4	حواء	1901	1918–1921	29–31 عربة صالون مفتوحة، تم إنتاجها للاستخدام في جونترشال، وتمت إعادة ترقيمها في عام 1909 إلى 101–104
	32–34	0 3	مصنع عربات راستات	1903	1944	تم شراؤها للاستخدام في جونترشال، وتمت إعادة ترقيمها إلى 105-107 في عام 1909، وتم تزويد الترام بهياكل جديدة في عام 1954
	38-40	0 3	مصنع عربات راستات	1907	1968	تم شراؤها للاستخدام في جونترشال، وتمت إعادة ترقيمها من 108 إلى 111 في عام 1909، وتم تزويد الترام بالهياكل الفوقية في عام 1950
	111–120	10	رجل	1909	1971	عربات السكك الحديدية المتطابقة 31-40 المستخدمة في الخطين 2 و4. تم إنشاء عربات الترام الجديدة في عام 1949 (الأرقام الجديدة 116-125)
	126–134	0 9	راثجيبر	1950	1978–1981	مقطورات الترام متعددة الأغراض
	135–143	0 9	مصنع عربات راستات	1952–1953	1981	مقطورات الترام متعددة الأغراض، 135 و142 محفوظة كترامات متحفية
	105–111	0 7	أيجنباو	1954	1960	الترام الآلي المعدل من السلسلة 1 إلى السلسلة 27 (3، 4، 6، 10، 18، 25 و26)، تم تصنيعه في الأصل عام 1901

في الأصل، تم ترقيم الترام الإداري من 200. ^[87] منذ عام 1971، تم ترقيمها من 400 حيث كان GT8 في ذلك الوقت مرقمًا بـ 200.

رقم	يكتب	الشركة المصنعة	سنة البناء	ملحوظات
201	الترام المائي	الخوذات	1901	كان قيد الاستخدام حتى عام 1950، وتم التبرع به لشبكة قطارات بادن الوسطى
201 الثاني	معدات مساعدة للترام	حواء	1901، تم تجديده عام 1950	نشأت من عربة القطار رقم 27، واستمر استخدامها حتى عام 196
202	الترام المائي	الخوذات	1909	قيد الاستخدام حتى عام 1950
203	مطحنة الترام	شورلينج	1914	منذ عام 1971، تم الاحتفاظ بالرقم الجديد 414، قيد الاستخدام حتى عام 1982، كمتحف للترام
204	ترام الملح	الخوذات	1901	مع جرافة الثلوج ، قيد الاستخدام حتى عام 1968
205	ترام الملح	أيجنباو	1909	قيد الاستخدام حتى عام 1971، آخر رقم 415
207	؟	حواء	1901، تم تجديده عام 1954	عربة السكة الحديدية السابقة رقم 13، كانت قيد الاستخدام حتى عام 1961
208	؟	حواء	1901، تم تجديده عام 1954	عربة السكة الحديدية السابقة رقم 14، كانت قيد الاستخدام حتى عام 1962
209	؟	حواء	1901، تم تجديده عام 1954	عربة السكة الحديدية السابقة رقم 15، كانت قيد الاستخدام حتى عام 1962
209 الثاني	الترام النقل	؟	1962	من عام 1971، العدد الجديد 416
210	؟	حواء	1901، تم تجديده عام 1954	عربة السكة الحديدية السابقة رقم 21، كانت قيد الاستخدام حتى عام 1962
210 الثاني	الترام النقل	؟	1962	من عام 1971، العدد الجديد 417
211	؟	حواء	1901، تم تجديده عام 1954	عربة السكة الحديدية السابقة رقم 12، كانت قيد الاستخدام حتى عام 1961
212	؟	حواء	1901، تم تجديده عام 1954	عربة السكة الحديدية السابقة رقم 17، كانت قيد الاستخدام حتى عام 19XX
401	مدرسة تعليم القيادة الترام	مصنع عربات راستات	1951، تم تجديده عام 1970	عربة السكة الحديدية السابقة رقم 65، تم إيقاف تشغيلها
402	الترام المعلق	مصنع عربات راستات	1951، تم تجديده عام 1970	عربة السكة الحديدية السابقة رقم 70، أعيد بناؤها إلى حالتها الأصلية في عام 2016، وكان من المقرر استخدامها كعربة متحف
403	ورشة عمل الترام	مصنع عربات راستات	1951، تم تجديده عام 1971	الترام متعدد الأغراض السابق، تم إيقاف تشغيله
404	ورشة عمل الترام	مصنع عربات راستات	1951، تم تجديده عام 1971	الترام متعدد الأغراض السابق، تم إيقاف تشغيله
405	ورشة عمل الترام/ مطحنة الترام	مصنع عربات راستات	1951، تم تجديده عام 1979	سابقًا كانت عربة السكة الحديدية رقم 66، وكانت في البداية ترام ورشة عمل من عام 1982، تم بيع ترام طاحونة في عام 2012 إلى هالبرستادت
406	ورشة عمل الترام	مصنع عربات راستات	1951، تم تجديده عام 1971	ترام متعدد الأغراض سابقًا، تم التبرع به إلى متحف ترام بيرجيش في عام 2002
406 الثاني	طحن المسار ترام SF 50	ويندهوف	2012	أربع عجلات طحن، لا تزال قيد الاستخدام حتى اليوم
407	ورشة عمل الترام	مصنع عربات راستات	1951، تم تجديده عام 1971	الترام متعدد الأغراض السابق، تم إيقاف تشغيله
407 الثاني	صيانة Klv53Cl	شوما	1982	جرافة ثلوج بمحرك ديزل
411	شاحنة قلابة	دييما	1982
412	شاحنة قلابة	دييما	1982	تم بيعه إلى رومانيا

