ناقل الحركة اليدوي

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Manual transmission" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (February 2023) (Learn how and when to remove this message)

ناقل الحركة اليدوي ( MT )، المعروف أيضًا باسم علبة التروس اليدوية ، أو ناقل الحركة القياسي (في كندا والمملكة المتحدة والولايات المتحدة )، أو ناقل الحركة اليدوي (في الولايات المتحدة)، هو نظام نقل حركة متعدد السرعات في المركبات الآلية حيث تتطلب تغييرات التروس من السائق تحديد التروس يدويًا عن طريق تشغيل عصا التروس والقابض ( وهو عادةً دواسة قدم للسيارات أو رافعة يدوية للدراجات النارية).

استخدمت السيارات المبكرة نواقل حركة يدوية شبكية منزلقة تصل إلى ثلاث نسب تروس أمامية. ومنذ الخمسينيات من القرن العشرين، أصبحت نواقل الحركة اليدوية الشبكية الثابتة شائعة الاستخدام بشكل متزايد، وزاد عدد نسب التروس الأمامية إلى نواقل حركة يدوية بخمس سرعات وست سرعات للسيارات الحالية.

البديل لناقل الحركة اليدوي هو ناقل الحركة الأوتوماتيكي . الأنواع الشائعة من نواقل الحركة الأوتوماتيكية هي ناقل الحركة الأوتوماتيكي الهيدروليكي (AT) وناقل الحركة المتغير باستمرار (CVT). ناقل الحركة اليدوي الآلي (AMT) وناقل الحركة ثنائي القابض (DCT) متشابهان داخليًا مع ناقل الحركة اليدوي التقليدي، لكنهما يتم تغييرهما تلقائيًا.

بدلاً من ذلك، توجد نواقل حركة شبه أوتوماتيكية . تعتمد هذه الأنظمة على تصميم ناقل الحركة اليدوي التقليدي، وهي مشابهة له من الناحية الفنية. تحتوي على ناقل حركة يتطلب إدخال السائق لتغيير التروس يدويًا، ولكن لا يُطلب من السائق تشغيل دواسة القابض قبل تغيير التروس. بدلاً من ذلك، يتم استبدال الوصلة الميكانيكية لدواسة القابض بمحرك أو سيرفو أو ملف لولبي وأجهزة استشعار ، والتي تعمل على تشغيل نظام القابض تلقائيًا عندما يلمس السائق ناقل الحركة أو يحركه . هذا يزيل الحاجة إلى دواسة القابض المادية.

يتطلب ناقل الحركة اليدوي من السائق تشغيل عصا التروس والقابض من أجل تغيير التروس (على عكس ناقل الحركة الأوتوماتيكي أو ناقل الحركة شبه الأوتوماتيكي ، حيث تكون إحدى هاتين الوظيفتين (عادةً القابض) أو كلتيهما أوتوماتيكية ). تسمح معظم نواقل الحركة اليدوية للسيارات للسائق باختيار أي نسبة تروس في أي وقت، على سبيل المثال التحول من الترس الثاني إلى الرابع، أو من الترس الخامس إلى الثالث. ومع ذلك، فإن نواقل الحركة اليدوية المتسلسلة ، والتي تُستخدم عادةً في الدراجات النارية وسيارات السباق ، تسمح للسائق فقط باختيار الترس الأعلى أو الأدنى التالي.

في السيارة ذات ناقل الحركة اليدوي، يتم تثبيت دولاب الموازنة على عمود مرفق المحرك ، وبالتالي يدور بسرعة المحرك. يوجد قرص القابض بين دولاب الموازنة ولوحة ضغط ناقل الحركة المرفقة بعمود إدخال ناقل الحركة، للتحكم فيما إذا كان ناقل الحركة متصلاً بالمحرك أم لا. تتحكم دواسة القابض في لوحة الضغط ( القابض مشغول - لا يتم الضغط على دواسة القابض) أو غير متصلة بالمحرك ( القابض منفصل - يتم الضغط على دواسة القابض لأسفل). عندما يعمل المحرك ويتم تثبيت القابض (أي دواسة القابض لأعلى)، يقوم دولاب الموازنة بتدوير لوحة ضغط القابض وبالتالي ناقل الحركة.

يعتمد تصميم معظم نواقل الحركة اليدوية للسيارات على أن نسب التروس يتم اختيارها عن طريق قفل أزواج التروس المحددة على عمود الإخراج داخل ناقل الحركة. وهذا فرق أساسي مقارنة بناقل الحركة الأوتوماتيكي الهيدروليكي النموذجي ، والذي يستخدم تصميمًا دائريًا (كوكبيًا)، ومحول عزم الدوران الهيدروليكي . يُطلق على ناقل الحركة الأوتوماتيكي الذي يسمح للسائق بالتحكم في اختيار التروس (مثل مجاديف النقل أو مواضع "+/-" على محدد التروس) اسم ناقل الحركة اليدوي ، ولا يُعتبر ناقل حركة يدوي. تعتمد بعض نواقل الحركة الأوتوماتيكية على البناء الميكانيكي والتصميم الداخلي لناقل الحركة اليدوي ولكنها تحتوي على مكونات إضافية (مثل المحركات وأجهزة الاستشعار التي يتم التحكم فيها بواسطة الكمبيوتر ) والتي تتحكم تلقائيًا في توقيت وسرعة عمليات تغيير التروس والقابض؛ يُطلق على هذا التصميم عادةً ناقل حركة يدوي آلي (أو أحيانًا ناقل حركة يدوي بدون قابض ).

تستخدم نواقل الحركة اليدوية المعاصرة للسيارات عادةً خمس أو ست نسب تروس أمامية وترس خلفي واحد، ومع ذلك، تم إنتاج نواقل حركة تتراوح بين اثنين وسبعة تروس في بعض الأحيان. غالبًا ما تحتوي نواقل الحركة للشاحنات والمعدات الثقيلة الأخرى على ما بين ثمانية وخمسة وعشرين ترسًا، ^{[ بحاجة لمصدر ]} من أجل الحفاظ على سرعة المحرك ضمن نطاق القدرة الأمثل لجميع سرعات الطرق النموذجية. غالبًا ما يستخدم تشغيل مثل هذه النواقل نفس نمط حركة ناقل الحركة بمفتاح واحد أو أكثر لتشغيل التسلسل التالي من التروس.

