أفرو كندا

أفرو كندا

نوع الشركة	شركة فرعية
صناعة	الفضاء الجوي
تأسست	1945 ؛ منذ 79 عامًا ( 1945 )
منقرض	1962 ؛ منذ 62 عامًا ( 1962 )
قدر	تم بيع الطائرات وإعادة هيكلة الباقي
خليفة	هاوكر سيدلي كندا محركات أوريندا
المقر الرئيسي	تورنتو ، أونتاريو , كندا
الأشخاص الرئيسيون	كروفورد جوردون جونيور، جيمس سي فلويد، جاك فروست ، يانوش زوراكوسكي
منتجات	الطائرات ، محركات نفاثة
عدد الموظفين	50000 (1958) [1]
الوالد	أفرو
الشركات التابعة	محركات أوريندا للسيارات الكندية والمسبك

كانت شركة أفرو كندا شركة كندية لتصنيع الطائرات . تأسست عام 1945 كمصنع للطائرات وفي غضون 13 عامًا أصبحت ثالث أكبر شركة في كندا وواحدة من أكبر 100 شركة في العالم وتوظف بشكل مباشر أكثر من 50000 شخص. ^[1] اشتهرت شركة أفرو كندا بطائرة CF-105 Arrow ، ولكن من خلال النمو والاستحواذ، أصبحت بسرعة شركة رئيسية متكاملة تمتلك ممتلكات متنوعة.

بعد إلغاء مشروع CF-105 Arrow، توقفت الشركة عن عملياتها في عام 1962.

خلال الحرب العالمية الثانية ، كانت شركة فيكتوري للطائرات في مالتون، أونتاريو ، أكبر شركة لتصنيع الطائرات في كندا. قبل عام 1939، كجزء من شركة ناشيونال ستيل كار في هاملتون ، كانت الشركة واحدة من عدد من "المصانع الظلية" التي أنشئت في كندا لإنتاج تصميمات الطائرات البريطانية بأمان. ^[2] أنتجت شركة ناشيونال ستيل كار طائرات تدريب أفرو أنسون ، وقاذفات هاندلي بيج هامبدن ، ومقاتلات هوكر هوريكان ، وطائرات التعاون العسكري ويستلاند ليساندر . تأسست شركة ناشيونال ستيل كار في مالتون، أونتاريو في عام 1938 وأعيدت تسميتها بشركة فيكتوري للطائرات في عام 1942 عندما تولت الحكومة الكندية ملكية وإدارة المصنع الرئيسي. ^[2] خلال الحرب العالمية الثانية، بنت شركة فيكتوري للطائرات طائرات أفرو (المملكة المتحدة): 3197 طائرة تدريب أنسون ، و430 قاذفة لانكستر ، وستة طائرات لانكستر ، وقاذفة واحدة من لينكولن ، وقاذفة واحدة من يورك للنقل.

في عام 1944، أنشأت الحكومة الكندية لجنة استشارية لتصنيع الطائرات، وكتب مدير إنتاج الطائرات الكندي إلى وزير الذخائر والإمداد كلارنس هاو في عام 1944 للتعبير عن "الأهمية القصوى لكندا" لإنشاء صناعة طائرات كندية، كما أنشأت شركة أفرو التي يقع مقرها في المملكة المتحدة في عام 1944 شركة تبحث عن فرص ما بعد الحرب. ^[3] كان بوب ليكي من سلاح الجو الملكي الكندي مدافعًا قويًا على مدار سنوات عديدة عن صناعة محلية بالكامل "من البداية إلى النهاية"، والتي من شأنها تصميم وبناء الطائرات (ومحركاتها) في كندا. ومع ذلك، أعطت وزارة الدفاع الوطني ، وفقًا لروي دوبسون من أفرو، "استقبالًا باردًا" لأي شيء أكثر من تصنيع وتجميع الطائرات والمحركات بموجب ترخيص. ^[3]

كان هاو، بصفته وزير إعادة الإعمار ووزير الذخائر والإمداد (لاحقًا إعادة الإعمار والإمداد)، وسيطًا في الصفقة مع شركة هوكر سيدلي لتولي مصنع طائرات النصر في عام 1945 مع تعيين فريدريك تي. سماي من قبل روي دوبسون من شركة HSG كأول موظف فيها. كان سماي، المولود في هاميلتون، أونتاريو، قد ارتقى في صفوف الإدارات الحكومية المشرفة على إنتاج الطائرات في زمن الحرب، إلى مساعد المدير العام لشركة Federal Aircraft Limited، وهي شركة تابعة لشركة Crown Corporation تدير إنتاج Avro Anson في مصنع National Steel Car/Victory Aircraft. ^[3]

في عام 1945، اشترت شركة هوكر سيدلي التي يقع مقرها في المملكة المتحدة شركة فيكتوري إيركرافت من الحكومة الكندية، مما أدى إلى إنشاء شركة إيه في رو كندا المحدودة كفرع كندي مملوك بالكامل لشركة تصنيع الطائرات التابعة لها، وهي شركة إيه في رو وشركاه التي يقع مقرها في المملكة المتحدة . ^[2] بدأت شركة أفرو كندا عملياتها في مصنع فيكتوري السابق. تحولت شركة أفرو إيركرافت (كندا)، وهي أول قسم (ووحيد في ذلك الوقت)، إلى إصلاح وصيانة عدد من الطائرات التي تعود إلى حقبة الحرب العالمية الثانية، بما في ذلك مقاتلات هوكر سي فوري ونورث أمريكان بي-25 ميتشل وقاذفات أفرو لانكستر . ^[2] منذ البداية، استثمرت الشركة في البحث والتطوير وشرعت في برنامج تصميم طموح بمحرك نفاث ومقاتلة تعمل بمحرك نفاث وطائرة ركاب على لوحات الرسم.

