شورت سندرلاند

خلال أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، اشتدت المنافسة الدولية لتطوير طائرات مناسبة لتشغيل خدمة نقل ركاب عابرة للقارات ذات مدى طويل بين المملكة المتحدة والولايات المتحدة وفرنسا وألمانيا. كان من المسلّم به أن المملكة المتحدة لا تمتلك حاليًا ما يُعادل طائرات سيكورسكي إس-42 الأمريكية الجديدة أو طائرات دورنير دو إكس الألمانية . وبناءً على ذلك، أعلن مدير عام البريد البريطاني في عام 1934 أن جميع رسائل البريد الملكي من الدرجة الأولى المرسلة إلى الخارج يجب أن تُنقل جوًا، مُنشئًا بذلك دعمًا ماليًا لتطوير النقل الجوي العابر للقارات على غرار البرنامج الأمريكي المحلي الذي طُبّق قبل عقد من الزمن. واستجابةً لذلك، أعلنت شركة إمبريال إيرويز عن مسابقة لتصميم وتصنيع أسطول من 28 طائرة مائية كبيرة، تزن كل منها 18 طنًا (18 طنًا متريًا) ويبلغ مداها 1100 كيلومتر (700 ميل) وتتسع لـ 24 راكبًا. وتم منح عقد مماثل لشركة شورت براذرز من روتشستر لتصميمها، والذي أصبح فيما بعد طائرة إس.23 إمباير . ^{[ 7 ]}  

على الرغم من أن طائرة إمباير المائية تُعتبر في كثير من الأحيان سلفًا لطائرة سندرلاند، إلا أن هذا الانطباع ليس دقيقًا تمامًا. ^{[ 8 ]} في نوفمبر 1933، أصدرت وزارة الطيران البريطانية المواصفات R.2/33 ، التي دعت إلى تطوير جيل جديد من الطائرات المائية طويلة المدى للأغراض العامة، والمخصصة لمهام الاستطلاع البحري . تضمنت المواصفات طائرة، إما أحادية السطح أو ثنائية السطح ، تتمتع بأداء يُضاهي طائرة شورت سارافاند المائية التي تم بناؤها حديثًا، ولكنها مزودة بأربعة محركات كحد أقصى، وأكثر إحكامًا من سارافاند. ^{[ 8 ]} صدرت المواصفات R.2/33 قبل نشر متطلبات شركة إمبريال إيرويز التجارية؛ وبحلول الوقت الذي تلقت فيه شركة شورت طلب إمبريال إيرويز، كانت الشركة قد بدأت بالفعل في التخطيط لتصميم الطائرة المائية العسكرية المُحتملة. ^{[ 8 ]} بعد مراجعة مجموعتي المتطلبات، قررت شركة شورت إعطاء الأولوية لتطوير تصميم الطائرة المدنية S.23، ولكن أيضًا العمل على استجابة للمواصفات R.2/33.

كان كبير المصممين، آرثر غوج، قد نوى في الأصل تركيب مدفع رشاش من طراز COW عيار 37 ملم في مقدمة الطائرة، إلى جانب مدفع لويس الوحيد المثبت في مؤخرتها. وكما هو الحال مع طائرة S.23، فقد سعى إلى تصميم هيكل يُولّد أقل قدر ممكن من مقاومة الهواء ، بينما تم اعتماد مقدمة أطول بكثير من تلك المستخدمة في طائرة S.23 في نهاية المطاف. ^{[ 2 ]}

خلال شهر أكتوبر من عام 1934، استقر شورتس على التصميم العام والهندسة الهندسية للطائرة، واختار تصميمًا أحادي السطح بأربعة محركات وجناح جانبي ، على غرار طائرة شورت إمباير التي طُلبت في نفس الوقت. ^{[ 8 ]} وحصل تصميم الطائرة المائية العسكرية على التسمية الداخلية S.25. وبينما كان تصميم S.25 مشابهًا إلى حد كبير للطائرة المدنية S.23، إلا أنه تميز بشكل ديناميكي هوائي مُحسّن، وصفائح معدنية منحنية في أكثر من اتجاه. كان هذا المنحنى المركب أكثر تعقيدًا في التصنيع، ولكنه أعطى شكلًا أفضل. ^{[ 8 ]}

في أواخر عام 1934، قُدِّمَ اقتراح S.25 إلى وزارة الطيران. كما صمّمت شركة ساوندرز-رو المنافسة وقدّمت اقتراحها الخاص، سارو A.33 ، استجابةً للمواصفات R.2/33. ^{[ 7 ]} بعد تقييم الاقتراحات، قررت الوزارة طلب إنتاج نماذج أولية لكلٍّ من S.25 وA.33. ^{[ 8 ]}

خلال شهر أبريل من عام 1936، كانت وزارة الطيران على ثقة كافية في تصميم شورتس، ما دفعها إلى إبرام عقد لتصنيع دفعة أولية من 11 طائرة إضافية. ^{[ 8 ]} وفي 4 يوليو من العام نفسه، قامت أول طائرة مائية من طراز إمباير، وهي الطائرة G-ADHL التي تحمل اسم كانوبوس ، برحلتها الأولى التي أكدت المبادئ الأساسية لتصميم الطائرة S.25. وقد عُقد مؤتمر التصميم النهائي الحاسم في نفس وقت الرحلة تقريبًا. ^{[ 8 ]} وتعرضت الطائرة A.33 الوحيدة لأضرار بالغة نتيجة عطل هيكلي، ما جعل الطائرة S.25 المرشح الوحيد. ^{[ 8 ]}

مع تقدم بناء النموذج الأولي S.25، أُجريت عدة تعديلات على التصميم. واستجابةً لملاحظات وزارة الطيران وسلاح الجو الملكي، تقرر تغيير تسليحها الدفاعي إلى مدفع رشاش واحد من طراز فيكرز K عيار 0.303 بوصة في البرج الأمامي، وأربعة مدافع رشاشة من طراز براوننج عيار 0.303 بوصة في البرج الخلفي. ^{[ 9 ]} كما تم تغيير البرج الخلفي إلى نسخة تعمل بالطاقة؛ ولذلك كان على غوج إيجاد حل لمراعاة الحركة الناتجة خلف مركز ثقل الطائرة ، والتي تحققت مبدئيًا من خلال وجود ثقل موازن في المنطقة الأمامية. ^{[ 2 ]} وبحلول نهاية سبتمبر 1937، اكتمل النموذج الأولي. ^{[ 10 ]}

في 16 أكتوبر 1937، قامت الطائرة النموذجية ( K4774 ) برحلتها الأولى ، مزودة بمحركات بريستول بيغاسوس X شعاعية، كل منها قادر على توليد 950 حصانًا (710 كيلوواط) . لم يكن محرك بيغاسوس XXII الأقوى متوفرًا في ذلك الوقت. ^{[ 10 ]} قاد الطائرة كبير طياري الاختبار لدى شركة شورتس، جون لانكستر باركر، وهارولد بايبر، واستمرت الرحلة الأولى حوالي 45 دقيقة؛ وفي وقت لاحق من ذلك اليوم، أُجريت رحلة ثانية مماثلة في المدة. صرّح باركر لاحقًا برضاه عن التصميم الأساسي. ^{[ 10 ]} قبل الرحلة الأولى، كان يُطلق على هذا النوع اسم سندرلاند . ^{[ 7 ] [ 10 ]}  