• ناقل الحركة اليدوي قيد التشغيل
• 
  تشغيل ناقل الحركة اليدوي ذي الأربع سرعات بشبكة ثابتة
• 
  علبة تروس غير متزامنة "تصادمية"؛ بتصميم شبكي منزلق ، تستخدم في المركبات القديمة
• 
  تشغيل ناقل حركة يدوي متسلسل بأربع سرعات وشبكة ثابتة، يستخدم عادة في الدراجات النارية وسيارات السباق
• فيلم علبة تروس السيارة 1936

كانت العديد من السيارات الأولى ذات محرك خلفي، مع حزام دفع بسيط يعمل كناقل حركة أحادي السرعة. تعتبر Panhard et Levassor 1891 تقدمًا كبيرًا في نواقل الحركة في السيارات لأنها استخدمت ناقل حركة يدوي بثلاث سرعات. ^{[2] [3]} كان هذا ناقل الحركة، إلى جانب العديد من التصميمات المماثلة التي ألهمتها، تصميمًا غير متزامن (يُسمى أيضًا انزلاق الشبكة ) حيث تتضمن تغييرات التروس انزلاق التروس على طول أعمدتها بحيث تتشابك التروس المرغوبة. لذلك كان مطلوبًا من السائق استخدام توقيت دقيق والتلاعب بالخانق عند التغيير، بحيث تدور التروس بنفس السرعة تقريبًا عند تعشيقها؛ وإلا، فإن الأسنان سترفض التشابك. كان من الصعب تحقيق ذلك، لذلك غالبًا ما كانت تغييرات التروس مصحوبة بأصوات طحن أو سحق، مما أدى إلى تسمية علب التروس "بصناديق الاصطدام". ^[4] حتى بعد تحول سيارات الركاب إلى ناقل حركة متزامن (أي مع مزامنات)، فإن العديد من نواقل الحركة للشاحنات الثقيلة والدراجات النارية وسيارات السباق ظلت غير متزامنة، من أجل تحمل القوى المطلوبة أو توفير وقت تحول أسرع .

كانت أول سيارة تستخدم ناقل حركة يدوي مع تزامن التعشيق هي كاديلاك 1929. ^[5] تبنت معظم العلامات التجارية في أمريكا الشمالية نواقل الحركة اليدوية المتزامنة، عادةً للتروس الثانية والعالية، بحلول منتصف الثلاثينيات. في عام 1947، حصلت بورشه على براءة اختراع لنظام تزامن الحلقة المنقسمة . ^{[6] كانت} بورشه 356 عام 1952 أول سيارة تستخدم ناقل حركة مع تزامن التعشيق على جميع التروس الأمامية. ^{[7] [8]} في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي، كانت معظم السيارات تحتوي على تزامن التعشيق فقط للتحول من الترس الثالث إلى الترس الثاني (اقترحت أدلة السائقين في المركبات أنه إذا احتاج السائق إلى التحول من الترس الثاني إلى الترس الأول، فمن الأفضل التوقف تمامًا مسبقًا).

حتى أواخر سبعينيات القرن العشرين، كانت معظم نواقل الحركة تحتوي على ثلاث أو أربع نسب تروس أمامية، على الرغم من استخدام نواقل الحركة اليدوية ذات الخمس سرعات أحيانًا في السيارات الرياضية مثل فيراري 166 إنتر 1948 وألفا روميو 1900 سوبر سبرينت 1953. انتشر نواقل الحركة ذات الخمس سرعات على نطاق واسع خلال الثمانينيات، كما انتشر استخدام التزامن في جميع التروس الأمامية.

بدأت نواقل الحركة اليدوية ذات الست سرعات في الظهور في المركبات عالية الأداء في أوائل التسعينيات، مثل سيارة بي إم دبليو 850i موديل 1990 وفيراري 456 موديل 1992. تم تقديم أول ناقل حركة يدوي بست سرعات في سيارة ألفا روميو 33 سترادال موديل 1967. تم تقديم أول ناقل حركة يدوي بسبع سرعات في سيارة بورشه 911 (991) موديل 2012. ^[9]

في عام 2008، تم تجهيز 75.2% من المركبات المنتجة في أوروبا الغربية بناقل حركة يدوي، مقابل 16.1% بناقل حركة أوتوماتيكي و8.7% بناقلات أخرى. ^[10]

يحتوي ناقل الحركة اليدوي على عدة أعمدة مع تروس مختلفة ومكونات أخرى متصلة بها. تستخدم معظم سيارات الركاب الحديثة نواقل حركة "شبكة ثابتة" تتكون من ثلاثة أعمدة: عمود إدخال وعمود موازنة (يُسمى أيضًا عمود وضع ) وعمود إخراج . ^[11]

يتم توصيل عمود الإدخال بالمحرك ويدور بسرعة المحرك كلما تم تعشيق القابض. ^[12] يحتوي العمود المضاد على تروس بأحجام مختلفة، والتي يتم تشابكها بشكل دائم مع الترس المقابل على عمود الإدخال. ^[13] يتم أيضًا تشابك التروس الموجودة على عمود الإخراج بشكل دائم مع ترس مماثل على عمود الموازن؛ ومع ذلك، فإن تروس عمود الإخراج قادرة على الدوران بشكل مستقل عن عمود الإخراج نفسه (من خلال استخدام المحامل الموجودة بين التروس والعمود). ^[14] من خلال استخدام الأطواق (التي يتم تشغيلها باستخدام قضبان التحويل )، تصبح سرعة عمود الإخراج مقفلة مؤقتًا بسرعة الترس المحدد. ^[15] تحتوي بعض تصميمات ناقل الحركة - مثل الموجودة في فولفو 850 وS70 - على عمودي موازنة، يقود كلاهما ترسًا خرجيًا يتشابك مع حلقة ترس ناقل الحركة للدفع بالعجلات الأمامية. يسمح هذا بنقل أضيق نظرًا لأن طول كل عمود موازنة يتم تقليصه إلى النصف مقارنةً بعمود يحتوي على أربع تروس واثنين من محولات السرعات.

يمكن تركيب التروس الثابتة والحرة على عمود الإدخال أو الإخراج أو كليهما. على سبيل المثال، قد يكون ناقل الحركة ذو الخمس سرعات مزودًا بمحددات السرعة الأولى والثانية على عمود المناولة، ولكن محدد السرعة الثالثة إلى الرابعة ومحدد السرعة الخامسة على العمود الرئيسي. وهذا يعني أنه عندما تتوقف السيارة وتتحرك في وضع الخمول مع تعشيق القابض ودوران عمود الإدخال، فإن أزواج التروس الثالثة والرابعة والخامسة لا تدور.

