إنشاء مترو الأنفاق في الجادة الثانية

في عام ١٩٩١، خصص حاكم نيويورك آنذاك، ماريو كومو، ٢٢ مليون دولار لتجديد جهود التخطيط والتصميم لخط سكة حديد الجادة الثانية. وكان من المقرر ألا يبدأ البناء قبل عام ١٩٩٧ على الأقل. ^{[ ٣٢ ]} إلا أن هيئة النقل الحضري (MTA) سحبت هذه الأموال من ميزانيتها الرأسمالية بعد عامين، نظرًا لمواجهتها تخفيضات في الميزانية. ^{[ ٣٣ ]} في عام ١٩٩٥، بدأت هيئة النقل الحضري دراسة بدائل الجانب الشرقي لمانهاتن (MESA)، وهي دراسة استثمارية رئيسية (MIS) ومسودة بيان الأثر البيئي (DEIS)، بحثًا عن سبل لتخفيف الاكتظاظ على خط ليكسينغتون أفينيو وتحسين حركة المرور في الجانب الشرقي من مانهاتن. حللت الدراسة عدة بدائل، مثل تحسينات على خط ليكسينغتون أفينيو لزيادة السعة، وتحسين خدمة الحافلات بمسارات مخصصة، وخدمة القطارات الخفيفة أو العبارات في الجانب الشرقي. ^{[ ٣٤ ] [ ٣٥ ] : ٧-٨}

تضمن الخيار المفضل، وهو الخيار الأول، إنشاء خط مترو أنفاق يمتد على طول الجادة الثانية من شارع 125 في هارلم إلى محطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63 الحالية ، مع إمكانية التوسع إلى برونكس وجنوب مانهاتن. ^{[ 34 ]} تم اختيار الجادة الثانية بدلاً من الجادة الثالثة، لأن الجادة الثالثة كانت قريبة جدًا من خط ليكسينغتون أفينيو، فضلاً عن تأثيراتها الكبيرة على العقارات، وزيادة تعقيد وتكلفة الإنشاء، وزيادة أوقات السفر نتيجة لانخفاض سرعات التشغيل. ^{[ 35 ] تم اختيار الجادة الثانية} بدلاً من الجادة الأولى، لأنه سيكون من الصعب جدًا إنشاؤها بالقرب من جسر كوينزبورو ، ومبنى الأمم المتحدة ^، ونفق كوينز-ميدتاون . ^{[ 34 ]}

بدأت هيئة النقل الحضري (MTA) دراسة الوصول إلى مانهاتن السفلى (LMA) في نوفمبر 1997 لتحديد أفضل خطوط النقل الجديدة إلى ضواحي مدينة نيويورك. وكان إنشاء مترو الأنفاق في الجادة الثانية من شارع 63 إلى مانهاتن السفلى أحد البدائل الخمسة التي طرحتها الدراسة. ^{[ 35 ] : 6، 7}

لم يقترح مشروع بيان الأثر البيئي لعام ١٩٩٩ سوى خدمة مترو أنفاق جديدة من شارع ٦٣ شمالًا عبر الجادة الثانية إلى شارع ١٢٥ مرورًا بخط برودواي وصولًا إلى مانهاتن السفلى. وكان من المقرر أن تسير جميع القطارات على مسارات برودواي السريعة، وهي المسارات الوحيدة على خط برودواي التي تتصل بخط شارع ٦٣. ولتوفير الوصول إلى مانهاتن السفلى، وتخفيف الازدحام على خط جادة ليكسينغتون، تم اقتراح مشروع "قلب شارع القناة". وبموجب التصميم الحالي، تم إعداد مسارات شارع القناة بحيث تستمر المسارات المحلية إلى الحي المالي ثم تدخل بروكلين عبر نفق شارع مونتاغيو ، بينما تستمر المسارات السريعة إلى بروكلين مباشرةً، عابرةً جسر مانهاتن . ^{[ 36 ] : 20-21} كان من شأن مشروع "قلب شارع القناة" أن يقلب مسارات القطارات المحلية والسريعة في شارع القناة، بحيث تسير القطارات المحلية عبر جسر مانهاتن، بينما تستمر القطارات السريعة جنوبًا على خط برودواي عبر مانهاتن السفلى وعبر نفق شارع مونتاغيو إلى بروكلين. ولتنفيذ هذا المشروع ، كان سيتم إعادة بناء 1050 مترًا (3450 قدمًا) من السكة، وتوسيع الرصيفين الجانبيين، ونقل الأعمدة، وتركيب مفتاحين جديدين. ^{[ 8 ] : 15.26 إلى 15.27} بمجرد الموافقة على إنشاء مترو الأنفاق في الجادة الثانية بكامل طوله، تم استبعاد هذا الخيار. ^{[ 36 ] : 21} 

وفقًا لدراسة "بدائل النقل في الجانب الشرقي من مانهاتن" الصادرة في ديسمبر 1998، كان من المقرر أن تسير قطارات الخط R عبر خط الجادة الثانية، الذي كان من المخطط أن يمتد فقط من شارع 63 إلى شارع 125، وذلك ضمن خطة خدمة "قلب شارع القناة". وبموجب هذه الخطة، ستصبح قطارات الخط R هي قطارات برودواي السريعة، حيث تستخدم خط BMT شارع 63 للوصول إلى خط الجادة الثانية، ثم تتابع سيرها إلى شارع 125. ^{[ 37 ]} وكان من المقرر أن تعمل الخدمة بمعدل 25 قطارًا في الساعة بين شارع 125 ومبنى البلدية ، و20 قطارًا في الساعة بين مبنى البلدية وشارع وايتهول ، و10 قطارات في الساعة بين شارع وايتهول ومنطقة باي ريدج - شارع 95 عبر نفق شارع مونتاج . وكان من شأن إعادة بناء تقاطع بالقرب من شارع القناة ، والذي يُطلق عليه "قلب القناة"، أن يوفر اتصالًا مباشرًا بين مسارات قطارات برودواي السريعة ومنطقة مانهاتن السفلى، مما يسمح بتشغيل هذا الخط. ^{[ 37 ]} للسماح لقطارات الخط R بالانعطاف السريع عند محطة سيتي هول، كان سيتم إعادة تفعيل الطابق السفلي غير المستخدم من المحطة، مما يتطلب تحديثات للأرصفة والسكك الحديدية، بما في ذلك تمديدها، بالإضافة إلى تركيب مسارات إضافية. أثناء الإنشاء، كان لا بد من تدعيم الطابق العلوي من المحطة. ^{[ 8 ] : 15-27} لاستبدال الخط R على شارع كوينز بوليفارد، كان سيتم إنشاء خط برودواي المحلي T (مختلف عن خط سكند أفينيو المحلي T المقترح حاليًا)، والذي يمتد بين كونتيننتال أفينيو وباي باركواي عبر خط برودواي المحلي وجسر مانهاتن . كان من شأن "تحويل شارع القناة" أن يوفر اتصالًا مباشرًا بين مسارات الخط المحلي وجسر مانهاتن. أما الخط N، الذي كان يسير على خط برودواي المحلي، فكان سيتم تغيير مساره من نفق شارع مونتاج إلى جسر مانهاتن. ^{[ 37 ] : 76-80}

في البداية، تمّ التفكير في إنشاء خط فرعي إلى محطة غراند سنترال، يمرّ عبر شارع 44، كوسيلة لتحويل الركاب عن الخطين 4 و 5 اللذين يسيران بسرعة على خط ليكسينغتون أفينيو. إلا أن الخدمة على هذا الخط الفرعي لم تكن لتكون بنفس وتيرة الخدمة على خط ليكسينغتون أفينيو، نظرًا لعدم كفاية السعة على الجادة الثانية، ونتيجةً لذلك، تمّ التخلي عن هذه الخطة. ^{[ 35 ] : 17}