بعد تجارب الطيران الأولية، أُعيدت الطائرة إلى ورشة العمل حيث خضعت لمزيد من التعديلات؛ وقد تحقق اعتماد زاوية انحناء الجناح للخلف بمقدار 4°  15' بإضافة فاصل في نقاط تثبيت العارضة الأمامية. ^{[ 2 ]} جاء هذا استجابةً للتغيرات في التسليح الدفاعي، ونقل مركز الرفع بما يكفي لتعويض مركز الثقل المتغير؛ وكانت هناك حاجة إلى مزيد من التعديلات للحفاظ على الخصائص الديناميكية المائية . ^{[ 10 ]} في 7 مارس 1938، قامت الطائرة K4774 بأول رحلة لها بعد التعديل، بعد أن زُوّدت بمحركات بريستول بيغاسوس XXII الشعاعية المُخصصة ، والتي كان كل منها قادرًا على إنتاج 1010 حصان (750 كيلوواط) . ^{[ 10 ]}  

في 21 أبريل 1938، قامت أول طائرة من دفعة التطوير برحلتها الأولى. وبحلول ذلك الوقت، كانت اختبارات الشركة المصنعة للنموذج الأولي قد اكتملت، ونُقل النموذج إلى محطة التجارب المائية في فيليكستو ، سوفولك، لتقييمه من قبل مؤسسة التجارب الجوية البحرية (MAEE). وفي 8 مارس 1938، انضمت إليها الطائرة الثانية من الإنتاج. ^{[ 10 ]} وفي 28 مايو 1938، قامت هذه الطائرة الثانية، التي حصلت على تصريح للعمل في الظروف الاستوائية ، برحلة قياسية إلى سيليتار ، سنغافورة ، متوقفة في جبل طارق ، مالطا ، الإسكندرية ، الحبانية ، البحرين ، كراتشي ، غواليور ، كلكتا ، رانغون ، ومرغوي . ^{[ 10 ]}

أظهرت الاختبارات أن الطائرة يمكن إعادة تزويدها بالوقود بالكامل في غضون 20 دقيقة، وأن سرعة طيرانها المثلى من حيث الاقتصاد تبلغ حوالي 130 عقدة (150 ميلًا في الساعة؛ 240 كيلومترًا في الساعة) على ارتفاع 2000 قدم (600 متر) . عند هذه السرعة والارتفاع، بلغ معدل استهلاك الوقود 110 جالونات إمبراطورية في الساعة (500 لتر/ساعة)، مما منح الطائرة قدرة على التحليق لمدة 18 ساعة، تستطيع خلالها قطع مسافة 2750 ميلًا (4430 كيلومترًا) . ^{[ أ ]} وُجد أن مسافة الإقلاع تبلغ 680 ياردة (620 مترًا) . ^{[ 11 ]}         

كانت طائرة شورت إس.25 سندرلاند طائرة مائية كبيرة بأربعة محركات، طُوّرت للاستخدام العسكري. تشابه تصميم إس.25 إلى حد كبير مع إس.23 ذات التوجه المدني، واختلفا بشكل رئيسي في استخدام هيكل أعمق. ^{[ 12 ]} وكما هو الحال في إس.23، احتوى الجزء الداخلي من جسم سندرلاند على طابقين منفصلين؛ احتوى الطابق السفلي على ستة أسرّة ، بالإضافة إلى مطبخ مجهز بموقد كيروسين مزدوج الضغط ، ومرحاض خزفي على طراز اليخوت ، ورافعة تثبيت ، وورشة ميكانيكية صغيرة لإجراء الإصلاحات أثناء الطيران. ^{[ 13 ]} كان من المقرر في الأصل أن يتألف الطاقم من سبعة أفراد؛ ثم زاد هذا العدد في الإصدارات اللاحقة من سندرلاند إلى حوالي 11 فردًا، وأحيانًا أكثر، اعتمادًا على المهمة المحددة.

تميزت طائرة سندرلاند بهيكل معدني بالكامل، مثبت بمسامير غاطسة في الغالب ، باستثناء أسطح التحكم في الطيران ، التي استخدمت هيكلًا معدنيًا مغطى بالقماش. ومن بين هذه الأسطح، استخدمت اللوحات أجهزة غير عادية حاصلة على براءة اختراع من شركة غوج ، تنزلق للخلف على طول مسارات منحنية، وتتحرك للخلف وللأسفل لزيادة مساحة الجناح وتوليد قوة رفع أكبر بنسبة 30% للهبوط. ^{[ 14 ]} كما احتوت الأجنحة السميكة، التي حملت محركات الطائرة الشعاعية الأربعة من طراز بريستول بيغاسوس XXII المثبتة في حاضنة ، على ستة خزانات وقود أسطوانية الشكل، بسعة إجمالية تبلغ 9200 لتر (2025 جالونًا إمبراطوريًا ، 2430 جالونًا أمريكيًا). ^{[ 12 ]} بالإضافة إلى خزانات الوقود الرئيسية، تم تركيب أربعة خزانات وقود أصغر خلف عارضة الجناح الخلفية لاحقًا؛ مع تركيب الخزانات الإضافية، بلغت السعة الإجمالية للوقود في طائرة سندرلاند 11602 لترًا (2550 جالونًا إمبراطوريًا، 3037 جالونًا أمريكيًا)، وهو ما يكفي لتمكين هذا النوع من القيام بدوريات لمدة تتراوح من ثماني إلى أربع عشرة ساعة.

كانت المواصفات التي طُوّرت طائرة سندرلاند وفقًا لها تتطلب تسليحًا هجوميًا بمدفع عيار 37  ملم وما يصل إلى 910 كيلوغرامات من القنابل أو الألغام أو (لاحقًا) قنابل الأعماق . ^{[ 12 ]} كانت الذخائر تُخزّن داخل جسم الطائرة في غرفة قنابل مُخصصة، وتُرفع بواسطة رافعة إلى رفوف أسفل القسم المركزي للجناح، والتي يمكن إخراجها عبر أبواب على جانبي جسم الطائرة فوق خط الماء إلى موضع الإطلاق. أما التسليح الدفاعي فكان يشمل برجًا يعمل بمحرك من طراز ناش آند تومسون FN-13 مزودًا بأربعة رشاشات براوننج بريطانية عيار 0.303 بوصة في الذيل، وزوجًا من الرشاشات اليدوية عيار 0.303 بوصة مثبتة على جانبي جسم الطائرة، تُطلق النار من فتحات أسفل الأجنحة وخلفها مباشرةً. وقد جرى لاحقًا ترقية هذه الرشاشات إلى رشاشات براوننج عيار 0.5 بوصة. كان هناك نوعان مختلفان من أسلحة البرج الأمامي، وكان أكثرها شيوعًا فيما بعد مدفعين رشاشين من طراز براوننج. ثم أُضيفت إلى أسلحة البرج الأمامي أربعة مدافع ثابتة، اثنان على كل جانب، في مقدمة جسم الطائرة، وكان الطيار هو من يُطلق النار منها. ^{[ 15 ]} وفي وقت لاحق، تم تركيب برج مزدوج المدافع على الجزء العلوي من جسم الطائرة، بمستوى الحافة الخلفية للجناح تقريبًا، ليصل إجمالي التسليح الدفاعي إلى 16 مدفعًا رشاشًا. ^{[ 16 ]}  