عند اختيار الوضع المحايد، لا يتم قفل أي من التروس الموجودة على عمود الإخراج على العمود، مما يسمح لعمودي الإدخال والإخراج بالدوران بشكل مستقل. بالنسبة للترس العكسي، يتم استخدام ترس خامل لعكس الاتجاه الذي يدور فيه عمود الإخراج. في العديد من عمليات نقل الحركة، يمكن قفل أعمدة الإدخال والإخراج معًا بشكل مباشر (تجاوز العمود المضاد) لإنشاء نسبة تروس 1:1 والتي يشار إليها بالدفع المباشر .

في ناقل الحركة للمركبات ذات المحركات الطولية (مثل معظم السيارات ذات الدفع الخلفي)، من الشائع أن يكون عمود الإدخال وعمود الإخراج موجودين على نفس المحور، لأن هذا يقلل من قوى الالتواء التي يجب أن يتحملها غلاف ناقل الحركة. يشار إلى التجميع المكون من كل من عمودي الإدخال والإخراج باسم العمود الرئيسي (على الرغم من أن هذا المصطلح يشير أحيانًا إلى عمود الإدخال أو عمود الإخراج فقط). يصبح الدوران المستقل لعمودي الإدخال والإخراج ممكنًا من خلال وجود عمود واحد داخل التجويف المجوف للعمود الآخر، مع وجود محمل بين العمودين.

في ناقل الحركة للمركبات ذات المحركات العرضية (مثل السيارات ذات الدفع الأمامي)، يوجد عادةً عمودان فقط: عمود الإدخال وعمود الموازنة (يُطلق عليهما أحيانًا عمود الإدخال وعمود الموازنة). يمتد عمود الإدخال بطول علبة التروس بالكامل، ولا يوجد ترس إدخال منفصل. تحتوي هذه النواقل أيضًا على وحدة تفاضلية متكاملة ، متصلة عبر ترس موازنة في نهاية عمود الموازنة/الموازنة.

• اختيار التروس في ناقل الحركة ذي الشبكة الثابتة
• 
  الترس الأول (أزرق، للخلف)
• 
  الترس الثاني (الأزرق، للأمام)
• 
  الترس الثالث (الأرجواني، إلى الخلف)
• 
  الترس الرابع (أرجواني، للأمام)

• 
  عكس (الأخضر مشغول)
• 
  محايد (جميعها منفصلة)

في ناقل الحركة اليدوي الحديث ذي الشبكة الثابتة، تكون أسنان التروس على اتصال دائم ببعضها البعض، وتُستخدم قوابض الكلاب (تسمى أحيانًا أسنان الكلاب ) لاختيار نسبة التروس لناقل الحركة. عندما يتم فصل قوابض الكلاب لجميع التروس (أي عندما يكون ناقل الحركة في وضع محايد)، تكون جميع التروس قادرة على الدوران بحرية حول عمود الإخراج. عندما يختار السائق ترسًا، يتم تعشيق القابض الكلبي لهذا الترس (عبر قضبان اختيار التروس)، مما يؤدي إلى قفل عمود إخراج ناقل الحركة على مجموعة تروس معينة. هذا يعني أن عمود الإخراج يدور بنفس سرعة الترس المحدد، وبالتالي تحديد نسبة تروس ناقل الحركة. ^[16]

القابض المتحرك هو آلية اختيار منزلق توضع حول عمود الإخراج. يحتوي على أسنان تتناسب مع الشقوق الموجودة على العمود، مما يجبر هذا العمود على الدوران بنفس سرعة محور التروس. ومع ذلك، يمكن للقابض أن يتحرك ذهابًا وإيابًا على العمود، إما للتفاعل مع الشقوق أو فصلها. يتم التحكم في هذه الحركة بواسطة شوكة اختيار مرتبطة بذراع التروس. لا تدور الشوكة، لذا فهي متصلة بمحمل طوق على المحدد. يكون المحدد متماثلًا عادةً: ينزلق بين ترسين وله تزامن وأسنان على كل جانب من أجل قفل أي من الترسين على العمود. على عكس بعض الأنواع الأخرى من القوابض (مثل القابض الذي يتم تشغيله بالقدم في سيارة ناقل الحركة اليدوي)، يوفر القابض المتحرك اقترانًا غير قابل للانزلاق ولا يناسب الانزلاق المتعمد.

من أجل توفير عمليات تغيير تروس سلسة دون الحاجة إلى أن يقوم السائق بمطابقة دورات المحرك يدويًا لكل تغيير تروس، تستخدم معظم نواقل الحركة الحديثة في سيارات الركاب "حلقات المزامنة" (وتسمى أيضًا "حلقات المزامنة") على التروس الأمامية. تطابق هذه الأجهزة تلقائيًا سرعة عمود الإدخال مع سرعة الترس المحدد، وبالتالي إزالة الحاجة إلى استخدام السائق لتقنيات مثل القابض المزدوج . تم اختراع ناقل الحركة المزامنة في عام 1919 بواسطة إيرل أفيري طومسون واستخدم لأول مرة في سيارات الإنتاج بواسطة كاديلاك في عام 1928. ^[17]

إن الحاجة إلى التزامن في ناقل الحركة ذي الشبكة الثابتة هي أن قابض الكلب يتطلب أن تتطابق سرعة عمود الإدخال مع سرعة الترس الذي يتم اختياره؛ وإلا فإن أسنان الكلب ستفشل في الاشتباك وسيُسمع صوت طحن عالٍ عندما تصطدم معًا. لذلك، لتسريع أو إبطاء عمود الإدخال حسب الحاجة، يتم ربط حلقات مزامنة نحاسية على شكل مخروط بكل ترس. عندما يحرك السائق ذراع ناقل الحركة نحو الترس التالي، تضغط حلقات المزامنة هذه على الغلاف المخروطي الشكل الموجود على طوق الكلب بحيث يمكن لقوى الاحتكاك تقليل الفرق في سرعات الدوران. ^[18] بمجرد معادلة هذه السرعات، يمكن لقابض الكلب الاشتباك، وبالتالي يتم استخدام الترس الجديد الآن. في علبة التروس الحديثة، يكون عمل كل هذه المكونات سلسًا وسريعًا لدرجة أنه بالكاد يُلاحظ. لا تتضمن العديد من نواقل الحركة التزامن في الترس الخلفي (انظر قسم الترس الخلفي أدناه). ^{[ بحاجة لمصدر ]}

