سيارة التحكم

منذ سبعينيات القرن العشرين وحتى عام ١٩٩٩، استخدمت سكة حديد لونغ آيلاند عددًا من القاطرات القديمة التي تم تحويلها إلى وحدات طاقة. استُبدلت المحركات الرئيسية الأصلية بمحركات /مولدات بقوة ٦٠٠ حصان (٤٥٠ كيلوواط) لتزويد نظام الطاقة الكهربائية (HEP) بالطاقة، مع الإبقاء على منصة تحكم المهندس سليمة. شملت القاطرات المُحولة ثماني وعشر قاطرات من طراز Alco FA-1 وFA-2 ، وأربع قاطرات من طراز EMD F7 ، وقاطرة واحدة من طراز F9 . كما تم تحويل إحدى قاطرات FA إلى عربة طاقة لعربات C1 ذات الطابقين في عام ١٩٩١. ومنذ ذلك الحين، تحولت السكة الحديدية إلى عربات قيادة كلاسيكية مزودة بقاطرة DE30AC / DM30AC في بعض القطارات. تتطلب القطارات المتجهة إلى محطة بن قاطرتين من طراز DM30AC في كل طرف للاستفادة من نقاط توصيل السكة الثالثة . ^{[ ٥ ]} 

حتى ثمانينيات القرن الماضي، كان لدى شركة GO Transit في أونتاريو برنامج مماثل لوحدات الطاقة المساعدة (APU) لاثنتي عشرة قاطرة من طراز EMD FP7. وكانت هذه الوحدات تُستخدم بكثرة مع قاطرات GP40-2W وGP40M-2، التي كانت تفتقر إلى نظام الطاقة الكهربائية لتشغيل القطارات. كما استُخدمت أيضًا مع قاطرات GP40TC وF40PH المجهزة بنظام الطاقة الكهربائية، وكانت تُؤجر أحيانًا لشركات سكك حديدية أخرى. وفي نهاية المطاف، أُخرجت هذه الوحدات من الخدمة عام 1995 مع وصول قاطرات EMD F59PH ، ثم جرى تفكيكها، باستثناء قاطرة واحدة من طراز F7A وأخرى من طراز F7B، ​​بيعتا لشركة Tri-Rail وشركة سكك حديد أونتاريو نورثلاند على التوالي. ^{[ 6 ]}

كان لدى شركة MARC وحدة F7 سابقة، رقمها 7100، تم تحويلها أيضاً إلى وحدة تحكم متعددة الأغراض (APCU)، والتي كانت تُستخدم أحياناً كبديل لعربة القيادة. أُعيد بناؤها بمولد طاقة كهربائية، وأجهزة تحكم أحدث في كابينة القيادة، وزُودت بجهاز Nathan Airchime K5LA . استُخدمت حتى أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، ثم تبرعت بها إلى المتحف الوطني لتاريخ وابتكار السكك الحديدية في عام 2010. ^{[ 7 ]}

طوّرت شركة أمتراك وحدة التحكم غير المزودة بالطاقة (NPCU) عن طريق إزالة المحرك الرئيسي والمولد الرئيسي ومحركات الجر من قاطرات EMD F40PH الفائضة . وتم الإبقاء على منصة التحكم ، وكذلك المعدات التي تسمح بتشغيل البوق والجرس والمصابيح الأمامية. ثم تم تركيب أرضية وأبواب جانبية قابلة للطي لتوفير خدمة نقل الأمتعة، مما أدى إلى تسميتها بـ "عربات الأمتعة" أو "عربات نقل الأمتعة ".

ست وحدات NPCU أعيد بناؤها لخدمة قطارات كاسكيدز في شمال غرب المحيط الهادئ لا تحتوي على أبواب جانبية قابلة للطي، لأن قطارات تالغو 6 التي كانت تعمل عليها كانت مزودة بعربة أمتعة، على الرغم من أن الوحدات رقم 90230 و90250 و90251 زُوّدت لاحقًا بهذه الأبواب. كانت الوحدة رقم 90250 مطلية في الأصل بألوان كاسكيدز ، ولكن أُعيد طلاؤها لاحقًا بألوان المرحلة الخامسة. ومنذ ذلك الحين، تعمل هذه الوحدات مع عربات أمتراك القياسية (هورايزون وأمفليت) منذ تقاعد قطارات تالغو 6 في عام 2020.