جنوب شارع 14، كان هناك خياران محتملان للاختيار بينهما. الخيار (أ) هو مدّ خط المترو أسفل شارع كريستي، وساحة سانت جيمس، وشارع ووتر، وصولاً إلى محطة في مانهاتن السفلى. أما الخيار (ب) فيربط خط المترو الجديد بمساري J1 وJ2 الحاليين في خط ناساو ستريت لوب عند شارع كينمير، لتوفير الوصول إلى مانهاتن السفلى. ^{[ 36 ] : 21-22 [ 39 ]} وقد طُرح هذا الخيار ضمن خطط مترو الأنفاق في الجادة الثانية خلال أربعينيات وخمسينيات القرن الماضي. وسيُتيح هذا الخيار إمكانية التبديل بين المنصات في شارع كانال وشارع تشامبرز للوصول إلى خطوط ناساو ستريت. كما سيُمكّن قطارات الجادة الثانية من الوصول إلى بروكلين عبر نفق مونتاجو ستريت غير المُستغلّ بشكل كامل. ^{[ 36 ] : 25-26 [ 39 ]} وسيكون هذا الخيار أقل تكلفة من خيار شارع ووتر، نظرًا لصغر حجم النفق المطلوب إنشاؤه. سيجذب خيار ناساو المزيد من الركاب إلى نظام المترو بفضل الخدمة الإضافية إلى بروكلين، بينما سيوفر خيار شارع ووتر تغطية أوسع في مانهاتن وسيكون أكثر فعالية في تخفيف الازدحام على خط ليكسينغتون أفينيو. ^{[ 36 ] : 26-27} ونظرًا لأن أرصفة القسم الشرقي من خط بي إم تي أقصر من أرصفة باقي القسم بي، فسيتعين تمديد أرصفة خط ناساو ستريت جنوب شارع تشامبرز بحوالي 37 مترًا (120 قدمًا) ، ليصل طولها الإجمالي إلى 187 مترًا (615 قدمًا) . ^{[ 36 ] : 26} وسيتعين إعادة تهيئة المسارات، وزيادة سعة حركة الركاب، وتعديل خطة الخدمة جنوب شارع تشامبرز، لتوفير سعة كافية لاستيعاب القطارات الإضافية التي تتطلبها خدمة مترو الأنفاق في الجادة الثانية. كان من المقرر أن يمر خط ناساو ستريت عبر نفق جديد ينعطف أولاً شرقاً ليحاذي أسفل شارع فورسيث، قبل أن ينعطف غرباً ويلتقي بخط ناساو ستريت على طول شارع كينمير. ^{[ 36 ] : 25-26 [ 35 ] : 17}  

تم اختيار خيار شارع ووتر على الرغم من تكلفته الإضافية البالغة 360 مليون دولار، وذلك لما يوفره من مزايا إضافية. كان خيار شارع ناساو سيتطلب إعادة تنظيم الخدمات الحالية على خط شارع ناساو، ولن يتمكن الركاب القادمون عبر جسر ويليامزبرغ من الوصول مباشرةً إلى وجهاتهم في أجزاء أخرى من بروكلين. ^{[ 36 ] : 26-27} بالإضافة إلى ذلك، كان سيتطلب الأمر إغلاق خدمة خط شارع ناساو خلال ساعات الليل المتأخرة و/أو عطلات نهاية الأسبوع لمدة تتراوح بين سنتين وثلاث سنوات. كما أن خيار شارع ناساو لم يكن ليستوعب خدمة كوينز المستقبلية عبر نفق شارع 63. ^{[ 36 ] : 26}

كان من المقرر في الأصل إنشاء محطة شارع 125 موازية لخط ليكسينغتون أفينيو، مع انحناءة أسفل ملكية خاصة لتلتقي بشارع سكند أفينيو عند شارع 115. وقد حظي هذا الخيار بالتفضيل لأنه كان سيسمح بتمديد مترو سكند أفينيو لاحقًا إلى برونكس عبر خط بيلهام التابع لشركة IRT ، مع توفير إمكانية التبديل عند شارع 125 إلى خط ليكسينغتون أفينيو. ^{[ 36 ] : 18 [ 35 ] : 15} وبموجب هذا الخيار، لم يكن من المقرر إنشاء محطة عند شارع 116، ولكن بناءً على طلبات من المجتمع المحلي، قيّمت مسودة بيان الأثر البيئي التكميلي (SDEIS) إمكانية إنشاء هذه المحطة. لم تكن خيارات المنحنى على شكل حرف S مجدية بسبب نصف قطر المنحنى الكبير المطلوب لتشغيل المترو بكفاءة وسرعة. ^{[ 36 ] : 18 [ 35 ] : 15} ونتيجة لذلك، تم تغيير مسار المحطة عند شارع 125. بدلاً من ذلك، سيستمر الخط عبر الجادة الثانية حتى شارع 125، ثم ينحني أسفل عدد قليل من العقارات الخاصة قبل أن يتجه غربًا على شارع 125. وسيُسمح بتمديد مستقبلي إلى برونكس من الجادة الثانية بدلاً من جادة ليكسينغتون. كما يسمح هذا المسار بإنشاء ساحة تخزين شمال شارع 125. ^{[ 36 ] : 18}

يتضمن الخيار الثاني إنشاء خدمة قطار خفيف منفصلة بين ميدان الاتحاد وشارع برود ، تخدم الجانب الشرقي السفلي ومانهاتن السفلى. [40] [35]: 7-8. تشمل البدائل الأخرى إنشاء محطات إضافية على خطوط مختلفة (بما في ذلك خط شارع 63 عند الجادة الأولى، وعند الجادة الأولى على خط برودواي، وعند الجادة الأولى على خط فلاشينغ، والجادة C على خط ^{كانارسي ) ، وإنشاء خط قطار معلق على} طول الجادة الثانية أو الأولى، وتمديد أرصفة خط ليكسينغتون أفينيو لاستيعاب قطارات مكونة من 12 عربة، أو ربط الجزء الشمالي من خط ليكسينغتون أفينيو (سواء المسارات المحلية أو السريعة)، والذي سيتم تحويله إلى خدمة القسم B، بخط برودواي. ^{[ 34 ] [ 35 ] : 7-8.} وبفضل الدعم الشعبي الكبير، التزم مجلس إدارة هيئة النقل الحضري في أبريل 2000 بإنشاء خط مترو أنفاق كامل على طول الجانب الشرقي، من شرق هارلم إلى مانهاتن السفلى. ^{[ 41 ] [ 35 ] : 18} في مايو 2000، وافق مجلس مراجعة برنامج رأس المال التابع لهيئة النقل الحضري على برنامج رأس المال للفترة 2000-2004، والذي خصص 1.05 مليار دولار لإنشاء مترو الأنفاق في الجادة الثانية. ^{[ 42 ] [ 35 ] : 18} في العام التالي، مُنح عقد تصميم مترو الأنفاق لمشروع مشترك بين DMJM Harris و Arup . ^{[ 7 ]} في 19 ديسمبر 2001، وافقت إدارة النقل الفيدرالية على بدء الأعمال الهندسية الأولية لمترو الأنفاق في الجادة الثانية بكامل طوله. ^{[ 34 ]}

عندما ترشحت هيلاري كلينتون لمنصب عضو مجلس الشيوخ عن ولاية نيويورك عام 2000 ، صرّحت بدعمها لإنشاء العديد من مشاريع البنية التحتية الكبرى في نيويورك، مثل مترو الأنفاق في الجادة الثانية، ومشروع الوصول إلى الجانب الشرقي ، وخطوط السكك الحديدية المؤدية إلى مطاري لاغوارديا وجيه إف كيه . ^{[ 43 ]} وفي عام 2003، قدّم عضوا الكونغرس موريس هينشي وجون سويني تمويلًا أوليًا بقيمة مليوني دولار لمترو الأنفاق . ^{[ 44 ]} تمت الموافقة على البيان النهائي لتقييم الأثر البيئي لهيئة النقل الحضري (MTA) في أبريل 2004؛ ويقترح هذا المشروع الأخير إنشاء خط مزدوج المسارين يمتد من شارع 125 وجادة ليكسينغتون في هارلم، مرورًا بالجادة الثانية وصولًا إلى ساحة هانوفر في الحي المالي . ^{[ 45 ]}

كان من المخطط أن يخدم خط المترو الجديد خدمتين منتظمتين. سيُطلى خط الجادة الثانية بالكامل، الممتد من هارلم إلى الحي المالي، باللون الفيروزي ويُرمز له بالحرف T. ^{[ 46 ]} مع ذلك، بدأ خط Q ، وهو الخدمة الأخرى على الخط ، بنقل الركاب أولاً (مع إضافة بعض قطارات N وقطار R واحد خلال ساعات الذروة ). ^{[ 47 ]} تتضمن خطة هيئة النقل الحضري ( MTA) بناء مترو الجادة الثانية على أربعة أجزاء مع وصلات بخطوط مترو أخرى. في المرحلة الأولى، المرحلة 1، تم تغيير مسار قطار Q على طول خط برودواي إكسبريس ، عبر خط بي إم تي شارع 63، وشمالاً على طول الجادة الثانية إلى الجانب الشرقي العلوي عند شارع 96. من المخطط أن تمتد المرحلة 2 لقطار Q إلى شارع 125 وجادة ليكسينغتون. في المرحلة الثالثة، سيعمل قطار T الجديد من شارع 125 إلى شارع هيوستن . أما المرحلة الأخيرة فستمتد لخدمة قطار T من شارع هيوستن إلى ساحة هانوفر في مانهاتن السفلى. ^{[ 34 ] [ 48 ]}