يجب أن يمنع نظام التزامن الطوق من ربط حلقات القفل أثناء استمرار مزامنة السرعات. يتم تحقيق ذلك من خلال "حلقات الحجب" (وتسمى أيضًا "حلقات الحجب"). تدور حلقة التزامن قليلاً بسبب عزم الاحتكاك من القابض المخروطي. في هذا الوضع، يتم منع قابض الكلب من الاشتباك. بمجرد مزامنة السرعات، يتم تخفيف الاحتكاك على حلقة الحجب وتلتوي حلقة الحجب قليلاً، مما يؤدي إلى محاذاة بعض الأخاديد أو الشقوق التي تسمح لقابض الكلب بالسقوط في الاشتباك. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

المعادن الشائعة لحلقات المزامنة هي النحاس والفولاذ ، ويتم إنتاجها إما بالطرق أو تشكيل الصفائح المعدنية. يتضمن الأخير ختم القطعة من شريط من الصفائح المعدنية ثم التصنيع للحصول على الشكل الدقيق المطلوب. يتم طلاء الحلقات أحيانًا ببطانات مضادة للتآكل (تسمى أيضًا "بطانات الاحتكاك") مصنوعة من الموليبدينوم أو الحديد أو البرونز أو الكربون (عادةً ما يتم حجز الأخير لنواقل الحركة عالية الأداء بسبب تكلفتها العالية). ^[19]

يمكن أن يؤدي التآكل الميكانيكي لحلقات المزامنة والأكمام إلى عدم فعالية نظام المزامنة بمرور الوقت. يجب أن تتغلب هذه الحلقات والأكمام على زخم عمود الإدخال بالكامل وقرص القابض أثناء كل تغيير تروس (وكذلك زخم وقوة المحرك، إذا حاول السائق تغيير التروس دون فك القابض بالكامل). تتطلب الاختلافات الأكبر في السرعة بين عمود الإدخال والترس قوى احتكاك أعلى من مكونات المزامنة، مما قد يؤدي إلى زيادة معدل تآكلها. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

حتى في نواقل الحركة الحديثة حيث تكون جميع التروس الأمامية في تكوين شبكي ثابت، غالبًا ما يستخدم الترس الخلفي تكوين الشبكة المنزلقة الأقدم ("صندوق الاصطدام"). وهذا يعني أن تحريك ذراع ناقل الحركة إلى الخلف يؤدي إلى تحرك التروس للتشابك معًا. وهناك جانب فريد آخر للترس الخلفي وهو أنه يتكون من ترسين - ترس خامل على عمود المناولة وترس آخر على عمود الإخراج - وكلاهما مثبتان مباشرة على العمود (أي أنهما يدوران دائمًا بنفس سرعة العمود). وعادةً ما تكون هذه التروس تروسًا حفزية ذات أسنان مستقيمة القطع والتي - على عكس الأسنان الحلزونية المستخدمة في الترس الأمامي - تؤدي إلى صوت أنين عندما تتحرك السيارة للخلف.

عند اختيار الترس الخلفي، يتم تحريك الترس الخامل فعليًا للتشابك مع التروس المقابلة على أعمدة الإدخال والإخراج. لتجنب الطحن عندما تبدأ التروس في التشابك، يجب أن تكون ثابتة. نظرًا لأن عمود الإدخال لا يزال يدور غالبًا بسبب الزخم (حتى بعد توقف السيارة)، فهناك حاجة إلى آلية لإيقاف عمود الإدخال، مثل استخدام حلقات المزامنة للترس الخامس. ومع ذلك، تستخدم بعض المركبات نظام تزامن للترس الخلفي، وبالتالي منع الطحن المحتمل إذا تم اختيار الترس الخلفي بينما لا يزال عمود الإدخال يدور. ^[20]

تتضمن معظم نواقل الحركة آلية قفل لمنع اختيار الترس الخلفي عن طريق الخطأ أثناء تحرك السيارة للأمام. يمكن أن يكون هذا على شكل طوق أسفل مقبض التروس والذي يحتاج إلى رفعه أو يتطلب قوة إضافية لدفع ذراع ناقل الحركة إلى مستوى الترس الخلفي.

تصميم آخر لناقل الحركة يستخدم في السيارات القديمة والشاحنات والجرارات ، وهو ناقل حركة غير متزامن (يُعرف أيضًا باسم علبة تروس الاصطدام). تستخدم نواقل الحركة غير المتزامنة تصميمًا شبكيًا منزلقًا (أو شبكة ثابتة، في السنوات اللاحقة) وتحمل لقب " الاصطدام " لأن الصعوبة في تغيير التروس يمكن أن تؤدي إلى تحولات تروس مصحوبة بأصوات اصطدام/طحن.

تستخدم المركبات ذات ناقل الحركة اليدوي قابضًا لإدارة الارتباط بين المحرك وناقل الحركة، وفصل ناقل الحركة عن المحرك أثناء تغيير التروس وعندما تكون السيارة متوقفة. بدون القابض، سيتوقف المحرك في أي وقت تتوقف فيه السيارة، وسيكون تغيير التروس أمرًا صعبًا (إلغاء تحديد ترس أثناء ناقل الحركة يتطلب من السائق ضبط دواسة الوقود بحيث لا يكون ناقل الحركة تحت الحمل، واختيار ترس يتطلب أن تكون سرعة دوران المحرك في الدقيقة بالسرعة الدقيقة التي تتوافق مع سرعة الطريق للترس الذي يتم اختياره).

تستخدم معظم المركبات الآلية دواسة لتشغيل القابض؛ باستثناء الدراجات النارية، التي عادةً ما يكون لها ذراع القابض على المقود الأيسر .

في معظم المركبات ذات ناقل الحركة اليدوي، يختار السائق التروس عن طريق تحريك ذراع تسمى عصا التروس (وتسمى أيضًا ناقل الحركة أو ذراع التروس أو ناقل الحركة ). في معظم السيارات، توجد عصا التروس على الأرض بين السائق والراكب الأمامي، ولكن بعض السيارات بها عصا تروس مثبتة على عمود التوجيه أو وحدة التحكم المركزية.

يتم نقل حركة عصا التروس (عبر وصلات صلبة أو كابلات) إلى شوكات التحديد داخل ناقل الحركة.

