ناقلة نفط

في عام 1863، بُنيت ناقلتان شراعيتان على نهر تاين في إنجلترا . ^{[ 12 ]} تبع ذلك في عام 1873 أول باخرة لنقل النفط، وهي فادرلاند (الوطن)، التي بنتها شركة بالمرز لبناء السفن والحديد لمالكين بلجيكيين. ^{[ 12 ] [ 8 ]} وقد قلصت السلطات الأمريكية والبلجيكية استخدام السفينة لأسباب تتعلق بالسلامة. ^{[ 9 ]} وبحلول عام 1871، كانت حقول النفط في بنسلفانيا تستخدم بشكل محدود صنادل نقل النفط وعربات صهريجية أسطوانية للسكك الحديدية، مشابهة لتلك المستخدمة اليوم. ^{[ 10 ]}

أدت مشاكل التصميم والسلامة التي وُوجهت في هذه التجارب المبكرة إلى تصميم ناقلات نفط مخصصة لهذا الغرض. في السابق، كانت السفن تنقل النفط في براميل خشبية، بالإضافة إلى خزانات خشبية أو حديدية مؤقتة في عنبر الشحن. وقد أدى ذلك إلى شغل حيز كبير، ورفع مركز الثقل، وزيادة احتمالات التسرب والنشوب حريقًا. ^{[ 13 ]} ونتيجة لذلك، اتجه المصممون بشكل متزايد إلى دمج خزانات حديدية ثابتة في هيكل السفينة، وتقسيم مساحة الشحن إلى حجرات منفصلة. وكان الهدف من ذلك تقليل تأثير السطح الحر، وبالتالي تعزيز استقرار السفينة في البحر. ومع اكتساب المزيد من الخبرة، تميزت ناقلات النفط في أواخر القرن التاسع عشر بأنظمة ضخ مدمجة، وترتيبات لتصريف الأبخرة القابلة للاشتعال، وحواجز أكثر متانة، مما مهد الطريق للأشكال الأكثر أمانًا وكفاءة التي ظهرت في أوائل القرن العشرين. ^{[ 14 ]}

طُوِّرت ناقلات النفط الحديثة في الفترة ما بين عامي 1877 و1885. ^{[ 15 ]} وفي عام 1876، أسس لودفيج وروبرت نوبل ، شقيقا ألفريد نوبل ، شركة برانوبل (اختصارًا لـ"الأخوان نوبل") في باكو ، أذربيجان . وكانت، خلال أواخر القرن التاسع عشر، إحدى أكبر شركات النفط في العالم.

كان لودفيج رائدًا في تطوير ناقلات النفط المبكرة. بدأ تجاربه بنقل النفط بكميات كبيرة على متن صنادل ذات هيكل واحد. ^{[ 11 ]} وعندما حوّل اهتمامه إلى ناقلات النفط ذاتية الدفع، واجه عددًا من التحديات. كان من أهمها إبقاء الشحنة والأبخرة بعيدة عن غرفة المحرك لتجنب الحرائق. ^{[ 16 ]} وشملت التحديات الأخرى السماح للشحنة بالتمدد والانكماش نتيجة لتغيرات درجة الحرارة، وتوفير طريقة لتهوية الخزانات. ^{[ 16 ]}

كانت ناقلة النفط "زوروستر" أول ناقلة ناجحة ، بناها سفين ألكسندر ألمكفيست في شركة موتال فيركستاد ، حيث حملت حمولتها البالغة 246 طنًا متريًا (242 طنًا إنجليزيًا ) من الكيروسين في خزانين حديديين متصلين بأنابيب. ^{[ 16 ]} كان أحد الخزانين أمام غرفة المحركات في منتصف السفينة، والآخر في مؤخرتها. ^{[ 16 ]} كما احتوت السفينة على 21 حجرة رأسية محكمة الإغلاق لزيادة الطفو . ^{[ 16 ]} بلغ طول السفينة الإجمالي 56 مترًا (184 قدمًا) ، وعرضها 8.2 مترًا (27 قدمًا) ، وغاطسها 2.7 مترًا (9 أقدام) . ^{[ 16 ]} على عكس ناقلات نوبل اللاحقة، صُممت "زوروستر" بحجم صغير بما يكفي للإبحار من السويد إلى بحر قزوين عبر بحر البلطيق ، وبحيرة لادوغا ، وبحيرة أونيغا ، وقناتي ريبينسك ومارينسك ، ونهر الفولغا . ^{[ 16 ]} تم تجميع الجزء الخلفي والمؤخرة ثم تفكيكهما لإفساح المجال للقسم الأوسط عند الوصول إلى بحر قزوين.   

في عام 1883، شهد تصميم ناقلات النفط تطورًا كبيرًا. فقد صمم المهندس البريطاني، العقيد هنري ف. سوان، لصالح شركة نوبل، ثلاث ناقلات من طراز نوبل. ^{[ 17 ]} وبدلًا من مخزن أو مخزنين كبيرين، استخدم تصميم سوان عدة مخازن تمتد على عرض السفينة. ^{[ 17 ]} وقُسّمت هذه المخازن إلى قسمين، أيمن وأيسر، بواسطة حاجز طولي. ^{[ 17 ]} عانت التصاميم السابقة من مشاكل في الاستقرار ناتجة عن تأثير السطح الحر ، حيث كان تمايل النفط من جانب إلى آخر يُمكن أن يتسبب في انقلاب السفينة. ^{[ 18 ]} لكن هذا النهج، المتمثل في تقسيم مساحة تخزين السفينة إلى خزانات أصغر، قضى فعليًا على مشاكل السطح الحر. ^{[ 18 ]} هذا النهج، الذي يكاد يكون عالميًا اليوم، استخدمه سوان لأول مرة في ناقلات نوبل: بليسك ، ولومين ، ولوكس . ^{[ 17 ] [ 19 ]}

يشير آخرون إلى سفينة "غلوكوف" ، وهي تصميم آخر للعقيد سوان، باعتبارها أول ناقلة نفط حديثة. فقد اعتمدت أفضل الممارسات من تصاميم ناقلات النفط السابقة لإنشاء النموذج الأولي لجميع السفن اللاحقة من هذا النوع. وكانت أول ناقلة نفط بخارية مخصصة للإبحار في المحيطات في العالم، وأول سفينة يمكن فيها ضخ النفط مباشرة إلى هيكل السفينة بدلاً من تحميله في براميل أو خزانات. ^{[ 20 ]} كما كانت أول ناقلة مزودة بحاجز أفقي؛ ^{[ 21 ]} وشملت ميزاتها صمامات شحن يمكن تشغيلها من سطح السفينة، وأنابيب رئيسية للشحن، وخط بخار، وحواجز مؤقتة لمزيد من الأمان، والقدرة على ملء خزان التوازن بمياه البحر عندما يكون فارغًا من الشحنة. ^{[ 22 ]} بُنيت السفينة في بريطانيا، واشتراها فيلهلم أنطون ريدمان، وكيل شركة ستاندرد أويل ، إلى جانب عدد من سفنها الشقيقة . ^{[ 22 ]} بعد أن غرقت السفينة غلوكوف عام 1893 إثر جنوحها في الضباب، اشترت شركة ستاندرد أويل السفينتين الشقيقتين. ^{[ 22 ]}

