امتداد خط شرق لندن

v ت هـ خط شرق لندن
خط شمال لندن إلى ريتشموند أو كلافام جانكشن مسار التحويل (غير موصول بالكهرباء) هايباري وإزلنجتون خط فيكتوريا إلى بريكستون │إلى والتامستو سنترال خط مدينة نورثرن إلى مورغيت عبر شارع أولد ستريت │عبر فينسبري بارك الخط الرئيسي للساحل الشرقي عبر بيتربورو كانونبري طريق نيوينغتون وبحيرة بولز منتزه ميلدماي دالستون كينغزلاند خط شمال لندن إلى ستراتفورد دالستون جانكشن هاجيرستون قناة ريجنت هوكستون شوريديتش شارع برود الخط المركزي عبر بنك │عبر ستراتفورد شارع شوريديتش هاي ستريت شارع ليفربول خطوط السكك الحديدية الرئيسية بين غريت إيسترن وويست أنجليا عبر ستراتفورد / هاكني داونز تم إغلاق الوصلة بالخط الرئيسي عام 1966 شوريديتش خط إليزابيث عبر بادينغتون │إلى آبي وود أو شينفيلد وايت تشابل خط سانت ماري كيرف إلى خطي ديستريكت وهامرسميث وسيتي خط لندن، تيلبوري وساوثيند إلى شارع فينشرش │إلى شوبورينس سكة حديد دوكلاندز الخفيفة إلى بوابة البنك أو بوابة البرج │عبر لايمهاوس شادويل وابينغ نفق التايمز روذرهيث خط اليوبيل إلى ستراتفورد مياه كندا خط اليوبيل عبر واترلو ساري كيز مداخل مثلث سيلوود خط السكة الحديدية الرئيسي الجنوبي الشرقي وخط غرينتش إلى شارع كانون عبر جسر لندن خط السكة الحديدية الرئيسي الجنوبي الشرقي إلى تشارينغ كروس عبر جسر لندن خط برايتون الرئيسي إلى جسر لندن أو بلاكفرايرز خط جنوب لندن إلى جسر لندن خط السكة الحديدية الرئيسي الجنوبي الشرقي وخط غرينتش إلى دارتفورد عبر غرينتش قناة ساري كوينز رود بيكهام خط جنوب لندن عبر بيكهام راي مستودع نيو كروس نيو كروس خط السكة الحديدية الرئيسي الجنوبي الشرقي إلى دارتفورد أو هايز أو أوربينغتون عبر لويشام   جسر نيو كروس جيت العلوي خطوط نقل العربات في نيو كروس جيت بوابة نيو كروس إلى بلاكفرايرز ، فيكتوريا عبر بيكهام راي وصلة نونهيد إلى لويشام إلى دارتفورد عبر لويشام بروكلي خط كاتفورد الدائري إلى سيفينوكس عبر بروملي الجنوبية   حديقة هونور أوك فورست هيل سيدنهام تقاطع سيدنهام خط تشاتام الرئيسي إلى فيكتوريا │عبر بروملي الجنوبية بينج ويست كريستال قصر خط كريستال بالاس إلى محطة بالهام جانكشن أنيرلي خط كريستال بالاس إلى محطة بيكنهام جانكشن تقاطع نوروود خط برايتون الرئيسي (فرع فيكتوريا) إلى فيكتوريا سيلهرست مستودع سكة ​​حديد سيلهرست إيست كرويدون خط برايتون الرئيسي عبر جنوب كرويدون غرب كرويدون خطوط ساتون ومول فالي عبر ساتون

تضمنت المرحلة الأولى من مشروع ELLX تمديد الخط الأصلي من طرفيه الشمالي والجنوبي. يمتد التمديد الشمالي من وايت تشابل إلى هايباري وإزلنغتون ، ويتصل بخط شمال لندن ؛ وقد بدأ تشغيل هذا الجزء حتى دالستون جانكشن في أواخر مايو 2010، وحتى هايباري وإزلنغتون في 28 فبراير 2011، مع قطارات كل خمس دقائق في الجزء الأوسط بين دالستون جانكشن وساري كيز. ^{[ 1 ]} أُنجز التمديد الجنوبي للمرحلة الأولى من نيو كروس غيت إلى كريستال بالاس وويست كرويدون بالتزامن مع التمديد إلى دالستون في عام 2010، وبدأت الخدمة الكاملة في مايو 2010. ^{[ 2 ]}