أعيد هيكلة شركة AV Roe Canada في عام 1954 كشركة قابضة تضم شركتين تابعتين للطيران: Avro Aircraft و Orenda Engines ، والتي بدأت العمل تحت هذه الأسماء في 1 يناير 1955. ^[4] كانت مرافق كل شركة تقع مقابل بعضها البعض في مجمع على محيط مطار مالتون. بلغ إجمالي القوة العاملة في كلتا شركتي الطيران 15000 في عام 1958.

خلال نفس الفترة، ومع كروفورد جوردون كرئيس، اشترت شركة AV Roe Canada عددًا من الشركات، بما في ذلك Dominion Steel and Coal Corporation و Canadian Car and Foundry (1957) وCanadian Steel Improvement. بحلول عام 1958، أصبحت شركة AV Roe Canada Ltd. عملاقًا صناعيًا يضم أكثر من 50000 موظف في إمبراطورية مترامية الأطراف تضم 44 شركة تعمل في تعدين الفحم وصناعة الصلب وعربات السكك الحديدية وتصنيع الطائرات والمحركات الجوية، بالإضافة إلى أجهزة الكمبيوتر والإلكترونيات. في عام 1956، حققت الشركات 45٪ من إيرادات مجموعة Hawker Siddeley. ^[5] في عام 1958، بلغت إيرادات المبيعات السنوية حوالي 450 مليون دولار، مما جعل شركة AV Roe Canada ثالث أكبر شركة في كندا من حيث القيمة السوقية. بحلول وقت إلغاء Arrow وIroquois، بلغ الإنتاج المرتبط بالطائرات ما يقرب من 40٪ من أنشطة الشركة مع 60٪ صناعية وتجارية. ^[6]

في عام 1956، تم إصدار 500000 سهم للجمهور بقيمة إجمالية بلغت 8 ملايين دولار. وبحلول عام 1958، تم تداول 48٪ من أسهم AV Roe Canada علنًا في البورصة. ^[7] وعلى الرغم من سيطرة شركة Hawker Siddeley Group ومقرها المملكة المتحدة وامتلاكها إلى حد كبير، فقد تم الاحتفاظ بجميع الأرباح من AV Roe Canada داخل الشركة لتمويل التطوير والنمو. ظلت إدارة الشركات الكندية في أيدي الكنديين.

• عمل فريد سماي كمدير لإنتاج الطائرات الكندية أثناء الحرب العالمية الثانية، وفي عام 1944 انضم إلى شركة Federal Aircraft في مونتريال (التي أصبحت فيما بعد شركة Victory Aircraft ). وعندما اشترت شركة Hawker Siddeley شركة Victory Aircraft في عام 1945، أصبح سماي أول موظف في شركة AV Roe Canada، وفي وقت لاحق من ذلك العام أصبح مساعد المدير العام لشركة Avro Aircraft. ثم عمل لاحقًا كرئيس لشركة Canadian Applied Research وشركة Canadian Steel Improvement.
• غادر كروفورد جوردون وزارة الإنتاج الدفاعي في عام 1951 ليتولى منصب الرئيس والمدير العام لشركة AV Roe Canada للمساعدة في حل المشكلات المتعلقة بتطوير وإنتاج Avro Canada CF-100 Canuck . أشرف جوردون على إعادة هيكلة شركة Avro Canada وتوسعها خلال الخمسينيات من القرن العشرين لتصبح ثالث أكبر شركة في كندا.

في عام 1946، بدأ التصميم التالي لشركة AV Roe Canada، Avro XC-100، أول مقاتلة نفاثة كندية، في نهاية عصر الطائرات ذات المحركات المروحية وبداية عصر الطائرات النفاثة. ^[2] على الرغم من أن تصميم الطائرة الاعتراضية الكبيرة التي تعمل بمحركات نفاثة والتي تعمل في جميع الأحوال الجوية، والتي أعيدت تسميتها بـ CF-100 Canuck ، كان مكتملًا إلى حد كبير بحلول العام التالي، إلا أن المصنع لم يكن مجهزًا للإنتاج حتى أواخر عام 1948 بسبب عقود الإصلاح والصيانة المستمرة. كان لـ CF-100 فترة حمل طويلة قبل دخولها أخيرًا خدمة سلاح الجو الملكي الكندي في عام 1952، في البداية مع متغيرات Mk 2 وMk 3.

عملت الطائرة CF-100 Canuck تحت قيادة الدفاع الجوي لأميركا الشمالية لحماية المجال الجوي من التهديدات السوفييتية مثل القاذفات المسلحة نوويًا في جميع الأحوال الجوية وفي ظروف الليل والنهار. ورغم أنها لم تكن مصممة لسرعات تزيد عن 0.85 ماخ، فقد تم إطلاقها بسرعة تفوق سرعة الصوت بواسطة الطيار التجريبي يانوش جوراكوسكي في ديسمبر 1952. ^[8]

خدم عدد صغير من طائرات CF-100 مع القوات الجوية الملكية الكندية حتى عام 1981 في أدوار الاستطلاع والتدريب والحرب الإلكترونية (ECM). ^[2] خلال فترة خدمتها، تم إنتاج ما مجموعه 692 طائرة CF-100 من متغيرات مختلفة، بما في ذلك 53 طائرة للقوات الجوية البلجيكية .