تستخدم الدراجات النارية عادةً ناقل حركة يدوي متسلسل ، على الرغم من تعديل نمط التغيير قليلاً لأسباب تتعلق بالسلامة. يتم اختيار التروس عادةً من خلال ذراع تغيير السرعة بالقدم اليسرى (أو في الدراجات النارية القديمة؛ بالقدم اليمنى) بتصميم 1-N-2-3-4-5-6.

خلال الفترة التي كانت فيها المركبات الأمريكية عادةً ما تحتوي على ثلاث سرعات أمامية فقط، كان موقع ناقل الحركة الأكثر شيوعًا على عمود التوجيه، وهو التصميم الذي كان يُطلق عليه أحيانًا "ثلاثة على الشجرة". وعلى النقيض من ذلك، كانت السيارات عالية الأداء، والمركبات الأوروبية بشكل عام، تستخدم في الغالب ناقل حركة بأربع سرعات مع ناقل حركة مثبت على الأرضية. وكان يُشار إلى هذا التصميم باسم "أربعة على الأرضية".

تحتوي معظم المركبات ذات المحرك الأمامي والدفع الخلفي على ناقل حركة يقع بين مقعد السائق والراكب الأمامي. غالبًا ما تكون أذرع تغيير السرعات المثبتة على الأرضية متصلة مباشرة بناقل الحركة. غالبًا ما تتطلب المركبات ذات المحرك الأمامي والدفع الأمامي والدفع الخلفي والمركبات ذات المحرك الأمامي مع علب التروس المثبتة في الخلف وصلة ميكانيكية لتوصيل ذراع تغيير السرعات بناقل الحركة.

تحتوي بعض المركبات على ذراع تروس مثبت على عمود التوجيه. بدأ ظهور ناقل الحركة العمودي ثلاثي السرعات، والذي أصبح معروفًا شعبيًا باسم "ثلاثة على الشجرة"، في أمريكا في أواخر الثلاثينيات وأصبح شائعًا خلال الأربعينيات والخمسينيات من القرن العشرين. إذا تم تجهيز مركبة أمريكية بناقل حركة زائد السرعة ، فمن المحتمل جدًا أن تكون من نوع Borg-Warner ، يتم تشغيلها عن طريق التراجع لفترة وجيزة عن دواسة الوقود عند تجاوز 28 ميلاً في الساعة (45 كم / ساعة) لتمكينها، ثم الضغط على نفس الدواسة مؤقتًا للعودة إلى الترس الطبيعي. يعمل عنصر التحكم ببساطة على تعطيل ناقل الحركة الزائد في مواقف مثل ركن السيارة على تلة أو منع التحول غير المرغوب فيه إلى ناقل حركة زائد السرعة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

وفي وقت لاحق، بدأت النماذج الأوروبية واليابانية في استخدام ناقل حركة عمودي رباعي السرعات مع نمط التحويل هذا:

كانت غالبية المركبات ذات المواصفات الأمريكية الشمالية المباعة في الولايات المتحدة وكندا مزودة بناقل حركة ثلاثي السرعات مثبت على عمود - كان الجيل الأول من شاحنات شيفروليه / جي إم سي من طراز 1964-1970 مزودًا بناقل حركة عمودي نادر للغاية رباعي السرعات. اختفى ناقل الحركة اليدوي المثبت على العمود في أمريكا الشمالية بحلول منتصف الثمانينيات، وظهر آخر مرة في شاحنة بيك آب شيفروليه عام 1987. قبل عام 1980، كانت سيارات GM X المدمجة ذات المنصة (شيفروليه نوفا ونسخها المؤسسية المعاد تسميتها) هي سيارات الركاب الأخيرة التي تحتوي على ناقل حركة يدوي مثبت على العمود. خارج أمريكا الشمالية، ظل ناقل الحركة المثبت على العمود قيد الإنتاج. كانت جميع سيارات الأجرة من طراز تويوتا كراون ونيسان سيدريك في هونج كونج مزودة بناقل حركة عمودي رباعي السرعات حتى عام 1999 عندما تم تقديم ناقل الحركة الأوتوماتيكي لأول مرة. ^منذ أواخر الثمانينيات أو أوائل التسعينيات، تم تقديم ناقل حركة عمودي بخمس سرعات في بعض الشاحنات الصغيرة المباعة في آسيا وأوروبا، مثل ^{تويوتا هايس} وميتسوبيشي L400 والجيل الأول من فيات دوكاتو . كانت العديد من السيارات الأوروبية مزودة بناقل حركة عمودي يدوي وكانت سيارة رينو 16TX مزودة بخمس سرعات.

تتشابه ناقل الحركة العمودي ميكانيكيًا مع ناقل الحركة الأرضي، على الرغم من حدوث التحويل في مستوى رأسي بدلاً من المستوى الأفقي. نظرًا لأن ناقل الحركة أبعد عن ناقل الحركة، والحركات عند ناقل الحركة وعند ناقل الحركة تكون في مستويات مختلفة، تتطلب ناقل الحركة العمودي ارتباطًا أكثر تعقيدًا من ناقل الحركة الأرضي. تتمثل مزايا ناقل الحركة العمودي في القدرة على التبديل بين الترسين الأكثر استخدامًا - الثاني والثالث - دون ترك عجلة القيادة، وعدم التداخل مع مساحة جلوس الركاب في المركبات المجهزة بمقعد طويل .

تتميز بعض السيارات الأصغر حجمًا في الخمسينيات والستينيات، مثل سيتروين 2CV ورينو 4 ورينو 5 المبكرة، بوجود ناقل حركة في لوحة القيادة. كان تصنيع هذا أرخص من ناقل الحركة العمودي وأكثر عملية، حيث تم تثبيت علبة التروس أمام المحرك. يمكن بعد ذلك وضع وصلة ناقل الحركة أعلى المحرك. العيب هو أن تغيير السرعات أقل راحة وعادة ما يكون أبطأ في التشغيل.