شهدت ثمانينيات القرن التاسع عشر أيضًا بدايات تجارة النفط الآسيوية. ^{[ 22 ]} كانت فكرة نقل النفط الروسي إلى الشرق الأقصى عبر قناة السويس من بنات أفكار رجلين: المستورد ماركوس صموئيل ومالك السفن/الوسيط فريد لين. ^{[ 22 ]} وكانت شركة قناة السويس قد رفضت عروضًا سابقة لنقل النفط عبر القناة نظرًا لمخاطرها الكبيرة. ^{[ 22 ]} تعامل صموئيل مع المشكلة بطريقة مختلفة: إذ طلب من الشركة مواصفات ناقلة نفط تسمح لها بالمرور عبر القناة. ^{[ 22 ]}

بعد أن استند صموئيل إلى مواصفات شركة القناة، طلب ثلاث ناقلات من شركة ويليام غراي وشركاه في شمال إنجلترا. ^{[ 22 ]} سُميت هذه الناقلات "موركس" و "كونش" و "كلام" ، وكانت سعة كل منها 5010  أطنان طويلة من الحمولة الساكنة. ^{[ 22 ]} وكانت هذه السفن الثلاث أولى ناقلات شركة "تانك سينديكيت"، السلف لشركة "رويال داتش شل" الحالية . ^{[ 22 ]}

مع تجهيز منشآتها في جاكرتا وسنغافورة وبانكوك وسايغون وهونغ كونغ وشنغهاي وكوبي ، كانت شركة شل الناشئة جاهزة لتصبح أول منافس لشركة ستاندرد أويل في السوق الآسيوية. ^{[ 22 ]} في 24 أغسطس 1892، أصبحت ناقلة النفط " موركس" أول ناقلة تعبر قناة السويس . ^{[ 22 ]} وبحلول وقت اندماج شل مع شركة رويال داتش بتروليوم عام 1907، كانت الشركة تمتلك 34 ناقلة نفط تعمل بالبخار، مقارنةً بأربع ناقلات نفط بخارية و16 ناقلة شراعية تابعة لشركة ستاندرد أويل. ^{[ 22 ]}

حتى عام 1956، صُممت ناقلات النفط لتكون قادرة على الإبحار في قناة السويس. ^{[ 23 ]} لكن هذا القيد المتعلق بالحجم لم يعد ذا أهمية كبيرة بعد إغلاق القناة خلال أزمة السويس عام 1956. ^{[ 23 ]} إذ اضطر مالكو السفن إلى نقل النفط حول رأس الرجاء الصالح ، فأدركوا أن ناقلات النفط الأكبر حجماً هي مفتاح النقل الأكثر كفاءة. ^{[ 23 ] [ 24 ]} في حين كان طول ناقلة النفط النموذجية من طراز T2 في حقبة الحرب العالمية الثانية 162 متراً (532 قدماً) وسعتها 16,500 طن ساكن ، فإن ناقلات النفط الخام العملاقة (ULCC) التي بُنيت في سبعينيات القرن الماضي تجاوز طولها 400 متر (1,300 قدم) وسعتها 500,000 طن ساكن . ^{[ 25 ]} وقد شجعت عدة عوامل هذا النمو. ساهمت الأعمال العدائية في الشرق الأوسط ، التي عطلت حركة الملاحة عبر قناة السويس، في ذلك، وكذلك تأميم مصافي النفط في الشرق الأوسط . ^{[ 24 ]} كما لعبت المنافسة الشديدة بين مالكي السفن دورًا في ذلك. ^{[ 24 ]} ولكن بصرف النظر عن هذه الاعتبارات، هناك ميزة اقتصادية بسيطة: فكلما زاد حجم ناقلة النفط، انخفضت تكلفة نقل النفط الخام، وزادت قدرتها على تلبية الطلب المتزايد على النفط. ^{[ 24 ]}    

في عام 1955، كانت أكبر ناقلة نفط عملاقة في العالم تبلغ حمولتها الإجمالية 30,708 طنًا ^{[ 26 ]} وحمولتها الصافية 47,500 طنًا : ^{[ 27 ]} وقد تم إطلاق السفينة SS Spyros Niarchos في ذلك العام بواسطة شركة Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd في إنجلترا لصالح قطب الشحن اليوناني ستافروس نياركوس .   

في عام 1958، حطم قطب الشحن الأمريكي دانيال ك. لودفيج الرقم القياسي البالغ 100,000 طن من الإزاحة الثقيلة. ^{[ 28 ]} بلغت إزاحة سفينته "يونيفرس أبولو" 104,500 طن، بزيادة قدرها 23% عن حاملة الرقم القياسي السابقة، " يونيفرس ليدر "، التي كانت مملوكة أيضًا للودفيج. ^{[ 28 ] [ 29 ]} كانت أول ناقلة نفط تزيد إزاحتها عن 100,000 طن ساكن تُبنى في أوروبا هي " الأدميرال" البريطانية . ^{[ 30 ]} أُطلقت السفينة في بارو إن فورنيس عام 1965 على يد الملكة إليزابيث الثانية . ^{[ 30 ]}

بُنيت أكبر ناقلة نفط عملاقة في العالم عام 1979 في حوض بناء السفن أوباما بواسطة شركة سوميتومو للصناعات الثقيلة، وسُميت "سي وايز جاينت" . بلغت حمولة هذه السفينة 564,763 طنًا ساكنًا ، وطولها الإجمالي 458.45 مترًا (1,504.1 قدمًا) ، وغاطسها 24.611 مترًا (80.74 قدمًا) . ^{[ 31 ]} كانت تحتوي على 46 خزانًا، ومساحة سطح تبلغ 31,541 مترًا مربعًا (339,500 قدمًا مربعًا ) ، ولم يكن بإمكانها الإبحار في القناة الإنجليزية عند حمولتها الكاملة . ^{[ 32 ]}     

أُعيد تسمية السفينة "سي وايز جاينت" إلى "هابي جاينت" عام 1989، ثم إلى "ياري فايكنغ" عام 1991، ^{[ 31 ]} ثم إلى "نوك نيفيس" عام 2004 (عندما حُوِّلت إلى ناقلة تخزين راسية بشكل دائم). ^{[ 32 ] [ 33 ]} وفي عام 2009، بيعت للمرة الأخيرة، وأُعيد تسميتها إلى "مونت" ، ثم فُكِّكت . ^{[ 34 ]}