كان الطلاء العام لجميع الترام البلدية في عام 1901 باللون الأصفر مع ألواح جانبية بنية اللون مصنوعة من خشب الساج . تم رفض الإعلان بشكل صارم لأن "أناقة الترام" ستعاني بشكل كبير. ^[88]

نحن لا ننكر فعالية الإعلانات على عربات الترام لدينا، ولكننا نشك في أنها ستساهم في زيادة السياحة، عندما يتم وضع الملصقات على الأجر، مع التوصية بالمياه والمشروبات الخالية من الكحول والسجائر وما إلى ذلك.

—  ممثل شبكة الترام البلدية في بيان أدلى به عام 1919

لم يكن هناك سوى فترة هدوء في حظر الإعلان أثناء الأزمة الاقتصادية في يوليو 1919. ومنذ ذلك الحين، تمت الموافقة على الإعلان التجاري الداخلي بشكل مؤقت. في عام 1921، دخلت المدينة في عقد لمدة ثلاث سنوات مع شركة Berlin Transport Propaganda GmbH.

بعد انتقادات شديدة من المواطنين ومديرية الترام، التي أعلنت على الخارج باسم "وحوش مرقطة ومخططة"، تولت المدينة الاختصاص منذ عام 1925 وقررت في عام 1927 التصويت في إعلانات الترام الداخلية، مما أعطى الشركات الفرصة للإعلان على الجانب الداخلي من الترام وأنه يجب ترك الجزء الخارجي بمفرده.

ونتيجة لذلك، تم إنشاء شكل آخر من أشكال الإعلان عن المركبات في عام 1930. ^[88] تمكنت الشركات من استئجار عربات بعيدة عن الطريق من أجل إخفائها تمامًا بلوحات إعلانية وأمرتها بالمرور عبر المدينة بدون ركاب. كان أول عميل لمثل هذا الترام هو سيرك ساراساني . استخدم الاشتراكيون الوطنيون هذه الإعلانات كوسيلة للدعاية ووضعوا شعار "نحن ذاهبون إلى إنجلترا!" على عربة السكة الحديد رقم 13. ^[88]

قدم عمدة المدينة فولفجانج هوفمان الإعلان على اللافتات المثبتة على السطح في عام 1949 وأعلن أنه سيمول خدمة حافلات إضافية كل عام. ^[88] تم تحديد مخطط الألوان بخط بني مع نغمة أساسية بلون العاج. ومنذ ذلك الحين، تم تركيب ألواح السقف على جميع أجيال المركبات حتى سلسلة GT8N ولا تزال تستخدم اليوم كمنصة إعلانية.

