جون بارنارد

لفت نجاح بارنارد في الولايات المتحدة انتباه رون دينيس ، رئيس فريق ماكلارين الجديد، فانضم إلى الفريق عام ١٩٨٠ وبدأ العمل على سيارة ماكلارين MP4 (MP4/1)، أول هيكل مصنوع من ألياف الكربون المركبة في سباقات الفورمولا واحد ، ^{[ ٢ ]} إلى جانب سيارة لوتس ٨٨ التي صممها كولين تشابمان . وقد تولت شركة هيركليز إيروسبيس، الراعية للفريق، بناء الهيكل في الولايات المتحدة، بعد أن نصح ستيف نيكولز، المتدرب السابق في هيركليز والمهندس السابق في ماكلارين، بارنارد بأن الشركة الأمريكية قد تكون الخيار الأمثل. وكان بارنارد، برفقة دينيس، يبحثان دون جدوى في إنجلترا عن شركة مستعدة لتولي هذه المهمة.

أحدثت سيارة MP4/1 ثورةً في تصميم سيارات الفورمولا 1، إذ تميزت بمستويات جديدة من الصلابة وحماية السائق. وفي سباق الجائزة الكبرى الإيطالي عام 1981 في مونزا ، خضعت متانة MP4/1 لاختبارٍ علنيٍّ عندما تعرض جون واتسون لحادثٍ مروعٍ بسيارته MP4/1 عند خروجه من منعطف ليسيمو الثاني. وبفضل متانة هيكلها الأحادي المصنوع من ألياف الكربون (والذي كان الكثيرون في عالم الفورمولا 1 متشككين فيه)، خرج واتسون سالمًا، مما أثار دهشة الكثيرين، بمن فيهم واتسون نفسه وبرنارد. ^{[ 3 ]} وفي غضون أشهر، قلد العديد من منافسي ماكلارين هذا التصميم. وفي عام 1983 ، كان برنارد رائدًا في تصميم شكل "زجاجة الكوكاكولا" للألواح الجانبية، والذي لا يزال يُرى حتى اليوم.

خلال فترة وجوده مع الفريق، أصبح ماكلارين القوة المهيمنة في سباقات الفورمولا 1، حيث فاز نيكي لاودا بلقب السائقين عام 1984 ، ^{[ 4 ]} وآلان بروست عامي 1985 و 1986 ، بينما حصد الفريق لقب الصانعين في الموسمين الأولين، وكاد أن يفوز باللقب الثالث عام 1986 لولا تفوق ويليامز . وشهد موسم 1984 أيضًا فوز سائقي ماكلارين، لاودا وبروست، بـ12 سباقًا من أصل 16 بسيارة ماكلارين MP4/2 المزودة بمحرك TAG - Porsche (فاز بروست بـ7 سباقات، ولاودا بـ5، لكن لاودا سجل نقاطًا في عدد أكبر من السباقات وفاز بالبطولة بفارق نصف نقطة فقط عن زميله). وبحلول الوقت الذي غادر فيه بارنارد ماكلارين لينضم إلى فيراري في نهاية عام 1986، كانت سياراته قد فازت بـ31 سباقًا من سباقات الجائزة الكبرى لصالح الفريق.

تم تمويل محرك TAG V6 بزاوية 80 درجة من قبل منصور عجة من شركة Techniques d'Avant Garde (TAG)، وقامت شركة بورش بتصنيعه وفقًا لمواصفات بارنارد لسيارة MP4/1E وخليفتها الناجحة للغاية MP4/2 . بعد ظهوره الأول في سيارة لاودا الجديدة MP4/1E في سباق الجائزة الكبرى الهولندي عام 1983 بقوة تقارب 700 حصان (522 كيلوواط؛ 710 حصان بخاري) ، ارتفعت القوة تدريجيًا حتى وصل محرك TTE PO1 سعة 1.5 لتر المزود بشاحن توربيني إلى قوة تقارب 950 حصان (708 كيلوواط؛ 963 حصان بخاري) في نهاية عمره الإنتاجي عام 1987 .      