تُستخدم أربع وحدات تحكم في الشبكة (NPCUs)، وهي #90213 و#90214 و#90220 و#90224، حصريًا في قطار داون إيستر . تحمل هذه الوحدات شعارات داون إيستر على واجهتها وجوانبها.

تم تخصيص ثلاث وحدات NPCU للاستخدام في خدمات أمتراك في كاليفورنيا . وهي مطلية بتصميم مشابه للطلاء القديم ذي الخطوط الزرقاء والفيروزية الذي استخدمته كالترين بين عامي 1985 و1997.

في عام 2011، تم تحويل قاطرة أمتراك F40PH رقم 406 إلى وحدة تحكم كهربائية مستقلة (NPCU) لتمكين تشغيل قطار العرض الخاص بالذكرى الأربعين لشركة أمتراك بنظام الدفع والسحب ؛ بالإضافة إلى ذلك، تم تركيب مولد كهربائي لتوفير الطاقة الاحتياطية. وعلى عكس وحدات التحكم الكهربائية المستقلة الأخرى، تشبه القاطرة 406 قاطرة F40PH عاملة من الخارج، واحتفظت في البداية برقمها الأصلي. ^{[ 8 ]} وفي عام 2024، أُعيد ترقيمها إلى 90406 لتجنب تكرار الترقيم مع قاطرات ALC-42.

في عام 2017، بدأت وزارة النقل بولاية كارولاينا الشمالية برنامج وحدات التحكم في الكابينة (CCU) باستخدام حافلات F59PH التابعة سابقًا لشركة GO . ^{[ 9 ]} تم طلب خمس وحدات تحكم في الكابينة، مرقمة من 101 إلى 105. وتُستخدم هذه الوحدات في منطقة بيدمونت .

في عام 2023، بدأت شركة أمتراك باختبار قاطرة HHP-8 سابقة كعربة قيادة بهدف استكمال أو استبدال عربات القيادة الحالية التابعة لشركة مترولاينر السابقة حتى وصول أسطول قطارات أيرو . ^{[ 10 ]} اعتبارًا من يوليو 2024، من المخطط تحويل ثماني عربات إجمالاً.

في عام 2024، بدأت شركة أمتراك بتحويل قاطراتها من طراز GE P42DC إلى وحدات تحكم غير مزودة بالطاقة، بدءًا من قاطرة أمتراك P42DC رقم 184 (الوحدة الأصلية من المرحلة الرابعة)، والتي أصبحت الآن قاطرة أمتراك P42C رقم 9700. وعلى عكس وحدات التحكم غير المزودة بالطاقة من طراز F40PH، تحتفظ قاطرات P42C بمعظم مكوناتها الداخلية لأغراض تقليل الوزن. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

تعمل القطارات ذات الدفع والسحب المزودة بعربات قيادة في أحد طرفيها على نطاق واسع في خدمات ÖBB Railjet باستخدام مجموعات قطارات Siemens Vectouro .

In Belarus, as part of push-pull trains, control and intermediate cars from DR1 DMUs manufactured by the Riga Machine-Building Plant (RVR) are used. After the decommissioning of power cars, some of them were converted into control cars by replacing the engine room with a passenger compartment, and at the other end of a train, one unit of 2M62 or 2M62U diesel locomotives started to use instead of another DR1 power car. Later, the control cars of DRB1 trains began to be produced by RVR initially for push-pull trains on a par with DMUs. RVR also produced DRB2 control cars for such trainsets, which a similar to control cars of the ER9 EMUs.

In Russia, as part of the first Push-Pull railway train DP2D Driving Trailers used to operate a TEP70 diesel locomotive from other side of the train. The trailers are ultimated with EP2DM head cars, making the replacement simple. Currently, these trailers are completing the certification testings along with the DMUs.

NMBS/SNCB make extensive use of push-pull operation. Trains are powered by class 21class 27 or class 18 electric locomotives and are operated in one direction from a driving carriage.

In the Czech Republic, these control cabs were hardly used in the past. The main reason was concerns about the greater tendency of trainsets that do not have a traction unit at the head of the train to derail. Earlier legislation considered such a train to be sunk and for this reason the speed of such a train was limited to 30 km/h (19 mph).