اعتبارًا من عام 2011تُعدّ ناقلتا النفط العملاقتان من فئة TI، وهما TI Europe و TI Oceania، أكبر ناقلتي نفط عاملتين في العالم . ^{[ 35 ] [ 36 ]} بُنيت هاتان السفينتان في عامي 2002 و2003 باسمي Hellespont Alhambra و Hellespont Tara لصالح شركة Hellespont Steamship Corporation اليونانية. ^{[ 37 ]} باعت Hellespont هاتين السفينتين إلى مجموعة Overseas Shipholding Group وشركة Euronav في عام 2004. ^{[ 38 ]} تبلغ سعة كل من السفينتين الشقيقتين أكثر من 441,500 طن ساكن ، ويبلغ طولهما الإجمالي 380 مترًا (1,246.7 قدمًا) ، وسعة شحنهما 3,166,353 برميلًا (503,409,900 لترًا) . ^{[ 39 ]} وكانتا أول ناقلتي نفط عملاقتين بهيكل مزدوج. ^{[ 37 ]} ولتمييزها عن ناقلات النفط العملاقة الأصغر حجماً، تُمنح هذه السفن أحياناً تصنيف الحجم V-Plus . ^{[ 39 ] [ 40 ]}   

اعتبارًا من العقد الثاني من القرن الحادي والعشرينلم تُبنَ أي ناقلات نفط خام عملاقة جديدة منذ أوائل العقد الأول من الألفية الثانية، وقد حُوِّلت آخر أربع ناقلات من هذا النوع - وهي سفن فئة TI: TI Europe و TI Oceania و TI Asia و TI Africa - إلى وحدات تخزين وتفريغ عائمة (FSO). حُوِّلت سفينتا TI Asia و TI Africa في الفترة 2009-2010 لاستخدامهما في حقل الشاهين النفطي في قطر، ^{[ 41 ]} بينما حُوِّلت سفينة TI Europe في عام 2017 وباعتها شركة يوروناف لاحقًا في عام 2022. ^{[ 42 ]} أما سفينة TI Oceania فقد حُوِّلت بين عامي 2019 و2024، وتعمل حاليًا كوحدة تخزين وتفريغ عائمة باسم SA Oceania قبالة سواحل ماليزيا وسنغافورة. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

باستثناء خط الأنابيب، تُعدّ ناقلات النفط الطريقة الأقل تكلفة لنقل النفط اليوم. ^{[ 45 ]} وعلى مستوى العالم، تنقل الناقلات حوالي ملياري برميل (3.2 × 10¹¹ ^لتر ) سنوياً، ولا تتجاوز تكلفة النقل بالناقلة 0.02 دولار أمريكي للغالون الواحد عند محطات الوقود. ^{[ 45 ]} 

تُعدّ ناقلات النفط العملاقة أكبر ناقلات النفط، وأكبر المنشآت المتحركة التي صنعها الإنسان. وتشمل ناقلات النفط الخام العملاقة جدًا (VLCCs) وناقلات النفط الخام العملاقة للغاية (ULCCs) بسعات تتجاوز 250,000 طن ساكن. تستطيع هذه السفن نقل مليوني برميل (320,000 متر ^مكعب ) من النفط/318,000 طن متري. ^{[ 50 ]} وللمقارنة، استهلكت المملكة المتحدة حوالي 1.6 مليون برميل (250,000 متر ^مكعب ) من النفط يوميًا في عام 2009. ^{[ 52 ]} كانت ناقلات النفط الخام العملاقة للغاية (ULCCs) التي دخلت الخدمة في سبعينيات القرن الماضي أكبر السفن التي بُنيت على الإطلاق، ولكن تم تفكيكها جميعًا الآن. لا تزال بعض ناقلات النفط الخام العملاقة للغاية الأحدث في الخدمة، ولا يتجاوز طول أي منها 400 متر. ^{[ 53 ]}  

بسبب حجمها الهائل، لا تستطيع ناقلات النفط العملاقة في كثير من الأحيان دخول الموانئ وهي محملة بالكامل. ^{[ 24 ]} ويمكن لهذه السفن تحميل حمولتها في منصات بحرية أو مراسي أحادية النقطة . ^{[ 24 ]} وفي نهاية الرحلة، غالبًا ما تقوم بتفريغ حمولتها إلى ناقلات أصغر في نقاط تفريغ مخصصة قبالة الساحل. ^{[ 24 ]} وعادةً ما تكون مسارات ناقلات النفط العملاقة طويلة، مما يتطلب منها البقاء في البحر لفترات ممتدة، تصل في كثير من الأحيان إلى حوالي سبعين يومًا في كل مرة. ^{[ 24 ]}

يتأثر السوق بمجموعة واسعة من المتغيرات، مثل العرض والطلب على النفط، وكذلك العرض والطلب على ناقلات النفط. ومن بين هذه المتغيرات: درجات الحرارة الشتوية، وحمولة الناقلات الزائدة، وتقلبات العرض في الخليج العربي ، وانقطاعات خدمات التكرير. ^{[ 62 ]}

في عام 2006، اتجهت عقود التأجير الزمني نحو العقود طويلة الأجل. فمن بين عقود التأجير الزمني التي أُبرمت في ذلك العام، كانت 58% منها لمدة 24 شهرًا أو أكثر، و14% لمدة تتراوح بين 12 و24 شهرًا، و4% لمدة تتراوح بين 6 و12 شهرًا، و24% لمدة تقل عن 6 أشهر. ^{[ 64 ]}

بدأ الطلب على السفن الجديدة بالتزايد منذ عام 2003، مما أدى في عام 2007 إلى تراكم طلبات قياسي في أحواض بناء السفن، متجاوزًا طاقتها الإنتاجية، مع ارتفاع أسعار بناء السفن الجديدة نتيجة لذلك. ^{[ 65 ]} وقد نتج عن ذلك فائض في السفن عندما انخفض الطلب بسبب ضعف الاقتصاد العالمي وانخفاض الطلب بشكل كبير في الولايات المتحدة. وبلغ سعر تأجير ناقلات النفط الخام العملاقة، التي تحمل مليوني برميل من النفط، ذروته عند 309,601 دولارًا أمريكيًا يوميًا في عام 2007، لكنه انخفض إلى 7,085 دولارًا أمريكيًا يوميًا بحلول عام 2012، وهو أقل بكثير من تكاليف تشغيل هذه السفن. ^{[ 66 ]} ونتيجة لذلك، أوقفت العديد من شركات تشغيل ناقلات النفط سفنها عن العمل. وارتفعت الأسعار بشكل ملحوظ في عام 2015 وأوائل عام 2016، ولكن كان من المتوقع أن يساهم تسليم ناقلات جديدة في كبح جماح الأسعار. ^{[ 61 ]}