بهدف تخزين 330 عربة مترو إضافية لازمة لتشغيل الخط، سيتم إعادة تهيئة ساحة شارع 36-38 . إضافةً إلى ذلك، ولتوفير مساحة لتخزين القطارات، سيتم إنشاء مسارات تخزين بين شارع 21 وشارع 9 على طول المسار الرئيسي. يُرمز إلى مترو الأنفاق في الجادة الثانية بالحرف "S". ^{[ 34 ]} أظهرت خريطة المسارات في دراسة الأثر البيئي النهائية لعام 2004 أن جميع المحطات، باستثناء محطة هارلم-شارع 125، ستضم مسارين ورصيفًا واحدًا . ^{[ 49 ] [ 50 ]} صُممت محطتا شارع 72 وهارلم-شارع 125 في الأصل بثلاثة مسارات ورصيفين، ولكن تم تقليص الخطط لكلتيهما. في محطة شارع 72، كان من شأن ذلك أن يسمح لقطارات خط برودواي بالانعكاس دون التأثير على الخدمة في الجادة الثانية، بالإضافة إلى توفير مرونة تشغيلية إضافية يمكن استخدامها لأعمال الإنشاءات وعمليات النقل غير التجارية. ^{[ 36 ] : 20} ومع ذلك، ولتقليل التكاليف، تم بناء محطة شارع 72 في نهاية المطاف بمسارين ورصيف واحد. ^{[ 51 ] [ 52 ]} في يوليو 2018، تم تقليص حجم محطة شارع 125 أيضًا إلى محطة ذات مسارين ورصيف واحد لأن هيئة النقل الحضري (MTA) تأكدت من أن المحطات ذات المسارين ستكون كافية لاستيعاب سعات القطارات، وأن بناء مسار ثالث كان سيؤدي إلى آثار غير ضرورية على المباني المحيطة. ^{[ 53 ] : 13}

في أغسطس/آب 2006، كشفت هيئة النقل الحضري (MTA) أن جميع محطات مترو الأنفاق المستقبلية - بما في ذلك محطات مترو الأنفاق في الجادة الثانية وامتداد المترو رقم 7 ، بالإضافة إلى محطة ساوث فيري الجديدة - ستُجهز بأنظمة تبريد هوائي لخفض درجة الحرارة على الأرصفة بما يصل إلى 6 درجات مئوية (10 درجات فهرنهايت) . ^{[ 54 ]} في الخطط الأولية، كان من المقرر أيضًا أن يحتوي مترو الأنفاق في الجادة الثانية على أبواب شبكية على الأرصفة للمساعدة في التبريد الهوائي، وتوفير الطاقة، والتهوية، وسلامة المسار، ^{[ 55 ]} ولكن تم إلغاء هذه الخطة في عام 2012 بسبب التكاليف والتحديات التشغيلية. ^{[ 56 ]}  

ستكون المرحلة الأولى، التي يبلغ طولها ميلين (3.2 كم) [57]، ضمن الميزانية المحددة، بتكلفة 4.45 مليار دولار. [ 57 ] ^{[ 58 ] وقد حُدد موقع الإنشاء من شارع} 105 والجادة الثانية إلى شارع 63 والجادة الثالثة. ^{[ 59 ]} وكان من المقرر استخدام أساليب حفر الأنفاق العميقة لتجنب تعطيل حركة المرور والمشاة والمرافق العامة والشركات المحلية، والذي كان ينتج عن أساليب الحفر المكشوفة المستخدمة في الأجيال السابقة. وكان من المقرر أن تحتفظ المحطات بأسلوب الحفر المكشوف. ^{[ 3 ] [ 60 ]} ومن المتوقع أن تتجاوز التكلفة الإجمالية للخط، الذي يبلغ طوله 8.5 ميل (13.7 كم) ، 17 مليار دولار. ^{[ 38 ]} وفي عام 2014، صرح رئيس قسم الإنشاءات الرأسمالية في هيئة النقل الحضري، الدكتور مايكل هورودنيسيانو، بأنه قد يتم الانتهاء من الخط بالكامل في وقت مبكر من عام 2029، ^{[ 61 ]} وسيخدم 560 ألف راكب يوميًا عند اكتماله. ^{[ 62 ]} مع ذلك، اعتبارًا من ديسمبر 2016   ^{[ 63 ]} يُذكر أن المرحلتين الأولى والثانية فقط ستُنجزان بحلول عام 2029. [64] ويُوصف هذا الخط بأنه "أول توسعة رئيسية" لمترو أنفاق مدينة نيويورك منذ أكثر من نصف قرن. ^{[ 58 ] ومع ذلك، فإن إنجازه محل شك، إذ صرّح أحد مديري الإنشاءات بأن المرحلة الأولى من المشروع تُكلّف "أربعة مليارات ونصف المليار دولار لثلاث محطات فقط "} ، وأن هناك خمس عشرة محطة أخرى يجب بناؤها للخط بأكمله.

لم يُسمح بتنفيذ المرحلة الأولى من مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية إلا بعد موافقة ناخبي نيويورك على إصدار سندات تمويل النقل في 8 نوفمبر/تشرين الثاني 2005، مما أتاح تخصيص تمويل محدد لهذه المرحلة. كان يُنظر إلى إقرار هذه السندات على أنه أمر بالغ الأهمية لإتمام المشروع، إلا أنها لم تُقر إلا بفارق ضئيل، حيث وافق عليها 55% من الناخبين وعارضها 45%. وبعد تحذيره من أن عدم إقرار القانون سيؤدي إلى فشل المشروع، صرّح رئيس هيئة النقل الحضري، بيتر إس. كاليكو ، قائلاً: "الآن يقع على عاتقنا إتمام المهمة". ^{[ 65 ]} وفي 18 ديسمبر/كانون الأول 2006، أعلنت وزارة النقل الأمريكية أنها ستسمح لهيئة النقل الحضري بتخصيص ما يصل إلى 693 مليون دولار لبدء أعمال بناء مترو الأنفاق في الجادة الثانية، وأن الحصة الفيدرالية من هذه التكاليف ستُسدد من أموال النقل التابعة لإدارة النقل الفيدرالية، رهناً بموافقة الاعتمادات والحصول على شهادة العمل النهائية. ^{[ 66 ]}

أُنجزت الأعمال الهندسية الأولية والتصميم النهائي للنفق من قِبل مشروع مشترك بين شركتي AECOM و Arup . ^{[ 67 ] [ 68 ]} كان من المفترض أن تشمل المرحلة الأولى قسمًا رئيسيًا من الأنفاق بين الشارعين 62 و92، بالإضافة إلى خط فرعي من الجادة الثالثة/الشارع 63 إلى الجادة الثانية/الشارع 65. وكان من شأن قبو محطة الشارع 96، بالإضافة إلى الأنفاق القائمة، أن يسمح بامتداد مسار المرحلة الأولى من الشارع 62 إلى الشارع 105. ^{[ 69 ] [ 70 ]} قبل بدء أعمال البناء، عدّلت هيئة النقل الحضري (MTA) خططها بحيث تم تأجيل بناء القسم الواقع بين الشارعين 62 و65. ^{[ 71 ]} في 20 مارس/آذار 2007، وبعد الانتهاء من الأعمال الهندسية الأولية، منحت هيئة النقل الحضري (MTA) عقدًا لإنشاء الأنفاق بين الشارعين 92 و63، ومنصة إطلاق آلة حفر الأنفاق (TBM) بين الشارعين 92 و95، وفتحات الوصول عند الشارعين 69 و72. وقد مُنح هذا العقد، الذي بلغت قيمته 337 مليون دولار، لشركة S3، وهي مشروع مشترك بين شركات Schiavone Construction و Skanska USA Civil وJF Shea Construction. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]} أُقيم حفل وضع حجر الأساس في 12 أبريل/نيسان 2007، ^{[ 3 ]} في جزء من النفق بُني في سبعينيات القرن الماضي عند الشارع 99. ^{[ 76 ]} في ذلك الوقت، أُعلن أنه سيتمكن الركاب من ركوب القطارات على الخط الجديد بحلول نهاية عام 2013. ^{[ 77 ]} بدأت أعمال الإنشاء الفعلية في 23 أبريل 2007، بنقل أنابيب المرافق والأسلاك وغيرها من البنية التحتية. استغرقت هذه العملية 14 شهرًا، أي ما يقرب من ضعف المدة التي توقعتها هيئة النقل الحضري (MTA) وهي ثمانية أشهر. ^{[ 78 ]}