بحلول عام 1986 ، تدهورت العلاقة المهنية بين بارنارد ورئيس فريق ماكلارين، رون دينيس. أدى ذلك إلى تكهنات بمغادرة بارنارد للفريق، ولم يكن مفاجئًا الإعلان قبل سباق الجائزة الكبرى الألماني عام 1986 عن انضمامه إلى فيراري عام 1987. لم يفز فريق سكوديريا بسباق جائزة كبرى منذ فوز ميشيل ألبوريتو بسباق الجائزة الكبرى الألماني عام 1985 ، وكان بإمكان المصمم حينها تحديد شروطه. بعد أن منحه الفريق مبلغًا كبيرًا من المال لإنشاء مكتب تصميم في غيلدفورد بإنجلترا، أسس بارنارد مكتب فيراري غيلدفورد التقني في أوائل عام 1988، وبدأ العمل على إعادة فيراري إلى منصات التتويج (بحسب بارنارد، كان اسم مكتب غيلدفورد توريةً على اسم إحدى سيارات فيراري المخصصة للطرقات، وهي GTO). فاز غيرهارد بيرغر بالسباقين الأخيرين من موسم 1987 ، وأتبع ذلك بفوزٍ محظوظ في سباق الجائزة الكبرى الإيطالي في سبتمبر 1988، في موسمٍ هيمنت فيه ماكلارين سيطرةً تامة، حيث صمم سيارتها MP4/4 المزودة بمحرك هوندا زميله السابق ستيف نيكولز، بمساعدةٍ من غوردون موراي ، مصمم برابهام المخضرم ، الذي حلّ محل بارنارد في الفريق . أنهى فريق فيراري بطولة الصانعين في المركز الرابع عام 1987، وفي المركز الثاني عام 1988.

فيما يتعلق بسيارة فيراري F1/87 التي صممها غوستاف برونر، والسيارة المُحدثة F1/87/88C التي استُخدمت في موسمي 1987 و1988، صرّح بارنارد بأن تصميم السيارة كان مختلفًا عما كان سيختاره نظرًا للوائح، ولكن بحلول وقت انضمامه للفريق، كان العمل على بناء السيارات قد بدأ بالفعل، ولم يكن بالإمكان إجراء تغييرات تُذكر دون تكلفة باهظة. أيضًا، وبما أن عام 1988 كان العام الأخير للسيارات المزودة بمحركات توربينية، فقد انصبّ تركيزه الرئيسي على تصميم سيارة عام 1989 لتتوافق مع لوائح الاتحاد الدولي للسيارات الجديدة التي اشترطت على جميع سيارات الفورمولا 1 استخدام محرك سعة 3.5 لتر يعمل بسحب الهواء الطبيعي .

خلال فترة عمله في فيراري، أثار بارنارد بعض الجدل بأسلوبه في العمل. فرغم كونه المدير التقني للفريق، إلا أنه عزل نفسه عن الفريق عندما قرر نقل مكتبه إلى إنجلترا بدلاً من المصنع في مارانيلو ، كما كان متعارفاً عليه حتى مع الأعضاء غير الإيطاليين في الفريق (مثل كبير مهندسي الفريق آنذاك، البريطاني هارفي بوستلثويت ). وبرر بارنارد ذلك بأن هذا سيسمح له بالتركيز أكثر على تصميم سيارة عام 1989 دون تشتيت انتباهه من المصنع والصحافة الإيطالية المعروفة بانتقادها اللاذع لأي إخفاقات لفيراري. كما حظر أيضاً تقليد الفريق العريق المتمثل في تناول النبيذ على مائدة غداء الميكانيكيين أثناء الاختبارات، وهو أمر لم يلقَ استحساناً لدى معظم الميكانيكيين الإيطاليين في الفريق.