قد تتميز السيارات الصغيرة الحديثة ومركبات MPV ، مثل Suzuki MR Wagon و Fiat Multipla و Toyota Matrix و Pontiac Vibe و Chrysler RT platform cars و Honda Element و Honda Civic و Daihatsu Sigra و Honda Avancier ، بناقل حركة يدوي أو أوتوماتيكي يقع على لوحة عدادات السيارة، على غرار سيارات Chryslerslers و Powerglide Corvairs في منتصف الخمسينيات . تشبه ناقلات الحركة المثبتة على وحدة التحكم ناقلات الحركة المثبتة على الأرضية من حيث أن معظم تلك المستخدمة في المركبات الحديثة تعمل على مستوى أفقي ويمكن تركيبها على ناقل حركة السيارة بنفس الطريقة التي يمكن بها تركيب ناقل الحركة المثبت على الأرضية. ومع ذلك، بسبب موقع ناقل الحركة مقارنة بموقع ناقل الحركة العمودي وناقل الحركة الأرضي، فضلاً عن وضع ناقل الحركة بالنسبة لبقية عناصر التحكم على اللوحة، غالبًا ما يتطلب تركيب ناقل الحركة في مساحة لا تحتوي على الكثير من عناصر التحكم المتكاملة لتشغيل السيارة، أو عناصر التحكم المستخدمة بشكل متكرر، مثل تلك الخاصة بنظام الاستريو أو نظام التدفئة والتهوية وتكييف الهواء ، للمساعدة في منع التنشيط العرضي أو ارتباك السائق.

تتميز السيارات الصغيرة والشاحنات من شركات تصنيع مثل سوزوكي وهوندا وفولكس فاجن بمبدلات السرعة المركزية حيث تعمل على توفير مساحة على الأرض لميزات أخرى مثل حجرات التخزين دون الحاجة إلى تثبيت ناقل الحركة على عمود التوجيه. كما أن الموقع الأساسي لناقل الحركة مقارنة بناقل الحركة العمودي يجعل تشغيل مبدلات السرعة المركزية أسهل من مبدلات السرعة العمودية.

في الخمسينيات والستينيات والسبعينيات من القرن العشرين، كان من الممكن في بعض الحالات تمكين القيادة على الطرق السريعة الموفرة للوقود بسرعة منخفضة للمحرك في المركبات المجهزة بناقلات حركة ثلاثية أو رباعية السرعات عن طريق وحدة زيادة السرعة منفصلة في أو خلف الغلاف الخلفي لناقل الحركة. تم تشغيل هذا إما يدويًا أثناء التشغيل في ترس عالي عن طريق رمي مفتاح أو الضغط على زر على مقبض ناقل الحركة أو على عمود التوجيه، أو تلقائيًا عن طريق رفع القدم مؤقتًا عن دواسة الوقود مع تحرك السيارة بسرعة طريق معينة. تم فصل زيادة السرعة التلقائية عن طريق الضغط على دواسة الوقود، وتم توفير عنصر تحكم في القفل لتمكين السائق من تعطيل زيادة السرعة وتشغيل ناقل الحركة كناقل حركة عادي (غير زائد السرعة). ^[21]

يُستخدم مصطلح "overdrive" أيضًا لوصف ترس بنسبة أقل من واحد (على سبيل المثال، إذا كان الترس العلوي في ناقل الحركة له نسبة 0.8:1).

يمكن في كثير من الأحيان تشغيل المركبات ذات ناقل الحركة اليدوي عن طريق الدفع عندما لا يكون محرك التشغيل قيد التشغيل، مثل عندما تكون بطارية السيارة فارغة أو عندما يكون محرك التشغيل نفسه معطلاً وغير قادر على توصيل طاقة دورانية كافية لتشغيل المحرك.

عند بدء التشغيل بالدفع، تنتقل الطاقة المتولدة عن حركة العجلات على الطريق إلى عمود الدفع، ثم ناقل الحركة، وفي النهاية العمود المرفقي. عندما يدور العمود المرفقي نتيجة للطاقة المتولدة عن دوران السيارة، يتم تدوير المحرك. يحاكي هذا الغرض المقصود من المبدئ ويعمل بطريقة مماثلة لمقابض الكرنك في السيارات القديمة جدًا من أوائل القرن العشرين، حيث يتم استبدال حركة التدوير بدفع السيارة.

في الآونة الأخيرة، تضمنت العديد من ناقل الحركة الأوتوماتيكي نسب تروس أكثر من نظيراتها اليدوية. ^{[22] [23]}

في بعض البلدان، رخصة القيادة الصادرة للمركبات ذات ناقل الحركة الأوتوماتيكي غير صالحة لقيادة المركبات ذات ناقل الحركة اليدوي، ولكن رخصة ناقل الحركة اليدوي تغطي كلا الأمرين. ^[24]

يتطلب الانطلاق من وضع ثابت في مركبة بناقل حركة يدوي عزم دوران إضافي لتسريع المركبة على التل، مع احتمالية انزلاق المركبة للخلف في الوقت الذي يستغرقه تحريك قدم السائق من دواسة الفرامل إلى دواسة الوقود (لزيادة سرعة دوران المحرك قبل تعشيق القابض). الطريقة التقليدية للانطلاق من التل في سيارة بناقل حركة يدوي هي استخدام فرامل الانتظار (وتسمى أيضًا "فرامل اليد" أو " فرامل الطوارئ " أو "فرامل الطوارئ") لإبقاء المركبة ثابتة. وهذا يعني أن قدم السائق اليمنى ليست ضرورية لتشغيل دواسة الفرامل، مما يتيح استخدامها على دواسة الوقود بدلاً من ذلك. بمجرد الحصول على سرعة دوران المحرك المطلوبة، يمكن للسائق تعشيق القابض، وتحرير فرامل الانتظار أيضًا أثناء تعشيق القابض.

تم تقديم جهاز يسمى حامل التل في سيارة ستوديبيكر عام 1936. تستخدم العديد من المركبات الحديثة فرامل انتظار يتم تشغيلها إلكترونيًا، والتي غالبًا ما تتضمن ميزة حامل التل حيث يتم تحرير فرامل الانتظار تلقائيًا عندما تبدأ العجلات المدفوعة في تلقي الطاقة من المحرك. ^[25]

في العديد من المركبات الخفيفة، يمكن للسائقين المهرة تحريك القابض بالكاد بما يكفي لمنع المركبة من التراجع كثيرًا خلال الثانية أثناء تحريك القدم اليمنى من دواسة الفرامل إلى دواسة الوقود؛ تحل هذه الطريقة بشكل فعال مشكلة تثبيت التلال دون استخدام أي فرامل انتظار وبانخفاض ضئيل في عمر القابض، على الرغم من أنها تتطلب بعض المهارة.