في نوفمبر/تشرين الثاني 2007، أعلنت ماري بيترز ، وزيرة النقل الأمريكية ، عن تخصيص 1.3 مليار دولار من التمويل الفيدرالي للمرحلة الأولى من مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية، على أن يُموّل المشروع على مدى سبع سنوات. ^{[ 79 ]} إلا أنه نظرًا لارتفاع تكاليف مواد البناء ووقود الديزل، مما أثر على أسعار العقود التي لم تُوقّع بعد، أعلنت هيئة النقل الحضري (MTA) في يونيو/حزيران 2008 عن تبسيط بعض ميزات مترو الأنفاق في الجادة الثانية لتوفير النفقات. ومن بين هذه التغييرات، التي تُقلّل بشكل ملحوظ من مساحة المترو في محيط شارع 72، تحويل محطة شارع 72 من تصميم بثلاثة مسارات ومنصتين إلى تصميم بمسارين ومنصتين جزيرة واحدة، بالإضافة إلى تبسيط الربط مع خط برودواي الفرعي. ^{[ 51 ]} تم الانتهاء من دراسات الأثر البيئي التكميلية التي تغطي التغييرات لمحطتي شارع 72 وشارع 86 المقترحتين في يونيو 2009. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

في 28 مايو 2009، منحت هيئة النقل الحضري (MTA) عقدًا بقيمة 325 مليون دولار لشركة إي إي كروز وتولي للإنشاءات، وهي مشروع مشترك وشركة ذات مسؤولية محدودة ، لبناء صندوق محطة شارع 96. بدأ العمل على هذا العقد في يوليو. ^{[ 82 ]} في يونيو 2009، مُنح أول عقد من ثلاثة عقود لمحطة شارع 86 لأعمال نقل المرافق المسبقة وبناء مناطق حفر وتغطية في شارعي 83 و86. ^{[ 83 ]} بُنيت مستودعات لتخزين جميع الأتربة والحطام الناتج عن المشروع. ^{[ 3 ]}

أثناء أعمال الإنشاء، تم إخلاء مبنيين في يونيو 2009، مما أدى إلى تأخير خطة المقاول لاستخدام التفجير المتحكم به لإزالة الصخور الأساسية في الجزء الجنوبي من منطقة الإطلاق. ^{[ 84 ]} كان من المتوقع في الأصل وصول آلة حفر الأنفاق بعد ستة إلى ثمانية أشهر من بدء الإنشاء، ولكن نقل المرافق والحفر اللازمين لإنشاء "منطقة الإطلاق" الخاصة بها أدى إلى تأخير نشرها حتى مايو 2010. ^{[ 67 ]} في 14 مايو 2010، أكمل مقاولو هيئة النقل الحضري تركيب آلة حفر الأنفاق وقاموا بتشغيلها في منطقة إطلاق مترو الأنفاق في الجادة الثانية عند شارع 96، وبدأت الحفر جنوبًا إلى الأعمدة المتصلة المبنية عند شارعي 86 و72. ^{[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]} في 1 أكتوبر 2010، منحت هيئة النقل الحضري (MTA) عقدًا بقيمة 431 مليون دولار أمريكي لشركة SSK Constructors، وهي مشروع مشترك، لحفر الأنفاق التي تربط محطة شارع 72 بمحطة شارع ليكسينغتون-63 القائمة ، ولأعمال الحفر والإنشاءات المدنية الثقيلة لمحطة شارع 72. ^{[ 88 ] : 301} وفي 4 أغسطس 2011، مُنح عقد لاحق لشركة Skanska Traylor Joint Venture لحفر الكهف في محطة شارع 86. ^{[ 89 ]} وفي يناير 2011، منحت هيئة النقل الحضري (MTA) شركة Judlau Contracting عقدًا لمدة 40 شهرًا بقيمة 176.4 مليون دولار أمريكي لإعادة بناء وتوسيع محطة شارع ليكسينغتون-63. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

في غضون ذلك، حفرت آلة حفر الأنفاق بمعدل 15 مترًا تقريبًا يوميًا. أنهت الآلة عملها عند نقطة النهاية المخطط لها أسفل شارع 65 في 5 فبراير 2011. ^{[ 93 ]} قامت شركة S3 بتفكيك آلة حفر الأنفاق جزئيًا وسحبتها للخارج من النفق. ثم أعيد وضعها في نفق البداية الشرقي لاستئناف الحفر. ^{[ 94 ]} نظرًا لوجود بعض التربة الرخوة في الجانب الشرقي من الجادة الثانية، والتي لا تتوافق مع آلة حفر الأنفاق من طراز روبنز، تم تجميد التربة لتجهيزها لآلة الحفر. ^{[ 85 ] [ 95 ] [ 96 ]} 

في 28 مارس 2011، وبعد أن أنجزت شركة S3 مهمة حفر النفق الغربي المؤدي إلى شارع 65 بطول 2200 متر ، بدأت بحفر النفق الشرقي، حيث تم حفر أول 61 مترًا منه عبر تربة مُجمدة باستخدام محلول كلوريد الكالسيوم الذي تم ضخه عبر شبكة من الأنابيب. ثم اجتازت آلة حفر الأنفاق (TBM) المنحنى المؤدي إلى شارع 63، ووصلت إلى مدخل النفق عند محطة ليكسينغتون أفينيو - شارع 63 القائمة . ^{[ 97 ] [ 98 ]} وقد بُني هذا المدخل في أواخر السبعينيات وأوائل الثمانينيات كجزء من إنشاء خط شارع 63 تمهيدًا لإنشاء خط الجادة الثانية. ^{[ 99 ] : 31 [ 37 ] : D-5} تم حفر الجزء المتبقي من النفق الغربي باستخدام أساليب الحفر والتفجير التقليدية، لأن المنحنى S3 الذي كان على فرق الإنشاء اجتيازه كان ضيقًا جدًا بالنسبة لآلة حفر الأنفاق (TBM). ^{[ 97 ]} في 22 سبتمبر 2011، أكملت آلة حفر الأنفاق (TBM) عملها حتى مدخل محطة شارع ليكسينغتون - شارع 63. ^{[ 92 ] [ 100 ]} تم الاحتفال بهذا الإنجاز الكبير بقص شريط كبير إيذانًا بوصول آلة حفر الأنفاق (TBM) إلى المدخل الحالي. ^{[ 101 ]} حفرت آلة حفر الأنفاق (TBM) ما مجموعه 7789 قدمًا (2374 مترًا) للنفق الشرقي. ^{[ 98 ]}   

افتتحت هيئة النقل الحضري (MTA) مركز معلومات مجتمعية لمترو الأنفاق في الجادة الثانية للمرحلة الأولى في 25 يوليو 2013. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]} يقع المركز في 1628 الجادة الثانية بين الشارعين 84 و85 ، بالقرب من محطة شارع 86. ^{[ 105 ]} خلال السنوات الثلاث التالية، زار المركز أكثر من 20,000 شخص. ^{[ 106 ]}

تمّ منح العقد النهائي لأعمال الهندسة المعمارية والميكانيكية والكهربائية في محطات الشوارع 72 و86 و96، وإعادة تأهيل محطة شارع ليكسينغتون - الشارع 63، وعقد الأنظمة (السكك الحديدية والإشارات والاتصالات) لمنطقة المرحلة الأولى بأكملها، في 1 يونيو 2013. ^{[ 107 ]} وفي "تقرير الأداء" الصادر في يوليو 2013، والذي أشارت فيه عضوة الكونغرس كارولين مالوني إلى تقدّم مشروع مترو الأنفاق ، حصل تقدّم أعمال البناء على تقدير "جيد". ^{[ 108 ]}

انتهت أعمال التفجير لحفر أنفاق المحطة في نوفمبر 2013، وتم هدم مستودعات الأتربة في نفس الفترة تقريبًا. ^{[ 109 ]} في شتاء 2013، بدأت العديد من القضبان ولوحات الإشارات بالوصول إلى موقع الإنشاء، ليتم تركيبها على الخط خلال السنوات القليلة التالية. ^{[ 110 ]} أفيد في نوفمبر 2013 بوصول ثلث قضبان الخط، وتحديدًا للأجزاء الواقعة بين الشارعين 87 و105. ^{[ 110 ]} بحلول أغسطس 2015، اكتمل 84.3% من مشروع الإنشاء، حيث تم منح جميع عقود المرحلة الأولى العشرة، واكتمل منها 5 عقود. ^{[ 111 ]}