في عام 1964، تم نقل حقوق التسويق الكاملة للإعلان إلى شركة Schiffmann & Co GmbH، وهي شركة شقيقة لمركز الإعلان Lloyd، وكانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها عرض إعلانات على السطح الخارجي للجسم.

بعد شراء سيارات GT8K في عام 1981، قدمت الشركة أيضًا مخطط ألوان أحمر وأبيض، والذي حل محل التصميم ذي اللون الكريمي بشرائط زخرفية خضراء. كان الطلاء الجديد يعتمد على ألوان شعار النبالة في فرايبورغ. وتم إعادة طلاء المركبات القديمة تدريجيًا.

في 26 مارس 1994، تم تجهيز المركبات الأولى بإعلانات ملفوفة وأسطح نوافذ ملتصقة جزئيًا لبدء المسار نحو Munzinger Straße. ^[88] يمكن تخصيص ما يصل إلى 25٪ من مساحة سطح النافذة للإعلان. ^[89]

تتميز موديلات Combino باللون الأحمر في الغالب. وهناك خطوط بيضاء بين كابينة السائق أعلى وأسفل النوافذ في موديلات Combino Basics، بينما تتميز موديلات Combino Advanced بخط أسود، مع خط أبيض فوقه وأبواب بيضاء.

في عام 2011، تم طلاء GT8N 225 لإضفاء مظهر أكثر حداثة عليها. ومن بين خصائص التصميم الجديد القاعدة ذات اللون الرمادي الفاتح وذيل VAG الأحمر. وظل الترام في مكانه وتم إزالة الطلاء جزئيًا لاستخدامه في إعلان كامل.

أثناء تجديد سيارات GT8Z، منذ أكتوبر 2013، تم طلاء العديد من عربات الترام من هذه السلسلة بطلاء جديد، والذي يعتمد على الطلاء الذي شوهد على عربات Urbos. تم الاحتفاظ بالألوان الأساسية الأحمر والأبيض واستكمالها بخطوط سوداء.

كانت السلسلة الأولى من عربات السكك الحديدية ذات المحورين من عام 1901 قادرة على نقل 31 راكبًا. وكان داخل الترام مقعدان خشبيان أفقيان يتسعان لـ 16 شخصًا. وكان من الممكن تعتيم النوافذ الجانبية الكبيرة بالستائر . وتم تركيب الإضاءة والدرابزين للركاب الواقفين على سطح الترام. وفي عام 1903، تم تشغيل ثلاث عربات جانبية متطابقة. وعلى النقيض من المركبات السابقة، كان من الممكن تحويلها إلى عربة صالون مفتوحة. ولهذا الغرض، كان من الممكن وضع الألواح الزجاجية المؤطرة بالبرونز بالكامل في الحاجز.

كان الجيل التالي من الترام، الذي تم تسليمه في عام 1907، والذي بلغ عدد عرباته 38-40 عربة، مزودًا بمقاطع عرضية مغطاة بالجلد وفقًا لنظام 2+1. بالإضافة إلى ذلك، تم تجهيز المقطورات الجديدة بمساند أذرع قابلة للطي وحشوات زنبركية.

تم تجهيز الترام متعدد الأغراض، والترام سبوتنيك المفصلي، والترام ثنائي الاتجاه GT4 بمقاعد مصنوعة من Durofol. وعلى النقيض من ذلك، تم تجهيز الترام المستعمل من شتوتغارت بمقاعد من الجلد الصناعي .

كان الجلوس في سبوتنيك، الذي تم الحصول عليه في عام 1959، في الأصل مواجهًا لاتجاه السفر.

كانت المقاعد في أول سلسلتي GT8 مصنوعة من البلاستيك، في حين تم تجهيز الترام التي تم شراؤها منذ عام 1990 بتنجيد من القماش، والذي يشمل فقط سطح المقعد لطراز GT8N؛ وكانت الأسطح الخلفية مبطنة.