كما هو الحال مع جميع الطائرات المائية، كانت هناك حاجة ماسة إلى القدرة على الملاحة في الماء والتحكم بالطائرة حتى الوصول إلى نقطة الإرساء وعندها. بالإضافة إلى أضواء الملاحة القياسية، كان هناك أيضًا صاري إرساء قابل للفك مثبت على الجزء العلوي من جسم الطائرة خلف فتحة قبة الملاحة مباشرةً ، مزود بضوء أبيض بزاوية 360 درجة للدلالة على إرساء الطائرة. تلقى أفراد الطاقم تدريبًا على الإشارات البحرية الشائعة للمركبات المائية لضمان السلامة في المياه المزدحمة. ^{[ 17 ]} يمكن إرساء الطائرة بعوامة بواسطة حبل معلق متصل بالعارضة أسفل الجزء الأمامي من جسم الطائرة. عندما تكون الطائرة بعيدة عن العوامة، يتم تثبيت الطرف الأمامي من الحبل المعلق في مقدمة الهيكل أسفل نافذة رامي القنابل مباشرةً. للتثبيت، كان هناك مرساة قابلة للفك مثبتة في الجزء الأمامي من جسم الطائرة، حيث يتم سحب البرج الأمامي للسماح لأحد أفراد الطاقم بالتحكم في الموقع والتقاط قفص العوامة أو إلقاء المرساة.

أثناء سير الطائرة على المدرج بعد الهبوط، كانت فتحات المطبخ تُستخدم لتمديد عوامات التوجيه البحرية التي تُستخدم لتوجيه الطائرة أو الحفاظ على مسارها مع اتجاه الرياح الجانبية (عن طريق نشر العوامة من جانب واحد فقط)، أو لإبطاء الحركة الأمامية قدر الإمكان (بنشرها من كلا الجانبين). عند عدم استخدامها، كانت العوامات تُسحب يدويًا إلى داخل الطائرة، وتُطوى، وتُخزن في حاويات مثبتة على الحائط أسفل الفتحات مباشرةً. كان تشغيل العوامات عمليةً بالغة الخطورة إذا كانت الطائرة تسير على الماء بسرعة أو في تيارات قوية، لأن العوامة التي يبلغ قطرها حوالي متر واحد (3 أقدام) كانت تُسحب بقوة شديدة من طرف كابل التثبيت الذي يزن خمسة أطنان داخل المطبخ. بمجرد نشرها، كان من المستحيل عادةً استعادة العوامة إلا إذا كانت الطائرة ثابتة بالنسبة لتدفق المد والجزر المحلي.

يمكن تركيب معدات إنزال محمولة على الشاطئ بواسطة الطاقم الأرضي لسحب الطائرة إلى اليابسة. تتكون هذه المعدات من دعامتين بعجلتين يمكن تثبيتهما على جانبي جسم الطائرة، أسفل الجناح، مع عربة ذات عجلتين أو أربع عجلات وقضيب سحب مثبت أسفل الجزء الخلفي من الهيكل. يتم تخزين مرساة قياسية في الحجرة الأمامية بجانب ونش المرساة. اعتمادًا على منطقة التشغيل، يمكن حمل أنواع مختلفة من المراسي لتناسب مواقع التثبيت المختلفة. من الوسائل الأخرى للتحكم في اتجاه الطائرة على الماء استخدام الدفة والجنيحات. تعمل الجنيحات على توليد قوة رفع غير متماثلة من تدفق الهواء، وفي النهاية، تُسقط عوامة في الماء لتوليد مقاومة على ذلك الجناح. يمكن للطيارين تغيير قوة المحرك للتحكم في اتجاه وسرعة الطائرة على الماء. في حالات تعارض المد والجزر والرياح والوجهة، قد يكون ذلك صعبًا للغاية. ^{[ 18 ]}

كان الدخول إلى طائرة سندرلاند يتم عادةً عبر باب حجرة المقدمة على الجانب الأمامي الأيسر. زُوّدت الحجرات الداخلية - المقدمة، وغرفة الأسلحة، وغرفة الضباط، والمطبخ، وغرفة القنابل، والحجرات الخلفية - بأبواب مانعة لتسرب الماء حتى ارتفاع 610  ملم تقريبًا فوق مستوى الماء الطبيعي؛ وكانت هذه الأبواب تُبقى مغلقة في العادة. يوجد باب خارجي آخر في حجرة الذيل على الجانب الأيمن. كان هذا الباب مخصصًا للصعود من رصيف برابي العائم على شكل حرف U ، والذي كان يُستخدم عند وجود مرسى كامل لخدمة الركاب بجانب رصيف بحري أو ما شابه. كما كان يُمكن استخدام هذا الباب لنقل الركاب أو المرضى على نقالات عندما تكون الطائرة في المياه المفتوحة؛ وذلك لأن المحركات كانت تُشغّل باستمرار للحفاظ على موقع الطائرة للسفينة القادمة، ولأن الباب الأمامي كان قريبًا جدًا من المروحة الداخلية اليسرى. كان الوصول المعتاد إلى الأجزاء العلوية الخارجية للطائرة يتم عبر فتحة قبة الملاح في مقدمة العارضة الأمامية للقسم المركزي للجناح، خلف محطة الملاح مباشرةً. ^{[ 13 ]}

كانت القنابل تُحمّل عبر "أبواب القنابل" التي تُشكّل النصف العلوي من جدران غرفة القنابل على كلا الجانبين. وكانت رفوف القنابل تتحرك من وإلى غرفة القنابل على مسارات في الجانب السفلي من الجناح. ولتحميلها، كانت الأسلحة تُرفع إلى الرفوف الممتدة والممتدة إلى الداخل، ثم تُنزل إلى أماكن تخزين على الأرض أو تُجهّز للاستخدام على الرفوف القابلة للطي فوقها. وكانت الأبواب مزودة بنابض يفتحها للداخل من إطاراتها، ثم تسقط بفعل الجاذبية لتسمح للرفوف بالخروج عبر المساحة المتبقية في أعلى الحجرة. وكان بالإمكان إطلاق القنابل محليًا أو عن بُعد من موقع الطيار أثناء عملية القصف.

كانت الأسلحة في العادة إما قنابل أو قنابل أعماق ، وكانت حمولة كل رف من رفوف الذخيرة محدودة بحد أقصى 450 كيلوغرامًا . بعد إطلاق الدفعة الأولى، كان على الطاقم تحميل الأسلحة الثمانية التالية قبل أن يوجه الطيار الطائرة في مهمة القصف التالية. أما المدافع الأمامية الثابتة (التي استُخدمت مع الوحدات الأسترالية) فكانت تُزال عندما تكون الطائرة على الماء وتُخزن في غرفة الأسلحة خلف مقصورة المقدمة مباشرةً. وكان المرحاض في النصف الأيمن من هذه المقصورة نفسها، ويفصل بينهما درج من قمرة القيادة إلى منطقة المقدمة.  