يستفيد الامتداد الشمالي من مسارات السكك الحديدية المهجورة على جسر كينغزلاند ، والتي كانت تحمل سابقًا فرع سكة ​​حديد شمال لندن إلى محطة برود ستريت ، التي أُغلقت أمام نظام السكك الحديدية الوطني عام ١٩٨٦. ويتجاوز هذا الامتداد محطة شوريديتش ، التي أُغلقت نهائيًا في يونيو ٢٠٠٦. يتفرع الخط الجديد قبل الوصول إلى محطة شوريديتش، ويعبر الموقع السابق لساحة بضائع بيشوبسجيت ، ويعبر شارع شوريديتش هاي ستريت على جسر قبل أن يمتد شمالًا على طول جسر كينغزلاند . وقد بُنيت أربع محطات جديدة في شوريديتش هاي ستريت ، وهوكستون ، وهاغيرستون، ودالستون جانكشن . ومن هناك، يستمر الخط ذو المسارين أسفل شارع كينغزلاند هاي ستريت وطريق بولين، ثم يوازي خط شمال لندن الحالي، مع خدمات تمر عبر كانونبري (للتبادل مع خط شمال لندن المتجه شرقًا) إلى هايباري وإزلنغتون (للتبادل مع خط فيكتوريا ، وخط شمال لندن المتجه غربًا، وخط مدينة نورثرن ). ^{[ ٣ ]}

كانت المحطات الواقعة بين نيو كروس جيت وكريستال بالاس/ويست كرويدون تُدار سابقًا من قبل شركة ساوثرن ، التي كانت تُشغل جميع خدمات القطارات إلى هذه المحطات قبل أن يتم نقلها لاحقًا إلى إدارة هيئة النقل في لندن. ^{[ 4 ]}

تم تجديد الجزء الحالي من الخط بالكامل؛ حيث تم استبدال جميع القضبان وتحديث نظام الإشارات وفقًا لمعايير شركة السكك الحديدية الوطنية. ^{[ 5 ]}

v ت هـ المرحلة الثانية - التوسعة
خط شرق لندن إلى هايباري وإزلنجتون ساري كيز خط شرق لندن إلى نيو كروس ، كريستال بالاس ، وويست كرويدون قناة ساري (مقترح) خط جنوب لندن إلى جسر لندن طريق أولد كينت كوينز رود بيكهام وصلة نونهيد إلى لويشام بيكهام راي خطوط ساتون ومول فالي تلة الدنمارك ثاميسلينك إيست بريكستون شارع كلافام هاي طريق واندزورث خطوط برايتون والجنوب الغربي الرئيسية إلى فيكتوريا ووترلو​ إلى حديقة باترسي خط غرب لندن إلى محطة ويلسدن جانكشن كلافام جانكشن خطوط برايتون والجنوب الغربي الرئيسية

مدّد مشروع ELLX المرحلة الثانية الخط من ساري كيز إلى خط سكة حديد جنوب لندن التابع لشبكة السكك الحديدية . تسير القطارات على هذا الخط إلى محطة كلافام جانكشن مرورًا بمحطات كوينز رود بيكهام ، وبيكهام راي ، ودنمارك هيل ، وكلافام هاي ستريت ، وواندزورث رود . من محطة واندزورث رود، وبدلًا من التوجه إلى محطة فيكتوريا، تنحرف القطارات المتجهة غربًا عند محطة فاكتوري جانكشن وتمر عبر باترسي باتجاه كلافام جانكشن. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

بعد فترة من عدم اليقين، تم الإعلان عن تمويل هذه المرحلة في فبراير 2009 مع تاريخ إنجاز متوقع في مايو 2012، في الوقت المناسب لبدء دورة الألعاب الأولمبية والبارالمبية الصيفية لعام 2012 ، والتي أقيمت في لندن في يوليو 2012. ^{[ 8 ]} ومع ذلك، قامت هيئة النقل في لندن بتأجيل تاريخ الافتتاح إلى 9 ديسمبر 2012. ^{[ 9 ]}