The VR Group fleet includes 42 cab cars (Finnish: ohjausvaunu), classified as Edo.^[13]

The Corail fleet includes 28 voitures-pilote, classified as B⁶Dux.

The Danish ABs were acquired in 2002. The control car is manufactured by Bombardier. They are to be upgraded for ERTMS, starting 2019.^[14]

كانت أولى المحاولات الألمانية لاستخدام عربات التحكم (بالألمانية: Steuerwagen ) وقاطرات البخار المجهزة بنظام تحكم عن بُعد قبل الحرب العالمية الثانية من قِبل شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn). كانت تعليمات التحكم تُنقل من عربة التحكم إلى القاطرة عبر جهاز تلغراف آلي من نوع تشادبورن (مشابه لأجهزة التلغراف المستخدمة في السفن ). وكان على وحدات التحكم الآلية في غرفة الاحتراق تأكيد الأمر وتنفيذه فورًا. اعتُبر هذا التحكم غير المباشر غير عملي وغير آمن، لأنه على الرغم من تحكم السائق المباشر في المكابح، إلا أن خطر استمرار القاطرة في دفع القطار لفترة من الوقت في حالات الطوارئ كان قائمًا، مما قد يؤدي إلى خروجه عن القضبان.

كانت محاولات استخدام القاطرات الكهربائية (بدءًا بنموذج مُعدَّل من فئة E 04 ) أكثر جدوى، إذ كان بإمكان سائق القاطرة التحكم بها مباشرةً. إلا أن الحرب العالمية الثانية أوقفت برنامج الاختبار، رغم نجاحاته الملحوظة. ولم يُعتمد تشغيل القاطرات بواسطة عربات التحكم إلا بعد الحرب، حين أصبحت القاطرات والعربات المُجهزة تجهيزًا مناسبًا متاحة.

كان طول القطار في عمليات الدفع والسحب محدودًا في الأصل بعشر عربات لأسباب تتعلق بديناميكيات التوجيه. كما فُرضت سرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة (75 ميل/ساعة) ، ثم ارتفعت إلى 140 كم/ساعة (87 ميل/ساعة) في عام 1980. ولم يُشكل هذا عائقًا تشغيليًا، حيث كانت قطارات الدفع والسحب تُستخدم في البداية بشكل عام في قطارات الركاب المكونة من ست عربات.    

لم يبدأ تشغيل قطارات المسافات الطويلة، التي قد يصل عدد عرباتها إلى 14 عربة وتسير بسرعة 200 كم/ساعة (120 ميل/ساعة) ، باستخدام عربات التحكم إلا منذ منتصف التسعينيات. ويُعدّ قطار ICE 2 حالةً استثنائية ، إذ يُمكن تشغيله بعربة التحكم في المقدمة بسرعة تصل إلى 250 كم/ساعة (160 ميل/ساعة) على خطوط السكك الحديدية عالية السرعة التي تم إنشاؤها حديثًا .    

تُستخدم عربات التحكم في السكك الحديدية المجرية منذ ستينيات القرن الماضي. وكان أول نوع من عربات التحكم التي استخدمتها هيئة السكك الحديدية المجرية (MÁV )، والتي لا تزال تُستخدم على الخطوط الفرعية ذات الحركة المرورية المنخفضة، هو سلسلة BDt (التي كانت تُسمى آنذاك BDat). وكانت سلسلة BDt 100 قادرة على السير بمحركات الديزل (وسابقًا بمحركات البخار) (وأبرزها سلسلة M41)، بينما كانت سلسلة BDt 300 قادرة على السير بمحركات كهربائية من سلسلة V43 . وقد صُنعت هذه العربات في ورشة دوناكيسي الرئيسية التابعة لهيئة السكك الحديدية المجرية بين عامي 1962 و1972. ^{[ 15 ]}

تم تحويل معظم قاطرات سلسلة BDt 100، التي فقدت وظائفها بعد أن حلت سلسلة Bzmot محلها في عدد متناقص من خطوط السكك الحديدية الفرعية غير المكهربة، إلى سلسلة BDt 400 بواسطة ورشة دوناكيسي الرئيسية، التي تديرها الآن شركة بومباردييه ، في عام 2005 (بعد إنتاج سلسلة تجريبية مكونة من 7 قاطرات في عام 1999). وهي متوافقة فقط مع سلسلة V43 2xxx، لأنها الوحيدة التي تتمتع بنظام تحكم رقمي عن بعد.

