حادث مروري

بدأت العديد من المنظمات والشركات والهيئات الحكومية بتجنب مصطلح "حادث" ، مفضلةً بدلاً منه مصطلحات مثل "تصادم " أو " حادث مروري" . ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} وذلك لأن مصطلح " حادث" قد يوحي بعدم وجود جهة مسؤولة أو أن التصادم كان حتميًا، في حين أن معظم حوادث المرور ناتجة عن خطأ السائق، مثل القيادة تحت تأثير الكحول أو المخدرات ، أو السرعة الزائدة ، أو عوامل تشتيت الانتباه كالهواتف المحمولة ، أو غيرها من السلوكيات الخطرة، أو سوء تصميم الطرق، أو غيرها من العوامل التي يمكن الوقاية منها. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

في عام ١٩٩٧، كتب جورج ل. ريجل، المدير المساعد لشؤون النقل البري في إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية ، رسالةً ذكر فيها أن "الاصطدام ليس حادثًا"، مؤكدًا أن إدارة البحوث والبرامج الخاصة التابعة للوزارة، وإدارة الطرق السريعة الفيدرالية ، والإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة ، قد أعلنت جميعها ضرورة تجنب استخدام مصطلح "حادث" في منشوراتها ومراسلاتها الإعلامية. ^{[ ١٧ ]} وفي عام ٢٠١٦، حدّثت وكالة أسوشيتد برس دليلها الإرشادي للأسلوب الصحفي، موصيةً الصحفيين باستخدام مصطلحات مثل "الاصطدام" أو "التصادم" أو غيرها، بدلًا من "حادث" ما لم تثبت المسؤولية. كما أوصت الوكالة بتجنب استخدام "حادث" عند ثبوت الإهمال أو الادعاء به، لأن هذا المصطلح "قد يُفسَّر على أنه تبرئة للشخص المسؤول". ^{[ ١٨ ]} وفي عام ٢٠٢١، أصدرت الجمعية الأمريكية للسيارات (AAA) قرارًا باستبدال مصطلح "حادث سيارة" بمصطلح "تصادم سيارة" في مصطلحاتها. ^{[ 19 ]} في عام 2022، أعلنت شركة إدارة حركة المرور INRIX أنها ستحذف كلمة "حادث" من قاموسها. ^{[ 20 ]} في عام 2023، نشر الاتحاد الوطني للصحفيين في المملكة المتحدة إرشادات الإبلاغ عن حوادث الطرق، والتي تتضمن توصية للصحفيين بـ"تجنب استخدام كلمة "حادث" حتى تتضح ملابسات التصادم". ^{[ 21 ]}

يؤكد مكتب سلامة الطرق السريعة التابع لوزارة النقل في ولاية ماريلاند أن "الحوادث المرورية ليست صدفة"، موضحًا أن "استخدام كلمة حادث يوحي بأن الحادث كان حتميًا، لكن العديد من حوادث الطرق يمكن أن تُعزى إلى خطأ بشري". ^{[ 22 ]} وتنص وزارة النقل في ولاية ميشيغان على ضرورة استبدال كلمة "حادث" بكلمة "تصادم"، قائلةً إن "حوادث المرور مشاكل قابلة للحل، ناجمة عن عدم انتباه السائقين وسلوكهم. إنها ليست حوادث". ^{[ 18 ]} وتماشيًا مع التزاماتها برؤية صفر ، توصي هيئة النقل في بورتلاند باستخدام كلمة "تصادم" بدلًا من "حادث". ^{[ 23 ]}

على النقيض من ذلك، انتقد البعض استخدام مصطلحات أخرى غير مصطلح "حادث" باعتبارها تعيق تحسينات السلامة، وذلك استناداً إلى فكرة أن هذه المصطلحات تديم ثقافة إلقاء اللوم التي قد تثني الأطراف المعنية عن الكشف الكامل عن الحقائق، وبالتالي تحبط محاولات معالجة الأسباب الجذرية الحقيقية . ^{[ 24 ]}

يمكن أن ينتج عن الصدمات الناتجة عن الاصطدام عدد من الإصابات الجسدية ، تتراوح بين الكدمات والرضوض إلى الإصابات الجسدية الخطيرة (مثل الشلل)، والسكتة القلبية الرضية أو غير الرضية، والوفاة. وتشير تقديرات مراكز السيطرة على الأمراض والوقاية منها إلى أن حوالي 100 شخص يموتون يوميًا في حوادث السيارات في الولايات المتحدة. ^{[ 30 ]}

قد تحدث صدمات نفسية طويلة الأمد بعد الحوادث المرورية . ^{[ 31 ]} وقد تجعل هذه المشكلات من تعرضوا لحادث يخشون القيادة مرة أخرى. في بعض الحالات، قد تؤثر الصدمة النفسية على حياة الأفراد، مما يُسبب صعوبة في الذهاب إلى العمل أو الدراسة أو أداء المسؤوليات العائلية. ^{[ 32 ]}

تشمل العوامل البشرية في حوادث تصادم المركبات أي شيء يتعلق بالسائقين ومستخدمي الطريق الآخرين والذي قد يساهم في وقوع التصادم. ومن الأمثلة على ذلك سلوك السائق، وحدة البصر والسمع، القدرة على اتخاذ القرار، وسرعة رد الفعل.

أظهر تقرير صدر عام 1985، استنادًا إلى بيانات حوادث المرور البريطانية والأمريكية، أن خطأ السائق، والتسمم ، وعوامل بشرية أخرى تُسهم كليًا أو جزئيًا في حوالي 93% من الحوادث. ^{[ 34 ]} وفي عام 2019، خلص تقرير صادر عن الإدارة الوطنية الأمريكية لسلامة المرور على الطرق السريعة إلى أن أبرز العوامل المساهمة في الحوادث المميتة تشمل القيادة بسرعة زائدة عن الحد المسموح به أو تجاوز السرعة المحددة، والقيادة تحت تأثير الكحول أو المخدرات، وعدم إعطاء الأولوية، وعدم الالتزام بالمسار الصحيح، والقيادة بإهمال، والقيادة المشتتة. ^{[ 36 ]}