كانت صيانة المحركات تتم بفتح ألواح في الحافة الأمامية للجناح على جانبي المحرك. وكان بالإمكان تركيب لوح خشبي على امتداد الألواح المفتوحة أمام المحرك. وكان محرك بنزين مساعد صغير يُشغل يدويًا، مُثبت في الحافة الأمامية للجناح الأيمن، يُشغل مضخة تصريف المياه لإزالة الماء والسوائل الأخرى من أحواض جسم الطائرة، ومضخة وقود للتزود بالوقود. وبشكل عام، كانت الطائرات محكمة الإغلاق نسبيًا ضد الماء، وكان بإمكان شخصين تشغيل مضخة يدوية لنقل الوقود بسرعة أكبر من المضخة المساعدة. وفي المراسي المحمية أو في عرض البحر، كان التزود بالوقود يتم بواسطة بارجة تعمل بمحرك أو بدونه ، وباستخدام مضخات تعمل بمحرك أو يدوية. وفي المراسي المنتظمة، كانت هناك بارجات مخصصة للتزود بالوقود، يقودها عادةً طاقم بحري مدرب. وكانت هذه السفن قادرة على تزويد العديد من الطائرات بالوقود خلال اليوم. وكان التعامل مع فوهات الوقود وفتح/إغلاق خزانات وقود الطائرة من مهام فنيي الطائرات.

كانت إصلاحات هيكل الطائرة تُجرى إما من الداخل أو تُؤجل حتى ترسو الطائرة في مرسى آمن أو تُرسى على الشاطئ. تمثلت إحدى المشكلات الخطيرة في أن المسامير المعالجة حراريًا في ألواح الهيكل كانت عرضة للتآكل بعد فترة من تعرضها للمياه المالحة (بحسب جودة عملية المعالجة الحرارية). كانت رؤوس المسامير تنفصل نتيجة التآكل الناتج عن الإجهاد، مما يسمح بتسرب مياه البحر إلى قاع الطائرة. وكان الخيار الوحيد هو سحب الطائرة من الماء واستبدالها، وعادةً ما كان ذلك يُكلف الطائرة الكثير من رؤوس المسامير الإضافية التي تنفصل بسبب اهتزاز عملية التثبيت.

حافظت عوامة كبيرة مثبتة أسفل كل جناح على استقرار الطائرة على الماء. في حالة انعدام الرياح، كانت العوامة الموجودة على الجانب الأثقل مغمورة في الماء دائمًا؛ أما في حالة وجود بعض الرياح، فكان بالإمكان تثبيت الطائرة باستخدام الجنيحات مع بقاء العوامتين خارج الماء. في حال انفصال إحدى العوامات لأي سبب، نتيجة فقدان الطائرة لسرعتها بعد الهبوط، كان أفراد الطاقم ينتقلون إلى الجناح المقابل لإبقاء العوامة المتبقية مغمورة في الماء حتى تتمكن الطائرة من الوصول إلى مرساها. شكلت الكائنات البحرية المتراكمة على هيكل الطائرة مشكلة؛ إذ كان السحب الناتج عنها كافيًا لمنع الطائرة المحملة بالكامل من اكتساب السرعة الكافية للإقلاع. كان بالإمكان نقل الطائرة إلى مرسى في المياه العذبة لفترة كافية للقضاء على الكائنات البحرية والنباتية المتراكمة في القاع، والتي كانت ستُجرف بعد ذلك أثناء عمليات الإقلاع. أما البديل فكان تنظيفها يدويًا، إما في الماء أو على اليابسة.

كانت الطائرات التي تعرضت لأضرار في الجزء السفلي من هيكلها تُرقع أو تُملأ ثقوبها بأي مواد متوفرة قبل الهبوط. ثم تُنقل الطائرة فورًا إلى منحدر الإنزال باستخدام معدات الإنزال ذات العجلات، أو تُرسى على شاطئ رملي قبل أن تغرق. وكان لا بد من ملء أكثر من حجرتين من حجرات جسم الطائرة بالماء لإغراقها. خلال الحرب العالمية الثانية، هبط عدد من الطائرات المتضررة بشدة عمدًا على مهابط عشبية على الشاطئ. وفي حالة واحدة على الأقل، أُصلحت طائرة هبطت على العشب لتتمكن من الطيران مرة أخرى. ^{[ 19 ]} في طائرة سندرلاند مارك 5، كان بالإمكان تفريغ الوقود من أنابيب قابلة للسحب تمتد من الهيكل وتُثبت على جانب غرفة القنابل من الحاجز الخلفي للمطبخ . وكان من المتوقع أن يتم التفريغ أثناء الطيران، ولكن كان من الممكن أيضًا إجراؤه أثناء الطفو على الماء، مع الحرص على ضمان أن يتجه الوقود الطافي مع اتجاه الريح بعيدًا عن الطائرة. ^{[ 20 ]}

مع اندلاع الحرب العالمية الثانية، في 3 سبتمبر 1939، كانت 39 طائرة من طراز سندرلاند في الخدمة لدى سلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 21 ]} ورغم أن الجهود البريطانية لمكافحة الغواصات كانت غير منظمة وغير فعالة في البداية، سرعان ما أثبتت طائرات سندرلاند فائدتها في إنقاذ أطقم السفن التي تعرضت لهجوم طوربيدي. ^{[ 22 ]} في 21 سبتمبر 1939، أنقذت طائرتان من طراز سندرلاند طاقم السفينة التجارية "كينسينغتون كورت" بالكامل، والبالغ عددهم 34 فرداً ، من بحر الشمال بعد تعرضها لهجوم طوربيدي. ومع تحسن الإجراءات البريطانية لمكافحة الغواصات، بدأت طائرات سندرلاند في إلحاق الخسائر أيضاً. وفي 17 يوليو 1940، حققت طائرة سندرلاند تابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي (من السرب رقم 10 ) أول عملية إسقاط غواصة ألمانية من هذا الطراز دون مساعدة. ^{[ 3 ]}

خلال فترة خدمتها، خضعت طائرة سندرلاند مارك 1 لتحسينات عديدة. ^{[ 23 ]} تم تحديث برج المدفع الأمامي بمدفع ثانٍ عيار 7.7  ملم. كما تم تركيب مراوح جديدة وأغطية مطاطية هوائية لإزالة الجليد عن الأجنحة. على الرغم من أن مدافع عيار 7.7 ملم كانت تفتقر إلى المدى وقوة التدمير، إلا أن طائرة سندرلاند كانت تمتلك عددًا كبيرًا منها، وكانت طائرة متينة يصعب تدميرها. في 3 أبريل 1940، تعرضت طائرة سندرلاند تعمل قبالة سواحل النرويج لهجوم من ست طائرات مقاتلة ألمانية من طراز يونكرز يو 88 سي ؛ وخلال الاشتباك، أسقطت إحداها، وألحقت أضرارًا بالغة بأخرى أجبرتها على التراجع والهبوط الاضطراري لاحقًا، وأجبرت بقية الطائرات على الفرار. يُقال إن الألمان أطلقوا على طائرة سندرلاند لقب "القنفذ الطائر" ( Fliegendes Stachelschwein ) نظرًا لقوتها النارية الدفاعية. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