في عام 1989، ابتكر بارنارد آلية تغيير التروس الإلكترونية - المعروفة الآن باسم علبة التروس شبه الأوتوماتيكية - والتي يتم تشغيلها عبر ذراعين على عجلة القيادة. أثبت هذا النظام الثوري هشاشته في الاختبارات منذ أوائل عام 1988، وتوقع الكثيرون في الفورمولا 1 فشله. ومع ذلك، قاد نايجل مانسيل، المنضم حديثًا للفريق، سيارة فيراري 640 الجديدة المزودة بمحرك V12 إلى النصر في أول مشاركة له في سباق جائزة البرازيل الكبرى في ريو دي جانيرو. كان بارنارد قد أطلق ثورته التقنية الثانية، وبحلول عام 1995، كان كل فريق يستخدم نسخة من علبة تروس فيراري . لسوء الحظ، كانت هذه هي النتيجة الوحيدة التي سجلها مانسيل أو بيرغر حتى الجولة السابعة عندما حلّ مانسيل ثانيًا في سباق جائزة فرنسا الكبرى على حلبة بول ريكارد . كانت علبة التروس الجديدة سببًا في العديد من حالات الانسحاب للفريق، ولكن بحلول الوقت الذي وصلوا فيه إلى فرنسا، تم حل المشاكل (عدم كفاية الطاقة من البطارية التي تُشغل علبة التروس الإلكترونية) وبدأت علبة التروس شبه الأوتوماتيكية في إظهار مزاياها.

استغل غيرهارد بيرغر إحدى مزايا النظام الجديد خير استغلال بعد تعرضه لحادث مروع بسرعة عالية في سباق جائزة سان مارينو الكبرى . اصطدمت سيارته بالحائط عند منعطف تامبوريلو بسرعة تقارب 290 كم /ساعة، ومع حمولة وقود شبه كاملة، اشتعلت فيها النيران، مما أدى إلى إصابة السائق النمساوي (الذي فقد وعيه) بحروق في يديه. أبعدته إصاباته عن السباق التالي في موناكو ، وكان من الممكن أن يغيب لفترة أطول لولا قدرته على تغيير التروس دون رفع يديه عن عجلة القيادة، مما مكنه من العودة في المكسيك ، بعد سباقين فقط من الحادث. صرّح بيرغر ومدير الفريق سيزار فيوريو للصحافة في المكسيك بأنه لولا تجهيز سيارة فيراري بعلبة التروس الثورية من تصميم بارنارد، لما سمحت إصابات بيرغر له بالعودة إلى السباقات بهذه السرعة.  

بعد حصول مانسيل على المركز الثاني في فرنسا وتحسن موثوقية السيارة بشكل ملحوظ، تحسنت النتائج بشكل كبير. وتناوبت المراكز على منصة التتويج، حيث فاز مانسيل بسباق جائزة المجر الكبرى ، وفاز بيرغر في البرتغال . وبعد أن حصدت السيارة 640، التي صممها جون بارنارد، 21 نقطة فقط في النصف الأول من الموسم (جميعها لمانسيل)، تألقت وحصدت 39 نقطة في النصف الثاني (21 منها لبيرغر الذي حقق أول نتيجة له ​​هذا العام بحصوله على المركز الثاني في مونزا )، مما منح الفريق المركز الثالث خلف ماكلارين وويليامز في بطولة الصانعين.

بصفته المدير الفني الجديد للفريق، ساعد بارنارد كبير المصممين روري بيرن في سيارة بينيتون B190 التي تعمل بمحرك فورد V8 ، والتي ظهرت لأول مرة في سباق جائزة سان مارينو الكبرى عام 1990 ، وفي أواخر الموسم حققت فوزين بقيادة بطل العالم ثلاث مرات نيلسون بيكيه ، وكانا آخر سباقين في الموسم في اليابان وأستراليا (كان سباق الجائزة الكبرى الأسترالي أيضًا هو سباق الجائزة الكبرى رقم 500 لبطولة العالم الذي أقيم منذ بدء البطولة في عام 1950 ).

ساهم بارنارد أيضًا في تصميم سيارة بينيتون B191 لموسم 1991 ، بمساعدة المصمم الجديد للفريق مايك كوفلان . وكانت B191 أول سيارة بينيتون تستخدم تصميم المقدمة المرتفعة ذات الزاوية السالبة ، الذي ابتكره فريق تيريل عام 1990 ( صمم هارفي بوستلثويت سيارة تيريل 019 )، والذي أصبح منذ ذلك الحين معيارًا في جميع سيارات السباق ذات العجلات المكشوفة تقريبًا. وقد قادت هذه السيارة بيكيه إلى فوزه الثالث والعشرين والأخير في سباق الجائزة الكبرى في كندا . وبعد إكمال سيارة بينيتون B192 لموسم 1992 (بمساعدة روري بيرن وروس براون )، والتي حقق فيها مايكل شوماخر، بطل العالم سبع مرات لاحقًا، فوزه الأول في سباق الجائزة الكبرى في بلجيكا ، غادر بارنارد فريق بينيتون بعد خلاف مالي مع مدير الفريق فلافيو برياتوري .