كان السائقون المشتتون بالأجهزة المحمولة أكثر عرضةً لحوادث السيارات بأربعة أضعاف تقريبًا مقارنةً بمن لا يستخدمونها. وقد وجدت دراسة أجراها معهد فرجينيا للتكنولوجيا للنقل أن السائقين الذين يرسلون رسائل نصية أثناء القيادة أكثر عرضةً لحوادث السيارات بمقدار 23 ضعفًا مقارنةً بمن لا يستخدمونها. ^{[ 37 ]} ويُعدّ الاتصال الهاتفي أخطر أنواع التشتيت، إذ يزيد من احتمالية وقوع حادث سيارة بمقدار 12 ضعفًا، يليه القراءة أو الكتابة، اللذان يزيدان من الخطر بمقدار عشرة أضعاف. ^{[ 38 ]}

أظهر استطلاع رأي أجرته مؤسسة RAC لسائقي السيارات البريطانيين أن 78% منهم يعتقدون أنهم يتمتعون بمهارة عالية في القيادة، وأن معظمهم يعتقدون أنهم أفضل من غيرهم، مما يشير إلى ثقة مفرطة في قدراتهم. ولم يعتقد أي من السائقين الذين تعرضوا لحادث سير تقريبًا أنهم كانوا مسؤولين عنه. ^{[ 39 ]} وأفاد استطلاع آخر للسائقين أنهم يعتقدون أن العناصر الأساسية للقيادة الجيدة هي: ^{[ 40 ]}

• التحكم بالسيارة بما في ذلك الوعي الجيد بحجم السيارة وقدراتها
• قراءة حالة الطريق والطقس وإشارات المرور والبيئة والتفاعل معها
• اليقظة، وقراءة سلوك السائقين الآخرين وتوقعه.

على الرغم من أن إتقان هذه المهارات يتم تدريسه واختباره كجزء من امتحان القيادة، إلا أن السائق "الجيد" قد يظل معرضًا لخطر كبير للحوادث بسبب:

يُنظر إلى الشعور بالثقة في المواقف الأكثر صعوبة على أنه دليل على القدرة على القيادة، وهذه القدرة "المثبتة" تعزز مشاعر الثقة. وتنمو الثقة ذاتيًا دون رادع حتى يحدث شيء ما - حادث وشيك أو حادث فعلي. ^{[ 40 ]}

خلص استطلاع أجرته شركة أكسا إلى أن السائقين الأيرلنديين يتمتعون بوعي كبير بالسلامة مقارنةً بسائقي الدول الأوروبية الأخرى. إلا أن هذا لا يترجم إلى انخفاض ملحوظ في معدلات الحوادث في أيرلندا. ^{[ 41 ]}

رافقت التغييرات المصاحبة لتصميمات الطرق اعتماد واسع النطاق لقواعد المرور إلى جانب سياسات إنفاذ القانون، والتي شملت قوانين القيادة تحت تأثير الكحول، وتحديد حدود السرعة، وأنظمة مراقبة السرعة مثل كاميرات السرعة . وقد تم توسيع اختبارات القيادة في بعض البلدان لاختبار سلوك السائق الجديد أثناء حالات الطوارئ، وإدراكه للمخاطر.

توجد اختلافات ديموغرافية في معدلات الحوادث. فعلى سبيل المثال، على الرغم من أن الشباب يميلون إلى امتلاك ردود فعل سريعة، إلا أن نسبة السائقين الذكور الشباب المتورطين في الحوادث أعلى بشكل غير متناسب، ^{[ 42 ]} حيث لاحظ الباحثون أن العديد منهم يُظهرون سلوكيات ومواقف تجاه المخاطر قد تُعرّضهم لمواقف أكثر خطورة من مستخدمي الطريق الآخرين. ^{[ 40 ]} وينعكس هذا الأمر على خبراء التأمين عند تحديدهم لأسعار التأمين لمختلف الفئات العمرية، استنادًا جزئيًا إلى العمر والجنس ونوع المركبة. قد يُتوقع أن يكون السائقون الأكبر سنًا ذوو ردود الفعل الأبطأ متورطين في المزيد من الحوادث، ولكن هذا لم يكن الحال، إذ يميلون إلى القيادة بشكل أقل، ويبدو أنهم يقودون بحذر أكبر. ^{[ 43 ]} قد تُعقّد الظروف المحلية وسلوك السائقين محاولات فرض سياسات مرورية. في عام 1969، حذّر ليمينغ من ضرورة تحقيق توازن عند "تحسين" سلامة الطريق. ^{[ 44 ]}

على النقيض، قد تشهد منطقة لا تبدو خطرة معدل حوادث مرتفعًا. ويعود ذلك جزئيًا إلى أن السائقين يتوخون الحذر الشديد إذا ما اعتبروا المنطقة خطرة. وقد تزداد احتمالية وقوع التصادمات عندما لا تكون ظروف الطريق أو حركة المرور الخطرة واضحة للعيان، أو عندما تكون هذه الظروف معقدة للغاية بحيث يصعب على الإنسان، بحكم محدودية قدراته، إدراكها والتفاعل معها في الوقت والمسافة المتاحين. ولا يدل ارتفاع معدل الحوادث بالضرورة على ارتفاع خطر الإصابات. فالحوادث شائعة في المناطق ذات الازدحام المروري الكثيف، إلا أن الحوادث المميتة تحدث بشكل غير متناسب على الطرق الريفية ليلًا عندما تكون حركة المرور خفيفة نسبيًا.

لوحظت هذه الظاهرة في أبحاث التعويض عن المخاطر ، حيث لم تتحقق الانخفاضات المتوقعة في معدلات التصادم بعد التغييرات التشريعية أو التقنية. أشارت إحدى الدراسات إلى أن إدخال مكابح محسّنة أدى إلى قيادة أكثر عدوانية، ^{[ 45 ]} وجادلت دراسة أخرى بأن قوانين إلزامية استخدام حزام الأمان لم يصاحبها انخفاض واضح في إجمالي الوفيات. ^{[ 46 ]} وقد تم دحض معظم الادعاءات بأن التعويض عن المخاطر يعوض آثار تنظيم المركبات وقوانين استخدام حزام الأمان من خلال أبحاث استخدمت بيانات أكثر دقة. ^{[ 35 ]}