تم اقتراح إنشاء محطة جديدة في طريق قناة ساري . في سبتمبر 2010، رفضت وزارة النقل تمويل المشروع ^{[ 10 ]،} لكن شركة التطوير العقاري "رينيوول" وافقت لاحقًا على تمويله كجزء من مشروعها لتطوير قناة ساري، والذي كان من المقرر أن يبدأ في عام 2013، ومنح مجلس لويشام ترخيص البناء. كان من المخطط افتتاح المحطة الجديدة في عام 2015.، وذلك تبعاً لوتيرة تطوير المساكن الجديدة في المنطقة المجاورة. ^{[ 7 ] [ 9 ]}

في محطة كلافام جانكشن، قُسِّم الرصيف رقم 2 السابق إلى رصيفين متداخلين؛ الرصيف رقم 1 لخدمات قطارات أوفرغراوند الحالية من وإلى ويلسدن جانكشن وستراتفورد، والرصيف رقم 2 للخدمات الجديدة من وإلى هايباري وإزلنغتون. ^{[ 7 ]} إضافةً إلى ذلك، أُعيد استخدام درج مهجور في الرصيف رقم 2، ووُضِع مصعد جديد لتحسين الوصول من مدخل غرانت رود الذي جُدِّد حديثًا. ^{[ 9 ] [ 11 ]}

تسير القطارات كل 15 دقيقة بين محطتي كلافام جانكشن وهايبري وإزلنغتون. ^{[ 9 ]} لم تكن هناك خطط لتشغيل قطارات مباشرة من خط جنوب لندن إلى خط غرب لندن، لذا كان على الركاب تغيير القطارات في محطة كلافام جانكشن. ^{[ 7 ]} تولت هيئة النقل في لندن إدارة محطتي كلافام هاي ستريت وواندزورث رود عند بدء الخدمة الجديدة. ^{[ 7 ]}

يخدم الجزء الرئيسي من الخط بين دالستون وساري كيز 16 قطارًا في الساعة. أما من نيو كروس غيت إلى سايدنهام، فيخدمه 8 قطارات في الساعة. ويخدم باقي الخط 4 قطارات في الساعة. ^{[ 12 ]} ويخدم الخط الجديد 30 محطة. ^{[ 13 ]}

كجزء من عملية التحديث، تم استبدال عربات قطارات الخطوط الرئيسية الجديدة بعربات قطارات مترو أنفاق لندن القديمة من طراز A60 وA62 ، والتي كانت في الخدمة لمدة 50 عامًا. اعتبارًا من عام 2012شغّل الخط 23 وحدة كهربائية متعددة من طراز 378/1 "كابيتال ستار" ذات أربع عربات ، وهي مشابهة لطراز 376 المستخدم بالفعل من قبل شركة ساوث إيسترن ، على الرغم من إدخال بعض الوحدات ذات الخمس عربات لاحقًا لتلبية الطلب. وعلى عكس قطارات مترو أنفاق لندن التي حلت محلها، تتميز هذه القطارات بمقاعد طولية مماثلة لمعظم فئات قطارات المترو، وذلك لاستيعاب الزيادة المتوقعة في الاستخدام. ^{[ 14 ]}

كانت المحطات الواقعة بين نيو كروس غيت وكريستال بالاس وويست كرويدون تُدار سابقًا من قبل شركة ساوثرن ، لكن شركة لندن أوفرغراوند تولت إدارة هذه المحطات في سبتمبر 2009 استعدادًا لخدمات لندن أوفرغراوند الجديدة. ^{[ 15 ]}

اختارت هيئة النقل في لندن (TfL) شركة بارسونز برينكيرهوف لإدارة البرنامج في مايو 2005 ^{[ 16 ]} ، وفي يونيو من العام نفسه، منحت الهيئة شركة تايلور وودرو عقدًا بقيمة 30 مليون جنيه إسترليني لتنفيذ أعمال تمهيدية في جسر كينغزلاند ومواقع أخرى. وتم تعيين شركة موت ماكدونالد مستشارًا فنيًا للمشروع. ^{[ 17 ]} وتولى تحالفٌ يضم مجموعتي الهندسة والإنشاءات بلفور بيتي وكاريليون تنفيذ الأعمال الرئيسية على الخط. وفي أكتوبر 2006، أعلنت هيئة النقل في لندن فوز الشركتين بعقد قيمته 363 مليون جنيه إسترليني لتنفيذ الأعمال، متفوقتين على تحالف منافس يضم شركات لاينغ أورورك ، وأميك سبي، وفينشي . [ ^{18 ] وكان} من المخطط توفير حوالي 2000 وظيفة في ذروة مدة العقد، وكان على المقاولين توظيف عمالة محلية. وينص العقد على منح المقاولين مكافآت في حال إنجازهم العمل قبل الموعد المحدد، مع فرض غرامات تصل إلى 50 ألف جنيه إسترليني يوميًا في حال التأخير. ^{[ 19 ]}