مع شراء سلسلة عربات السكك الحديدية الألمانية الشرقية السابقة من شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) ، والتي تُعرف باسم "هالبرشتاترز"، وصلت 27 عربة تحكم تحمل الرقم التسلسلي Bybdtee إلى المجر. وعلى الرغم من طرح سلسلة V43 3xxx المزودة بجهاز تحكم عن بُعد خاص متوافق مع هذه العربات، إلا أنه نظرًا لقلة استخدام عربات هالبرشتاترز كعربات تحكم فعالة على الخطوط الفرعية، فإنها نادرًا ما تُستخدم كذلك، وغالبًا ما تُرى كعربة عادية نظرًا لمساحة تخزين الدراجات فيها.

هناك المزيد من العربات التي تعتبر من الناحية الفنية عربات تحكم منفصلة، ​​مثل سلسلة Bdx التي كانت جزءًا من سلسلة MDmot DMU (التي تم حذفها الآن من مخزون السكك الحديدية) ، أو سلسلة Bmxt التي تعد جزءًا من سلسلة BDVmot وBVhmot EMU ، ولكن يتم اعتبارها ومعاملتها كجزء من وحدة DMU ووحدة EMU الخاصة بها على التوالي.

تشغل Iarnród Éireann فئتين من مجموعات قطارات الدفع والسحب، ولكل منها سيارة التحكم الخاصة بها:

• قطار دي ديتريش ( خدمة إنتربرايز ) مزود بكابينة قيادة تحتوي على منصة تحكم EMD ، وحجرة أمتعة، ومقاعد للركاب. في هذا القطار، كان يتم تزويده بنظام التدفئة من نظام الطاقة الأمامي للقاطرة ، ولكن هذا أدى إلى مشاكل في موثوقية قاطرات الفئة 201، لذلك تم استبدال إحدى عربات دي ديتريش القياسية في التشكيل بعربات مولدات مارك 3 منذ سبتمبر 2012.
  • مرقمة من 9001 إلى 9004
• قاطرة CAF ( مارك 4 ) مزودة بكابينة قيادة تحتوي على منصة تحكم قاطرة طبق الأصل، وحجرة أمتعة، ومجموعتين من المحركات/المولدات لتدفئة القطار. لا توجد مقاعد للركاب.
  • مرقمة من 4001 إلى 4008

جميع عربات التحكم من طراز مارك 4 مزودة بكبائن قيادة كاملة الحجم مع أنظمة تحكم في الطاقة والفرامل من نوع قاطرات EMD. ويتم التحكم في القاطرة بواسطة نظام AAR ، الذي عدّلته شركة السكك الحديدية الأيرلندية (IÉ) ليشمل التحكم في أبواب القطار والعمل مع قاطرات الفئة 201 .

قام Iarnród Éireann سابقًا بتشغيل Mark 3 Control Cars من عام 1989 حتى عام 2009:

• مارك 3 مع كابينة قيادة تحتوي على نسخة طبق الأصل من منصة التحكم في القاطرة، وحجرة للأمتعة، ومجموعة محرك/مولد كومينز معلقة أسفلها لتدفئة القطار ومقاعد الركاب.
  • تم تحويل هذه العربات، المرقمة من 6101 إلى 6105، من عربات قطارات مارك 3 إنترسيتي لخدمات النقل الحضري بالدفع والسحب. وقد سُحبت من الخدمة في سبتمبر 2009 بعد إدخال عربات قطارات إنترسيتي من الفئة 22000. ومنذ ذلك الحين، تم تفكيك هذه الوحدات باستثناء العربة رقم 6105 التي احتفظت بها سكة حديد غرب كلير.

في إيطاليا، بدأت أولى القطارات ذات نظام الدفع والسحب بالعمل بعد الحرب العالمية الثانية.

في ذلك الوقت، لم تكن هناك أنظمة للتحكم عن بُعد في القاطرة الخلفية ، لذا كان على المهندس أن يتولى القيادة فيها ويتحكم في قوة الجر، مُتبعًا التعليمات (عبر جهاز اتصال داخلي مُناسب) التي يُصدرها السائق الآخر، الذي كان يبقى في العربة الأمامية، مُتحكمًا في المكابح وإشارات التوجيه. استمر هذا الوضع حتى اعتماد كابل 78 سلكًا في سبعينيات القرن الماضي، والذي مكّن من التحكم الكامل عن بُعد من عربات التحكم.