في تسعينيات القرن الماضي، قادت دراسات هانز موندرمان لسلوك السائقين إلى إدراكه أن اللافتات واللوائح تؤثر سلبًا على قدرة السائق على التفاعل بأمان مع مستخدمي الطريق الآخرين. وقد طور موندرمان مبادئ المساحة المشتركة ، المتجذرة في مبادئ "المساحة المشتركة" التي ظهرت في سبعينيات القرن الماضي. وخلص إلى أن إزالة العوائق على الطرق السريعة، مع السماح للسائقين ومستخدمي الطريق الآخرين بالتفاعل على قدم المساواة، يمكن أن يساعد السائقين على إدراك المؤشرات البيئية. وقد اعتمدوا على مهاراتهم الإدراكية فقط، مما أدى إلى خفض سرعات المرور بشكل جذري، وبالتالي انخفاض حوادث الطرق والازدحام المروري. ^{[ 47 ]}

بعض الحوادث مُدبَّرة؛ فالحوادث المُدبَّرة ، على سبيل المثال، تتضمن طرفًا واحدًا على الأقل يأمل في إحداث حادث سيارة بهدف تقديم مطالبات مُربحة لشركة التأمين. ^{[ 48 ]} في الولايات المتحدة خلال تسعينيات القرن الماضي، جنَّد مجرمون مهاجرين من أمريكا اللاتينية لإحداث حوادث سيارات عمدًا، عادةً عن طريق قطع الطريق أمام سيارة أخرى والضغط على المكابح فجأة. كان هذا العمل غير قانوني ومحفوفًا بالمخاطر، وكانوا يتقاضون عادةً 100 دولار فقط. توفي خوسيه لويس لوبيز بيريز، وهو سائق حوادث مُدبَّرة، بعد إحدى هذه المناورات، مما أدى إلى تحقيق كشف عن تزايد وتيرة هذا النوع من الحوادث. ^{[ 49 ]}

مركبات آلية

قامت إدارة الطرق السريعة الفيدرالية التابعة لوزارة النقل الأمريكية بمراجعة الأبحاث المتعلقة بسرعة حركة المرور في عام 1998. ^{[ 50 ]} ويقول الملخص ما يلي:

• تشير الأدلة إلى أن خطر وقوع حادث يزداد بالنسبة للمركبات التي تسير بسرعة أقل من المتوسط، وكذلك بالنسبة لتلك التي تسير بسرعة أعلى من المتوسط.
• يزداد خطر الإصابة بشكل كبير مع السرعات التي تتجاوز السرعة المتوسطة بكثير.
• تعتمد شدة/خطورة الاصطدام على تغير سرعة المركبة عند الاصطدام.
• هناك أدلة محدودة تشير إلى أن خفض حدود السرعة يؤدي إلى انخفاض السرعات على مستوى النظام بأكمله.
• معظم الحوادث المرتبطة بالسرعة تنطوي على سرعة تتجاوز السرعة المناسبة للظروف.
• هناك حاجة إلى مزيد من البحث لتحديد مدى فعالية تهدئة حركة المرور .

في الولايات المتحدة عام 2018، لقي 9378 شخصاً حتفهم في حوادث سير كان أحد سائقيها على الأقل يقود بسرعة زائدة، وهو ما يمثل 26% من إجمالي الوفيات المرتبطة بحوادث المرور في ذلك العام. ^{[ 51 ]}

في ولاية ميشيغان عام 2019، كانت السرعة الزائدة عاملاً في 18.8% من الوفيات الناجمة عن حوادث السيارات المميتة، وفي 15.6% من الإصابات الخطيرة المشتبه بها الناتجة عن الحوادث. ^{[ 52 ]}

تؤكد هيئة الطرق والمرور في ولاية نيو ساوث ويلز الأسترالية أن السرعة الزائدة (القيادة بسرعة تتجاوز السرعة المحددة في ظروف الطريق أو السرعة المحددة ^{[ 53 ]} ) تُعدّ عاملاً في حوالي 40% من وفيات حوادث الطرق. ^{[ 54 ]} كما تُشير الهيئة إلى أن السرعة الزائدة تزيد من خطر وقوع الحوادث وشدتها. ^{[ 54 ]} وفي صفحة ويب أخرى، تُوضّح الهيئة ادعاءاتها بالإشارة إلى دراسة محددة من عام 1997، حيث كتبت: "أظهرت الأبحاث أن خطر وقوع حادث يُسبب الوفاة أو الإصابة يزداد بسرعة، حتى مع زيادات طفيفة عن السرعة المحددة بشكل مناسب." ^{[ 55 ]}

يُظهر تقرير العوامل المساهمة في الإحصاءات الرسمية البريطانية لحوادث الطرق لعام 2006 أن "تجاوز السرعة المحددة" كان عاملاً مساهماً في 5% من جميع حوادث الإصابات (14% من جميع الحوادث المميتة)، وأن "القيادة بسرعة زائدة عن الحد المسموح به في ظروف الطريق" كان عاملاً مساهماً في 11% من جميع حوادث الإصابات (18% من جميع الحوادث المميتة). ^{[ 56 ]}

في فرنسا، في عام 2018، تم تخفيض الحد الأقصى للسرعة من 90  كم/ساعة إلى 80  كم/ساعة على جزء كبير من شبكة الطرق المحلية خارج المناطق المبنية بهدف وحيد هو تقليل عدد الوفيات على الطرق.

ضعف القدرة على القيادة

يُشير مصطلح "ضعف أداء السائق" إلى العوامل التي تمنع السائق من القيادة بمستوى مهارته المعتاد. وتشمل حالات الضعف الشائعة ما يلي:

الكحول

بحسب حكومة كندا ، أشارت تقارير الطب الشرعي لعام 2008 إلى أن ما يقرب من 40% من السائقين الذين لقوا حتفهم في حوادث المرور تناولوا كمية من الكحول قبل الاصطدام. ^{[ 64 ]}

الإعاقة الجسدية

ضعف البصر و/أو الإعاقة الجسدية ، حيث تقوم العديد من السلطات القضائية بإجراء اختبارات بصرية بسيطة و/أو تتطلب تعديلات مناسبة على المركبة قبل السماح لها بالقيادة.

شباب

تُظهر إحصاءات التأمين ارتفاعًا ملحوظًا في حوادث التصادم والوفيات بين السائقين الذين تتراوح أعمارهم بين المراهقة وبداية العشرينيات، وتعكس أسعار التأمين هذه البيانات. ويُسجّل هؤلاء السائقون أعلى معدلات حوادث التصادم والوفيات بين جميع الفئات العمرية للسائقين، وهي حقيقة لوحظت قبل ظهور الهواتف المحمولة بفترة طويلة.