• إن مطابقة عدد دورات المحرك هي الطريقة التي يستخدم بها السائق دواسة الوقود لمطابقة عدد دورات المحرك مع سرعة الطريق بحيث لا تكون تغييرات التروس متقطعة. يستخدم هذا بشكل شائع من قبل السائقين الذين لديهم علب تروس غير متزامنة، أو أولئك الذين يقودون مركبات السباق ^[26]
• يتطلب استخدام القابض المزدوج في علب التروس غير المتزامنة. لاستخدام القابض المزدوج أثناء خفض السرعة: اضغط على دواسة القابض وحرك ذراع التروس إلى الوضع المحايد، ثم حرر دواسة القابض، ثم "اضغط" على دواسة الوقود لتسريع عمود الدوران لزيادة سرعة دوران الترس الأدنى، ثم اضغط على دواسة القابض مرة أخرى، ثم حرك ذراع التروس إلى الترس الأدنى، ثم حرر دواسة القابض.
• يعد تغيير السرعة عن طريق الكعب والأصابع هو الطريقة التي يستخدم بها السائق قدمًا واحدة لتعديل دواسة الفرامل ودواسة الوقود في وقت واحد للسماح بمطابقة سرعة الدوران أثناء الكبح.
• التجديف أو تغيير السرعات أو تخطي التغيير ^[27] هي تقنية خفض السرعة لأكثر من ترس واحد من أجل تقليل التآكل والتلف في علبة التروس. قد تكون هناك حاجة لاستخدام مطابقة الدورات في الدقيقة لإنشاء تغيير سلس. يوفر الجمع بين هذا مع خفض السرعة من خلال الكعب والأصابع أقصى قدر من الكبح عند الانتقال من أعلى ترس إلى ترس أقل بكثير، ودورات المحرك في الدقيقة المثلى للخروج من المنعطف.

نظام مطابقة سرعة الدوران للأسفل المتزامن هو عبارة عن تقنية يتم التحكم فيها بواسطة الكمبيوتر والتي تحاكي تقنية مطابقة سرعة الدوران اليدوية.

This section is written like a personal reflection, personal essay, or argumentative essay that states a Wikipedia editor's personal feelings or presents an original argument about a topic. Please help improve it by rewriting it in an encyclopedic style. (June 2020) (Learn how and when to remove this message)

تحتوي بعض الشاحنات على نواقل حركة تبدو وتتصرف مثل نواقل الحركة العادية ^{[ بحاجة لتوضيح ]} في المركبات الاستهلاكية - تُستخدم نواقل الحركة هذه في الشاحنات الخفيفة الوزن، وعادةً ما تحتوي على ما يصل إلى 6 تروس، وعادةً ما يكون لها تزامن.

بالنسبة للشاحنات التي تحتاج إلى المزيد من التروس، يمكن أن يكون نمط "H" القياسي معقدًا لبعض سائقي الشاحنات، لذلك يتم استخدام عناصر تحكم إضافية لاختيار التروس الإضافية. يتم الاحتفاظ بنمط "H"، ثم يختار عنصر تحكم إضافي من بين البدائل. في الشاحنات القديمة، غالبًا ما يكون عنصر التحكم عبارة عن رافعة منفصلة مثبتة على الأرضية أو مؤخرًا مفتاح هوائي مثبت على ذراع "H"؛ في الشاحنات الأحدث، غالبًا ما يكون عنصر التحكم عبارة عن مفتاح كهربائي مثبت على ذراع "H". يتم تصنيع ناقل الحركة متعدد التحكم بتصنيفات طاقة أعلى بكثير ولكن نادرًا ما تستخدم التزامن.

هناك العديد من البدائل الشائعة لنمط التحول. الأنواع القياسية هي:

• تستخدم ناقل الحركة النطاقي نمط "H" عبر نطاق ضيق من التروس، ثم يقوم عنصر التحكم في "النطاق" بتحويل نمط "H" بين النطاقات العالية والمنخفضة. على سبيل المثال، يحتوي ناقل الحركة النطاقي ذي الثماني سرعات على نمط تحويل H بأربع تروس. يمكن الوصول إلى التروس من الأول إلى الرابع عند تحديد نطاق منخفض. للوصول إلى التروس من الخامس إلى الثامن، يتم تحريك محدد النطاق إلى النطاق العالي، ويتم تحويل ذراع التروس مرة أخرى عبر مواضع التروس من الأول إلى الرابع. في النطاق العالي، يصبح موضع الترس الأول هو الخامس، ويصبح موضع الترس الثاني هو السادس، وهكذا.
• تستخدم ناقل الحركة المقسم نمط "H" مع مجموعة واسعة من التروس، ويقوم المحدد الآخر بتقسيم كل موضع ترس متسلسل إلى اثنين: الترس الأول في الموضع الأول/تقسيم منخفض، والترس الثاني في الموضع الأول/تقسيم مرتفع، والترس الثالث في الموضع الثاني/تقسيم منخفض، والترس الرابع في الموضع الثاني/تقسيم مرتفع، وهكذا.
• تجمع ناقل الحركة المقسم للمدى بين تقسيم المدى وتقسيم التروس. وهذا يسمح بنسب تروس أكبر. كما يتم توفير كل من محدد المدى ومحدد التقسيم.

على الرغم من وجود العديد من أوضاع التروس، فإن تغيير التروس عادةً ما يتبع نمطًا منتظمًا. على سبيل المثال، قد تستخدم سلسلة من عمليات النقل لأعلى "الانتقال إلى الموزع مباشرةً؛ الانتقال إلى الموزع في وضع السرعة الزائدة؛ تحريك ذراع ناقل الحركة إلى رقم 2 وتحريك الموزع إلى وضع السرعة المنخفضة؛ تحريك الموزع إلى الوضع المباشر؛ تحريك الموزع إلى وضع السرعة الزائدة؛ تحريك ذراع ناقل الحركة إلى رقم 3 وتحريك الموزع إلى وضع السرعة المنخفضة"؛ وهكذا. في الشاحنات القديمة التي تستخدم رافعات مثبتة على الأرضية، فإن المشكلة الأكبر هي أن عمليات نقل التروس الشائعة تتطلب من السائقين تحريك أيديهم بين أذرع ناقل الحركة في عملية نقل واحدة، وبدون تزامن، يجب ضبط توقيت عمليات النقل بعناية وإلا فلن يتم تشغيل ناقل الحركة. لهذا السبب، تحتوي بعض نواقل الحركة الموزعة على نطاق "تحت تحت" إضافي، لذلك عندما يكون الموزع بالفعل في وضع "تحت" يمكن نقله بسرعة إلى أسفل مرة أخرى، دون تأخير عملية نقل مزدوجة.