بعد فترة وجيزة من العمل على مشروع تويوتا للفورمولا 1 الذي لم يُكتب له النجاح ، عاد بارنارد في منتصف عام 1993 إلى فيراري، التي كانت تعاني من تراجع حاد، إذ لم تفز بأي سباق منذ عام 1990. ومرة ​​أخرى، تمكن بارنارد من فرض شروطه وافتتح مكتبًا تقنيًا جديدًا في ساري باسم "فيراري للتصميم والتطوير" (FDD). ومن مكتبه في المملكة المتحدة، بدأ بارنارد العمل على سيارة 412T1B التي أعادت فيراري في نهاية المطاف إلى قمة منصة التتويج بقيادة السائق المحبوب جيرهارد بيرغر .

استمر بارنارد في تصميم سيارات فيراري لسباقات الفورمولا 1 لأربعة مواسم، بما في ذلك سيارة 412T2 التي قادت جان أليزي إلى فوزه الوحيد في السباق. مع ذلك، وبحلول عام 1996، شهد الفريق الإيطالي تغييرات جذرية. فبعد إقالة بيرغر وأليزي، وتعيين بطل العالم آنذاك مايكل شوماخر سائقًا رئيسيًا، شرع مدير الفريق جان تود في بناء مكتب تصميم في مارانيلو . ونظرًا لعدم رغبته في الانتقال إلى إيطاليا، كانت سيارة F310B التي صممها بارنارد عام 1997 آخر تصميماته، حيث عيّن تود الجنوب أفريقي روري بيرن كبير المصممين والإنجليزي روس براون مديرًا فنيًا. في صيف عام 1997، تم شراء شركة FDD من فيراري وأصبحت تُعرف باسم B3 Technologies، منهيةً بذلك ارتباط بارنارد بفيراري. ورغم أنه لم يعد جزءًا من الفريق، إلا أن هيكل سيارة F310B الذي صممه بارنارد أوصل مايكل شوماخر إلى حافة اللقب، وكان فوزه في سباق الجائزة الكبرى الياباني هو الأخير لسيارة من تصميم بارنارد.

في عام ١٩٩٨، بدأت شركة B3 Technologies العمل مع فريق أروز للفورمولا 1، لكن سرعان ما تحول الاتفاق إلى نزاع عندما تعاقد فريق بروست أيضًا مع شركة البحث والتطوير. وحققت سيارة أروز A19 آخر النقاط لسيارة من تصميم بارنارد بالكامل عندما احتل بيدرو دينيز المركز الخامس في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي الفوضوي والممطر عام ١٩٩٨. وفي نهاية المطاف، عمل بارنارد كمستشار فني لفريق بروست حتى تفككه عام ٢٠٠١، حين اختار الانتقال إلى سباقات الدراجات النارية، ليصبح المدير الفني لفريق KR Grand Prix لسباقات الدراجات النارية .

في 29 فبراير 2008، باع بارنارد شركته، بي 3 تكنولوجيز، لثلاثة أشخاص، أحدهم كان يعمل لديه سابقًا، وانتقل إلى تصميم الأثاث مع المصمم البارز تيرينس وودجيت. وتمّ وضع شركة بي 3 تكنولوجيز تحت الحراسة القضائية في أواخر عام 2008.

في عام 2018، نشر الكاتب نيك سكينز سيرة بارنارد بعنوان "السيارة المثالية" ، وذلك بالتعاون الوثيق مع بارنارد وبمساهمة العديد من زملائه وسائقيه ومنافسيه. ^{[ 5 ]}

• الملف الشخصي على موقع grandprix.com