في عام 2005،  نُقلت 2.42 مليار طن متري من النفط بواسطة ناقلات النفط. ^{[ 4 ]} كان 76.7% من هذه الكمية نفطًا خامًا، والباقي منتجات بترولية مكررة. ^{[ 4 ]} وشكّلت هذه الكمية 34.1% من إجمالي التجارة البحرية في ذلك العام. ^{[ 4 ]} وبجمع كمية النفط المنقولة مع المسافة المقطوعة، نقلت ناقلات النفط 11,705  مليار طن متري-ميل من النفط في عام 2005. ^{[ 70 ]}

بالمقارنة، في عام 1970، تم شحن 1.44 مليار طن متري من النفط بواسطة ناقلات النفط. ^{[ 71 ]} وشكّل هذا 34.1% من إجمالي التجارة البحرية في ذلك العام. ^{[ 72 ]} أما من حيث الكمية المنقولة والمسافة المقطوعة، فقد نقلت ناقلات النفط 6,487 مليار طن متري-ميل من النفط في عام 1970. ^{[ 70 ]}

تحتفظ الأمم المتحدة أيضاً بإحصاءات حول إنتاجية ناقلات النفط، مُقاسةً بالأطنان المترية المنقولة لكل طن متري من الحمولة الساكنة، وكذلك بالأطنان المترية-ميل من النقل لكل طن متري من الحمولة الساكنة. [ 73 ^{] في عام} 2005، نُقلت 6.7 أطنان مترية من البضائع لكل طن متري من الحمولة الساكنة في ناقلات النفط. ^{[ 73 ]} وبالمثل، كانت كل طن متري من الحمولة الساكنة في ناقلات النفط مسؤولة عن نقل 32,400 طن متري-ميل. ^{[ 73 ]}  

كانت موانئ الشحن الرئيسية في عام 2005 تقع في غرب آسيا، وغرب أفريقيا، وشمال أفريقيا، ومنطقة البحر الكاريبي، حيث تم تحميل 196.3 مليون طن متري من البضائع في هذه المناطق، و196.3 مليون طن متري في كل منها، و130.2 مليون طن متري في كل منها، و246.6 مليون طن متري في كل منها. ^{[ 74 ]} أما موانئ التفريغ الرئيسية فكانت تقع في أمريكا الشمالية، وأوروبا، واليابان، حيث تم تفريغ 537.7 مليون طن متري من البضائع في هذه المناطق، و438.4 مليون طن متري في كل منها، و215.0 مليون طن متري في كل منها. ^{[ 74 ]}

يشترط القانون الدولي تسجيل كل سفينة تجارية في دولة تُسمى دولة العلم . ^{[ 75 ]} تمارس دولة العلم رقابة تنظيمية على السفينة، وهي ملزمة بتفتيشها دوريًا، واعتماد معداتها وطاقمها، وإصدار وثائق السلامة ومنع التلوث. وبحسب إحصاءات وكالة الاستخبارات المركزية الأمريكية لعام 2007، بلغ عدد ناقلات النفط التي تبلغ حمولتها 1000 طن متري أو أكثر 4295 ناقلة حول العالم. ^{[ 76 ]} وكانت بنما أكبر دولة علم في العالم لناقلات النفط، حيث بلغ عدد السفن المسجلة لديها 528 ناقلة، ^{[ 76 ]} وهو رقم تجاوزته ليبيريا في عام 2023. ^{[ 77 ]} وسجلت ست دول أخرى أكثر من 200 ناقلة نفط: ليبيريا (464)، وسنغافورة (355)، والصين (252)، وروسيا (250)، وجزر مارشال (234)، وجزر البهاما (209). ^{[ 76 ]} تُعتبر أعلام بنما وليبيريا وجزر مارشال وجزر البهاما سجلات مفتوحة، ويُصنّفها الاتحاد الدولي لعمال النقل كأعلام ملائمة . ^{[ 78 ]} بالمقارنة، لم يكن لدى الولايات المتحدة والمملكة المتحدة سوى 59 و27 ناقلة نفط مسجلة على التوالي. ^{[ 76 ]} 

في عام 2005، بلغ متوسط ​​عمر ناقلات النفط عالميًا 10 سنوات. ^{[ 79 ]} من بينها، كانت 31.6% منها أقل من 4 سنوات، و14.3% منها أكثر من 20 عامًا. ^{[ 80 ]} في عام 2005، تم بناء 475 ناقلة نفط جديدة، بسعة إجمالية قدرها 30.7 مليون طن ساكن . ^{[ 81 ]} بلغ متوسط ​​حجم هذه الناقلات الجديدة 64,632 طن ساكن . ^{[ 81 ]} كانت 19 منها بحجم ناقلات النفط العملاقة (VLCC)، و19 بحجم سويزماكس، و51 بحجم أفراماكس، أما البقية فكانت بتصاميم أصغر. ^{[ 81 ]} للمقارنة، تم بناء ناقلات نفط بسعة 8.0 مليون طن ساكن ، و 8.7 مليون طن ساكن ، و 20.8 مليون طن ساكن في أعوام 1980، و1990، و2000 على التوالي. ^{[ 81 ]}     

تُخرَج السفن عمومًا من الأسطول عبر عملية تُعرف باسم التخريد . ^{[ 82 ]} يتفاوض مالكو السفن والمشترون على أسعار الخردة بناءً على عوامل مثل وزن السفينة فارغة (يُسمى إزاحة الطن الخفيف أو LDT) وأسعار سوق الخردة المعدنية. ^{[ 83} ] في عام 1998، خضعت حوالي 700 سفينة لعملية التخريد في أحواض تكسير السفن في أماكن مثل غاداني وألانغ وشيتاغونغ . [ 82 ^{] في عامي} 2004 و2005، تم تخريد ناقلات نفط بسعة 7.8 مليون طن ساكن و 5.7 مليون طن ساكن على التوالي. ^{[ 79 ] بين عامي 2000 و2005 ،} تراوحت سعة ناقلات النفط التي تم تخريدها سنويًا بين 5.6 مليون طن ساكن و 18.4 مليون طن ساكن . ^{[ 84 ]} خلال الفترة نفسها، شكلت ناقلات النفط ما بين 56.5% و90.5% من إجمالي حمولة السفن المُخردة في العالم. ^{[ 84 ]} وفي هذه الفترة، تراوح متوسط ​​عمر ناقلات النفط المُخردة بين 26.9 و31.5 سنة. ^{[ 84 ]}    

في عام 2005، بلغت أسعار ناقلات النفط الجديدة في نطاقات حمولة 32,000-45,000 طن ساكن ، و80,000-105,000 طن ساكن ، و250,000-280,000 طن ساكن ، 43 مليون دولار، و58 مليون دولار، و120 مليون دولار على التوالي. ^{[ 85 ]} أما في عام 1985، فكانت تكلفة هذه السفن 18 مليون دولار، و22 مليون دولار، و47 مليون دولار على التوالي. ^{[ 85 ]}   