كان العمل جاريًا أيضًا على نقل مدني قصير إلى متوسط ​​المدى يعمل بمحرك نفاثة ^[9] يُعرف باسم C102 Jetliner . ^{[2] [10]} لقد أصبحت تقريبًا أول طائرة نقل نفاثة في العالم عندما حلقت لأول مرة في أغسطس 1949، بعد 13 يومًا فقط من أول رحلة لطائرة دي هافيلاند كوميت . مثلت Jetliner نوعًا جديدًا من طائرات الركاب النفاثة الإقليمية التي لن ترى تصميمات مماثلة حتى أواخر الخمسينيات من القرن الماضي. تم توجيه حملة تسويقية عدوانية إلى شركات الطيران الأمريكية والقوات الجوية الأمريكية.

عندما سحبت الحكومة البريطانية محرك رولز رويس أفون AJ-65 من الأسواق الأجنبية، تم تعديل التصميم ليأخذ أربعة محركات ديرونت ذات وزن أعلى وأداء أقل. لم يعد التصميم الناتج قادرًا على تلبية متطلبات نطاق التشغيل لشركة ترانس كندا للطيران. تعثرت آفاق مبيعات طائرة جيتلاينر بعد أن انسحب عميل الإطلاق TCA من النظر في البديل رباعي المحركات. ^[11] حتى أن الصناعي الأمريكي هوارد هيوز عرض بدء الإنتاج بموجب ترخيص. ^[10]

كانت الشركة لا تزال تحاول إدخال CF-100 في الإنتاج في ذلك الوقت، وبالتالي ألغت الحكومة الكندية أي عمل آخر على C102 بسبب أولويات الحرب الكورية : طالب CD Howe بإيقاف المشروع لزيادة إنتاج CF-100، ^[12] لذلك تم إلغاء النموذج الأولي الثاني لـ C-102 في المصنع في عام 1951، مع تخصيص الأول لمهام التصوير الفوتوغرافي في قسم اختبار الطيران. بعد مسيرة طويلة كمنصة كاميرا و"اختراق" للشركة، تم تفكيك CF-EJD-X في عام 1956. يوجد قسم الأنف الآن في متحف الطيران الكندي في أوتاوا.

في عام 1951، أثناء إنتاج CF-100 Canuck، تم استكشاف تصميم لإصدار منقح بأجنحة مائلة وتعديلات على الذيل. عُرفت باسم CF-103 ، وقد قدمت أداءً أسرع من الصوت مع قدرات تفوق سرعة الصوت في الغوص. ومع ذلك، استمرت CF-100 الأساسية في التحسن خلال هذه الفترة، وتآكلت مزايا التصميم الجديد بشكل كبير. تم اعتبارها طائرة مؤقتة بين CF-100 ومشروع C-104 الأكثر تقدمًا، وعلى هذا النحو لم يتقدم التطوير إلى ما هو أبعد من إنشاء نموذج خشبي كامل الحجم وقمرة قيادة منفصلة. ^[13]

بحلول عام 1950، تم استكشاف العديد من مقترحات التصميم لطائرة اعتراضية تفوق سرعة الصوت والتي تضمنت إصدارات بأجنحة مائلة، وجناح دلتا بدون ذيل (مشابه لطائرة داسو ميراج 4 )، ومداخل محرك جانبية، ومداخل محرك في الأنف (مشابهة لطائرة ميج 21 )، ومحركات توربينية ومحركات صاروخية، ومجموعات من عدة محركات. ^[14]

في عام 1952، تم تقديم نسختين من تصميم مقاتلة بجناح دلتا تُعرف باسم C104 إلى القوات الجوية الملكية الكندية : C104/4 ذات المحرك الواحد وC104/2 ذات المحركين. كانت التصميمات متشابهة بخلاف ذلك، باستخدام جناح دلتا منخفض التركيب؛ كانت المزايا الأساسية لـ C104/2 هي الحجم الإجمالي الأكبر الذي يوفر حجرة أسلحة داخلية أكبر بكثير ويعطي موثوقية المحركين. فحصت المناقشات اللاحقة بين القوات الجوية الملكية الكندية وأفرو مجموعة واسعة من البدائل لاعتراض أسرع من الصوت، وبلغت ذروتها في "مواصفات القوات الجوية الملكية الكندية AIR 7-3" في أبريل 1953. أصبح رد أفرو هو CF-105. ^[14]

كانت الحاجة إلى طائرة اعتراضية أحدث وأكثر قوة واضحة حتى قبل دخول CF-100 الخدمة. تم إطلاق CF-105 Arrow في 4 أكتوبر 1957، وهو نفس اليوم الذي أطلق فيه الاتحاد السوفييتي سبوتنيك 1 في المدار، مما بشر بفجر عصر الفضاء وربما نهاية الهدف الرئيسي لـ Arrow، القاذفة بعيدة المدى. كان التصميم عبارة عن تطوير لـ C104، ولكن مع رفع الجناح الدلتا إلى أعلى جسم الطائرة مما يسمح بهيكل مبسط وسهولة الوصول إلى المحركات وحجرة الأسلحة في البطن، بالإضافة إلى حجرة أسلحة أكبر من تلك الموجودة في قاذفات B-24 Liberator أو Lancaster . كانت الطائرة متقدمة للغاية وقوية وحطمت العديد من الأرقام القياسية. تم تضمين العديد من "الأوائل"، مثل تقنية الطيران بالأسلاك، والتطوير المتزامن لنظام جديد للتحكم في إطلاق الأسلحة ومحرك Orenda Iroquois المتقدم . تم تخزين الأسلحة في جراب قابل للتبديل في حاوية الأسلحة الداخلية، مما يسمح بسهولة إعادة التسليح والتبديل من الصواريخ إلى أنواع أخرى من الأسلحة. فقط طراز مارك 1 (بمحركات أمريكية أقل قوة) طار، بما في ذلك واحد وصل إلى ماخ 1.98. ^[15] كانت الرحلة الأولى في 25 مارس 1958. تم الانتهاء من إجمالي خمس طائرات مارك 1 مع العديد من طرازات مارك 2 الـ 29 (بمحركات إيروكوا أكثر قوة) على خط الإنتاج تقترب من الاكتمال. أدى الإلغاء المفاجئ لمشروع Arrow من قبل الحكومة الكندية في 20 فبراير 1959 إلى تقليص هائل في حجم الشركة ومحاولة لمزيد من التنويع. تم إعادة تعيين العديد من مهندسي Avro Aircraft الذين بقوا في مشاريع بحرية وشاحنات وسيارات. غادر العديد من الموظفين الهندسيين والفنيين Avro Canada في المقام الأول إلى المملكة المتحدة والولايات المتحدة في " هجرة الأدمغة " السريعة. ^[2]