إن ناقل الحركة الحديث للشاحنات هو الأكثر شيوعًا بين أنواع ناقل الحركة. وأكثر أنواع ناقل الحركة شيوعًا والذي يتألف من 13 سرعة له نمط H قياسي، والنمط من الزاوية العلوية اليسرى هو كما يلي: R، نزولاً إلى L، فوق وأعلى إلى 1، نزولاً إلى 2، فوق وأعلى إلى 3، نزولاً إلى 4. يتم قلب ذراع النطاق "الفراشة" في منتصف الجزء الأمامي من المقبض لأعلى إلى النطاق العالي أثناء وجوده في النطاق الرابع، ثم يتم إعادته إلى 1. يتم تكرار مواضع المقبض من 1 إلى 4. كما يمكن تقسيم كل منها باستخدام ذراع التشغيل الزائد الذي يتم تشغيله بالإبهام على الجانب الأيسر من المقبض أثناء وجوده في النطاق العالي. لا يتوفر ذراع "الإبهام" في النطاق المنخفض، باستثناء 18 سرعة؛ يمكن تقسيم 1 إلى 4 في النطاق المنخفض باستخدام ذراع الإبهام ويمكن تقسيم L باستخدام ذراع "الفراشة". لا يمكن تقسيم L باستخدام ذراع الإبهام في أي من السرعات 13 أو 18. يعتبر ناقل الحركة ذو الـ 9 سرعات مثل ناقل الحركة ذو الـ 13 سرعة بدون ذراع الإبهام لخفض السرعة أو خفضها.

تستخدم نواقل الحركة في الشاحنات العديد من التصميمات المادية. على سبيل المثال، قد يدفع خرج ناقل الحركة ذي السرعة N ناقل حركة ثانوي ذي سرعة M، مما يعطي إجماليًا مجموعات تروس N*M. قد تكون نواقل الحركة في حالات منفصلة مع عمود بينهما؛ في حالات منفصلة مثبتة بمسامير؛ أو كلها في حالة واحدة، باستخدام نفس زيت التشحيم. غالبًا ما يُطلق على ناقل الحركة الثاني اسم "Brownie" أو "Brownie box" نسبة إلى علامة تجارية شهيرة. مع ناقل الحركة الثالث، يتم مضاعفة التروس مرة أخرى، مما يعطي مدى أكبر أو تباعدًا أقرب. وبالتالي، تحتوي بعض الشاحنات على عشرات من مواضع التروس، على الرغم من أن معظمها مكررة. في بعض الأحيان يتم دمج ناقل الحركة الثانوي مع الترس التفاضلي في المحور الخلفي، ويسمى "المحور الخلفي ثنائي السرعات". تكون الترس التفاضلي ثنائي السرعات دائمًا مقسمات. في نواقل الحركة الأحدث، قد يكون هناك عمودان مضادان، لذلك يمكن تشغيل كل ترس عمود رئيسي من عمود مضاد واحد أو الآخر؛ وهذا يسمح بالبناء بأعمدة مضادة قصيرة وقوية، مع السماح بالعديد من مجموعات التروس داخل علبة تروس واحدة.

إن نواقل الحركة الثقيلة غير متزامنة في الغالب . وفي بعض الأحيان، يضيف التزامن وزنًا قد يكون حمولة، وهو أمر آخر قد يفشل، ويقضي السائقون آلاف الساعات في القيادة، لذا يمكنهم قضاء الوقت في تعلم القيادة بكفاءة باستخدام ناقل حركة غير متزامن. إن تغيير التروس العائمة (يُطلق عليه أيضًا "التروس العائمة") هو تغيير التروس دون فصل القابض، وعادةً ما يكون ذلك في ناقل حركة غير متزامن يستخدمه الشاحنات الكبيرة. ونظرًا لعدم استخدام القابض، فمن السهل عدم تطابق سرعات التروس، ويمكن للسائق أن يتسبب بسرعة في أضرار جسيمة (ومكلفة) للتروس وناقل الحركة.

عادةً ما تعمل الشاحنات الثقيلة بمحركات ديزل . تميل محركات شاحنات الديزل من السبعينيات وما قبلها إلى أن يكون لها نطاق طاقة ضيق، لذا فهي تحتاج إلى العديد من التروس المتقاربة. بدءًا من Maxidyne 1968 ، استخدمت محركات شاحنات الديزل بشكل متزايد الشواحن التوربينية وأدوات التحكم الإلكترونية التي تعمل على توسيع نطاق الطاقة، مما يسمح بنسب تروس أقل وأقل. اعتبارًا من عام 2021، غالبًا ما يستخدم مشغلو الأساطيل ناقل حركة 9 أو 10 أو 13 أو 18 سرعة، لكن ناقل الحركة اليدوي الآلي أصبح أكثر شيوعًا في المركبات الثقيلة، حيث يمكنه تحسين الكفاءة وقابلية القيادة، وتقليل حاجز الدخول للسائقين الجدد، وقد يحسن السلامة من خلال السماح للسائق بالتركيز على ظروف الطريق. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

This section needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources in this section. Unsourced material may be challenged and removed. (June 2020) (Learn how and when to remove this message)

يتم تشحيم ناقل الحركة اليدوي بزيت التروس (أو زيت المحرك في بعض المركبات) والذي يجب تغييره بشكل دوري في بعض المركبات، على الرغم من أنه ليس بنفس تكرار تغيير السائل في ناقل الحركة الأوتوماتيكي. يتميز زيت التروس برائحة مميزة لأنه يحتوي على مركبات مضادة للتآكل تحتوي على الكبريت. تُستخدم هذه المركبات لتقليل الاحتكاك الانزلاقي العالي من خلال قطع الأسنان الحلزوني للتروس (يزيل هذا القطع الأنين المميز للتروس المحفزة ذات القطع المستقيم ). في الدراجات النارية ذات القوابض "الرطبة" (يتم غمر القابض في زيت المحرك)، لا يوجد عادةً أي شيء يفصل الجزء السفلي من المحرك عن ناقل الحركة ، لذلك يقوم نفس الزيت بتزييت كل من المحرك وناقل الحركة.

Automotive transmissions
Manual
Sequential Non-synchronous Preselector
Automatic / Semi-automatic
Hydraulic Manumatic Dual-clutch Continuously variable Automated manual
v t e

• مع تلاشي حركة عصا التحكم في النسيان، يرى هواة الجمع فرصة 24 يونيو 2021 مقالة نيويورك تايمز بقلم روب ساس