تُباع ناقلات النفط غالبًا مستعملة. ففي عام 2005، بيعت ناقلات نفط مستعملة بقيمة 27.3 مليون طن ساكن . ^{[ 86 ]} ومن بين الأسعار التقريبية في ذلك العام: 42.5 مليون دولار لناقلة حمولتها 40,000 طن ساكن ، و60.7 مليون دولار لناقلة حمولتها 80,000-95,000 طن ساكن ، و73 مليون دولار لناقلة حمولتها 130,000-150,000 طن ساكن ، و116 مليون دولار لناقلة حمولتها 250,000-280,000 طن ساكن . [ ^{86 ]} فعلى سبيل المثال، في عام 2006، دفعت شركة فيرست أولسن، التابعة لشركة بونور، 76.5 مليون دولار مقابل ^ناقلة النفط نوك شين ، التي تبلغ حمولتها 159,899 طن ساكن. ^{[ 87 ]}     

The cost of operating the largest tankers, the Very Large Crude Carriers, is currently between $10,000 and $12,000 per day.^[88][89]

A major component of tanker architecture is the design of the hull or outer structure. A tanker with a single outer shell between the product and the ocean is said to be "single-hulled".^[91] Most newer tankers are "double hulled", with an extra space between the hull and the storage tanks.^[91] Hybrid designs such as "double-bottom" and "double-sided" combine aspects of single and double-hull designs.^[91] All single-hulled tankers around the world will be phased out by 2026, in accordance with the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (MARPOL).^[91] The United Nations has decided to phase out single hull oil tankers by 2010.^[92]

في عام ١٩٩٨، أجرى المجلس البحري التابع للأكاديمية الوطنية للعلوم استطلاعًا لآراء خبراء الصناعة حول مزايا وعيوب تصميم الهيكل المزدوج. ومن بين مزايا هذا التصميم التي ذُكرت: سهولة موازنة السفن في حالات الطوارئ، ^{[ ٩٣ ]} وتقليل استخدام مياه البحر المالحة في خزانات الشحن مما يقلل من التآكل، ^{[ ٩٤ ]} وزيادة الحماية البيئية، ^{[ ٩٤ ]} وسرعة وكفاءة وسهولة تفريغ الشحنة، ^{[ ٩٤ ]} وكفاءة غسل الخزانات، ^{[ ٩٤ ]} وتوفير حماية أفضل في حالات التصادمات الخفيفة والجنوح. ^{[ ٩٤ ]}

يذكر التقرير نفسه العيوب التالية لتصميم الهيكل المزدوج، بما في ذلك ارتفاع تكاليف البناء، ^{[ 95 ]} وزيادة نفقات التشغيل (مثل ارتفاع رسوم القنوات والموانئ)، ^{[ 95 ]} وصعوبة تهوية خزانات الصابورة، ^{[ 95 ]} وحاجة خزانات الصابورة إلى مراقبة وصيانة مستمرة، ^{[ 95 ]} وزيادة مساحة السطح الحر العرضي، ^{[ 95 ]} وكثرة الأسطح التي يجب صيانتها، ^{[ 95 ]} وخطر الانفجارات في حيز الهيكل المزدوج في حال عدم تركيب نظام كشف الأبخرة، ^{[ 96 ]} وصعوبة تنظيف خزانات الصابورة في السفن ذات الهيكل المزدوج. ^{[ 96 ]}

عموماً، يُقال إن ناقلات النفط ذات الهيكل المزدوج أكثر أماناً من ناقلات النفط ذات الهيكل الأحادي في حالة جنوحها، خاصةً عندما لا يكون الشاطئ صخرياً للغاية. ^{[ 97 ]} أما فوائد السلامة فهي أقل وضوحاً في السفن الأكبر حجماً وفي حالات الاصطدام بسرعات عالية. ^{[ 94 ]}

على الرغم من أن تصميم الهيكل المزدوج يتفوق في حالات الحوادث ذات الطاقة المنخفضة ويمنع التسرب في الحوادث الصغيرة، إلا أنه في حالات الحوادث ذات الطاقة العالية حيث يتم اختراق كلا الهيكلين، يمكن أن يتسرب النفط عبر الهيكل المزدوج إلى البحر، وقد تكون كمية التسرب من ناقلة ذات هيكل مزدوج أعلى بكثير من تصاميم أخرى مثل ناقلة السطح الأوسط ، وناقلة كولومبي إيغ ، وحتى ناقلة ما قبل اتفاقية ماربول، حيث أن الأخيرة تتميز بانخفاض عمود النفط وتصل إلى التوازن الهيدروستاتيكي بشكل أسرع. ^{[ 98 ]}

يُعدّ نظام الغاز الخامل في ناقلات النفط أحد أهمّ أجزاء تصميمها. ^{[ 99 ]} يصعب إشعال زيت الوقود نفسه، لكنّ أبخرته الهيدروكربونية قابلة للانفجار عند اختلاطها بالهواء بتراكيز معيّنة. ^{[ 100 ]} يهدف هذا النظام إلى خلق جوّ داخل الخزانات لا يمكن فيه لأبخرة زيت الهيدروكربون أن تحترق. ^{[ 99 ]}

عند إدخال غاز خامل في خليط من أبخرة الهيدروكربونات والهواء، يرتفع الحد الأدنى للاشتعال ، أو أدنى تركيز يمكن عنده إشعال الأبخرة. ^{[ 101 ]} وفي الوقت نفسه، ينخفض ​​الحد الأعلى للاشتعال، أو أعلى تركيز يمكن عنده إشعال الأبخرة. ^{[ 101 ]} وعندما ينخفض ​​التركيز الكلي للأكسجين في الخزان إلى حوالي 11%، يتقارب الحدان الأعلى والأدنى للاشتعال، ويختفي نطاق الاشتعال. ^{[ 102 ]}

تُزوّد ​​أنظمة الغاز الخامل الهواء بتركيز أكسجين أقل من 5% حجميًا. ^{[ 99 ]} عند تفريغ الخزان، يُملأ بالغاز الخامل ويُحفظ في هذه الحالة الآمنة حتى تحميل الشحنة التالية. ^{[ 103 ]} ويُستثنى من ذلك الحالات التي تستدعي دخول الخزان. ^{[ 103 ]} ويتم تفريغ الخزان من الغاز بأمان عن طريق ضخ أبخرة الهيدروكربونات بالغاز الخامل حتى يصبح تركيز الهيدروكربونات داخل الخزان أقل من 1% تقريبًا. ^{[ 103 ]} وبالتالي، مع استبدال الهواء للغاز الخامل، لا يمكن أن يرتفع التركيز إلى الحد الأدنى للاشتعال، ويكون الوضع آمنًا. ^{[ 103 ]}