أثبتت طائرات سندرلاند جدارتها أيضاً في مسرح عمليات البحر الأبيض المتوسط. فقد نفذت العديد من مهام الإجلاء خلال الاستيلاء الألماني على جزيرة كريت ، حاملةً ما يصل إلى 82 راكباً. كما قامت إحداها بمهمة استطلاع لمراقبة الأسطول الإيطالي الراسي في تارانتو قبل هجوم الطوربيدات الشهير الذي شنه سلاح الجو التابع للبحرية الملكية في 11 نوفمبر 1940. ^{[ 26 ]}

أدت الأسلحة الجديدة إلى جعل الطائرات المائية أكثر فتكًا في المعارك. ففي عام ١٩٣٩، وخلال هجومٍ عرضيٍّ بين غواصتين ، أصابت قنبلة مضادة للغواصات تزن ٤٥ كيلوغرامًا الغواصة البريطانية " سنابر "، ولم تُلحق بها سوى أضرار طفيفة، إذ اقتصرت أضرارها على تحطيم مصابيحها الكهربائية؛ بينما أفادت التقارير أن قنابل أخرى ارتدت وأصابت الطائرات التي أطلقتها. وفي أوائل عام ١٩٤٣، استُبدلت هذه الأسلحة غير الفعّالة بقنابل أعماق مملوءة بمادة "توربكس" تغوص إلى عمق محدد ثم تنفجر. وقد قضى هذا على مشكلة الارتداد، كما عززت الموجة الصدمية المنتشرة في الماء من قوة الانفجار.  

بينما كان تركيب كشاف لي الساطع نادرًا على طائرات سندرلاند، مكّن رادار ASV Mark II هذه الطائرات من مهاجمة الغواصات الألمانية على سطح الماء. ردًا على ذلك، بدأت الغواصات الألمانية بحمل نظام إنذار راداري يُعرف رسميًا باسم " ميتوكس "، وغير رسمي باسم "صليب بسكاي" نظرًا لشكل هوائي الاستقبال الخاص به، والذي كان مضبوطًا على تردد ASV، مما منح الغواصات إنذارًا مبكرًا بوجود طائرة في المنطقة. انخفضت عمليات إسقاط الطائرات بشكل كبير حتى تم إدخال رادار ASV Mark III في أوائل عام 1943، والذي كان يعمل في النطاق السنتيمتري ويستخدم هوائيات مثبتة في حوامل أسفل الأجنحة خارج العوامات، بدلًا من الهوائيات التقليدية المعقدة. سُميت طائرات سندرلاند Mark III المزودة برادار ASV Mark III باسم سندرلاند Mark IIIA. كان الرادار السنتيمتري غير مرئي لرادار ميتوكس، مما حيّر الألمان في البداية. اشتبه الأدميرال كارل دونيتز ، قائد قوة الغواصات الألمانية، في أن البريطانيين كانوا يتلقون معلومات عن تحركات الغواصات من جواسيس. في أغسطس 1943، قام طيار من سلاح الجو الملكي البريطاني تم أسره بتضليل الألمان بإخبارهم أن الطائرات كانت تتجه نحو الإشارات التي تبثها طائرة ميتوكس، ^{[ 27 ] [ 28 ]} وبالتالي تم إصدار تعليمات لقادة الغواصات بإيقاف تشغيلها.

ردّ الألمان على هجمات سندرلاند بتزويد بعض غواصاتهم بمدفع أو مدفعين مضادين للطائرات عيار 37  ملم، بالإضافة إلى  مدفعين رباعيين عيار 20 ملم، للرد على المهاجمين. ورغم قدرة سندرلاند على كبح نيران المدافع المضادة للطائرات إلى حد ما بفضل مدافعها الأمامية، إلا أن مدافع الغواصات تفوقت عليها في المدى وقوة الإصابة والدقة. ومع ذلك، فإن محاولة إسقاط طائرات الحلفاء أطالت بقاء الغواصة على السطح، مما سهّل إغراقها. ومع ذلك، فإن تركيب منظومات كبيرة من المدافع المضادة للطائرات قلّل مؤقتًا من خسائر الغواصات، بينما ارتفعت خسائر طائرات الحلفاء وسفنهم. وكإجراء مضاد لزيادة التسليح الدفاعي للغواصات، قام الأستراليون بتزويد طائراتهم في الميدان بأربعة مدافع إضافية عيار 7.7 ملم مثبتة في مقدمة الطائرة، مما سمح للطيار بإطلاق النار أثناء الغوص على الغواصة قبل إلقاء القنابل. وتم تعديل معظم الطائرات بشكل مماثل. كما أصبح من الشائع إضافة رشاشات براوننج M2 أحادية  عيار 0.50 بوصة (12.7  ملم) مثبتة بشكل مرن في فتحات العارضة خلف وفوق الحافة الخلفية للجناح.

مواجهة عام 1943 مع طائرات Ju 88

تجلّت قدرة هذا النوع من الطائرات على الدفاع عن نفسه بشكل خاص في معركة جوية فوق خليج بسكاي في 2 يونيو 1943، عندما هاجمت ثماني طائرات من طراز يونكرز Ju 88C طائرة سندرلاند Mk III واحدة تابعة للسرب رقم 461 من سلاح الجو الملكي الأسترالي ( رمز السرب : EJ134 ، ^{ورمز السرب: " N for Nuts " )} . كان طاقم الطائرة المكون من 11 فردًا، ^{بقيادة الملازم} أول كولين ووكر، في دورية مضادة للغواصات، وكانوا يراقبون أيضًا أي علامات تدل على طائرة ركاب مفقودة، وهي رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 777. ^في الساعة ^{19:00 ،} رصد المدفعي الخلفي طائرات Ju 88، التي كانت تابعة للسرب الخامس القتالي 40 بقيادة الملازم فريدريش مايدر. أمر ووكر بإلقاء القنابل وقنابل الأعماق، ورفع قوة المحركات إلى أقصى حد. شنت طائرتان من طراز Ju 88 هجومًا متزامنًا على الهدف EJ134 من كلا الجانبين، محققتين إصابات وتعطيل محرك واحد، بينما كان الطياران يكافحان الحرائق ويقودان طائرة سندرلاند في مناورات حلزونية. وفي طلعة جوية ثالثة، ألحق مدفعي البرج العلوي أضرارًا بالغة بطائرة Ju 88 أو أسقطها، على الرغم من أن مدفعي سندرلاند الخلفي فقد وعيه.