تُظهر الإناث في هذه الفئة العمرية معدلات حوادث ووفيات أقل نوعًا ما من الذكور، لكنها لا تزال أعلى بكثير من المتوسط ​​العام للسائقين من جميع الأعمار. ^{[ 65 ]} كما أن أعلى معدل لحوادث التصادم ضمن هذه الفئة يحدث خلال السنة الأولى من الحصول على رخصة القيادة. ولهذا السبب، سنّت العديد من الولايات الأمريكية سياسة عدم التسامح مطلقًا، حيث يؤدي ارتكاب أي مخالفة مرورية خلال الأشهر الستة الأولى إلى السنة الأولى من الحصول على الرخصة إلى تعليقها تلقائيًا. وتُعدّ ولاية ساوث داكوتا الولاية الوحيدة التي تسمح لمن يبلغون من العمر 14 عامًا بالحصول على رخص قيادة.

الشيخوخة

في سن الشيخوخة ، تشترط بعض السلطات القضائية إعادة اختبار السائقين فيما يتعلق بسرعة رد الفعل والبصر بعد سن معينة.

الحرمان من النوم

قد تزيد عوامل مختلفة، كالإرهاق أو قلة النوم، من خطر وقوع الحوادث، أو قد يزيد عدد ساعات القيادة من هذا الخطر. ^{[ 66 ]} أفاد 41% من السائقين بأنهم غلبهم النعاس أثناء القيادة. ^{[ 67 ] : 41} تشير التقديرات إلى أن 15% من الحوادث المميتة ناجمة عن النعاس (10% من حوادث النهار، و24% من حوادث الليل). ويمكن لعوامل العمل أن تزيد من خطر القيادة أثناء النعاس، كطول ساعات العمل أو عدم انتظامها أو القيادة ليلاً. ^{[ 67 ]}

تعاطي المخدرات

بما في ذلك بعض الأدوية الموصوفة ، والأدوية التي لا تستلزم وصفة طبية (لا سيما مضادات الهيستامين ، والمواد الأفيونية، ومضادات مستقبلات المسكارين )، والمخدرات غير المشروعة .

إلهاء

تشير الأبحاث إلى أن انتباه السائق يتأثر بالأصوات المشتتة للانتباه، مثل المحادثات واستخدام الهاتف المحمول أثناء القيادة . وقد فرضت العديد من السلطات قيودًا أو حظرًا على استخدام بعض أنواع الهواتف في السيارة. وتشير دراسة حديثة أجراها علماء بريطانيون إلى أن الموسيقى قد يكون لها تأثير أيضًا؛ فالموسيقى الكلاسيكية تُعتبر مهدئة، إلا أن الإفراط في الاستماع إليها قد يُشتت انتباه السائق. من جهة أخرى، قد تُشجع موسيقى الروك الصاخبة السائق على الضغط على دواسة الوقود، مما يُؤدي إلى وضع خطير على الطريق. ^{[ 68 ]}

يُعدّ استخدام الهاتف المحمول مشكلة متزايدة الأهمية على الطرق، وقد جمع المجلس الوطني للسلامة في الولايات المتحدة أكثر من 30 دراسة تفترض أن استخدام سماعات الأذن ليس خيارًا أكثر أمانًا لأن الدماغ يبقى مشتتًا بالمحادثة ولا يستطيع التركيز بشكل كامل على مهمة القيادة. ^{[ 69 ]}

أظهرت دراسة أمريكية أجريت عام 1985 أن حوالي 34% من الحوادث الخطيرة كان لها عوامل مساهمة تتعلق بالطريق أو بيئته. كما تضمنت معظم هذه الحوادث عاملاً بشرياً. ^{[ 34 ]} وقد لوحظ أن الطريق أو البيئة إما ساهما بشكل كبير في ظروف الحادث أو لم يتيحا مجالاً للتعافي. في هذه الحالات، غالباً ما يُلقى اللوم على السائق بدلاً من الطريق؛ إذ يميل من يبلغون عن الحوادث إلى إغفال العوامل البشرية ، مثل دقة تصميم الطريق وصيانته التي قد لا يلاحظها السائق أو لا يعوض عنها بشكل كافٍ. ^{[ 72 ]}

أظهرت الأبحاث أن التصميم والصيانة الدقيقين، مع التقاطعات المصممة جيدًا، وأسطح الطرق، والرؤية، وأجهزة التحكم المروري، يمكن أن يؤديا إلى تحسينات كبيرة في معدلات التصادم.

تختلف الطرق الفردية اختلافًا كبيرًا في أدائها عند وقوع حادث. في أوروبا، توجد الآن اختبارات EuroRAP التي تُشير إلى مدى "سهولة" وفعالية طريق معين وجوانبه في حال وقوع حادث كبير.

في المملكة المتحدة، أظهرت الأبحاث أن الاستثمار في برنامج بنية تحتية آمنة للطرق يمكن أن يُسهم في خفض وفيات حوادث الطرق بمقدار الثلث ، مما يوفر ما يصل إلى 6 مليارات جنيه إسترليني سنويًا. ^{[ 73 ]} وقد شكّل تحالفٌ يضم 13 جهة معنية رئيسية بسلامة الطرق حملةً لتصميم طرق آمنة ، دعت الحكومة البريطانية إلى جعل تصميم الطرق الآمنة أولويةً وطنيةً في قطاع النقل.

حزام الامان

أظهرت الأبحاث أنه في جميع أنواع التصادمات، تقل احتمالية ارتداء أحزمة الأمان في التصادمات التي تُسفر عن وفيات أو إصابات خطيرة، مقارنةً بالتصادمات التي تُسفر عن إصابات طفيفة؛ إذ يُقلل ارتداء حزام الأمان من خطر الوفاة بنحو 45%. ^{[ 74 ]} يُعد استخدام أحزمة الأمان أمرًا مثيرًا للجدل، حيث يُشير بعض النقاد البارزين، مثل البروفيسور جون آدامز، إلى أن استخدامها قد يؤدي إلى زيادة صافية في عدد ضحايا حوادث الطرق بسبب ظاهرة تُعرف باسم تعويض المخاطر . ^{[ 75 ]} إلا أن رصد سلوكيات السائقين قبل وبعد سنّ قوانين أحزمة الأمان لا يدعم فرضية تعويض المخاطر.