تم استكشاف التطورات الإضافية للسهم من قبل مجموعة أبحاث المشروع في Avro تحت قيادة ماريو بيساندو.

حتى قبل أن تحلق Arrow لأول مرة، كانت Avro تصمم نسخة مستقبلية، Mark 3. صُممت في الأصل لسرعة 2.5 ماخ، ثم عُدِّلت لاحقًا إلى سرعة 3 ماخ مُقدَّرة مع سقف قتالي يبلغ 70500 قدم، وحملت وقودًا أكثر، ووزنها أكثر من Mk.2 بنسبة 25٪، واستخدمت بشكل أكبر الآلات ذات التحكم الرقمي وسبائك الألومنيوم عالية الحرارة. كما تم اقتراح درع حراري يشكل عزلًا تآكليًا مصنوعًا من ألياف الكربون أو الألياف الزجاجية في مصفوفة قرص العسل، واستخدمت لاحقًا في برامج Mercury و Gemini التابعة لوكالة ناسا . كان المحرك هو Iroquois Mk.3، والذي قدر Orenda أنه سيوفر 40000 رطل من الدفع الرطب (مع الحارق اللاحق). تُظهر صور التصميم مداخل محرك مُنقحة تبرز من جسم الطائرة لابتلاع موجة الصدمة الأسرع من الصوت لتقليل السحب وزيادة الدفع. كما تم اقتراح إمكانية التزود بالوقود جواً عن طريق "التحقيق والاختبار" والذي أصبح ممكناً بفضل أنظمة استقرار الطيران الثورية في طائرات أرو. ^[16]

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (February 2017) (Learn how and when to remove this message)

في أوائل عام 1957، بدأت الدراسات حول كيفية تطوير Arrow Mk.2 إلى "سهم طويل المدى" لتلبية متطلبات برنامج القوات الجوية الأمريكية لاعتراض الصواريخ طويلة المدى التجريبية (LRIX). كان يُعتقد أن هذا مناسب لأنه بموجب شروط الاتفاقيات المختلفة والبيانات والوعود المقدمة للحلفاء وخاصة دول الكومنولث، ستشتري الولايات المتحدة أسلحة من حليف إذا كانت الأفضل المتاحة وبدا أن Arrow يناسب هذا الوصف. قبل وقت قصير من زيارة القوات الجوية الأمريكية لشركة Avro في عام 1955 لمراجعة تطوير Arrow، تم منح عقد لشركة North American Aviation لإجراء دراسات تصميم لـ LRIX، والتي تم تسميتها North American XF-108 Rapier . كانت متطلبات الأداء لمدى 1000 ميل، وسرعة ماخ 3، وارتفاع قتالي 60000 قدم. في سبتمبر 1957، تم إصدار دراسات مشروع Avro PS-1 وPS-2. تضمنت PS-1 إضافة محركات نفاثة مثبتة على أطراف الأجنحة لتكملة المحركات الرئيسية وجناح خلفي مثبت أعلى وخلف قمرة القيادة. تضمنت PS-2 امتدادات للجناح وأنفًا ممتدًا مع جناح خلفي قابل للسحب ومثبتين رأسيين إضافيين مثبتين على الأجنحة وأربعة محركات نفاثة كبيرة. تضمن الأداء المقدر سرعات ثابتة تبلغ 3 ماخ عند 95000 قدم ومعدل صعود رأسي فوق 40000 قدم بسرعة 2.5 ماخ. كانت نسبة الدفع إلى الوزن لتكون ضعف F-108 وأكثر من ضعف SR-71.

بناءً على طلب كبير العلماء في القوات الجوية الأمريكية، تم إجراء تعديل أقل جذرية على Arrow من PS-2 والذي أصبح Mark 4. ^[17] تم الاحتفاظ بمداخل الهواء المعدلة لـ Mark 3، ولكن مع محركات نفاثات Curtiss-Wright أصغر حجمًا ، بدون أجنحة جانبية وامتداد الأنف، وبغطاء من التيتانيوم بدلاً من درع الحرارة. تم تقليل الأداء إلى Mach 3 وارتفاع قتالي أقصى يبلغ 80000 قدم.