قبل أي عملية نقل للبضائع، يجب على كبير الضباط وضع خطة نقل تُفصّل تفاصيل العملية، مثل كمية البضائع المنقولة، والخزانات التي ستُنظف، وكيفية تغيير موازنة السفينة. ^{[ 107 ]} الخطوة التالية قبل النقل هي اجتماع ما قبل النقل. ^{[ 108 ]} يتناول اجتماع ما قبل النقل مسائل مثل المنتجات المنقولة، وترتيب النقل، وأسماء ومناصب الأشخاص الرئيسيين، وتفاصيل المعدات على متن السفينة وعلى الشاطئ، والحالات الحرجة للنقل، واللوائح السارية، وإجراءات الطوارئ واحتواء الانسكابات، وترتيبات المناوبة، وإجراءات الإيقاف. ^{[ 108 ]}

بعد انتهاء المؤتمر، يقوم المسؤول على متن السفينة والمسؤول عن المنشأة الساحلية بمراجعة قائمة التحقق النهائية للتفتيش. ^{[ 108 ]} في الولايات المتحدة، تُسمى هذه القائمة "إعلان التفتيش" أو DOI. ^{[ 108 ]} أما خارج الولايات المتحدة، فتُسمى "قائمة التحقق من سلامة السفينة/الشاطئ". ^{[ 108 ]} تشمل بنود القائمة ما يلي: عرض الإشارات والعلامات المناسبة، ^{[ 108 ]} تثبيت السفينة بإحكام، ^{[ 108 ]} اختيار لغة التواصل، ^{[ 109 ]} تأمين جميع الوصلات، ^{[ 109 ]} وجود معدات الطوارئ في مكانها، ^{[ 109 ]} وعدم وجود أي أعمال صيانة جارية. ^{[ 109 ]}

تتألف عملية تحميل ناقلة النفط بشكل أساسي من ضخ الشحنة إلى خزانات السفينة. ^{[ 109 ]} عند دخول النفط إلى الخزان، يجب التخلص من الأبخرة الموجودة بداخله بطريقة ما. ^{[ 109 ]} وبحسب اللوائح المحلية، يمكن طرد الأبخرة إلى الغلاف الجوي أو إعادتها إلى محطة الضخ عبر خط استعادة الأبخرة. ^{[ 109 ]} ومن الشائع أيضًا أن تقوم السفينة بتحريك مياه التوازن أثناء تحميل الشحنة للحفاظ على توازنها. ^{[ 109 ]}

يبدأ التحميل ببطء عند ضغط منخفض للتأكد من سلامة عمل المعدات وإحكام التوصيلات. ^{[ 109 ]} ثم يتم الوصول إلى ضغط ثابت والحفاظ عليه حتى مرحلة "التعبئة الكاملة" عندما تقترب الخزانات من الامتلاء. ^{[ 109 ]} تُعدّ مرحلة التعبئة الكاملة مرحلة بالغة الخطورة في التعامل مع النفط، ولذا تُجرى هذه العملية بحذر شديد. ^{[ 109 ]} تُستخدم أجهزة قياس مستوى الخزانات لإبلاغ المسؤول عن مقدار المساحة المتبقية في الخزان، وتمتلك جميع ناقلات النفط طريقتين مستقلتين على الأقل لقياس مستوى الخزانات. ^{[ 109 ]} عندما تمتلئ الناقلة، يقوم أفراد الطاقم بفتح وإغلاق الصمامات لتوجيه تدفق المنتج، مع الحفاظ على اتصال وثيق مع محطة الضخ لتقليل تدفق السائل وإيقافه نهائيًا. ^{[ 109 ]}

تتشابه عملية نقل النفط من ناقلة النفط مع عملية التحميل، ولكنها تختلف عنها في بعض الجوانب الرئيسية. ^{[ 110 ]} تتمثل الخطوة الأولى في العملية في اتباع نفس إجراءات ما قبل النقل المستخدمة في التحميل. ^{[ 111 ]} عند بدء النقل، تُستخدم مضخات الشحن الخاصة بالسفينة لنقل المنتج إلى الشاطئ. ^{[ 111 ]} وكما هو الحال في التحميل، يبدأ النقل بضغط منخفض للتأكد من سلامة عمل المعدات وإحكام التوصيلات. ^{[ 111 ]} ثم يتم الوصول إلى ضغط ثابت والحفاظ عليه طوال العملية. ^{[ 112 ]} أثناء الضخ، تتم مراقبة مستويات الخزانات بعناية، كما تتم مراقبة المواقع الرئيسية باستمرار، مثل وصلة مشعب الشحن وغرفة مضخات السفينة. ^{[ 110 ]} بتوجيه من الشخص المسؤول، يقوم أفراد الطاقم بفتح وإغلاق الصمامات لتوجيه تدفق المنتج، مع الحفاظ على اتصال وثيق مع منشأة الاستقبال لتقليل تدفق السائل وإيقافه نهائيًا. ^{[ 110 ]}

يجب تنظيف الخزانات من حين لآخر لأسباب مختلفة. أحد هذه الأسباب هو تغيير نوع المنتج الموجود داخل الخزان. ^{[ 113 ]} كذلك، عند فحص الخزانات أو إجراء الصيانة داخلها، يجب ليس فقط تنظيفها، بل التأكد من خلوها من الغازات . ^{[ 113 ]}

في معظم ناقلات النفط الخام، يُعد نظام غسل النفط الخام (COW) جزءًا من عملية التنظيف. ^{[ 113 ]} يقوم هذا النظام بتدوير جزء من الشحنة عبر نظام تنظيف الخزانات الثابت لإزالة رواسب الشمع والأسفلت. ^{[ 113 ]} أما الخزانات التي تحمل شحنات أقل لزوجة، فتُغسل بالماء. وتُستخدم على نطاق واسع آلات تنظيف الخزانات الآلية الثابتة والمتنقلة، والتي تنظف الخزانات بنفثات مائية عالية الضغط. ^{[ 113 ]} تستخدم بعض الأنظمة نفثات مائية دوارة عالية الضغط لرش الماء الساخن على جميع الأسطح الداخلية للخزان. ^{[ 113 ]} وأثناء عملية الرش، يُضخ السائل خارج الخزان. ^{[ 113 ]}

بعد تنظيف الخزان، شريطة تجهيزه للدخول، يتم تفريغه من الغازات . ويتم ذلك بضخ غاز خامل داخل الخزان حتى يتم طرد الهيدروكربونات بشكل كافٍ. ثم يُفرغ الخزان من الغازات ، ويتم ذلك عادةً بنفخ هواء نقي في المكان باستخدام منفاخات هواء محمولة تعمل بالهواء أو الماء. ترفع عملية "تفريغ الغازات" نسبة الأكسجين في الخزان إلى 20.8% . ويضمن وجود الغاز _الخامل كحاجز بين الوقود والأكسجين عدم قابليتهما للاشتعال. يراقب أفراد مدربون تدريباً خاصاً جو الخزان، وغالباً ما يستخدمون مؤشرات غاز يدوية لقياس نسبة الهيدروكربونات الموجودة. ^{[ 114 ]} بعد تفريغ الخزان من الغازات، يمكن تنظيفه يدوياً مرة أخرى في عملية تُعرف باسم "التنظيف العميق". ^{[ 115 ]} يتطلب التنظيف العميق بروتوكولات خاصة بالدخول إلى الأماكن المغلقة ، وملابس واقية ، ومراقبين سلامة مُعينين، وربما استخدام أجهزة تنفس مزودة بخطوط هواء . ^{[ 115 ]}