رُصدت عدة سلوكيات قيادة على الطريق قبل وبعد تطبيق قانون استخدام حزام الأمان في نيوفاوندلاند، وفي نوفا سكوتيا خلال الفترة نفسها قبل تطبيق القانون. ارتفع استخدام حزام الأمان من 16% إلى 77% في نيوفاوندلاند، بينما بقي دون تغيير يُذكر في نوفا سكوتيا . وقد قُيست أربعة سلوكيات للسائقين (السرعة، والتوقف عند التقاطعات عندما تكون إشارة المرور صفراء، والانعطاف يسارًا أمام حركة المرور القادمة، والمسافات الفاصلة بين المركبات) في مواقع مختلفة قبل وبعد تطبيق القانون. كانت التغيرات في هذه السلوكيات في نيوفاوندلاند مشابهة لتلك التي حدثت في نوفا سكوتيا، باستثناء أن السائقين في نيوفاوندلاند قادوا بسرعة أقل على الطرق السريعة بعد تطبيق القانون، وهو ما يتعارض مع نظرية تعويض المخاطر. ^{[ 76 ]}

صيانة

تتميز المركبة المصممة والمُصانة جيدًا، والمزودة بمكابح وإطارات ونظام تعليق مضبوط، بسهولة التحكم بها في حالات الطوارئ، وبالتالي تكون أكثر قدرة على تجنب الاصطدامات. تتضمن بعض برامج فحص المركبات الإلزامي اختبارات لبعض جوانب صلاحيتها للسير على الطرق ، مثل اختبار MOT في المملكة المتحدة أو فحص المطابقة TÜV الألماني .

شهد تصميم المركبات تطوراً ملحوظاً لتحسين الحماية بعد التصادم، سواءً لركاب المركبة أو لمن هم خارجها. وقد قاد هذا التطور التنافس في صناعة السيارات والابتكار التكنولوجي، مما أدى إلى اتخاذ تدابير مثل قفص الأمان ودعامات السقف المقواة من ساب عام 1946، وحزمة الأمان "لايف جارد" من فورد عام 1956 ، وإدخال ساب وفولفو لأحزمة الأمان القياسية عام 1959. كما تسارعت وتيرة مبادرات أخرى استجابةً لضغوط المستهلكين، بعد أن اتهمت منشورات مثل كتاب رالف نادر " غير آمن بأي سرعة" الصادر عام 1965 ، مصنعي السيارات بالإهمال في مسائل السلامة.

في أوائل سبعينيات القرن الماضي، بدأت شركة بريتيش ليلاند برنامجًا مكثفًا لأبحاث سلامة المركبات، حيث أنتجت عددًا من النماذج الأولية التجريبية لمركبات السلامة التي عرضت ابتكارات متنوعة لحماية الركاب والمشاة، مثل الوسائد الهوائية ، ونظام منع انغلاق المكابح ، والألواح الجانبية الممتصة للصدمات، ومساند الرأس الأمامية والخلفية، والإطارات المقاومة للثقب، والواجهات الأمامية الملساء والقابلة للتشكيل، والمصدات الممتصة للصدمات، والمصابيح الأمامية القابلة للسحب. ^{[ 77 ]} كما تأثر التصميم بالتشريعات الحكومية، مثل اختبار الصدمات Euro NCAP .

تشمل الميزات الشائعة المصممة لتحسين السلامة أعمدة أكثر سمكًا، وزجاجًا آمنًا، وتصميمات داخلية بدون حواف حادة، وهياكل أقوى ، وميزات أمان نشطة أو سلبية أخرى، وأسطح خارجية ملساء لتقليل عواقب الاصطدام بالمشاة.

تنشر وزارة النقل البريطانية إحصاءات حوادث الطرق لكل نوع من أنواع التصادمات ولكل مركبة من خلال تقريرها "حوادث الطرق في بريطانيا العظمى" . ^{[ 78 ]} تُظهر هذه الإحصاءات نسبة وفيات داخل المركبات تبلغ عشرة أضعاف مقارنةً بأنواع السيارات الأخرى. في معظم السيارات، تتراوح احتمالية وفاة الركاب بين 2% و8% في حالة تصادم سيارتين.

مركز الثقل

تميل بعض أنواع الحوادث إلى أن تكون لها عواقب وخيمة. وقد ازدادت حوادث الانقلاب شيوعًا في السنوات الأخيرة، ربما بسبب ازدياد شعبية سيارات الدفع الرباعي وسيارات نقل الركاب والشاحنات الصغيرة ذات الارتفاع الأكبر، والتي تتميز بمركز ثقل أعلى من سيارات الركاب العادية. قد تكون حوادث الانقلاب مميتة، خاصةً إذا قُذف الركاب خارج السيارة لعدم ارتدائهم أحزمة الأمان (83% من حالات القذف أثناء الانقلاب كانت مميتة عندما لم يكن السائق يرتدي حزام الأمان، مقارنةً بـ 25% عندما كان يرتديه). ^{[ 74 ]} بعد أن فشلت سيارة مرسيدس-بنز الفئة A من الجيل الأول فشلاً ذريعًا في " اختبار المناورة المفاجئة" (الانحراف المفاجئ لتجنب عائق) عام 1997، قام بعض المصنّعين بتحسين نظام التعليق باستخدام نظام التحكم في الثبات المرتبط بنظام منع انغلاق المكابح لتقليل احتمالية الانقلاب. ^{[ 79 ]} بعد تحديث طرازاتها بهذه الأنظمة في الفترة 1999-2000، شهدت مرسيدس انخفاضًا في عدد الحوادث التي تورطت فيها سياراتها. ^{[ 80 ]}

الآن، يتم إنتاج حوالي 40٪ من المركبات الأمريكية الجديدة، وخاصة سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الصغيرة والشاحنات البيك أب الأكثر عرضة للانقلاب، بمركز ثقل منخفض ونظام تعليق محسّن مع نظام تحكم في الثبات مرتبط بنظام الفرامل المانعة للانغلاق لتقليل خطر الانقلاب وتلبية المتطلبات الفيدرالية الأمريكية التي تفرض تقنية منع الانقلاب بحلول سبتمبر 2011. ^{[ 81 ]}