في عام 1952، اختار كبير مصممي شركة أفرو جون فروست مجموعة من ثمانية مهندسين ورسامين لإنشاء مجموعة المشاريع الخاصة في أفرو . وفي استكشافها المكثف لأفكار التصميم الجوي الجذرية وتطوير التكنولوجيا الجديدة، فضلاً عن الأمن، كانت مجموعة المشاريع الخاصة تشبه "Skunk Works" التابعة لشركة لوكهيد. ^[18] تضمنت المشاريع الأولية أعمال البحث والتطوير على سلسلة من المركبات التي تشبه " الطبق الطائر ". كان التصميم الوحيد الذي تجسد بعد النموذج الأولي هو VZ-9-AV Avrocar، الذي تم تمويله بالكامل من قبل الجيش الأمريكي منذ عام 1956. ^[2]

• مشروع Y1: "المجرفة"

حددت تقارير التصميم من أوائل عام 1952 السمات الرئيسية لمحرك توربيني غازي جديد ومركبة على شكل قرص: قرص داخلي مع مدخل عين مركزي مع قرص خارجي يدور في الاتجاه المعاكس، مع فوهات دفع موجهة للخلف، تم تحسينها لاحقًا لتشمل التحكم في الطائرة عن طريق توجيه الدفع وتثبيت المركبة من خلال جعل دوار المحرك الكبير يعمل كجيروسكوب. ^[19] تم تصميم الطائرة للإقلاع والهبوط العمودي الذي كان يُعتقد أنه محفوف بالمخاطر ويتطلب نظام تثبيت طيران إلكتروني، لم يكن متاحًا بعد. بتمويل كبير من Avro، اعتبرت الحكومة الكندية أن هذه المشاكل باهظة التكلفة لتمويلها بما يتجاوز التمويل الأولي البالغ 400000 دولار. أعطى وفد بقيادة القوات الجوية الأمريكية إلى Avro في ديسمبر 1953 لشركة Avro الفرصة لمناقشة مشاريعهم، لكن Y-1 لم يُعتبر جديرًا بالتمويل.

• مشروع Y2

في منتصف عام 1954، اقترح فروست "مشروع Y-2: طائرة عمودية مسطحة للإقلاع" استجابة لطلبات القوات الجوية الأمريكية والبحرية الأمريكية للحصول على "مقاتلات دفاعية عمودية الارتفاع". ^[20] في أواخر عام 1954، اشترت القوات الجوية الأمريكية حقوق تطوير مركبة الإقلاع والهبوط العمودي على شكل صحن والتي تعمل بمحركات أكثر تقليدية من Y-1 ومصممة لتجنب العديد من المشاكل. أطلقت القوات الجوية الأمريكية عليها اسم مشروع MX-1794 ودراسات تصميمات صحن أفرو مشروع سيلفر بج . حتى عام 1958، أنفقت أفرو 2.5 مليون دولار والقوات الجوية الأمريكية 5.4 مليون دولار لتمويل المشروع. تم بناء العديد من النماذج وأجريت اختبارات نفق الرياح في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا وقاعدة رايت باترسون الجوية (حيث ورد أن دراسات الأجسام الطائرة المجهولة في روزويل أجريت).

تضمن التصميم ثمانية محركات توربينية نفاثة من نوع أرمسترونج سيدلي فايبر ، ودوار مركزي كبير جدًا/مروحة مع توربينات ضاغطة من لوندستروم، مع قمرة القيادة مثبتة في الجزء العلوي/الوسط. تم تحقيق التحكم من خلال ثمانية عوادم صغيرة عند الحافة الخارجية، موجهة إما من الأعلى أو الأسفل، بالإضافة إلى عادم التوربين الرئيسي عبر الجزء السفلي/الوسط من المركبة. تم بناء واختبار منصة اختبار متعددة المحركات في عام 1956، مما أدى إلى دفع قوي والكثير من الضوضاء والاهتزاز. أفاد أحد أعضاء مجموعة المشاريع الخاصة أن النموذج الأولي تمت إزالته سراً من قبل البحرية الأمريكية لمزيد من الاختبارات في كاليفورنيا. ^[21]

قررت شركة أفرو أيضًا تمويل تطوير مركبة بمحرك توربيني غازي شعاعي التدفق، أطلق عليها اسم PV-704 ، والتي لم تقترح مروحة مركزية أو عادمًا، بل قرص توربيني دوار كبير يوجه كل الدفع إلى الحافة الخارجية. مكن التمويل من الاستمرار في التطوير ولكنه لم يكن كافيًا للنموذج الأولي.

في عام 1957، قدمت القوات الجوية الأمريكية تمويلًا إضافيًا لتوسيع المشروع، الذي كان مصنفًا بدرجة عالية آنذاك ومُسمى بنظام الأسلحة 606A . كان المفهوم المطوَّر لطائرة دائرية الأجنحة أسرع من الصوت. تم إجراء أكثر من 1000 ساعة من اختبارات نفق الرياح. تُظهر الرسومات التي طورتها شركة Avro طائرة تبدو وكأنها اندماج بين الصحن الطائر وأشكال جسم الطائرة الأكثر تقليدية، أو بعبارة أخرى طائرة بدون ذيل بأجنحة دائرية (عند النظر إليها من أعلى أو أسفل).

تم اقتراح Avrocar، والتي تسمى أيضًا Avro 'الصحن الطائر' أو Avro disk، على الجيش الأمريكي كنوع من "الجيب الطائر" الذي يمكن أن يعمل أيضًا كمركبة اختبار لإثبات المفهوم لتصميمات الصحن الطائر الأسرع من الصوت لاحقًا، PV-704 ونظام الأسلحة 606A. ^[22] تم بناء طائرتين من Avrocar، واحدة لاختبار نفق الرياح في وكالة ناسا إيمز والأخرى لاختبار الطيران. كانت التصميمات ضعيفة القوة وعملت فقط في تأثير وسادة أرضية، تمامًا مثل المركبة الهوائية . عندما فشلت نماذج Avrocar الأولية في الأداء على ارتفاعات تزيد عن ثلاثة أقدام عن الأرض، ألغى الجيش الأمريكي والقوات الجوية الأمريكية المشروع في عام 1961.

كانت الطائرتان من طراز أفروكار معروضتين للعامة، إحداهما في المبنى 22 من منشأة بول إي جاربر التابعة لمؤسسة سميثسونيان، والأخرى في متحف النقل التابع للجيش الأمريكي ، فورت يوستيس ، فيرجينيا. تم تفكيك الطائرة الأخيرة من طراز أفروكار وتخزينها حوالي عام 2002، بسبب التدهور المتزايد (تم عرضها في الخارج، والمتحف قريب جدًا من المحيط).