أصبحت القطارات ذات نظام الدفع والسحب شائعة جدًا اليوم، ويتم استخدام أنواع مختلفة من عربات التحكم:

• سيارات التحكم UIC Z1
• سيارات تحكم من نوع MDVC ، ذات مقصورة ديناميكية هوائية أو متصلة
• عربات تحكم من نوع بيانو ريباساتو ، ذات مقصورة مسطحة، مجددة تشبه مقصورة E464 أو مقصورة اتصال
• سيارات التحكم ثنائية المستوى Doppio Piano
• سيارات التحكم من نوع UIC-X
• سيارة تحكم من نوع فيفالتو

تسمح هذه الأنواع بالتحكم الكامل عن بعد في أي قاطرة إيطالية مزودة بكابل قياسي مكون من 78 سلكًا، باستثناء UIC Z1، والتي تستخدم في خدمات IC وهي قادرة فقط على التحكم في قاطرات الفئة E.402 ، ونسخة MDVC الخاصة بالديزل، والتي يمكن استخدامها فقط مع قاطرات الفئة D.445 ديزل.

تُستخدم أوامر القيادة نفسها لكل من القاطرات المقاومة الكهربائية والقاطرات الإلكترونية، لكن معانيها تتغير.

لا تستطيع عربات التحكم من نوع فيفالتو حاليًا التحكم عن بُعد إلا في قاطرات الفئة E.464 والفئة E.632 ، وذلك بسبب مشاكل برمجية، مع أنها قادرة على التحكم في أنواع أخرى من القاطرات. كما يمكن لعربات فيفالتو استخدام كابل التحكم عن بُعد TCN .

يمكن التعرف على السيارات من خلال وجود " np " في رقم تعريفها، وعادة ما تحتوي أيضًا على حجرة مخصصة لنقل الدراجات والأمتعة.

توجد أيضًا عربات تحكم خاصة بوحدات EMU / DMU غير المزودة بمحركات، والتي (في شركة Trenitalia ) تصنف على أنها Le / Ln XXX بدون فرق كبير بينها وبين الوحدات المزودة بمحركات باستثناء عدم وجود محركات جر.

The use of cab cars (Dutch: stuurstandrijtuig) in The Netherlands by NS is becoming rare due to the conversion of the sets to EMUs and the discontinued use of control cars on intercity direct services.

The use of a "virtual EMU" concept for some short-distance trains in the north of the country is where train sets are formed of a driving carriage, two or three intermediate carriages and a class 1700 electric locomotive. These train sets are diagrammed as if they were all EMUs resulting in formations with two locomotives, often at intermediate positions in the train. Most of the train sets have been converted into double-decker EMUs called DDZ.

In Poland, the term used is "wagon sterowniczy", which literally means "control carriage".

Masovian Railways use driving trailers on their regional services. The first batch of double-decker driving trailers and cars, the Twindexx Bombardier Double-deck Coaches, was delivered in 2008.^[16] The second batch, PESA-made Sundecks, was delivered at the end of 2015.^[17]

In 2011, the state-owned Slovakian railway operator ZSSK introduced a JNR-based passenger train operator; a push-pull operation train series manufactured by Škoda Transportation, including Class 381 electric 109E locomotives and even Class 263 alternating-current locomotives, provides the vehicles utilised by the company. The Class 951 system train coaches remain introduced at Bratislava hlavná stanica, which these generally operate in conjunction with commuter rail and regional rail.

There has only been one type of control car in service in Sweden. Only three examples of the AFM7 were made and they are currently in service with SJ in the Mälaren Valley. The Swedish word for control car is manövervagn which literally means "manoeuvre car".

تُستخدم عربات القيادة السويسرية بتكوينات متنوعة. وتوجد عدة طرازات منها قيد الخدمة حاليًا على شبكات قطارات الضواحي (S-Bahn) ، بالإضافة إلى خدمات القطارات الإقليمية، وقطارات InterRegio ، وقطارات InterCity . وتُشغّل هذه العربات من قِبل نظام السكك الحديدية الفيدرالي ( SBB )، بالإضافة إلى العديد من خطوط السكك الحديدية الخاصة في جميع أنحاء البلاد (بما في ذلك خطوط السكك الحديدية الضيقة)، وإلى فرنسا وألمانيا وإيطاليا .