الدراجات النارية

لا يملك سائقو الدراجات النارية وركابها سوى القليل من وسائل الحماية باستثناء ملابسهم وخوذاتهم. ^{[ 82 ]} وينعكس هذا التفاوت في إحصاءات الإصابات، حيث تزيد احتمالية تعرضهم لإصابات بالغة بعد الاصطدام بأكثر من الضعف. ففي عام 2005، وقع 198,735 حادث سير على الطرق في بريطانيا العظمى، أسفرت عن 271,017 إصابة. وشمل ذلك 3,201 حالة وفاة (1.1%) و28,954 إصابة خطيرة (10.7%). ومن بين هؤلاء المصابين، كان 178,302 (66%) من مستخدمي السيارات و24,824 (9%) من سائقي الدراجات النارية، منهم 569 قتيلاً (2.3%) و5,939 مصاباً بجروح خطيرة (24%). ^{[ 83 ]} كما أن سائقي الدراجات النارية في المناطق الحضرية أكثر عرضة للحوادث المميتة نظراً لكثافة سكانها وازدحام طرقها بالمركبات. ^{[ 84 ]}

أظهرت دراسات في الولايات المتحدة أن الفقراء أكثر عرضة للوفاة في حوادث السيارات مقارنةً بالأثرياء. ^{[ 85 ]} كما أن وفيات حوادث السيارات أعلى في الولايات الأقل ثراءً. وتشير بيانات أخرى إلى عدم وجود ارتباط ذي دلالة إحصائية بين شدة الإصابة والوضع الاجتماعي والاقتصادي، على الرغم من أن الأشخاص ذوي الوضع الاجتماعي والاقتصادي المتدني أكثر عرضة لدخول المستشفى بسبب الإصابات الناجمة عن حوادث المرور. ^{[ 86 ] [ 87 ]}

أظهرت دراسات مماثلة في فرنسا أو إسرائيل النتائج نفسها. ^{[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]} قد يعود ذلك إلى قلة إمكانية حصول أفراد الطبقة العاملة على تجهيزات أمان في سياراتهم، وامتلاكهم سيارات قديمة أقل حماية ضد الحوادث، وحاجتهم إلى قطع مسافات أطول للوصول إلى العمل يوميًا.

رغم أن بدء إجراءات الإغلاق بسبب جائحة كوفيد-19 أدى إلى انخفاض حركة المرور على الطرق في الولايات المتحدة، إلا أن معدلات الحوادث والسرعة الزائدة والوفيات المرورية ارتفعت في عامي 2020 و2021 (معدل الوفيات مُقاسًا بعدد الأميال المقطوعة بالمركبات). ^{[ 91 ]} وقفز معدل الوفيات المرورية إلى 1.25 لكل 100 مليون ميل مقطوع بالمركبات، مقارنةً بـ 1.06 خلال الفترة نفسها من عام 2019. وتشمل الأسباب المذكورة لهذه الزيادة: زيادة السرعة، وعدم ارتداء أحزمة الأمان، والقيادة تحت تأثير الكحول أو المخدرات. ^{[ 91 ]}

في تقريرها الأولي الذي يغطي الأشهر الستة الأولى من عام 2021، قدّرت منظمة المجلس الوطني للسلامة (NSC)، وهي منظمة أمريكية غير ربحية تُعنى بالدفاع عن السلامة العامة، إجمالي وفيات حوادث السيارات خلال الأشهر الستة الأولى من عام 2021 بـ 21,450 حالة وفاة، بزيادة قدرها 16% عن عام 2020 و17% عن عام 2019 الذي بلغ فيه عدد الوفيات 18,384 حالة وفاة. وبلغ معدل الوفيات المُقدّر لكل 100 مليون ميل تقطعه المركبات في عام 2021، 1.43 حالة وفاة لكل 100 مليون ميل تقطعه المركبات، بزيادة قدرها 3% عن عام 2020 الذي بلغ فيه 1.39 حالة وفاة، وزيادة قدرها 24% عن عام 2019 الذي بلغ فيه 1.15 حالة وفاة. ^{[ 92 ]}

تشير البيانات الأولية أيضًا إلى أنه حتى مع عودة مستويات حركة المرور إلى طبيعتها بعد تفشي جائحة كوفيد-19 في مارس/أبريل 2020، استمر السائقون في القيادة بسرعات مفرطة. ^{[ 93 ]} وأظهرت دراسة أجرتها شركة INRIX، وهي شركة خاصة تُحلل أنماط حركة المرور وسلوكيات السائقين وازدحامهم، عام 2020، أنه مع عودة مستويات حركة المرور إلى طبيعتها خلال فترة الأشهر الثلاثة من أغسطس إلى أكتوبر 2020، تجاوزت الزيادة في حوادث التصادم (57%) الزيادة في عدد الأميال المقطوعة (22%)، مما أدى إلى ارتفاع معدل حوادث التصادم عن المعدل الطبيعي خلال هذه الفترة. ^{[ 33 ]}

في فرنسا، أفادت وزارة الداخلية بانخفاض حوادث المرور والإصابات والوفيات الناجمة عنها في عام 2020 مقارنةً بعام 2019. فقد انخفضت الوفيات بنسبة 21.4%، والإصابات بنسبة 20.9%، وانخفضت الحوادث إجمالاً بنسبة 20%. ^{[ 94 ]} كما أشارت إلى انخفاض عدد المركبات على الطرق بنسبة 75%، مما يُرجّح ارتفاع معدل الحوادث (لكل ميل لكل مركبة).

تشمل العوامل الأخرى التي قد تشكل خطراً والتي قد تؤثر على سلامة السائق على الطريق ما يلي:

• التهيج ^{[ 95 ]}
• اتباع قواعد محددة ومختلفة بشكل بيروقراطي أو غير مرن أو جامد للغاية عندما قد تشير الظروف الفريدة إلى خلاف ذلك ^{[ 96 ]}
• الانحراف المفاجئ إلى النقطة العمياء لشخص ما دون إظهار نفسك بوضوح أولاً من خلال مرآة الجناح ^{[ 97 ]}
• عدم الإلمام بميزات لوحة القيادة أو الكونسول المركزي أو أجهزة التحكم الداخلية الأخرى بعد شراء سيارة حديثة ^{[ 98 ]}
• انعدام الرؤية بسبب تصميم الزجاج الأمامي ، أو الضباب الكثيف ، أو وهج الشمس ^{[ 99 ]}
• مراقبة الناس .
• ثقافة السلامة المرورية، ومجموعة متنوعة من جوانب ثقافة السلامة، يمكن أن تؤثر على عدد الحوادث. ^{[ 100 ]}

نظراً لحجم المشكلة العالمي الهائل، أصدرت الأمم المتحدة وهيئاتها الفرعية قرارات وعقدت مؤتمرات بشأنها. وكان أول قرار ومناقشة في الجمعية العامة للأمم المتحدة في عام 2003 ^{[ 105 ].} وأُعلن اليوم العالمي لإحياء ذكرى ضحايا حوادث المرور في عام 2005. وفي عام 2009، عُقد أول مؤتمر وزاري رفيع المستوى حول السلامة على الطرق في موسكو .