تعرضت طائرة Ju 88 التالية التي هاجمت لنيران من مدافعها العلوية والأمامية، وبدا أنها أُسقطت. في ذلك الوقت، كان أحد أفراد طاقم سندرلاند قد أصيب بجروح قاتلة، بينما أصيب معظم الآخرين بجروح متفاوتة، ودُمرت أجهزة الراديو الخاصة بالطائرة، بالإضافة إلى أضرار أخرى. مع ذلك، تعافى المدفعي الخلفي، وعندما هوجمت الطائرة EJ134 من الخلف، تضررت طائرة Ju 88 أخرى بشدة وانسحبت من القتال. واصلت طائرات Ju 88 المتبقية الهجوم، وألحق المدفعي الأمامي ضررًا بإحداها، مما أدى إلى اشتعال محركاتها. كما تضررت طائرتان أخريان من طراز Ju 88، وانسحب الألمان. تضررت الطائرة EJ134 بشدة، وألقى طاقمها بكل ما استطاعوا في البحر، بينما كانوا يحاولون قيادة الطائرة خلال رحلة طولها 560 كيلومترًا (350 ميلًا) إلى بريطانيا. في الساعة 10:48 مساءً، تمكن ووكر من إرساء الطائرة على شاطئ برا ساندز في كورنوال. تمكن أفراد الطاقم العشرة الناجون من الوصول إلى الشاطئ سيراً على الأقدام، بينما تحطمت طائرة سندرلاند في الأمواج. حصل ووكر على وسام الخدمة المتميزة ، كما حصل العديد من أفراد الطاقم الآخرين على ميداليات. وادعوا إسقاط ثلاث طائرات من طراز يو 88. باستثناء ووكر، عاد الطاقم إلى العمليات على متن طائرة جديدة تحمل اسم "إن فور ناتس"، والتي فُقدت فوق خليج بسكاي بعد شهرين، في هجوم شنته ست طائرات من طراز يو 88. في 2 يونيو 2013، تم تدشين نصب تذكاري في ساحة برا ساندز. ^{[ 31 ]} 

في نهاية الحرب العالمية الثانية، أُرسل عدد من طائرات سندرلاند إلى البحر وأُغرقت. وبينما قامت بعض قواعد سلاح الجو الملكي البريطاني في غرب إفريقيا بإخراج الطائرات القديمة من الخدمة بهذه الطريقة ^{[ 32 ]} ، تشير التقارير أيضًا إلى أن طائرات سندرلاند الجديدة التي بُنيت في بلفاست أُرسلت إلى البحر وأُغرقت لعدم وجود استخدام آخر لها. في أوروبا، أُخرج هذا النوع من الطائرات من الخدمة بسرعة نسبية، ولكن في الشرق الأقصى ، حيث كانت مدارج الطائرات المتطورة أقل شيوعًا، ولم يكن من السهل استخدام طائرات الدوريات البحرية البرية الكبيرة مثل طائرة أفرو شاكلتون الجديدة ، ظلت هناك حاجة إليها، وظلت في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في الشرق الأقصى في سنغافورة حتى عام 1959، ومع السرب رقم 5 التابع لسلاح الجو الملكي النيوزيلندي حتى عام 1967. ^{[ ج ]}

خلال عملية برلين الجوية (يونيو 1948 - أغسطس 1949)، استُخدمت 10 طائرات من طراز سندرلاند وطائرتان نقل (تُعرفان باسم " هايثس ") لنقل البضائع من فينكينفيردر على نهر الإلبه بالقرب من هامبورغ إلى المدينة المعزولة، حيث كانت تهبط على نهر هافيل بالقرب من قاعدة غاتو الجوية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني حتى يتجمد. ^{[ 4 ]} كانت طائرات سندرلاند تُستخدم بكثرة لنقل الملح ، نظرًا لأن هياكلها كانت محمية بالفعل من التآكل الناتج عن مياه البحر، وكانت كابلات التحكم مثبتة على السطح، على عكس معظم الطائرات الأخرى التي تكون مثبتة أسفل الأرضية. كان نقل الملح في الطائرات العادية يُعرّضها لخطر التآكل الهيكلي السريع والشديد في حالة انسكاب الملح. عندما تجمدت بحيرة هافيل، حلت طائرات هاندلي بيج هاليفاكس المُعدّلة لنقل البضائع محل طائرات سندرلاند ، حيث كان الملح يُنقل في صناديق جانبية مُثبتة أسفل جسم الطائرة لتجنب مشكلة التآكل.

منذ منتصف عام 1950، شاركت طائرات سندرلاند التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في الحرب الكورية ، بدايةً مع السرب رقم 88، ​​ثم تبعه بعد فترة وجيزة السربان رقم 205 و209. ^{[ 4 ]} تقاسمت الأسراب الثلاثة المهمة العملياتية بالتساوي، حيث كانت تُرسل فرق بالتناوب تضم ثلاث أو أربع طائرات وأطقمها، متمركزة في إيواكوني باليابان. ونُفذت طلعات جوية يومية استغرقت من 10 إلى 13 ساعة طوال فترة الحرب، وكذلك خلال فترة الهدنة التي تلتها، حتى سبتمبر 1954. ^{[ 33 ] [ 34 ]} كما خدمت طائرات سندرلاند في سلاح الجو الملكي النيوزيلندي حتى عام 1967. ^{[ 35 ]}

استمرت السرب 7FE التابع للبحرية الفرنسية ، والذي استلم طائرات سندرلاند عند تشكيله عام 1943 كسرب رقم 343 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ، في تشغيلها حتى ديسمبر 1960، وكانت آخر وحدة تشغل طائرات سندرلاند في نصف الكرة الشمالي. ^{[ 36 ] [ 4 ]}

حلّقت أول طائرة من طراز S.25، والتي سُميت لاحقًا سندرلاند مارك 1، من نهر ميدواي في 16 أكتوبر 1937، بقيادة جون لانكستر باركر ، كبير طياري الاختبار لدى شركة شورتس. أضفى الهيكل الأعمق وتركيب أبراج المدافع الأمامية والخلفية مظهرًا مختلفًا تمامًا عن طائرات الإمبراطورية المائية. زُوّد النموذج الأولي بمحركات بريستول بيغاسوس X، بقوة 950 حصانًا (709 كيلوواط) لكل منها، نظرًا لعدم توفر محركات بيغاسوس XXII المخطط لها بقوة 1010 حصانًا (753 كيلوواط) في ذلك الوقت.    

تم استبعاد المدفع عيار 37  ملم، الذي كان مُصمماً في الأصل كسلاح رئيسي مضاد للغواصات، من التصاميم خلال مرحلة النموذج الأولي، واستُبدل ببرج أمامي من طراز ناش آند تومسون FN-11 مُجهز بمدفع رشاش واحد من طراز فيكرز GO عيار 7.7 ملم . وكان بالإمكان سحب البرج إلى داخل مقدمة السفينة بواسطة رافعة، كاشفاً عن سطح صغير وعمود ربط بحري قابل للفك يُستخدم أثناء مناورات الإرساء في الماء. وقد أدى تغيير التسليح في المقدمة إلى المدفع الأخف وزناً إلى تحريك مركز الثقل نحو الخلف.