كما مُنحت شركة كاريليون عقدًا لصيانة الخط الممتد. وينص العقد، الذي تبلغ مدته سبع سنوات وقيمته 80 مليون جنيه إسترليني، والذي أُعلن عنه في فبراير 2009، على أن تُزوّد ​​كاريليون هيئة النقل في لندن (TfL) بالإدارة والموارد التقنية والآلات والمعدات والعمالة. ^{[ 20 ]}

قامت شركة بومباردييه بتوريد عربات القطارات لخط سكة حديد لندن أوفرغراوند بموجب عقد قيمته 259 مليون جنيه إسترليني. في أغسطس 2006، قدمت هيئة النقل في لندن طلبية أولية بقيمة 223 مليون جنيه إسترليني لشراء 152 عربة، تشمل 20 قطارًا بأربع عربات لخط شرق لندن و24 قطارًا بثلاث عربات لخط شمال لندن. وتم توسيع الطلبية خلال يوليو 2007 بتكلفة إضافية قدرها 36 مليون جنيه إسترليني لتوفير ثلاثة قطارات أخرى لخط شرق لندن. بدأ العمل في مصنع بومباردييه في ديربي مطلع عام 2008، وكان من المقرر تسليم آخر قطار بحلول مايو 2010. ^{[ 21 ]} تفوقت الشركة على الشركات الأخرى المتقدمة بالعطاء ، وهي سيمنز وهيتاشي وشركة بورتربروك لتشغيل عربات القطارات ، والتي كانت ستوفر قطارات مستعملة. ^{[ 22 ]}

في 12 أكتوبر 2004، أكد عمدة لندن أن المرحلة الأولى من مشروع خط شرق لندن ستُنفذ كجزء من برنامج الاستثمار الرأسمالي. وفي 16 نوفمبر 2004، أعلن أن إدارة المشروع قد انتقلت من هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية إلى هيئة النقل في لندن (TfL) ليتمكن المشروع من البدء والتمويل من برنامج الاستثمار الخماسي لهيئة النقل في لندن. وُصفت الخدمة المخطط لها في البداية بأنها "خدمة قطارات على غرار خدمة المترو (السكك الحديدية الوطنية)". ^{[ 23 ]}

تم توفير الجزء الأكبر من تمويل المرحلة الأولى من المشروع من قِبل بنك الاستثمار الأوروبي ، الذي أقرض هيئة النقل في لندن 450 مليون جنيه إسترليني (660 مليون يورو). وكان الهدف من مشاركة البنك هو تعزيز إعادة تأهيل المناطق المحرومة في لندن، التي يمر بها الخط. ^{[ 24 ]} أما المرحلة الثانية من المشروع، فقد تم تمويلها بشكل مشترك من قِبل وزارة النقل ، التي قدمت 64 مليون جنيه إسترليني، وهيئة النقل في لندن 11 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 25 ]} لم يغطِ هذا التمويل تكلفة بناء محطة جديدة في طريق قناة ساري، والتي بلغت 10 ملايين جنيه إسترليني، وظل من غير الواضح ما إذا كانت المحطة ستُبنى، ولكن تم وضع بند يسمح ببنائها في وقت لاحق. ^{[ 26 ]} وقد اقتُرح أن يساهم نادي ميلوول لكرة القدم في تكلفة المحطة الجديدة، التي ستكون قريبة من ملعب ذا دين لكرة القدم. ^{[ 27 ]}