في 24 فبراير 2016، خصصت هيئة النقل الحضري (MTA) مبلغ 66 مليون دولار لتسريع أعمال بناء المرحلة الأولى من الخط، بهدف افتتاحه في ديسمبر. ^{[ 112 ]} إلا أنه في يونيو من العام نفسه، أفادت التقارير بأن المقاولين المتعاقدين مع هيئة النقل الحضري لم يبذلوا جهودًا إضافية لتسريع الجزء الأخير من أعمال بناء المرحلة الأولى، ^{[ 113 ]} مما هدد موعد افتتاح الخط. ^{[ 114 ]} وكانت هيئة النقل الحضري قد أنجزت 67% فقط من الاختبارات، وكان الخط بحاجة إلى مئات الاختبارات على المعدات بحلول أكتوبر 2016 ليصبح جاهزًا للتشغيل. ^{[ 115 ]}

في اجتماعٍ عام عُقد في مايو 2016، كشفت هيئة النقل الحضري (MTA) عن النسخة الأولى من خريطة مترو أنفاق مدينة نيويورك ، والتي تضمنت خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية وخدمة Q المُعاد توجيهها. ^{[ 116 ]} وخلال الاجتماع نفسه، قدمت الهيئة عدة اقتراحات لتغييرات في الخدمة، منها تحويل قطار N إلى قطار سريع في مانهاتن، واستبدال قسم كوينز من خط Q، بالإضافة إلى قسم مانهاتن المحلي من خط N، بقطار W الذي أعيد تشغيله . ^{[ 117 ]}

في 16 مايو/أيار 2016، أصدرت عضوة الكونغرس مالوني تقريرًا جديدًا عن المشروع. تحسّن التقييم العام من "جيد جدًا" إلى "ممتاز" ^{[ 118 ]} ، مع اشتراط الالتزام بالموعد النهائي في ديسمبر/كانون الأول 2016. ^{[ 119 ]} وبحلول يوليو/تموز 2016، اكتملت المرحلة الأولى بنسبة 96.3%، ولم يتبقَّ سوى اختبار الأنظمة، والتشطيبات المعمارية، وترميم الشوارع، وتركيب بعض المعدات. ^{[ 120 ]} ومع ذلك، أفادت وسائل الإعلام بأن مترو الأنفاق في الجادة الثانية يواجه "خطرًا كبيرًا" لتأخير الافتتاح. ^{[ 121 ] [ 122 ] [ 123 ]} ولم يكن من المقرر تشغيل قطار الاختبار لخط المترو حتى أكتوبر/تشرين الأول 2016، على الرغم من أنه كان من المتوقع افتتاح الخط في غضون شهرين من ذلك التاريخ. ^{[ 121 ]} كذلك، لم ينجز المقاولون سوى 70% من مراحل البناء المحددة لشهر يونيو 2016، و80% من مراحل مايو 2016. فعلى سبيل المثال، لم تكن أنظمة الاتصالات في المحطات قد اكتملت، على الرغم من أنه كان من المفترض أن تكون هذه الأنظمة قد تم توصيلها مسبقًا، ولم يتم تسليم المصعد في شارع 72 حتى الآن. اعتبارًا من 25 يوليو 2016 بلغت نفقات البناء 32 مليون دولار فقط خلال الشهر، على الرغم من أن الهدف الشهري للإنفاق كان 46 مليون دولار لإكمال المشروع في الوقت المحدد. ^{[ 123 ]}

تم تزويد السكة الثالثة بالطاقة وبدأت قطارات الاختبار بالعمل في سبتمبر 2016. وسارت قطارات Q غير المخصصة للركاب عبر مترو الأنفاق في نوفمبر 2016. ^{[ 124 ]} بدأت قطارات الاختبار العمل على الخط الجديد في 9 أكتوبر 2016 بأوزان لمحاكاة أحمال ساعات الذروة، على الرغم من أنه كان لا يزال يتعين إكمال تركيب المعدات في محطتين، بالإضافة إلى سلسلة من الاختبارات، قبل افتتاح الخط لخدمة الركاب. ^{[ 125 ]} قبل وقت قصير من تشغيل قطارات الاختبار الأولى، حددت عربة هندسة المسار التابعة للنظام أن الممرين المتوازيين لوصلة شارع 63 ضيقان للغاية بالنسبة للقطارات المكونة من عربات بطول 75 قدمًا (23 مترًا) (أي القطارات المصنوعة من عربات R46 أو R68 أو R68A ). لاستيعاب قطارات هذه العربات الأطول، قامت فرق العمل بتخفيض أجزاء من جدران النفق بحلول منتصف أكتوبر 2016، في الوقت المناسب لقطارات الاختبار. ^{[ 126 ]} وفي أكتوبر أيضًا، تم تركيب لوحات إرشادية وخرائط جديدة لشبكة مترو الأنفاق في جميع أنحاء الشبكة، وذلك في إطار التغييرات التي طرأت على خدمة مترو الأنفاق في الجادة الثانية. ^{[ 127 ]} تم تركيب أكثر من 1300 لوحة إرشادية في أكثر من أربعين محطة. ^{[ 128 ]} 

بحلول أواخر أكتوبر، لم تكن اختبارات المصاعد وأجهزة إنذار الحريق في محطة شارع 72 قد اكتملت بعد، وأعلنت هيئة النقل الحضري (MTA) عن احتمال افتتاح خط المترو مع تجاوز القطارات مؤقتًا لمحطة شارع 72. وقد سبق تطبيق هذا الإجراء في سبتمبر 2016، عندما تجاوزت قطارات المترو في تشيلسي مؤقتًا عدة محطات على طول شارع 23 بسبب تفجيرات . ^{[ 127 ] [ 129 ]} كما كان هناك قلق من عدم اكتمال محطة شارع 86 أيضًا، حيث لم يتم تركيب ثلاثة سلالم متحركة بعد. وكانت المحطتان تجريان 14 اختبارًا للمعدات أسبوعيًا فقط، بينما كان من الضروري إجراء 40 اختبارًا أسبوعيًا لضمان افتتاح الخط في الموعد المحدد. ^{[ 129 ]} وتم توضيح تاريخ الافتتاح المبدئي إلى "بحلول 31 ديسمبر"، مع احتمال تأجيله. ^{[ 64 ] [ 127 ] [ 130 ]} ومع ذلك، ذكر مهندس تابع لهيئة النقل الحضري أن هناك احتمالًا لتأجيل الخط إلى عام 2017. ^{[ 131 ]}

في نوفمبر 2016، أبدى مهندس مستقل يعمل في المشروع مخاوفه، بما في ذلك إمكانية إتمام اختبارات السلامة من الحرائق المطلوبة بحلول 15 ديسمبر. وذكر المهندس أن إنجاز الخط قبل نهاية العام يتطلب أعمالاً "غير مسبوقة". ^{[ 25 ] [ 132 ]} كان 31 ديسمبر لا يزال الموعد المقرر للافتتاح، ولكن ظهرت مخاوف لوجستية وأمنية بشأن افتتاح الخط ليلة رأس السنة. ^{[ 133 ]} وعلى إثر ذلك، أمرت هيئة النقل الحضري (MTA) المقاولين بإنهاء جميع أعمال الإنشاء المتبقية في مترو الأنفاق في الجادة الثانية قبل 31 ديسمبر. وطُلب من المقاولين العمل بنظام المناوبات المزدوجة، مع إجراء جميع اختبارات الحريق والمعدات المتبقية على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع، وذلك للالتزام بالموعد النهائي في 31 ديسمبر. ^{[ 134 ]} وبحلول 5 ديسمبر، لم يُحدد موعد الافتتاح بشكل نهائي، ولا يزال هناك احتمال ألا يُفتتح الخط حتى عام 2017. ^{[ 135 ]}