بعد سلسلة الرحلات الأولى، عُدّل النموذج الأولي ليصبح جناحه مائلاً بزاوية 4.25 درجة نحو الخلف، مما نقل مركز الضغط إلى موضع أكثر ملاءمة بالنسبة لمركز الثقل الجديد. ونتيجةً لذلك، أصبحت المحركات وعوامات الجناح مائلة للخارج عن محور الطائرة. وعلى الرغم من أن حمولة الجناح كانت أعلى بكثير من أي طائرة مائية سابقة تابعة لسلاح الجو الملكي، إلا أن نظام رفرف جديد حافظ على مسافة الإقلاع ضمن حدود معقولة.

استلم سلاح الجو الملكي البريطاني أول طائرة سندرلاند مارك 1 في يونيو 1938، عندما تم نقل ثاني طائرة إنتاجية ( L2159 ) إلى السرب 230 في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في سيلتار ، سنغافورة . وبحلول اندلاع الحرب في أوروبا، في سبتمبر 1939، كانت قيادة السواحل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تشغل 40 طائرة سندرلاند.

كانت الحمولة الهجومية الرئيسية تصل إلى 910 كيلوغرامات من القنابل (عادةً 110 أو 230 كيلوغرامًا ) ، والألغام ( 450 كيلوغرامًا ) ، أو غيرها من الذخائر المعلقة على رفوف متحركة أسفل القسم المركزي للجناح (من وإلى غرفة القنابل في جسم الطائرة). لاحقًا، أُضيفت قنابل الأعماق (عادةً 110 كيلوغرامات). وبحلول أواخر عام 1940، أُضيف مدفعان رشاشان من طراز فيكرز كيه إلى فتحات جديدة أُدخلت في الجوانب العلوية لجسم الطائرة خلف الجناح مباشرةً، مع عواكس تيار الهواء المناسبة. كما أُضيف مدفع ثانٍ إلى البرج الأمامي. وتم تركيب مراوح جديدة ثابتة السرعة وأنظمة إزالة الجليد أيضًا خلال عام 1940.        

واجهت طائرة سندرلاند صعوبة في الهبوط والإقلاع من المياه الهائجة، ولكن باستثناء البحر المفتوح، كان من الممكن قيادتها على الأمواج القصيرة بواسطة طيار ماهر. وقد نُفذت العديد من عمليات الإنقاذ، في بداية الحرب، لأطقم كانت في القناة الإنجليزية بعد أن تخلت عن طائراتها أو هبطت اضطرارياً في البحر، أو تخلت عن سفنها. وخلال شهر مايو/أيار 1941، أثناء معركة كريت، نقلت طائرات سندرلاند ما يصل إلى 82 رجلاً مسلحاً من مكان إلى آخر في حمولة واحدة. ولم تُجرَّب الطائرات في أمواج المحيط العاتية، إلا أن المحيط الهادئ كان مناسباً للهبوط والإقلاع.

ابتداءً من أكتوبر 1941، تم تجهيز طائرات سندرلاند برادار ASV Mark II "Air to Surface Vessel" . ^{[ 23 ]} كان هذا نظام رادار بدائي منخفض التردد يعمل بطول موجي يبلغ 1.5 متر، ويستخدم صفًا من أربعة هوائيات ياغي بارزة على الجزء العلوي من جسم الطائرة الخلفي، وصفين من أربعة هوائيات أصغر على جانبي جسم الطائرة أسفل هوائيات الشوك، وهوائي استقبال واحد مثبت أسفل كل جناح خارج العوامة وموجه للخارج.

تم بناء ما مجموعه 75 طائرة من طراز سندرلاند مارك 1: 60 في مصانع شورتس في روتشستر وبلفاست ، أيرلندا الشمالية ، و15 بواسطة شركة بلاكبيرن للطائرات في دمبارتون . ^{[ 23 ]}

في أغسطس 1941، انتقل الإنتاج إلى سيارة سندرلاند مارك 2 التي استخدمت محركات بيغاسوس XVIII مع شواحن توربينية ثنائية السرعة، تنتج 1065  حصانًا (794  كيلوواط) لكل منها. ^{[ 23 ]}

تم استبدال برج الذيل ببرج FN.4A الذي احتفظ بأربعة مدافع عيار .303 من الطراز السابق، ولكنه وفر ضعف سعة الذخيرة، حيث بلغت 1000 طلقة لكل مدفع. كما زُودت طائرات مارك II المتأخرة ببرج FN.7 العلوي، المثبت بشكل جانبي إلى اليمين خلف الأجنحة مباشرةً، والمجهز بمدفعين رشاشين عيار .303. وقد أُزيلت المدافع اليدوية الموجودة خلف الجناح في هذه النسخ. ^{[ 23 ]}

تم بناء 43 طائرة من طراز مارك II فقط، خمس منها من إنتاج شركة بلاكبيرن.

تغير الإنتاج سريعًا في ديسمبر 1941 إلى سندرلاند مارك 3، ^{[ 37 ]} والتي تميزت بتصميم هيكل مُعدّل تم اختباره على مارك 1 في يونيو السابق. حسّن هذا التعديل من قدرة الطائرة على الإبحار في البحار الهائجة، والتي تأثرت سلبًا بزيادة وزن سندرلاند مع الطرازات الجديدة والتغييرات الميدانية. ^{[ 38 ]} في طرازات سندرلاند السابقة، كانت "حافة" الهيكل التي تسمح للطائرة المائية بالانطلاق من سطح البحر حادة، بينما في مارك 3 كانت منحنية للأعلى من خط الهيكل الأمامي.

أثبتت طائرة سندرلاند مارك 3 أنها النسخة النهائية من طراز سندرلاند، حيث تم بناء 461 طائرة منها. تم تصنيع معظمها بواسطة شركة شورتس في روتشستر وبلفاست، بالإضافة إلى 35 طائرة أخرى في مصنع شورتس الجديد (وإن كان مؤقتًا) ^{في وايت كروس} باي، ويندرمير؛ ^{[ 39 ] [ 40 ]} بينما تم تصنيع 170 طائرة بواسطة شركة بلاكبيرن للطائرات. أثبتت طائرة سندرلاند مارك 3 أنها إحدى الأسلحة الرئيسية لقيادة السواحل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ضد الغواصات الألمانية، إلى جانب طائرة كونسوليديتد كاتالينا .