سفن التموين، المعروفة باسم ناقلات النفط في الولايات المتحدة وناقلات الأسطول في دول الكومنولث، هي سفن قادرة على تزويد السفن الحربية بالمنتجات النفطية أثناء إبحارها. تُعرف هذه العملية باسم التموين أثناء الإبحار ، وهي تُطيل مدة بقاء السفينة الحربية في البحر، بالإضافة إلى مداها الفعال. ^{[ 116 ]} قبل التموين أثناء الإبحار، كان على السفن الحربية دخول ميناء أو الرسو للتزود بالوقود. ^{[ 117 ]} بالإضافة إلى الوقود، قد تُوصل سفن التموين أيضًا الماء والذخيرة والمؤن والإمدادات والأفراد. ^{[ 118 ]}

ناقلة خام النفط السائبة، والمعروفة أيضًا باسم الناقلة متعددة الأغراض (OBO)، هي سفينة مصممة لنقل البضائع السائبة الجافة أو الرطبة . ^{[ 119 ]} يهدف هذا التصميم إلى توفير المرونة بطريقتين: ^{[ 120 ]} أولًا، يمكن لناقلات OBO التبديل بين نقل البضائع السائبة الجافة والرطبة وفقًا لظروف السوق. ^{[ 120 ]} ثانيًا، يمكن لناقلات OBO نقل النفط في إحدى مراحل الرحلة والعودة محملة بالبضائع السائبة الجافة، مما يقلل من عدد رحلات الصابورة غير المربحة التي يتعين عليها القيام بها. ^{[ 121 ]}

عمليًا، لم تُستغل المرونة التي يتيحها تصميم سفن الشحن السائبة (OBO) إلى حد كبير، إذ تميل هذه السفن إلى التخصص إما في تجارة البضائع السائبة السائلة أو الجافة. ^{[ 121 ]} كما تعاني هذه السفن من مشاكل صيانة مزمنة. ^{[ 120 ]} فمن جهة، وبسبب تصميمها الأقل تخصصًا، تتعرض سفن الشحن السائبة (OBO) للتآكل والاهتراء أثناء تحميل البضائع الجافة أكثر من سفن الشحن السائبة. ^{[ 120 ]} ومن جهة أخرى، تميل مكونات نظام الشحن السائل، من المضخات إلى الصمامات إلى الأنابيب، إلى التلف عند تعرضها لفترات من عدم الاستخدام. ^{[ 120 ]} وقد ساهمت هذه العوامل في انخفاض مطرد في عدد سفن الشحن السائبة (OBO) في جميع أنحاء العالم منذ سبعينيات القرن الماضي. ^{[ 121 ]}

كانت سفينة "إم في ديربيشاير"  التي تبلغ حمولتها 180 ألف طن من أشهر السفن البريطانية التي غرقت في البحر، والتي أصبحت في سبتمبر 1980 أكبر سفينة بريطانية تغرق في البحر على الإطلاق. ^{[ 119 ]} غرقت السفينة في إعصار في المحيط الهادئ أثناء نقلها شحنة من خام الحديد من كندا إلى اليابان. ^{[ 119 ]} 

تُستخدم وحدات التخزين والتفريغ العائمة (FSO) عالميًا في صناعة النفط البحرية لاستقبال النفط من المنصات القريبة وتخزينه لحين تفريغه على ناقلات النفط. ^{[ 122 ]} ويُعدّ نظامٌ مماثل، وهو وحدة الإنتاج والتخزين والتفريغ العائمة (FPSO)، قادرًا على معالجة المنتج أثناء وجوده على متنها. ^{[ 122 ]} تُساهم هذه الوحدات العائمة في خفض تكاليف إنتاج النفط، وتوفر سهولة الحركة، وسعة تخزين كبيرة، وتعددًا في عمليات الإنتاج. ^{[ 122 ]}

غالبًا ما تُصنع وحدات الإنتاج والتخزين والتفريغ العائمة (FPSO) ووحدات التخزين والتفريغ العائمة (FSO) من ناقلات نفط قديمة مُفككة، ولكن يمكن أيضًا تصنيعها من هياكل جديدة؛ ^{[ 122 ]} استخدمت شركة شل إسبانيا ناقلة نفط كوحدة FPSO لأول مرة في أغسطس 1977. ^{[ 123 ]} ومن الأمثلة على وحدات FSO التي كانت ناقلة نفط سابقًا، سفينة نوك نيفيس . ^{[ 31 ]} عادةً ما تُربط هذه الوحدات بقاع البحر من خلال نظام ربط مُنتشر. ^{[ 122 ]} ويمكن استخدام نظام ربط من نوع البرج في المناطق المعرضة للأحوال الجوية القاسية. ^{[ 122 ]} يسمح نظام البرج هذا للوحدة بالدوران لتقليل تأثيرات أمواج البحر والرياح. ^{[ 122 ]}

غالباً ما تُشغَّل السفن الكبيرة بزيوت وقود منخفضة الجودة ، مثل زيت الوقود البحري ، وهو زيت شديد التلوث وقد ثبت أنه يشكل خطراً على الصحة. ^{[ 130 ]}