نوقشت امتدادات خط شرق لندن لسنوات عديدة. خلال ثمانينيات القرن الماضي، نظرت هيئة النقل في لندن في تحويل الخط إلى سكة حديدية خفيفة على غرار سكة حديد دوكلاندز الخفيفة ، أو إعادة تشغيل الوصلة المهجورة إلى شارع ليفربول . ^{[ 28 ] [ 29 ]} وبحلول عام 1989، ظهر اقتراح لتمديده شمالًا إلى دالستون وجنوبًا إلى بيكهام راي ودولويتش، مع مشاركة المسارات والمحطات مع شبكة الخطوط الرئيسية، على غرار أجزاء من خط بيكرلو وخط ديستريكت وخط متروبوليتان . قُدّرت تكلفة الخطة بما بين 100 و120 مليون جنيه إسترليني، وكان من المتوقع افتتاح الخط الممتد في عام 1994. ^{[ 30 ]} طُرح مشروع التمديد عدة مرات خلال تسعينيات القرن الماضي، لكنه رُفض أو أُجّل مرارًا وتكرارًا بسبب نقص الدعم الحكومي وعدم كفاية التمويل. في نوفمبر 1990، رفض وزير النقل سيسيل باركنسون مشروع قانون برلماني كان من شأنه أن يُجيز المشروع ^{[ 31 ]} ، وبعد عامين، تم تأجيل خطط التوسعة إلى أجل غير مسمى بسبب تخفيضات في تمويل مترو الأنفاق. ^{[ 32 ]} وفي عام 1993، قُدِّم اقتراح آخر لتمديد الخط من وايت تشابل إلى دالستون جانكشن، يتضمن إنشاء محطات جديدة في بيشوبسجيت وهوكستون وهاجيرستون، ^{[ 33 ] [ 34 ]} وحظي بدعم تحقيق عام في عام 1994. وكان من المتوقع أن تبدأ أعمال البناء في عام 1996 وأن تكتمل بحلول عام 1998. وقد وافقت الحكومة أخيرًا على المشروع في عام 1996، ^{[ 35 ]} إلا أن نقص التمويل أجبر على تعليق المشروع مرة أخرى بعد عام واحد فقط. ^{[ 36 ]}

تم التوصل إلى حل لمشكلة التمويل عام ١٩٩٩ عندما أعلنت هيئة النقل في لندن أنها تسعى للحصول على تمويل خاص لتنفيذ خطط التوسعة. ^{[ ٣٧ ]} وتم إسناد إدارة المشروع إلى هيئة السكك الحديدية الاستراتيجية بدلاً من مترو أنفاق لندن، نظراً لتأثيره المحتمل على خدمات الخطوط الرئيسية. كما اقتُرح نقل خط شرق لندن وخطوط مترو الأنفاق الأخرى إلى شركة "ريل تراك" ، وهي الشركة المخصخصة المسؤولة عن صيانة شبكة الخطوط الرئيسية. وكان من شأن ذلك دمج الخط مع شبكة قطارات الضواحي في لندن. ^{[ ٣٨ ]} إلا أنه سرعان ما تقرر أن هذا غير عملي، وتم التخلي عن مقترح "ريل تراك". ^{[ ٣٩ ]}

اعتبرت استراتيجية استخدام مسار جنوب لندن التابعة لشركة "نتورك ريل" في عام 2008 أن التغييرات في خدمات خط جنوب لندن أمر لا مفر منه، لا سيما فيما يتعلق بالقدرة المحدودة بشكل أكبر أثناء إعادة بناء جسر لندن. ^{[ 40 ]}

تم طرح عدد من مقترحات المسارات المختلفة قبل الانتهاء من تحديد مسار الامتدادات الشمالية والجنوبية والغربية.

شهد المسار الجنوبي عبر شبكة السكك الحديدية الضاحية القائمة في جنوب لندن العديد من التغييرات قبل تحديد المسار النهائي. وقد تصورت المقترحات الأولية التي طُرحت حوالي عام 1992 أن يمتد المسار الغربي من بيكهام راي إلى إيست دولويتش. ^{[ 41 ]}

بدأت الحكومة رسميًا مشروع تمديد خط شرق لندن في 9 أكتوبر 2001، ^{[ 42 ]} وكان من المقرر بدء أعمال التمديد الشمالي في ديسمبر 2001. إلا أن المشروع توقف عندما تبين أن أقواس برايثويت المصنفة من الدرجة الثانية، والتي تعود للقرن التاسع عشر، في ساحة بضائع بيشوبسجيت السابقة، ستُهدم كجزء من المشروع. رفع ناشطون دعوى قضائية ضد مترو أنفاق لندن في محاولة لمنع الهدم، لكن المشروع حصل أخيرًا على الموافقة القانونية من محكمة الاستئناف في 7 يوليو 2003. ^{[ 43 ]}

بسبب عدم القدرة على توسيع الأرصفة في محطتي وابينغ وروذرهيث الحاليتين وجعلها متوافقة تمامًا مع لوائح السلامة الحالية للسكك الحديدية، كان يُعتقد أنه سيتم إغلاقهما، ولكن في 18 أغسطس 2004، أعلن كين ليفينغستون ، عمدة لندن ، أن المحطتين ستظلان مفتوحتين.