يتم تصنيف مقطورات القيادة وفقًا لنظام UIC-lettering، بإضافة حرف "t"، مما يعطي Bt (الدرجة الثانية)، BDt (الدرجة الثانية + الأمتعة)، ABt (الدرجة الأولى + الدرجة الثانية)، أو Dt (الأمتعة).

بالنسبة لقطارات Intercity، هناك قطارات Bt IC التي تعمل مع EW IV والنسخة ذات الطابقين لقطارات IC 2000 ، والتي تعمل مع Re 460 .

تتكون قطارات زيورخ إس-بان التي تعمل بعربات من طراز Re 450 من Re 450 - B - AB - Bt ولكن يتم ترقيم العربات الوسيطة ومقطورات القيادة كعربات ركاب.

عادةً ما تمتلك قطارات "NPZ" الإقليمية وقطارات S-Bahn المزودة بقاطرات RBDe 560 مقطورة قيادة من طراز Bt. كان من الممكن في الأصل استبدالها بقاطرات BDt EW I/II الأقدم. يمكن استخدام مقطورات القيادة الأقدم، ومعظمها من طراز BDt EW I/II وعدد قليل من مقطورات Dt المتبقية من شركة السكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB)، مع قاطرات Re 420 و RBe 540 وبعض قاطرات السكك الحديدية الخاصة. من الناحية النظرية، يمكن أيضًا التحكم في قاطرات Re 430 وRe 620، ولكن هذه الفئات غير متوفرة.

أدار مكتب إحصاءات العمل أربع مجموعات من مقطورات القيادة:

• ABt NPZ لتتماشى مع RBDe 565 و RBDe 566 II (سابقًا RM)
• يمكن لـ Bt EW I 950-953 وBDt 940-941 وعربة النقل BDt 942-945 و946-949 و939 العمل مع Re 425 وAe 4/4 وRe 465
• يمكن لـ Bt EW III و BDt EW II (كلاهما من SBB سابقًا) و Bt EW I 901-902 (من Thurbo/MThB سابقًا) و Dt المؤجرة من SBB العمل مع Re 420.5 من SBB سابقًا و BLS Re 465.
• يمكن لـ Bt EW I 950–953 وBDt 940–941 وcar-shuttle BDt 942–945 و946–949 و939 العمل مع Re 425 وAe 4/4 وRe 465

مع تجديد أسطولها من عربات السكك الحديدية، اختفت جميع هذه المقطورات المتحركة.

كان لدى شركة سودوستبان أسطول من قاطرات ABt لقطاراتها BDe 4/4، ولكن تم استبدالها بالكامل بقاطرات FLIRT. كانت قاطرات NPZ ABt موجودة لنوعي قاطرات RBDe 566 SOB المملوكة (566 071-076 من BT و566 077-080 من SOB من نوع SBB). استُخدمت تسع قاطرات BDt لقطارات فورالبن إكسبريس مع قاطرات Re 456 أو Re 446 أو SBB-CFF-FFS Re 420 .

كان بإمكان قطار Zentralbahn ABt ذو المسار الضيق في وقت ما التحكم في قطارات HGe 101 (التابعة سابقًا لشركة SBB) ، و De 110 ، و BDeh 140 (التابعة سابقًا لشركة LSE)، وقطار "SPATZ" ABe 130. في الوقت نفسه، تتخصص قطارات ABt المتبقية في نوع واحد من أنواع الطاقة المحركة.

إلى جانب عربات ABDt التي كانت تعمل مع قاطرات Be 4/4 511-516، كان لدى سكة حديد ريتيان (RhB) مجموعة من عربات القيادة التي يمكن استخدامها مع قاطرات Ge 4/4 I وII وIII. بعض هذه العربات مُجهزة خصيصًا لقطارات نقل السيارات من طراز Vereina المزودة بقاطرات Ge 4/4 III. أما أحدث عربات At، المتوافقة مع قطارات Alvra، فيمكنها العمل مع قاطرات Ge 4/4 III وGe 4/4 II وAllegras. بينما تُستخدم عربات Bt المشابهة فقط مع قاطرات Allegras وGe 4/4 II، وغالبًا ما تعمل على خط Arosa.