تشير تقديرات منظمة الصحة العالمية ، في تقريرها العالمي عن حالة السلامة على الطرق لعام 2009، إلى أن أكثر من 90% من وفيات العالم على الطرق تحدث في البلدان ذات الدخل المنخفض والمتوسط، والتي لا تملك سوى 48% من المركبات المسجلة في العالم، وتتوقع أن ترتفع إصابات حوادث المرور لتصبح خامس سبب رئيسي للوفاة بحلول عام 2030. ^{[ 106 ]}

يهدف الهدف الثالث من أهداف التنمية المستدامة للأمم المتحدة ، وتحديداً الغاية 3.6 ، إلى الحد من الإصابات والوفيات الناجمة عن حوادث الطرق. وشهد شهر فبراير/شباط 2020 مؤتمراً وزارياً عالمياً أسفر عن إعلان ستوكهولم ، الذي حدد هدفاً لخفض الوفيات والإصابات المرورية على مستوى العالم بنسبة 50% خلال عشر سنوات. وقد أُعلن العقد 2021-2030 العقد الثاني للسلامة المرورية.

يشير مصطلح "انتقال الحوادث" إلى حالة قد تؤدي فيها الإجراءات المتخذة للحد من حوادث المرور في مكان ما إلى ظهور هذه الحوادث مجددًا في مكان آخر. ^{[ 107 ]} على سبيل المثال، قد تظهر بؤرة حوادث عند منعطف خطير. ^{[ 108 ]} قد يكون الحل لهذه المشكلة هو زيادة اللوحات الإرشادية، أو وضع حد أقصى للسرعة، أو استخدام سطح طريق ذي احتكاك عالٍ، أو إضافة حواجز أمان، أو أي من التدخلات المرئية الأخرى. قد تكون النتيجة المباشرة هي تقليل الحوادث عند المنعطف، ولكن التراخي اللاواعي عند مغادرة المنعطف "الخطير" قد يدفع السائقين إلى القيادة بحذر أقل قليلاً على بقية الطريق، مما يؤدي إلى زيادة الحوادث في أماكن أخرى من الطريق، دون أي تحسن عام في المنطقة. وبالمثل، فإن زيادة الإلمام بالمنطقة المعالجة غالبًا ما يؤدي إلى انخفاض مستوى الحذر بمرور الوقت إلى المستوى السابق، وقد يؤدي إلى زيادة السرعة حول المنعطف بسبب الشعور بزيادة الأمان ( التعويض عن المخاطر ).

يُبلغ عن أداء السلامة على الطرق عادةً كنسبة مئوية. أي، مقياسٌ للضرر (الوفيات، الإصابات، أو عدد الحوادث) مقسومًا على مقياسٍ للتعرض لخطر هذا الضرر. تُستخدم النسب المئوية لمقارنة أداء السلامة في مواقع مختلفة، ولتحديد أولويات تحسينات السلامة.

تشمل المعدلات الشائعة المتعلقة بوفيات حوادث المرور عدد الوفيات لكل فرد، أو لكل مركبة مسجلة، أو لكل سائق مرخص، أو لكل ميل أو كيلومتر تقطعه المركبة. ونادرًا ما تُستخدم الإحصاءات البسيطة. أما العدد السنوي للوفيات فهو معدل، أي عدد الوفيات في السنة.

لا يوجد معدل واحد يتفوق على غيره بشكل عام، فالأمر يعتمد على السؤال المطروح والبيانات المتاحة. تركز بعض الوكالات على حوادث التصادم لكل مسافة إجمالية تقطعها المركبة، بينما تجمع وكالات أخرى بين عدة معدلات. على سبيل المثال، تختار ولاية أيوا مواقع الحوادث ذات معدلات التصادم المرتفعة بناءً على مزيج من حوادث التصادم لكل مليون ميل مقطوع، وحوادث التصادم لكل ميل في السنة، وخسائر القيمة (شدة التصادم). ^{[ 118 ]}

يختلف تعريف الوفاة في حوادث المرور من بلد لآخر. ففي الولايات المتحدة، يُعرّف نظام الإبلاغ عن تحليل الوفيات (FARS) ^{[ 120 ]،} الذي تديره الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA)، الوفاة بأنها وفاة شخص خلال 30 يومًا من حادث تصادم على طريق عام أمريكي، يشمل مركبة ذات محرك، وتكون الوفاة نتيجة مباشرة لهذا الحادث.

في الولايات المتحدة، إذا تعرض سائق لنوبة قلبية غير مميتة أدت إلى حادث سير مميت، تُعتبر هذه الحالة وفاة ناتجة عن حادث سير. أما إذا تسببت النوبة القلبية في الوفاة قبل وقوع الحادث، فلا تُعتبر وفاة ناتجة عن حادث سير.

قد يتغير تعريف الوفاة في حوادث المرور بمرور الوقت في البلد نفسه. فعلى سبيل المثال، كان تعريف الوفاة في فرنسا هو وفاة الشخص خلال ستة أيام (قبل عام 2005) من وقوع الحادث، ثم تم تغييره لاحقًا إلى 30 يومًا (بعد عام 2005) من وقوع الحادث. ^{[ 121 ]}

قُدّرت التكلفة الاقتصادية العالمية لحوادث المرور بـ 518 مليار دولار أمريكي سنويًا في عام 2003، و100 مليار دولار أمريكي في الدول النامية. ^{[ 112 ]} وقدّرت مراكز السيطرة على الأمراض والوقاية منها التكلفة في الولايات المتحدة عام 2000 بـ 230 مليار دولار أمريكي. ^{[ 127 ]} وقدّر تقرير أمريكي صدر عام 2010 التكاليف بـ 277 مليار دولار أمريكي، وشملت هذه التكاليف خسائر الإنتاجية، والتكاليف الطبية، والتكاليف القانونية وتكاليف المحاكم، وتكاليف خدمات الطوارئ الطبية، وتكاليف إدارة التأمين، وتكاليف الازدحام المروري، وأضرار الممتلكات، وخسائر العمل. "بلغت قيمة الأضرار المجتمعية الناجمة عن حوادث المرور، والتي تشمل الآثار الاقتصادية وتقييم فقدان جودة الحياة، 870.8 مليار دولار أمريكي في عام 2010. يمثل فقدان جودة الحياة 68% من هذه القيمة، بينما تمثل الآثار الاقتصادية 32%." ^{[ 128 ]}