صرح أمين متحف النقل التابع للجيش الأمريكي في عام 2008 أن الأمر سيستغرق ما بين 500 ألف دولار أمريكي و600 ألف دولار أمريكي لترميمه بالكامل. وعلاوة على ذلك، نظرًا لأنه يقع في منشأة فيدرالية (عسكرية)، فيجب أن يتم العمل بواسطة مقاولين وليس متطوعين. تم تلقي منحة قدرها 80 ألف دولار أمريكي لبدء الترميم، إلا أن هذا المبلغ كان كافيًا فقط لترميم قطعة واحدة يبلغ طولها حوالي خمسة أقدام وعرضها خمسة أقدام.

طورت مجموعة المشاريع المتقدمة تقريرًا في يونيو 1958 صادرًا عن قسم الهندسة في شركة أفرو يصف مركبة عتبة الفضاء التي تهدف إلى "نقل رجل إلى عتبة الفضاء واستعادته، والطيران عائدًا عبر الممر"، حيث كان الطيران المجنح ممكنًا بين أقصى ارتفاع يمكن أن يتحمل الرفع من مركبة مجنحة وأقصى درجة حرارة هيكلية محتملة. ^[23] وقد قُدِّر هذا الارتفاع بأنه بين 150.000 و200.000 قدم. كان من المتوقع أن تتمتع المركبة الفضائية بالقدرة على التزود بالوقود أثناء الطيران، وسرعة متوقعة تبلغ 6000 ميل في الساعة (ماك 8.5+). ^[24]

وفرت قدرات الكمبيوتر لدى شركة أفرو القدرة على تطوير نظريات وطرق مشابهة للنمذجة ثلاثية الأبعاد الحديثة لديناميكيات السوائل. تصورت شركة أفرو مركبة على شكل دلتا ذات أجنحة سفلية (مشابهة لـ TSR-2 )، ومواضع مختلفة لقمرة المحرك، وغطاء من التيتانيوم، وأول رحلة لمركبة بحثية في عام 1962. شارك العديد من المهندسين المشاركين في هذا التصميم وغيره من تصميمات أفرو بشكل كبير في مشاريع ناسا ميركوري وجيميني وأبولو. ^[24]

كانت هذه المجموعة من تصميمات المركبات عبارة عن اختلافات على ما أصبح يُعرف لاحقًا باسم المركبات الهوائية.

• أفروكروزييه
• أفرواجون
• أفروفليفر
• مركبة Avro P470 ذات التأثير الأرضي المتحرك

• أفرو كندا TS-140 ، مقاتلة VTOL بسرعة ماخ-2 مقترحة للبحرية الأمريكية.
• XA-20 وXA-92 Bobcat، مشابهة للتصميمات الخاصة بالمركبات المدرعة المجنزرة التي تم استخدامها لاحقًا.
• شاحنات تعمل بمحركات توربينية، ووسائل نقل أحادية السكك.
• شاحنة نقل Orenda OT-4 White 7000 تعمل بمحرك توربيني من نوع Allison .
• دبابة أوريندا OT-4 M-84 Patton تعمل بمحرك توربيني. كانت دبابة أبرامز الأمريكية M1 أول دبابة قتال رئيسية يتم إنتاجها (1980) تعمل بمحرك توربيني.
• سفن حربية مزودة بمحركات مائية: عندما تم إنهاء برنامج Arrow والبرامج المرتبطة به، غادر 12 مهندسًا رئيسيًا من هذا الفريق إلى شركة De Havilland Aircraft في كندا للعمل على ما أصبح HMCS Bras d'Or ، وهي ربما أسرع سفينة حربية في العالم حتى يومنا هذا (2011).

تأسست شركة Turbo Research عام 1944 كشركة تابعة لشركة Crown Corporation ، وقد أنشئت لإجراء أبحاث واختبارات الطقس البارد للمحركات النفاثة للقوات الجوية الملكية الكندية خلال الحرب العالمية الثانية. أجريت دراسات أولية حول تصميم محرك التدفق الطردي المركزي، والذي طغى عليه لاحقًا تصميم جديد للتدفق المحوري، TR.4، والمعروف لاحقًا باسم Chinook ، وهو أول محرك نفاث مصمم في كندا. في عام 1948، تم بيع شركة Turbo Research إلى شركة AV Roe Canada. وتم دمجها مع قسم توربينات الغاز التابع لها. تم تطوير Chinook إلى TR.5 Orenda المصمم لطائرة CF-100 Canuck، ولكن تم تركيبه أيضًا في العديد من المتغيرات من طائرة Canadair Sabre .

في عام 1954، أعيد تنظيم شركة أفرو كندا وأصبح قسم توربينات الغاز هو شركة محركات أوريندا. لتشغيل طائرة اعتراضية تفوق سرعة الصوت CF-105 Arrow، طورت شركة أوريندا محرك PS.13 Iroquois بين عامي 1953 و1954. تم إلغاء برنامج Iroquois، جنبًا إلى جنب مع Arrow، في 20 فبراير 1959. واصلت الشركة بناء المحركات النفاثة، بموجب ترخيص، للقوات الجوية الملكية الكندية من Avro و Canadair في الستينيات. في عام 1962، تم نقلها إلى شركة Hawker Siddeley Canada واستمرت كشركة إصلاح وتجديد رئيسية. في الثمانينيات، اشترت شركة Magellan Aerospace ، المعروفة الآن باسم Magellan Repair، Overhaul & Industrial، شركة Orenda.