تمتلك شركة ماترهورن-غوتهارد-بان (MGB) العديد من عربات القيادة لجميع أنواع المحركات تقريبًا. وهي تعمل على تشغيل القطارات الإقليمية وقطارات نقل السيارات عبر نفق فوركا الأساسي .

في المملكة المتحدة، قد تحتوي عربات القيادة على كابينة قيادة واحدة أو اثنتين. وقد استُخدمت هذه العربات لعقود طويلة، حيث كانت شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية تستخدمها بكثرة على خطوطها الفرعية. وقد مكّنت هذه العربات سائق القطار من التحكم عن بُعد في منظم ومُعكس اتجاه قاطرة مُجهزة تجهيزًا مناسبًا. بينما بقي مساعد السائق على متن القاطرة لتشغيل المرجل وصفارة القاطرة. وكانت القاطرات تُوضع عادةً بين عربتي قيادة، مما يسمح باستخدام أربع عربات كحد أقصى.

قيادة المقطورات

عربة القيادة ذات الفرامل القياسية المفتوحة ( DBSO) هي عربة ركاب من طراز مارك 2 تم تعديلها خصيصًا . شغّلتها شركة سكوت ريل في البداية عام 1979، ثم استُخدمت في خدمات قطارات إنترسيتي وسكك حديد أنجليا على الخط الرئيسي الشرقي العظيم من أواخر الثمانينيات حتى عام 2006. خضعت بعضها للتجديد لاستخدامها في قطارات الاختبار التابعة لشركة نتوورك ريل . بينما استُخدمت عربات أخرى من قبل شركة دايركت ريل سيرفيسز على خط ساحل كمبريا، وهي قطارات ركاب تجرها قاطرات بموجب عقد مع شركة نورثرن ريل حتى أواخر عام 2018، حين استُبدلت بوحدات ديزل متعددة عادية .

تتضمن مجموعات Mark 5a التي تشغلها حاليًا شركة Chiltern Railways والتي كانت تشغلها سابقًا شركة TransPennine Express مقطورة قيادة مصممة خصيصًا لهذا الغرض.

هدفت التجارب التي أُجريت على عربات السكك الحديدية الخفيفة إلى خفض التكاليف على الخطوط الفرعية قليلة الاستخدام. ^{[ 21 ]} بُنيت القطارات الآلية في عامي 1906 ^{[ 22 ]} و1907 ^{[ 23 ]} ، وبحلول عام 1925، امتلكت شركة السكك الحديدية النيوزيلندية 8 قطارات آلية تتسع لـ 88 راكبًا و5 قطارات آلية تتسع لـ 72 راكبًا. ^{[ 24 ]} في عام 1908، كانت هناك خدمة قطارات آلية تربط ضواحي أوكلاند بأوتاهوهو ^{[ 25 ]} ، وبين مورينسفيل وبوتارورو في عام 1913. ^{[ 26 ]}

في أوكلاند ، شغّلت شركة ترانسديف أوكلاند 21 قاطرة من فئة DC وأربع قاطرات من فئة DFT (مملوكة لشركة كيوي ريل ) بنظام الدفع والسحب، مع 24 مجموعة من 3-5 عربات SA وعربة قيادة SD مزودة بكابينة قيادة وأجهزة تحكم عن بعد ( عربات مارك 2 تابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية سابقًا ، أعيد بناؤها لخدمة الضواحي)، وهي مملوكة لشركة أوكلاند للنقل. ^{[ 27 ]} تم استبدال العربات بوحدات قطارات كهربائية متعددة في يوليو 2015.

تتوفر عربات التحكم في معظم وحدات القطارات المتعددة التي تعمل بالديزل والتي تشغلها سكك حديد سريلانكا .

توجد عربات التحكم في جميع القطارات التي تعمل بنظام الدفع والسحب والتي تشغلها شركة سكك حديد إسرائيل ، بالإضافة إلى مجموعات الوحدات الكهربائية المتعددة من طراز سيمنز ديزيرو.

توجد كبائن التحكم بشكل عام في قطارات DEMU وEMU وMEMU في الهند.

يستخدم خط سكة حديد ساغانو ذو المناظر الخلابة عربات تحكم، حيث تقع عربة التحكم في نهاية القطار عند كاميوكا.