تؤثر حوادث المرور على الاقتصاد الوطني، إذ تُقدّر تكلفة الإصابات المرورية بنسبة تتراوح بين 1.0% و2.0% من الناتج القومي الإجمالي لكل دولة سنويًا. ^{[ 129 ]} وأظهرت دراسة حديثة من نيبال أن إجمالي التكاليف الاقتصادية للإصابات المرورية بلغ حوالي 122.88 مليون دولار أمريكي، أي ما يعادل 1.52% من إجمالي الناتج القومي الإجمالي لنيبال لعام 2017، مما يُشير إلى تزايد العبء المالي الوطني المرتبط بالإصابات والوفيات المرورية التي يُمكن الوقاية منها. ^{[ 130 ]}

تتفاوت التكلفة الاقتصادية للأفراد المتضررين من حوادث المرور بشكل كبير تبعًا للتوزيع الجغرافي، وتختلف اختلافًا جوهريًا باختلاف نطاق تغطية التأمين ضد الحوادث والسياسات التشريعية. ففي المملكة المتحدة، على سبيل المثال، أظهر استطلاع رأي أُجري على 500 عميل من حاملي وثائق التأمين بعد وقوع الحوادث، متوسط ​​خسارة مالية فردية قدرها 1300 جنيه إسترليني. ^{[ 131 ]} ويعود ذلك جزئيًا إلى المبالغ الإضافية الاختيارية التي تُعد من الأساليب الشائعة لخفض قسط التأمين الإجمالي، وجزئيًا إلى التقليل من قيمة المركبات. في المقابل، يتعرض حاملو وثائق التأمين الأستراليون لمتوسط ​​خسارة مالية قدرها 950 دولارًا أستراليًا. ^{[ 132 ]}

هناك عدد من العواقب القانونية المحتملة للتسبب في حادث تصادم مروري، بما في ذلك:

• مخالفات المرور : قد يتلقى السائقون المتورطون في حادث تصادم مخالفة مرورية واحدة أو أكثر بسبب سلوك قيادة غير سليم، مثل السرعة الزائدة، أو عدم الامتثال لإشارات المرور، أو القيادة تحت تأثير المخدرات أو الكحول. ^{[ 133 ]} عادةً ما تُفرض غرامات على المخالفات المرورية، وفي حالة المخالفات الأكثر خطورة، قد يُعلق أو يُلغى ترخيص القيادة. ^{[ 134 ]}
• الدعاوى المدنية : يجوز مقاضاة السائق المتسبب في حادث مروري للمطالبة بالتعويض عن الأضرار الناجمة عن الحادث، بما في ذلك الأضرار التي تلحق بالممتلكات والإصابات التي تلحق بالآخرين. كما يمكن تحميل الشركات المسؤولية إذا تسبب موظفوها في حوادث سير بموجب مبدأ المسؤولية التضامنية . وفي حالات أخرى، يمكن للمصابين رفع دعوى قضائية تتعلق بمسؤولية المنتج ضد الشركة التي صممت أو وزعت مركبة أو قطعة غيار خطرة.
• الملاحقة الجنائية : قد تؤدي المخالفات المرورية الجسيمة، بما في ذلك القيادة تحت تأثير الكحول أو المخدرات ، إلى توجيه اتهامات جنائية ضد السائق. في حالة وقوع حادث مميت، تُوجه أحيانًا تهمة القتل غير العمد الناتج عن حادث سير ، لا سيما في القضايا المتعلقة بالكحول. ^{[ 135 ]} قد تؤدي الإدانات المتعلقة بجرائم الكحول إلى سحب رخصة القيادة أو تعليقها لفترة طويلة، وأحيانًا إلى السجن، أو الخضوع لإعادة تأهيل إلزامية من المخدرات أو الكحول، أو كليهما. ^{[ 136 ]}

أصبحت السيارات رمزًا للحلم الأمريكي بالملكية المقترنة بحرية الطريق. ويُشكّل عنف حوادث السيارات نقيضًا لهذا الوعد، وهو موضوع أعمال فنية لعدد من الفنانين، مثل جون سولت ولي يان . على الرغم من أن جون سولت إنجليزي، إلا أنه انجذب إلى المناظر الطبيعية الأمريكية للسيارات المحطمة، كما في لوحة " حطام الصحراء" (زيت مرسوم بالبخاخ على قماش، 1972). ^{[ 147 ]} وبالمثل، يُوظّف جان أندرس نيلسون حطام السيارات في حالته الراهنة في ساحات الخردة أو الغابات، أو كعناصر في لوحاته ورسوماته. تُعدّ لوحة "المنظر الطبيعي الأمريكي " ^{[ 148 ]} مثالًا على تركيز نيلسون على عنف الحطام، حيث تتراكم السيارات والشاحنات في كومة، تاركةً لقوى الطبيعة والزمن. ويتردد صدى هذا الموضوع المتكرر للعنف في أعمال لي يان. إذ تتناول لوحته " الحادث رقم 6" الطاقة المنبعثة أثناء الاصطدام. ^{[ 149 ] [ 150 ] [ 151 ]}

استخدم آندي وارهول صورًا من الصحف لحوادث سيارات مع ركاب متوفين في عدد من لوحاته المطبوعة بتقنية الشاشة الحريرية ضمن سلسلة " الكوارث" . ^{[ 152 ]} واستخدم جون تشامبرلين مكونات من سيارات محطمة (مثل المصدات وألواح الرفارف المعدنية الممزقة ) في منحوتاته الملحومة. ^{[ 153 ]}

رواية "كراش" هي رواية صدرت عام 1973 للكاتب الإنجليزي جي جي بالارد، وتتناول موضوع الفيتشية الجنسية المرتبطة بحوادث السيارات ، وقد تم تحويلها إلى فيلم من إخراج ديفيد كروننبرغ عام 1996.