في عام 1951، تأسست شركة Canadian Steel Improvement. وعندما اندلعت الحرب الكورية في عام 1950، بدأت وزارة الإنتاج الدفاعي الكندية في إنشاء مصنع لإنتاج شفرات التوربينات والضواغط، وكانت شركة Steel Improvement and Forge هي الشركة الفائزة بالمناقصة. بدأ بناء المصنع وتشغيله في عام 1951 في إيتوبيكوك، إحدى ضواحي تورنتو بالقرب من مالتون، أونتاريو. قدمت شركة Steel Improvement الخبرة الفنية والإدارية اللازمة ومولت الحكومة الكندية بناء المصنع، الذي تم تأجيره لشركة Steel Improvement . في عامه الأول، أنتج المصنع أكثر من مليون شفرة توربينات وضواغط مزورة بدقة لمحرك أوريندا التابع لشركة أفرو. ^[25]

في عام 1954، قررت الحكومة الكندية بيع المصنع ووافقت شركة أفرو كندا على شرائه للحفاظ على إنتاج محركات أوريندا وإيروكوا. وظفت الشركة أكثر من 400 موظف في إنتاج المسبوكات الدقيقة، والشفرات، ومكونات المحرك النفاث، والمسبوكات ذات التسامح الضيق، وتشغيل مصانع الألمنيوم والمغنيسيوم. ^[25]

في عام 1955، اشترت شركة AV Roe Canada شركة Canadian Car and Foundry. وفي عام 1957، تم فصل قسم الصب الخاص بها ليصبح Canadian Steel Foundries . أنتجت الشركة عربات السكك الحديدية المتحركة ، وعربات الترام لمعظم المدن الكندية الكبرى بالإضافة إلى مدينتي ريو دي جانيرو وساو باولو البرازيليتين، وحافلات وعربات الترولي Canadian Car- Brill . كما سيطرت على شركة Canadian General Transit، وهي شركة موردة لعربات السكك الحديدية لنقل البترول والمواد الكيميائية . ^[26]

كانت شركة دوسكو واحدة من أكبر شركات التوظيف الخاصة في كندا عندما تم شراؤها كشركة تابعة لشركة إيه في رو كندا. تم حل الشركة في عام 1968 بعد مصادرة وتأميم غالبية أصولها الصناعية في مجال تعدين الفحم ومصانع الصلب في كيب بريتون الصناعية من قبل الحكومات الفيدرالية والإقليمية (انظر شركة سيدني ستيل وشركة ديفكو ). وشملت الشركات التابعة الأخرى التعدين والهندسة والشحن وتصنيع عربات السكك الحديدية وبناء السفن:

• أحواض بناء السفن في هاليفاكس
• شركة كمبرلاند للسكك الحديدية والفحم
• خط سكة حديد سيدني ولويسبورج ، وهو خط سكة حديد تاريخي في جزيرة كيب بريتون، نوفا سكوشا.

في عام 1957، استحوذت شركة AV Roe Canada على شركة PSC Applied Research، وهي شركة مصنعة لأجهزة كمبيوتر الملاحة الجوية، وأعادت تسميتها إلى Canadian Applied Research. ^[27] ثم تخلصت منها شركة Hawker Siddeley Canada لاحقًا واندمجت مع قسم المنتجات الخاصة بشركة de Havilland Canada لتشكيل SPAR Aerospace (المنتجات الخاصة والأبحاث التطبيقية)، مطور نظام التحكم عن بعد Canadarm لمكوك الفضاء . وهي اليوم جزء من شركة MacDonald Dettwiler باسم MD Robotics، وهي شركة تابعة لقسم MDA Space Missions.

• ألغوما ستيل ، ملكية أقلية، تم الاستحواذ عليها في عام 1957، وتم التخلص منها في عام 1958. ^[28]
• شركة Canadian Steel Wheel (شركة مرتبطة)، تأسست من عام 1957 إلى عام 1975
• تأسست شركة Canadian Thermo Control Co في الفترة من 1957 إلى 1983

قائمة المنتجات والتفاصيل

يكتب	الطائرات	وصف	سعة	تاريخ الإطلاق	الرحلة الأولى	التسليم الأول	إنتاج
سي-100	أفرو CF-100 كانوك	مقاتلة اعتراضية	2 طاقم	1946	1950	1952	692 من سلسلة Mk 1 إلى Mk 5
سي-101	-	مدرب ملاحة بمحركين	-	-	-	-	مشروع مهجور
سي-102	طائرة نفاثة أفرو C102	نموذج أولي لطائرة ركاب نفاثة متوسطة المدى	36 راكبا	1946	1949	لم يدخل الإنتاج أبدًا	نموذج أولي واحد طائر، وآخر مكسور
سي-103	افرو CF-103	مقاتلة فوق الصوتية	2	غير متاح	غير متاح	تم إلغاؤه في عام 1951	تم بناء نموذج خشبي فقط
سي-104	-	اعتراضية لجميع الأحوال الجوية	2	خمسينيات القرن العشرين	-	-	لم يتم بناؤه بعد اختيار C-105
سي-105	طائرة افرو CF-105 أرو	طائرة اعتراضية أسرع من الصوت ذات أجنحة دلتا	2	خمسينيات القرن العشرين	1958	تم الإلغاء أثناء تشغيل الإنتاج	تم تحليق خمس طائرات من طراز Mk 1، (29 هيكل طائرة من طراز Mk 2 في الإنتاج)
	أفرو كندا TS-140	مقاتل	1 طيار	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح
النموذج 1	أفرو VZ-9-AV أفروكار	طائرة عمودية تجريبية	2	خمسينيات القرن العشرين	1959	تم إلغاؤه أثناء مرحلة الاختبار في عام 1961	نموذجان أوليان (تم اختبار النموذج الأولي الثاني)

في عام 1962، قامت شركة Hawker Siddeley بحل شركة AV Roe Canada ونقل جميع أصول شركة AV Roe Canada إلى شركتها الفرعية Hawker Siddeley Canada التي تم تشكيلها حديثًا . تم إغلاق شركة Avro Aircraft.