بدأت شركة تايلور وودرو أعمالها التحضيرية في يونيو 2005 واستمرت حتى نهاية عام 2006، وشملت استبدال وتجديد 22 جسراً على طول جسر كينغزلاند. ^{[ 44 ]} وفي 9 يونيو 2006، أُغلقت محطة شوريديتش للأنفاق نهائياً لتسهيل أعمال التوسعة، واستُبدلت خدمات النقل من محطة وايت تشابل بالحافلات. ^{[ 45 ]} وأُغلق باقي خط شرق لندن في 22 ديسمبر 2007، مع توفير حافلات بديلة تربط المحطات شمال وجنوب نهر التايمز (لكنها لا تعبر النهر بسبب قيود الارتفاع في نفق روذرهيث ). ^{[ 46 ]}

في 5 سبتمبر 2006، تم الإعلان عن أن الخط سينتقل من مترو أنفاق لندن إلى خط لندن العلوي ، مع وضع علامة تجارية لنسخة من شعار مترو الأنفاق مع استبدال اللون الأحمر باللون البرتقالي، وهو اللون المستخدم في خرائط مترو الأنفاق لخط شرق لندن.

تم تركيب ثلاثة جسور جديدة رئيسية على الخط بين مارس ومايو 2008. وفي 29 مارس 2008، رُفع جسر جديد يزن 350 طنًا إلى مكانه فوق شارع شوريديتش هاي ستريت. صُنع الجسر بتصميم قوس مربوط أو قوس وتر في تشيبستو بواسطة شركة الهندسة فيرفيلد مابي ، وتم إنزاله إلى مكانه بواسطة أكبر رافعة متحركة في المملكة المتحدة، والتي تزن 1200 طن. ^{[ 47 ]}

في 3 مايو 2008، تم تركيب جسر وارن ذي العوارض (جسر GE19) الذي يزن 1300 طن، والذي يمتد فوق خطوط السكك الحديدية الرئيسية الشرقية الكبرى  خارج محطة شارع ليفربول. ورغم نجاح عملية تركيب الجسر، إلا أنه في 28 مايو، انخفض الجسر بمقدار 200 ملم على دعاماته الدائمة أثناء إنزاله. وسقطت حطام على القضبان، مما أدى إلى تعليق الخدمات من وإلى محطة شارع ليفربول حتى اليوم التالي، وتسبب في اضطراب كبير للمسافرين. وقد تبين أن المشكلة ناجمة عن أخطاء ارتكبها المقاولون من الباطن. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

تم وضع آخر الجسور الثلاثة، وهو هيكل فولاذي شبكي يزن 600 طن، في نيو كروس جيت بين 10 و12 مايو 2008. ^{[ 50 ]} بدأ التشغيل التجريبي على الخط المكتمل في 5 أكتوبر 2009. ^{[ 51 ]}

قبل إطلاق الخدمة الكاملة، بدأت خدمة "معاينة" محدودة في 27 أبريل 2010 بين دالستون جانكشن ونيو كروس/نيو كروس جيت، ^{[ 52 ]} ودخل الخط حيز التشغيل الكامل بين دالستون جانكشن وويست كرويدون/كريستال بالاس في 23 مايو. ^{[ 53 ]}

كما أثار تقارب موعد إعادة فتح الخط مع الانتخابات البرلمانية العامة المقبلة تكهنات حول الدوافع السياسية، حيث أشارت أحزاب المعارضة إلى أن العمدة بوريس جونسون كان يسعى إلى تحقيق مكاسب سياسية من مشروع بدأه سلفه وخصمه السياسي كين ليفينغستون . ^{[ 54 ]}

في 28 فبراير 2011 تم تمديد الخط شمالاً إلى هايباري وإزلنجتون . ^{[ 55 ]}