• كتاب حقائق العالم لوكالة المخابرات المركزية لعام 2008. دار نشر سكاي هورس. 2007.رقم ISBN 978-1-60239-080-5تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 فبراير 2008 .
• كورليت، إيوان (1981). غرينهيل (سلسلة)، باسيل (محرر). ثورة النقل البحري التجاري 1950-1980 . السفينة. لندن: مكتب صاحبة الجلالة للقرطاسية نيابة عن المتحف البحري الوطني . الصفحات 24-32 . ISBN  0-11-290320-7.
• " نوك نيفيس (7381154)" . فهرس سفن ميرامار . تم الاطلاع عليه بتاريخ 17-05-2016 .
• ديفاني، جاك (2006). مأساة ناقلات النفط: الكوارث الوشيكة في ناقلات النفط (ملف PDF) . تافرنييه، فلوريدا: دار نشر CTX. رقم ISBN 0-9776479-0-0تمت أرشفة هذا النص من النسخة الأصلية في 8 يوليو 2008.
• دويت، م. (يوليو 1999). "السفن متعددة الاستخدامات: دراسة تجريبية حول تعدد المهام" . السياسة والإدارة البحرية . 26 (3). تايلور وفرانسيس: 231-248 . doi : 10.1080/030888399286862 . مؤرشف من الأصل في 11 يونيو 2008. تم الاطلاع عليه في 7 أبريل 2008 .
• ناقلات النفط ذات الهيكل المزدوج: تقرير لجنة الخبراء رفيعة المستوى . المفوضية الأوروبية، الوكالة الأوروبية للسلامة البحرية. 2005.
• إيفانجيليستا، جو، محرر. (2002). "WS50" (ملف PDF) . مجلة Surveyor (شتاء 2002). هيوستن: المكتب الأمريكي للشحن: 10-11 .
• هايلر، ويليام ب.؛ كيفر، جون م. (2003). دليل البحار التجاري الأمريكي . مطبعة كورنيل البحرية. ISBN 0-87033-549-9.
• هوبر، مارك (2001). عمليات ناقلات النفط: دليل للشخص المسؤول . كامبريدج، ماريلاند: مطبعة كورنيل البحرية. ISBN 0-87033-528-6.
• هندريك، بيرتون جيسي (2007). حياة ورسائل والتر هـ. بيج . المجلد  الثاني. بيبليو بازار. ISBN 978-1-4346-0691-4.
• "تحليل السوق" (ملف PDF) . معهد اقتصاديات الشحن واللوجستيات. 2005. ص  3. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 8 ديسمبر 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 أبريل 2008 .
• الدليل الدولي للسلامة لناقلات النفط والمحطات (ISGOTT) . نيويورك: غرفة الشحن الدولية، منشورات هايبريون. 1996. ISBN 1-85609-081-7.
• مياه مضطربة أخرى: الصيد والتلوث ومنظمات التجارة الخارجية (ملف PDF) . مؤتمر القمة العالمي للتنمية المستدامة. جوهانسبرج: الاتحاد الدولي لنقابات العمال الحرة ، واللجنة الاستشارية لنقابات العمال التابعة لمنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية ، والاتحاد الدولي لعمال النقل، ومنظمة السلام الأخضر الدولية . 2002. تاريخ الاطلاع: 12 يونيو 2010 .
• تشريعات ناقلات النفط ذات الهيكل المزدوج: تقييم لقانون مكافحة التلوث النفطي لعام 1990. لجنة الهندسة والأنظمة التقنية التابعة للمجلس البحري. واشنطن العاصمة: مطبعة الأكاديمية الوطنية. 1998. Bibcode : 1998nap..book.5798N . doi : 10.17226/5798 . ISBN 0-309-06370-1تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 أبريل 2007 .
• "سفينة الحرية وناقلة النفط تي-2 (1941)" . سفن القرن . مجلة مارين لوغ. 2008. مؤرشف من الأصل بتاريخ 5 مايو 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 أبريل 2008 .
• "العملية: تنظيف الخزانات" . بناء السفن وإصلاحها - المخاطر والحلول . وزارة العمل، إدارة السلامة والصحة المهنية (OSHA). 30 يناير 2008. تاريخ الاسترجاع: 8 أبريل 2008 .
• "أسطول التجارة العالمي 2001-2005" (ملف PDF) . الإدارة البحرية الأمريكية، مكتب البيانات والتحليل الاقتصادي. يوليو 2006. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 21 فبراير 2007. تاريخ الاطلاع: 17 مارس 2007 .
• "قائمة أسطول مجموعة أوفرسيز شيب هولدينغ" . مجموعة أوفرسيز شيب هولدينغ. 22 فبراير 2008. مؤرشف من الأصل بتاريخ 9 ديسمبر 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 أبريل 2008 .
• "مجموعة أوفرسيز شيب هولدينغ تدخل سوق ناقلات الوقود العائمة" (بيان صحفي). مجموعة أوفرسيز شيب هولدينغ. ٢٨ فبراير ٢٠٠٨. مؤرشف من الأصل بتاريخ ٢٣ يناير ٢٠١٦. تاريخ الاطلاع: ٨ أبريل ٢٠٠٨ .
• ريدوود، بوفرتون (1911). "البترول"  . في تشيشولم، هيو (محرر). الموسوعة البريطانية . المجلد  21 (  الطبعة الحادية عشرة). مطبعة جامعة كامبريدج. الصفحات 316-322 . 
• ساوير، إل إيه؛ ميتشل، دبليو أو (1987). من سفينة شراعية إلى ناقلة نفط عملاقة: قصة مئة عام لشركة بريتيش إسو وسفنها . لافنهام، سوفولك: تيرينس دالتون. ISBN 0-86138-055-X.
• سبيرو، أندرو ج. (2011). من تي-2 إلى ناقلة النفط العملاقة: تطوير ناقلة النفط، 1940-2000 . آي يونيفرس. رقم ISBN 978-0-595-36068-0تم الاطلاع عليه بتاريخ 2013-02-07 .
• سينغ، بالجيت (11 يوليو 1999). "أكبر سفينة في العالم" . صحيفة تايمز أوف إنديا . تريبيون إنديا . تاريخ الاسترجاع: 7 أبريل 2008 .
• تارمان، دانيال؛ هيتمان، إدغار (7 أبريل 2008). "دراسة حالة 2: ديربيشاير، فقدان ناقلة بضائع سائبة" . دراسات حالة تعليمية . واشنطن العاصمة: لجنة هيكل السفن. مؤرشف من الأصل في 2 أبريل 2008. تم الاطلاع عليه في 7 أبريل 2008 .
• تولف، روبرت و. (1976). "4: أولى ناقلات النفط في العالم" . عائلة روكفلر الروسية: ملحمة عائلة نوبل وصناعة النفط الروسية . دار هوفر للنشر. ISBN 0-8179-6581-5.
• معيار أنظمة الغاز الخامل (ملف PDF) . وزارة النقل الكندية. 1984.
• توربين، إدوارد أ؛ ماكوين، ويليام أ (1980). دليل ضباط الأسطول التجاري (الطبعة الرابعة  ). سنترفيل، ماريلاند: مطبعة كورنيل البحرية. ISBN 0-87033-056-X.
• مراجعة النقل البحري (ملف PDF) . نيويورك وجنيف: مجلس الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد). 2006. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 28 يوليو 2011. تاريخ الاطلاع: 13 أبريل 2008 .
• "شركات ناقلات النفط تكافح من أجل البقاء"، صحيفة وول ستريت جورنال ، صفحة  B7، 15 أبريل 2013.
• واتس، فيليب (1911). "السفينة"  . في تشيشولم، هيو (محرر). الموسوعة البريطانية . المجلد  24 (  الطبعة الحادية عشرة). مطبعة جامعة كامبريدج. الصفحات 880-970 . 
• وودمان، ريتشارد (1998). تاريخ السفينة: القصة الشاملة للملاحة البحرية من أقدم العصور إلى يومنا هذا . نيويورك: دار ليونز للنشر. ISBN 1-55821-681-2.