كان الحاكم أندرو كومو (نجل الحاكم السابق ماريو كومو، الذي خصص تمويلًا للخط) يقود الجهود لافتتاح مترو الأنفاق قبل نهاية العام. في 10 ديسمبر، زار الحاكم كومو محطتين قيد الإنشاء في شارع سكند أفينيو، وصرح لاحقًا بأنه "متفائل بحذر" بافتتاح الخط قبل حلول العام الجديد. ^{[ 25 ] [ 136 ] [ 137 ]} ومع ذلك، وحتى الاجتماع الشهري لمجلس إدارة هيئة النقل الحضري، الذي عُقد بعد يومين من زيارة كومو، لم يكن موعد افتتاح المترو قد حُدد نهائيًا. ^{[ 136 ]} في 12 ديسمبر، زار كومو محطة شارع 96 في رحلته الثالثة على الأقل خلال أربعة أيام. في ذلك الوقت، كان المسؤولون يأملون في الانتهاء من الاختبارات النهائية قبل 22 ديسمبر/كانون الأول. ^{[ 138 ]} لاحظت صحيفة نيويورك تايمز أن حماس الحاكم كومو لافتتاح الخط بحلول 31 ديسمبر/كانون الأول نابع من حادثة وقعت قبل نحو عام ونصف، حيث أخبره مسؤولون في هيئة النقل الحضري (MTA) برغبتهم في تأجيل موعد الافتتاح لمدة عام أو عامين. ومع ذلك، انتقد العديد من الأفراد المجهولين كومو بسبب هذه الإجراءات، قائلين إن زيادة مشاركته في المشروع لم تكن سوى محاولة لتحسين سمعته. ^{[ 138 ]} في 14 ديسمبر/كانون الأول، أعلنت هيئة النقل الحضري (MTA) أخيرًا أن 31 ديسمبر/كانون الأول سيكون الموعد المحتمل لافتتاح الخط، على أن تُفتتح جميع محطات الخط في الوقت نفسه. ^{[ 139 ]} بعد ذلك بيوم، صرّح رئيس هيئة النقل الحضري (MTA)، توماس بريندرغاست، بأن المحطات الثلاث الجديدة ستُفتتح جميعها في الوقت نفسه، حتى لو كان ذلك يعني تأخير افتتاح مترو الأنفاق. ^{[ 140 ]}

كانت هيئة النقل الحضري (MTA) ومقاولوها في المشروع يجتمعون بانتظام مع مجلس مجتمع مانهاتن 8، وفريق عمل مترو الأنفاق في الجادة الثانية، ومجلس مجتمع مانهاتن 11، لتقديم تقارير عن سير أعمال البناء، وللحصول على آراء المجتمع. ^{[ 141 ]}

تأخرت جداول الإنجاز المُقدّرة بمرور الوقت. فعندما أُقرّ إصدار السندات لتمويل الإنشاءات عام 2005، صرّحت هيئة النقل الحضري (MTA) بأن المشروع سيُنجز عام 2012. ^{[ 142 ]} وكان هذا الموعد المُعجّل للإنجاز جزءًا من محاولة المدينة غير الناجحة لاستضافة دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 2012 ؛ والتي استضافتها لندن بدلًا من ذلك. ^{[ 7 ] [ 142 ]} وعندما بدأت أعمال الإنشاء عام 2007، ذكرت هيئة النقل الحضري أن خط القطار الجديد سيُفتتح بحلول نهاية عام 2013. ^{[ 77 ]} وفي وقت لاحق من عام 2007، حدّدت الهيئة عام 2014 موعدًا للإنجاز. ^{[ 143 ]} وفي مقترح ميزانية تحسين البنية التحتية لعام 2008، أجّلت الهيئة إنجاز المرحلة الأولى إلى عام 2015، وفي عام 2009، أجّلتها مرة أخرى إلى عام 2016. ^{[ 144 ]} وتوقعت بعض المنشورات افتتاحه في ديسمبر 2016. ^{[ 145 ]} وأفاد آخرون أن المترو لن يفتح حتى عام 2017. ^{[ 146 ]}

بحلول مايو 2014، كانت الهيئة لا تزال تستهدف ديسمبر 2016 كموعد نهائي لإنجاز المشروع، وكان لا يزال ضمن ميزانيته البالغة 4.45 مليار دولار، ولا يزال من المتوقع أن يخدم حوالي 200,000 راكب يوميًا. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]} وبحلول يناير 2015، تم توضيح موعد افتتاح المرحلة الأولى المتوقع من قبل هيئة النقل الحضري بشكل أكبر، ليصبح حوالي 30-31 ديسمبر 2016، ^{[ 110 ] [ 147 ] [ 148 ]} حيث وصف هورودنيسيانو التقديرات السابقة بأنها تفتقر إلى "الدقة المطلوبة". ^{[ 30 ]} في يونيو 2015، توقعت الحكومة الفيدرالية أنه بالمعدل الحالي للبناء، لن يُفتتح مترو الأنفاق حتى فبراير 2018. ^{[ 149 ]} بعد تدخل الحاكم كومو، تم تمديد الموعد النهائي إلى 31 ديسمبر 2016. ^{[ 25 ] [ 136 ]} في 19 ديسمبر، أُعلن عن بدء الخدمة التجارية ظهر يوم 1 يناير 2017. ^{[ 150 ] [ 151 ] [ 152 ]} يُعزى تاريخ الافتتاح المؤكد في رأس السنة الجديدة إلى إتمام الاختبارات بوتيرة أسرع من المتوقع. ^{[ 28 ]} وفيما يتعلق بتاريخ الافتتاح في رأس السنة الجديدة، صرّح كومو: ^{[ 151 ]}

كان تحديد الأول من يناير موعدًا نهائيًا تعسفيًا بعض الشيء، لأنه حُدد في عام ٢٠٠٩. ومنذ ذلك الحين، طرأت تغييرات كثيرة وطرأت تعديلات عديدة. كان رد الفعل الأولي هو تأجيل الموعد النهائي. لكننا رأينا أنه من المهم الالتزام به، لا سيما في هذا المشروع الذي اشتهر بتأجيلاته المتكررة. ^{[ ١٥١ ]}

في 22 و23 ديسمبر 2016، ضمن فعالية تعريفية نظمتها هيئة النقل الحضري (MTA)، دُعي الجمهور لزيارة محطة شارع 96 قبل افتتاحها، وقد لاقت الزيارة استحسانًا عامًا. ^{[ 153 ] [ 154 ]} كما عُقدت فعالية تعريفية أخرى في 30 ديسمبر، هذه المرة في محطة شارع 86. وفي ذلك التاريخ أيضًا، تم افتتاح مدخل محطة شارع ليكسينغتون - شارع 63 عند الجادة الثالثة، والتي اكتملت ضمن المرحلة الأولى. ^{[ 155 ]}

انطلق أول قطار احتفالي، برفقة الحاكم كومو ورئيس البلدية بيل دي بلاسيو ومسؤولين آخرين، من محطة شارع 72 ليلة رأس السنة الجديدة بعد الساعة 10:30  مساءً بقليل، متجهاً إلى شارع 96. وأقيم حفل في محطة شارع 72. ^{[ 156 ] [ 157 ]} وفي اليوم التالي، 1 يناير 2017، انطلق أول قطار من شارع 57 متجهاً شمالاً. وافتُتحت محطات المرحلة الأولى في تمام الساعة 11:45 صباحاً، ووصلت أولى القطارات حوالي الظهر. ^{[ 158 ]} وفي يوم الافتتاح، اكتظت المحطات بالركاب الذين رغبوا في تجربة الخط الجديد. ^{[ 159 ] [ 160 ] [ 161 ]} ودخل حوالي 48,200 راكب المحطات الجديدة في ذلك اليوم، باستثناء الركاب الذين قاموا بجولة على الخط من خلال الدخول من محطة في بقية الشبكة. ^{[ 162 ]} وقد لاقى افتتاح الخط استحساناً واسعاً. ^{[ 159 ]} تم تغليف قطارين من عربات مترو الأنفاق R160 بألوان مترو الأنفاق في الجادة الثانية احتفالاً بافتتاح الخط. ^{[ 163 ]} عُرضت أعمال فنية جديدة في محطات الشوارع 96 و86 و72 و63 للفنانين سارة سزي ، وتشاك كلوز ، وفيك مونيز ، وجين شين ، على التوالي. ^{[ 164 ]}

في 3 يناير، وهو أول يوم بدأ فيه تشغيل الخط وفقًا لجدول أيام الأسبوع، بدأت بعض قطارات الخط الشمالي (N) المخصصة لساعات الذروة باستخدام الخط. ^{[ 165 ]} خلال الأسبوع الافتتاحي للتشغيل، كانت القطارات تسير كل ست دقائق خلال ساعات الذروة، ولم تكن هناك خدمة بين الساعة 10 مساءً والساعة 6 صباحًا. ^{[ 166 ]} بدأت الخدمة الليلية في 9 يناير 2017. ^{[ 25 ] [ 167 ]}

في يناير 2017، مقارنةً بيناير 2016، انخفض عدد ركاب خط ليكسينغتون أفينيو في محطات الشارع 68 ، والشارع 77 ، ​​والشارع 86، والشارع 96 ، وذلك بسبب افتتاح المرحلة الأولى. ^{[ 168 ] [ 169 ]} وكان الانخفاض الأكبر في عدد الركاب في محطة الشارع 86، حيث تحوّل أكثر من 28,000 راكب من أصل 120,000 راكب يوميًا إلى استخدام مترو الأنفاق في الجادة الثانية. وبشكل عام، شهدت محطات خط الجادة الثانية الثلاث، بالإضافة إلى محطة ليكسينغتون أفينيو - الشارع 63 المُجددة، متوسط ​​عدد ركاب يومي يزيد عن 150,000 راكب بنهاية يناير. وكانت محطة الشارع 72 الأكثر ازدحامًا بين المحطات الجديدة على الخط، حيث بلغ متوسط ​​عدد ركابها اليومي 44,000 راكب. ^{[ 168 ]} بحلول شهر أبريل، شهد استخدام سيارات الأجرة في المنطقة انخفاضًا بأكثر من 20% مقارنةً بما كان عليه قبل افتتاح الخط. ^{[ 170 ] [ 171 ]}