في ذلك الوقت، كانت شركة هوكر سيدلي كندا تضم ​​بين ممتلكاتها المتنوعة وحدات تصنيع رئيسية:

• السيارات الكندية والمسبك (CC&F)
• شركة دومينيون للصلب والفحم (DOSCO)
• محركات أوريندا

تم بيع مصنع الطائرات أفرو السابق في مالتون إلى شركة دي هافيلاند كندا في نفس العام. ^[2] هذه المنشأة الواقعة في الطرف الشمالي من مطار تورنتو بيرسون الدولي (تم دمج قرية مالتون في مدينة ميسيسوجا في عام 1974)، كانت مملوكة ومدارة لاحقًا من قبل العديد من الآخرين:

• شركة دوغلاس للطائرات الكندية (1963–1967): الشركة المصنعة لأجنحة الطائرات وأقسام الذيل (الذيل) لطائرة دوغلاس دي سي-9 ؛ ^[2]
• ماكدونيل دوغلاس كندا (1967–1997): شركة مصنعة لأجنحة الطائرات والمكونات ذات الصلة لطائرات KC-10 و MD-11 ، وأجنحة MD-80 ، وأرضيات الذيل والمقصورة، والألواح الجانبية وأعمدة التوجيه لطائرات McDonnell Douglas F/A-18 Hornet ؛ ^[2]
• بوينج تورنتو (1997–2005): الشركة المصنعة لأجنحة بوينج 717 ، وأجزاء صاروخ دلتا ، وطائرة النقل بوينج C-17 ، وطائرة بوينج 737 النفاثة. ^[2]

بحلول أواخر تسعينيات القرن العشرين، تحولت شركة هوكر سيدلي كندا إلى شركة قابضة بعد أن تخلت عن كل شيء تقريبًا باستثناء صندوق التقاعد الخاص بها. كانت شركة Standard Aero of Winnipeg لإصلاح وتجديد توربينات الغاز للطائرات واحدة من آخر شركات هوكر سيدلي كندا في مجال الطيران والفضاء، وقد تم تحويلها في ذلك الوقت إلى شركة British Tire and Rubber (وهي الآن جزء من شركة Dubai Aerospace Enterprises، وهي شركة دولية لها مصالح في تأجير الطائرات والصيانة والإصلاح والتشغيل وحلول تكنولوجيا المعلومات الخاصة بالطيران).

تم تأميم أصول شركة DOSCO لتصبح DEVCO و SYSCO . وأغلقت شركة CC&F عملياتها وتم هدم المصانع. بعد عدة تغييرات في الملكية، أصبح مصنع شركة CC&F في ثاندر باي الآن جزءًا من شركة Bombardier Aerospace .

شركة Orenda Aerospace ، كجزء من شركة Magellan Aerospace Corporation، هي الشركة الأصلية الوحيدة المتبقية من إمبراطورية AV Roe، على الرغم من تقلصها بشكل كبير في كل من حجم ونطاق عملياتها.

في منتصف عام 2005، ومع اكتمال آخر مجموعة من أجنحة طائرة بوينج 717، أوقفت شركة بوينج عملياتها في مصنع أفرو السابق. ^{[2] [N 1]}

تم هدم مصنع مالتون، الذي كان يتألف من عدة مبانٍ ضخمة جدًا وهياكل تشبه حظائر الطائرات، على مراحل تدريجية من عام 2004 فصاعدًا. تم بيع ما يقرب من 113 فدانًا (46 هكتارًا) من الأرض التي كان المصنع يقع عليها وقت إغلاقه إلى هيئة مطارات تورنتو الكبرى (مالكة مطار تورنتو بيرسون الدولي) وتم نقل الملكية بعد أن أكمل موقع العقار معالجة التربة البيئية . ^[30]

تم الاحتفاظ ببعض أعمال البناء بالطوب في مبنى التجميع الرئيسي التاريخي "C" بالموقع، بجوار الأبواب المرتفعة التي خرجت منها طائرات Arrow وJetliner وCF-100 وآلاف الطائرات الأخرى والتجمعات الرئيسية، بواسطة متحف الطيران والفضاء الكندي السابق في داونزفيو، تورنتو ، للاستخدام المستقبلي إلى جانب عدد من عروض Avro الخاصة بهم، والتي تتضمن نسخة طبق الأصل بالحجم الكامل من CF-105 Arrow. ^{[31] [32]}

• أفرو كندا — بي إيه إي سيستمز
• مؤسسة تراث الفضاء الجوي الكندية أرشيف 23 يونيو 2011 على موقع واي باك مشين
• أرشيف Arrow الرقمي محفوظ في 2 نوفمبر 2011 على موقع Wayback Machine
• الصفحة الرئيسية لشركة Avro Arrow – أطول صفحة لشركة Avro Arrow
• أفرولاند
• أفرو أرو.نت
• متحف الطيران الكندي محفوظ في 10 يناير 2011 على موقع Wayback Machine – موطن القطع المتبقية من طائرة أفرو أرو
• متحف الطيران والفضاء الكندي أرشيف 27 فبراير 2009 على موقع Wayback Machine – موطن نسخة طبق الأصل من طائرة أفرو أرو
• موقع فريد سماي
• التقارير المؤسسية لشركة AV Roe Canada Ltd. – مكتبة وأرشيف جامعة ماكجيل