• 
  جي تي 8 كيه
• 
  جي تي 8 إن
• 
  جي تي 8 زد
• 
  GT8Z بعد إعادة تصميمها
• 
  شاشات LCD توضح معلومات الرحلة في GT8Z 243
• 
  كومبينو الأساسية
• 
  أوربُس

تم بناء المستودع الغربي في Besançonallee في سبعينيات القرن العشرين. في البداية، كان الموقع الذي تبلغ مساحته 100000 متر مربع بمثابة مستودع للحافلات حصريًا، ولكن تم الاستيلاء عليه بواسطة شبكة الترام. بعد افتتاح الخط بين Bissierstraße وHaid في عام 1994، تم توصيل المستودع الغربي بالشبكة. اليوم، توجد جميع الورش والإدارة التي تديرها VAG في هذا الموقع بجوار مناطق تخزين كبيرة للحافلات والترام. كان المستودع، الذي كان يوفر مساحة لـ 50 مركبة، يحتوي على 17 حجرة جديدة في عام 2015 لإنشاء قدرات إضافية لـ Urbos. ^[90]

كان المستودع الجنوبي في ويهر موجودًا منذ عام 1901 وكان حتى عام 1994 أحد المستودعين المنتظمين للشبكة. يقع في شارع Urachstraße بالقرب من محطة Lorettostraße. لم يتم تضمين بناء المستودع في عقد بناء الشبكة، ولكن تم تسليمه إلى هيئة البناء البلدية. تم توسيع المباني ذات الطراز الحديث في عامي 1907 و1908 حول منزل خلفي ومبنى وسيط. تم استكمال قاعة السيارات، التي تم تصميمها في البداية لـ 35 مركبة، بقاعة تخزين أخرى، بحيث يمكن إيقاف 77 مركبة بعد تحويلها.

بعد افتتاح المبنى الثاني في المستودع الشمالي، لم تعد تخدم المستودع سوى خمس سيارات وحافلات. وبعد ربط المستودع الغربي الجديد بالشبكة في عام 1994، فقد المستودع آخر الخدمات المنتظمة المجدولة المتبقية. وفي الوقت الحالي، تستوعب مركبات Freunde der Freiburger Straßenbahn الجزء الغربي والأقدم من المستودع. وتخدم القاعة الشرقية الآن فرقة الإطفاء المحلية.

نتيجة للتوسع المستمر للأسطول بسبب الاستخدام الأكبر، وصل المستودع الجنوبي إلى الحد الأقصى لسعته في عشرينيات القرن العشرين. ولهذا السبب، بدأ تشغيل مستودع جديد في Komturstraße في عام 1928 مع افتتاح قسم Rennweg-Komturplatz. وفرت القاعة ذات المسارات الخمسة مساحة لـ 30 ترامًا ثنائي المحور. ومنذ ذلك الحين، تم تسليم نسبة كبيرة من الترام الجديدة إلى المستودع الشمالي، حيث كان المستودع متصلاً بشكل أفضل بشبكة الطرق والسكك الحديدية مقارنة بالمستودع الجنوبي. كان السد المؤدي إلى محطة السكك الحديدية قريبًا أيضًا. علاوة على ذلك، بفضل ممر السيارات ذي الجانبين - على عكس المستودع في Urachstraße - يمكنه استيعاب مركبات المعدات. في 15 أبريل 1950، تم تشغيل وحدة التخزين الثانية، والتي يمكن أن تستوعب 48 مركبة ثنائية المحور إضافية.