بحلول 15 مايو، ارتفع عدد الركاب إلى 176 ألف راكب يوميًا، مما أدى إلى انخفاض الاستخدام الإجمالي لخط ليكسينغتون أفينيو بنسبة 26%، بينما يمثل زيادة بنسبة 42% مقارنةً بعدد الركاب في يناير. ونظرًا لتزايد الطلب، تمت زيادة خدمة خط Q برحلة واحدة باتجاه وسط المدينة صباحًا ورحلة واحدة باتجاه شمال المدينة مساءً في نوفمبر 2017. بالإضافة إلى ذلك، تم تشغيل رحلة واحدة على خط R لتعزيز الخدمة. ^{[ 172 ]}

في 13 يوليو 2018، نُشرت إحصائيات عدد ركاب مترو الأنفاق لعام 2017، والتي أظهرت انخفاضًا ملحوظًا في عدد الركاب في المحطات المجاورة على خط ليكسينغتون أفينيو، وتحديدًا في المحطات الواقعة عند الشوارع 59، و68، و77، و86، و96، و103. وقد انخفض عدد ركاب خط ليكسينغتون أفينيو بنسبة 28%، أي ما يعادل 46,000 راكب يوميًا. ^{[ 173 ] [ 174 ]}

في فبراير 2011، رفعت أبراج يوركشاير الواقعة في شارع 86 دعوى قضائية بشأن موقع مدخلين مقترحين لمحطة مترو الأنفاق في الجادة الثانية، واللذين كانا يقعان أمام المبنى مباشرةً ولكنهما لا يطلان على مدخله نصف الدائري، مُشيرةً إلى مشاكل تتعلق بجودة الحياة . ^{[ 175 ] [ 176 ]} إلا أن الدعوى رُفضت لاحقًا. ^{[ 177 ]}

في جدل منفصل عام 2012، ادعى بعض سكان منطقة محطة شارع 72 إصابتهم بـ"سعال الجادة الثانية" نتيجة غبار أعمال البناء، ^{[ 178 ]} ولاحظ أطباء محليون تدهور جودة الهواء في المنطقة بالتزامن مع ازدياد حالات أمراض الأنف. ^{[ 179 ]} حاولت هيئة النقل الحضري (MTA) معالجة هذه المشكلة بإنشاء هياكل جديدة واستخدام وسائل أخرى للحد من استنشاق الغبار. ^{[ 180 ]} أعدت الهيئة تقريرًا يفيد بأن "جميع التركيزات التي تم رصدها في منطقة محطة شارع 86 كانت أقل من المستويات المرجعية المحددة". ^{[ 181 ]}

زعمت صحيفة نيويورك ديلي نيوز أن مشروع مترو الأنفاق كان شديد الخطورة. فعلى سبيل المثال، في 8 أغسطس/آب 2012، تسبب انفجار في تطاير الصخور في جميع أنحاء تقاطع طرق. ^{[ 178 ]} وبعد أقل من أسبوعين، في 21 أغسطس/آب 2012، نُفذ تفجير غير مُتحكم به للمحطة بشكل خاطئ، ^{[ 182 ]} مما تسبب في انفجار هائل أدى إلى تطاير الحطام في الهواء وتحطيم نوافذ المباني في المنطقة وإلحاق أضرار بالأرصفة المجاورة. ^{[ 178 ] [ 183 ] ​​[ 184 ] [ 185 ]} وفي حادثة أخرى، نُقلت صخور ملوثة من موقع بناء في شارع 63، ولم يُلاحظ الحادث. ^{[ 178 ]} في 19 مارس 2013، وفي ادعاء آخر بالإهمال، علق عامل بناء في وحل يصل إلى خصره في موقع محطة شارع 96، ^{[ 186 ] [ 187 ]} ورغم أنه تم انتشاله بعد أربع ساعات من جهود الإنقاذ، إلا أنه كاد أن يلقى حتفه بعد الحادث. ^{[ 188 ] [ 189 ]}

استجابةً لشكاوى الضوضاء الناجمة عن التفجيرات تحت الأرض، حددت هيئة النقل الحضري (MTA) التفجيرات قبل الساعة السابعة مساءً يوميًا. ^{[ 190 ]} قبل هذه القيود، كانت التفجيرات تستمر حتى الساعة العاشرة والنصف  مساءً يوميًا، مما كان يُسبب اهتزاز المباني الواقعة فوق الممر. ^{[ 190 ] [ 3 ]}

في قضية تتعلق بمنتج مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية، اعترفت شركة "أمريكان ستاندرد تيستينغ آند كونسلتينغ لابوراتوريز" (ASTCL)، ورئيسها آلان فورتيتش، وخمسة مسؤولين تنفيذيين آخرين، بتقديم وثائق مزورة بشأن أنفاق المترو و"آلاف" المشاريع الإنشائية الأخرى في مدينة نيويورك خلال عشر سنوات. وكانت ASTCL قد حلت محل شركة "تيستويل" (Testwell Inc.)، وهي شركة أخرى وُجهت إليها تهمة تزوير اختبارات الخرسانة ، في عام 2008. ^{[ 191 ]}

أُجريت عدة اختبارات سلامة على عجل بهدف افتتاح الخط تقنيًا بحلول نهاية عام 2016. ^{[ 132 ]} عند افتتاح الخط، كان هناك 17260 مشكلة على طوله تتطلب الإصلاح، وكانت الأنظمة الحيوية، مثل أجهزة إنذار الحريق، لا تزال بحاجة إلى الاختبار. بحلول مايو 2017، انخفض عدد المخالفات إلى 7264، ^{[ 192 ]} ولكن تم تعطيل أنظمة إنذار الحريق في كل محطة في ذلك الوقت تقريبًا، مما استلزم تعيين مسؤولين عن السلامة من الحرائق في كل محطة. ^{[ 193 ]} اعتبارًا من سبتمبر 2017لم تُستكمل بعض هذه الاختبارات بعد، على الرغم من افتتاح الخط لمدة ثمانية أشهر. ولم تسمح إدارة النقل الفيدرالية بتشغيل الخط إلا بموجب شهادة سلامة مؤقتة، على أن تُصدر الشهادة الدائمة في نوفمبر من ذلك العام. ^{[ 194 ]}

في يوليو/تموز 2017، ومع ارتفاع درجات الحرارة في المدينة، أعرب ركاب المترو عن استيائهم من ارتفاع درجات الحرارة في محطات الخط، على الرغم من أنها يفترض أن تكون مكيفة. ويعود ذلك إلى أن هيئة النقل الحضري (MTA) كانت بحاجة إلى الحصول على إذن من إدارة الصحة في المدينة لتبريد الهواء، مع إجراء اختبار للتأكد من خلو أبراج التبريد من داء الفيالقة ، وهو إجراء احترازي نابع من عدة تفشيات مميتة في المدينة خلال السنوات السابقة. لم تُجرِ هيئة النقل الحضري الاختبار بالسرعة الكافية، ولكن بعد الانتقادات، حصلت على الإذن في 7 يوليو/تموز. وكان من المتوقع تشغيل نظام التكييف بحلول 14 يوليو/تموز. ^{[ 195 ]}

في مارس/آذار 2016، بدأت هيئة النقل الحضري (MTA) بالإعلان عن طلبات تقديم العروض (RFP) لثلاثة عقود جديدة للمرحلة الثانية، والتي كان من المقرر منحها في صيف 2016. ^{[ 205 ] [ 206 ]} وفي أبريل/نيسان 2016، توصلت هيئة النقل الحضري وولاية نيويورك إلى اتفاق لإعادة تمويل المرحلة الثانية، بإجمالي 1.035 مليار دولار. ^{[ 207 ]} سيتم استخدام 535 مليون دولار لتنفيذ أعمال الإنشاء التمهيدية، مثل نقل المرافق، ولتصميم المشروع، ولمعالجة المشكلات البيئية. أما الـ 500 مليون دولار المتبقية فستُستخدم لإعداد أعمال حفر الأنفاق وبناء المحطات. ^{[ 202 ]} وفي 18 أكتوبر/تشرين الأول 2016، أعلنت إدارة دي بلاسيو عن خطة لإعادة تقسيم منطقة شرق هارلم. ستُعدّل الخطة تقسيم المناطق الخاص بالنقل العام الذي أُنشئ في سبعينيات القرن الماضي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية. وسيتم تقديم حوافز لدمج بنية مترو الأنفاق التحتية في المباني الجديدة. يهدف هذا إلى تحسين ظروف المشاة المجاورة لمباني التهوية. ^{[ 208 ]} ستكون هناك ثلاث مناطق استخدام أراضي النقل الخاصة (TA)؛ واحدة لمنطقة محطة شارع 106، وواحدة لمنطقة محطة شارع 116، وواحدة لمنطقة محطة هارلم - شارع 125. ^{[ 209 ]} في 21 نوفمبر 2016، طلبت هيئة النقل الحضري (MTA) إدخال مشروع المرحلة الثانية في مرحلة تطوير المشروع ضمن برنامج البدايات الجديدة التابع لإدارة النقل الفيدرالية. ^{[ 210 ]}

كانت ميزانية المشروع الأصلية تبلغ 1.5 مليار دولار، وكان من المقرر استخدامها لبدء بناء الأنفاق؛ إلا أن هيئة النقل الحضري (MTA) خفضت المبلغ المخصص في الميزانية لعدم تمكنها من بدء البناء في عام 2019. ^{[ 261 ] [ 262 ]} ويعود سبب خفض التمويل إلى عدم وضوح التوقيت، وليس إلى مشاكل مالية؛ ^{[ 263 ]} وقد أثار هذا التأخير استياء السياسيين وسكان شرق هارلم. ^{[ 264 ] [ 196 ]} في ديسمبر 2016، سعى عدد من المسؤولين المنتخبين في المنطقة إلى الحصول على تمويل بقيمة 6 مليارات دولار للمرحلة الثانية من الخط، بما في ذلك ملياري دولار من الحكومة الفيدرالية. ^{[ 265 ]} وكان هؤلاء المسؤولون يرغبون في تأمين التمويل من إدارة الرئيس باراك أوباما قبل انتهاء ولايته في 20 يناير 2017، قائلين إنهم يريدون تجنب حالة عدم اليقين التي قد تصاحب الإدارة الأولى لدونالد ترامب ، والبدء في بناء المرحلة الثانية في أسرع وقت ممكن. ^{[ 265 ]} وقد وافقت إدارة النقل الفيدرالية (FTA) على هذا الطلب في أواخر ديسمبر 2016. ^{[ 266 ]} نصّت الموافقة على أن تُكمل هيئة النقل الحضري (MTA) إعادة تقييم بيئي بحلول عام 2018، وأن تتلقى التمويل بحلول عام 2020، وأن تفتتح المرحلة الثانية بين عامي 2027 و2029. ^{[ 63 ]} في 24 مايو/أيار 2017، وافق مجلس إدارة هيئة النقل الحضري على تعديل برنامج رأس المال للفترة 2015-2019، بزيادة تمويل المرحلة الثانية إلى 1.735 مليار دولار. وهذا من شأنه أن يسمح بمطابقة 30% على المدى القريب لكل اتفاقية منحة تمويل كاملة. ^{[ 267 ]}

في سبتمبر 2019، نشرت هيئة النقل الحضري (MTA) مسودة خطتها الرأسمالية المقترحة للفترة 2020-2024، والتي تبلغ قيمتها 54 مليار دولار. ^{[ 268 ]} وكجزء من الخطة، سيتم استكمال خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية بتكلفة 6 مليارات دولار. سيأتي جزء من التمويل من رسوم الازدحام الجديدة في مانهاتن ، بينما سيأتي الجزء الأكبر من تمويل إدارة النقل الفيدرالية (FTA). ^{[ 269 ]} اشترطت هيئة النقل الحضري موافقة إدارة النقل الفيدرالية للدخول في المرحلة الهندسية من برنامج المشاريع الجديدة، ولكن اعتبارًا من يوليو 2020لم تحصل على تلك الموافقة؛ ^{[ 270 ] : 68} علاوة على ذلك، أجبرت مشاكل ميزانية هيئة النقل الحضري (MTA) الهيئة على تعليق جميع المشاريع الرأسمالية "إلى أجل غير مسمى" في يونيو 2020. ^{[ 271 ] [ 272 ]} وبدون تمويل، توقعت هيئة النقل الحضري أنه قد يتعين إلغاء المرحلة الثانية، ^{[ 273 ]} وكان من المقرر تمويل بناء الأنفاق في برامج رأسمالية مستقبلية مدتها 5 سنوات. ^{[ 274 ]} مع تنصيب جو بايدن رئيسًا للولايات المتحدة في عام 2021، وافقت إدارة جو بايدن على تمويل بقيمة 23 مليار دولار لمشاريع نقل جديدة في جميع أنحاء الولايات المتحدة في نوفمبر من ذلك العام، بما في ذلك المرحلة الثانية من مترو الأنفاق في الجادة الثانية. ^{[ 275 ]} بعد ذلك، تعهدت هوتشول ببدء أعمال البناء في المرحلة الثانية بحلول عام 2022. ^{[ 276 ]} تم تضمين منحة قدرها 400 مليون دولار لمترو الأنفاق في الجادة الثانية في ميزانية إدارة بايدن المقترحة لعام 2022. ^{[ 277 ] [ 278 ]}

بسبب تأخر تطبيق نظام تسعير الازدحام المروري في مدينة نيويورك ، سادت مخاوف من تأخر تمويل المرحلة الثانية. ^{[ 279 ]} أوقفت هوتشول تطبيق نظام تسعير الازدحام المروري في يونيو 2024، ^{[ 280 ]} وقدمت 54 مليون دولار من الأموال التقديرية الحكومية في الشهر التالي، مما سمح باستئناف أعمال المرافق. ^{[ 281 ]} على الرغم من موافقة هيئة النقل الحضري على برنامجها الرأسمالي للفترة 2025-2029 في سبتمبر 2024، إلا أنه لم يكن واضحًا بعد ما إذا كانت المرحلة الثانية ستُموّل بالكامل دون عائدات الازدحام المروري. ^{[ 282 ]} صوتت هيئة النقل الحضري في نوفمبر 2024 على تطبيق برنامج تسعير الازدحام المروري، ^{[ 283 ]} الذي دخل حيز التنفيذ في يناير 2025، مما سمح بالمضي قدمًا في تقديم العطاءات. ^{[ 242 ] [ 243 ]} اقترحت إدارة ترامب الثانية تخصيص مليار دولار أمريكي للمشروع وبرنامج بوابة النقل في يونيو 2025. ^{[ 284 ]} في أكتوبر من ذلك العام، مع بداية إغلاق الحكومة الفيدرالية الأمريكية عام 2025 ، حجب مدير مكتب الإدارة والميزانية ، راسل فوغت، 18 مليار دولار أمريكي للمشروعين، مستندًا إلى تقارير عن ممارسات التنوع والإنصاف والشمول التي وصفها بأنها "غير دستورية". ^{[ 285 ] [ 286 ]} اعتبرت بوليتيكو هذه الخطوة ردًا على إغلاق الحكومة. ^{[ 287 ]} في ديسمبر من ذلك العام، صرحت الحكومة الأمريكية بإمكانية رفع التجميد عن تمويل مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية ومشروع بوابة النقل في حال توقف ممارسات التنوع والإنصاف والشمول في هذين المشروعين. ^{[ 288 ]} على الرغم من أن هيئة النقل الحضري (MTA) قد عالجت مخاوف الحكومة الفيدرالية بحلول أواخر يناير 2026، إلا أن التمويل لم يُرفع تجميده حتى ذلك الحين. ^{[ 289 ]} رفعت الوكالة دعوى قضائية ضد إدارة ترامب في مارس من ذلك العام، مطالبةً برفع التجميد عن الأموال الفيدرالية؛ ^{[ 290 ] [ 291 ]} صرّح ترامب، الذي لم يكن على علم شخصي بالدعوى، بأنه يدعم المشروع. ^{[ 292 ]} في ذلك الشهر، منحت هيئة النقل الحضري عقد بناء بقيمة مليار دولار للمشروع. ^{[ 292 ] [ 293 ]}

يمتد عقد استشاري إدارة المشروع لمدة 91 شهرًا (7.5 سنوات)، مما قد يؤدي إلى إنجاز المرحلة الثانية في عام 2032. يوضح الجدول التالي استراتيجية حزمة العقد المحدثة للمرحلة الثانية من مترو الأنفاق في الجادة الثانية. ^{[ 247 ]}