بعد افتتاح المستودع الغربي، فقد المستودع الشمالي أهميته. وحتى عام 2006، تم ترك GT8K في غرف التخزين قبل هدم المبنى في عام 2007 للسماح بالتطوير السكني للموقع. ^[91]

في بداية عشرينيات القرن العشرين، تم تشغيل منطقة تخزين للسكك الحديدية في شارع Kaiserstuhlstraße بالقرب من Güterbahnhof. تم ربطها بالشبكة الموجودة في Neulindenstraße والتي تم بناؤها أثناء الحرب العالمية الثانية لنقل المرضى. قامت الشركة بتمركز مركبات العمل في الموقع واحتفظت بساحة خردة حيث تم تفكيك العربات. في الثمانينيات، تم إغلاق الساحة وتفكيك وصلات السكك الحديدية. ^[92]

كان الطريق المؤدي إلى جوندلفينجن جزءًا من مشروع "Stadtbahn إلى مناطق شمال فرايبورغ وجوندلفينجن". كان من المقرر أن يعبر الطريق Alte Bundestraße ويسير نحو حلقة النهاية في Waldstraße. ^[93] وفي الوقت نفسه، كان من المخطط نقل محطة Gundelfingen S-Bahn 100 متر إلى الشمال، من أجل ربط الترام بـ S-Bahn.

في أبريل 2014، أطلق ممثلو الحزب الديمقراطي المسيحي والخضر في جوندلفينجن استطلاع رأي عام بين الأحزاب حول المزيد من تطوير الترام. ^[94] تم التخطيط لتمديد فوري لمحطة حتى Auf der Höhe لربط مراكز كبار السن المحلية ومركز جوندلفينجن بشكل أفضل. ^[95] في استفتاء في جوندلفينجن في 12 نوفمبر 2023، رفض 58٪ من الناخبين استئناف التخطيط بنسبة إقبال بلغت 61٪. ^{[96] [97]}

وفي خطة تطوير النقل لعام 2007، تم اقتراح الشبكة التالية بعد افتتاح جميع الطرق المخطط لها في الأمد المتوسط: ^[98]

خط	طريق
1	Laßbergstraße – Schwabentorbrücke – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Runzmattenweg – Moosweiher
3	جوندلفينجن بانهوف – جوندلفينجر شتراسه – أوروبابلاتز – برتولدسبرونن – هاوبتباهنهوف – رونزماتنفيج – مونزينجر شتراسه
4	Dorfstraße – Bertoldsbrunnen – Hauptbahnhof – Robert-Koch-Straße – Hornusstraße
5	ديتنباخ 1 - Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Bertoldsbrunnen - Europeplatz - Fahnenbergplatz - Robert-Koch-Straße - ميسي فرايبورغ
7	إنسبروكر شتراسه – هاينريش فون ستيفان شتراسه – Stadttheater – Fahnenbergplatz – أوروبابلاتز – Hornusstraße

¹ ليس جزءًا من الخطة الأصلية، حيث بدأ التخطيط لمنطقة ديتنباخ الجديدة بعد النشر

تعد منطقة سانت جورجين، التي يزيد عدد سكانها عن 10000 نسمة، أكبر منطقة في فرايبورغ بدون اتصال بالترام. كان من المخطط في الأصل مواصلة الطريق من شارع مونزينجر إلى كنيسة سانت جورجين. لا يزال الطلب على مثل هذا الامتداد قائمًا، ^[99] ولكن لم يتم تضمينه في خطة العمل حتى عام 2020. ^[100] يوفر تخطيط خطة تطوير النقل 2020 مرحلتين للاتصال. ^[101]

في المرحلة الأولى من البناء، من المقرر أن يمتد المسار من شارع مونزينجر عبر كنيسة سانت جورجين إلى لانجاسي. وفي المرحلة الثانية، هناك خمسة مسارات مختلفة. ^[102]

• البديل 1 (طريق FNP): St. Georgen Kirche - Obergasse - Andreas-Hofer-Straße - Vauban
• البديل 2 (طريق FNP): سانت جورجين كيرشي - هارتكيرشفيغ - هوتويج - فوبان
• البديل 3: سانت جورجين كيرش – هارتكيرشفيغ – كاردينالفيغ – أندرياس هوفر شتراسه – فوبان
• البديل 4: سانت جورجين كيرش – هارتكيرشفيغ – آم ميتويغ – غيلدفوردالي – بريسهاوس
• البديل 5 (خط الفرع): سانت جورجين كيرشي – كاردينالويج

وعلى المدى الطويل، تم النظر أو يجري النظر في الطرق الجديدة التالية:

• ربط Bissierstraße وElsässer Straße عبر Berliner Allee ^[103]
• الطريق إلى Merzhausen من Paula-Modersohn-Platz ^[104]
• طريق إلى Hochdorf، إما من Messe Freiburg أو Moosweiher، Landwasser ^[105]

في الخطط القديمة، كانت هناك أيضًا اعتبارات بشأن طرق جديدة عبر Elsässer Straße (التي تربط Berliner Allee بـ Diakoniekrankenhaus)، إلى Denzlingen (من Gundelfingen) وإلى Umkirch (من Bollerstaudenstraße، Rieselfeld؛ في الوقت الحاضر من Dietenbach، بمجرد انتهاء البناء) عبر Mundenhof. ^[105]

تعبر شبكة الترام في فرايبورغ ثلاث بوابات تاريخية للمدينة . في نهاية القرن التاسع عشر، كانت هناك محادثات حول هدم بوابة شوابنتور، ولكن تم توسيعها بدلاً من ذلك. بعد الحرب العالمية الثانية، أعيدت إلى حالتها الأصلية. في المنطقة الناطقة بالألمانية، لا يوجد سوى بوابتين أخريين من هذا القبيل: بوابة ناوينر تور في شبكة الترام في بوتسدام وبوابة كافيجتورم في بيرن .

• 
  شفابنتور مع الجملون المدرج (حتى عام 1954)
• 
  شوابنتور
• 
  مارتينستور
• 
  غونترستالر تور

منذ عام 1967، عندما توقفت شبكة ترام لوراش عن العمل، كان الطريق إلى جونترستال هو أقصى طريق ترام جنوبي في ألمانيا، حتى عام 2014 عندما وسعت بازل شبكتها إلى فايل أم راين.

جسر ستوهلينجر ("Stadtbahnbrücke") هو القسم الأكثر انحدارًا في شبكة الترام في فرايبورغ. ولهذا السبب، تم تجهيز سيارات GT8 بنظام الدفع الرباعي. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

• ديتمار جيماندر، توماس هيتنجر: Die Freiburger Straßenbahn. Die Zeit vor der Stadtbahn ، EK-Verlag، Freiburg im Breisgau 2006، ISBN  3-88255-845-8 .
• Mobile Stadt – Die Geschichte der Straßenbahn in Freiburg ، Freiburger Verkehrs AG، Freiburg im Breisgau 2001، ISBN 3-00-008339-1 . 
• Wolfdieter Batsch: Die Freiburger Stadtbahn: ein Jahrhundertwerk kurz vor seiner Verwirklichung , Freiburger Stadthefte, Band 24, Rombach, Freiburg im Breisgau 1977.
• نورمان كامبمان، كريستيان وولف: Die Freiburger Straßenbahn heute. Mit der Freiburger Verkehrs AG durch die Breisgaumetropole ، EK-Verlag، Freiburg im Breisgau 2012، ISBN 3-88255-499-1 . 
• يواكيم شيك، دانييل شارهولي: سترابا: Freiburg auf Gleisen entdecken ، Promo-Verlag، Freiburg im Breisgau 2014، ISBN 978-3-923288-78-6 . 

الوسائط المتعلقة بالترام في فرايبورغ إم برايسغاو على ويكيميديا ​​كومنز

• Freiburger Verkehrs AG (الموقع الرسمي) (بالألمانية)
• قاعدة بيانات / معرض الصور لمدينة فرايبورغ إم بريسغاو وقائمة الترام في فرايبورغ إم بريسغاو في Urban Electric Transit – بالعديد من اللغات، بما في ذلك اللغة الإنجليزية.
• قاعدة بيانات فرايبورغ إم بريسغاو / معرض الصور في Phototrans – بالعديد من اللغات، بما في ذلك اللغة الإنجليزية.
• قائمة أنظمة الترام في المدن الألمانية
• الترام في ألمانيا

47°59′42″N 07°50′59″E / 47.99500°N 7.84972°E / 47.99500; 7.84972