مع بدء استخدام الغواصات الألمانية لأجهزة الاستقبال السلبية من نوع ميتوكس، كشف رادار ASV Mk II عن وجود الطائرات، مما أدى إلى انخفاض حاد في عدد المشاهدات. وكان رد سلاح الجو الملكي البريطاني هو الترقية إلى رادار ASV Mk III، الذي يعمل في  نطاق 10 سم، بهوائيات يمكن دمجها في عدد أقل من البروزات الانسيابية. وخلال فترة خدمة Mk III، أُجريت عليه تحسينات عديدة شبه متواصلة، بما في ذلك ASV Mk IIIA وأربعة رشاشات إضافية مثبتة في جدار مقدمة جسم الطائرة خلف البرج مباشرةً (تم تطويرها أولاً على طائرات سلاح الجو الملكي الأسترالي) مع منظار بسيط من الخرزة والحلقة للطيار. وقد أُطلق على طائرات سندرلاند المزودة بمعدات ASV Mk III المُحسّنة اسم Mk IIIA. ^{[ 26 ]}

على الرغم من الدوريات التي كان يُتوقع من طواقم طائرات سندرلاند القيام بها لمدة 14 ساعة، لم يُزوَّد رماة الطائرات الأولى إلا بـ 500 طلقة ذخيرة لكل منهم. لاحقًا، تم تركيب صناديق ذخيرة تتسع لـ 1000 طلقة في الأبراج. أُزيلت المدافع الموجودة على فتحة الشعاع من طائرات Mk II، لكن طائرات Mk III ثم Mk I زُوِّدت بمدافع عيار 0.50 بوصة (12.7 ملم) أكثر كفاءة ، مدفع واحد على كل جانب.

كما زادت حمولات الأسلحة الهجومية. فقد أدى إدخال قنبلة الأعماق ذات الصمام الهيدروستاتيكي بوزن 250 رطلاً (110 كجم) إلى إمكانية حمل أسلحة إضافية على أرضية غرفة القنابل في أحزمة خشبية، إلى جانب صناديق ذخيرة تحتوي على قنابل مضادة للأفراد بوزن 10 و25 رطلاً (5 و11 كجم) يمكن إطلاقها يدويًا من فتحات مختلفة لمضايقة أطقم الغواصات الذين يقومون بتشغيل المدافع المزدوجة عيار 37 والمدافع الرباعية المزدوجة عيار 20 ملم التي كانت الغواصات مجهزة بها.     

مع ازدياد فعالية الكشف الراداري، ازدادت الدوريات الليلية لرصد الغواصات الألمانية على السطح أثناء شحن بطارياتها. وكان الهجوم في الظلام مشكلةً تم حلها بحمل  مشاعل كهربائية عيار 25.4 ملم، وإسقاطها من المظلة الخلفية للطائرة عند اقترابها من السفينة السطحية. ولم تُجهز طائرات سندرلاند بأضواء لي .

كانت طائرة سندرلاند مارك 4 نتاجًا لمواصفات وزارة الطيران لعام 1942 رقم R.8/42، والتي هدفت إلى تطوير طائرة سندرلاند بشكل عام، وتزويدها بمحركات بريستول هيركوليز أكثر قوة ، وتسليح دفاعي أفضل، وتحسينات أخرى. وكان من المقرر أن تخدم طائرة سندرلاند الجديدة في المحيط الهادئ. وعلى الرغم من أنها طُوّرت في البداية، وبُني نموذجان أوليان منها تحت اسم "سندرلاند مارك 4"، إلا أنها كانت مختلفة بما يكفي عن سلسلة سندرلاند، ما استدعى تسميتها باسم مختلف، وهو S.45 "سيفورد". ^{[ 25 ]}

بالمقارنة مع طراز مارك 3، تميز طراز مارك 4 بجناح أقوى، وذيل أكبر ، وهيكل أطول مع بعض التعديلات في شكل الهيكل لتحسين الأداء في الماء. كما كان تسليحه أثقل، حيث زُوّد بمدافع رشاشة  عيار 12.7 ملم ومدفع هيسبانو عيار 20 ملم . كانت التغييرات جوهرية لدرجة أن الطائرة الجديدة أُعيد تسميتها إلى شورت سيفورد . طُلب ثلاثون طائرة للإنتاج، لكن أول طائرة سُلمت بعد فوات الأوان للمشاركة في القتال، ولم يُستكمل سوى ثماني طائرات سيفورد، ولم تتجاوز مرحلة التجارب التشغيلية مع سلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 41 ]} 

كانت النسخة الإنتاجية التالية هي سندرلاند مارك 5، والتي تطورت نتيجةً لمخاوف الطاقم بشأن ضعف محركات بيغاسوس. فقد أدى ازدياد وزن الطائرة (جزئيًا بسبب إضافة الرادار) إلى تشغيل محركات بيغاسوس بكامل طاقتها القتالية كإجراء روتيني، مما استدعى استبدال هذه المحركات المُرهقة بشكل دوري.

اقترح طاقم طائرات سندرلاند الأسترالية استبدال محركات بيغاسوس بمحركات برات آند ويتني آر-1830 توين واسب . ^{[ 7 ]} كانت هذه المحركات ذات 14 أسطوانة تُنتج 1200  حصان (895  كيلوواط) لكل منها، وكانت تُستخدم بالفعل في طائرات كونسوليديتد كاتالينا ودوغلاس داكوتا التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، مما سهّل عمليات النقل والصيانة. تم سحب طائرتين من طراز مارك 3 من خطوط الإنتاج في أوائل عام 1944 وتزويدهما بالمحركات الأمريكية. أُجريت التجارب في أوائل عام 1944، وأثبتت عملية التحويل نجاحها كما كان متوقعًا.

وفرت المحركات الجديدة المزودة بمراوح هيدروماتيك الجديدة من هاميلتون ستاندرد، ذات السرعة الثابتة والقابلة للطي بالكامل، أداءً أفضل دون أي تأثير يُذكر على المدى. فعلى سبيل المثال، استطاعت طائرة سندرلاند توين واسب البقاء في الجو حتى في حال تعطل محركين في الجناح نفسه، بينما في ظروف مماثلة، كانت طائرة مارك 3 القياسية تفقد ارتفاعها تدريجيًا. تم تحويل الإنتاج إلى نسخة توين واسب، ووصلت أولى طائرات مارك 5 إلى الوحدات العملياتية في فبراير 1945. كانت تجهيزات التسليح الدفاعي مماثلة لتلك الموجودة في مارك 3، ولكن مارك 5 زُودت برادار ASV Mark VI C الجديد ذي القياس السنتيمتري، والذي استُخدم أيضًا في بعض طائرات مارك 3 الأخيرة.

تم بناء 155 طائرة من طراز سندرلاند مارك 5، بالإضافة إلى 33 طائرة أخرى من طراز مارك 3 تم تحويلها إلى مواصفات مارك 5. ومع انتهاء الحرب، أُلغيت العقود الكبيرة الخاصة بسندرلاند، وسُلّمت آخر هذه الطائرات المائية في يونيو 1946، ليبلغ إجمالي الإنتاج 777 طائرة.

في أواخر عام ١٩٤٢، حصلت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) على ست طائرات من طراز سندرلاند مارك ٣، كانت قد أُخرجت من الخدمة العسكرية على خط الإنتاج، لاستخدامها في نقل البريد إلى نيجيريا والهند ، حيث كانت تتسع إما لـ ٢٢ راكبًا مع طنين من البضائع أو ١٦ راكبًا مع ٣ أطنان من البضائع. أُزيلت الأسلحة، وغُطيت مواقع المدافع، ووُضعت مقاعد بسيطة مكان الأسرّة. وبذلك، شغّلتها شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار وسلاح الجو الملكي البريطاني بشكل مشترك من بول إلى لاغوس وكلكتا . وفي عام ١٩٤٣ ، حصلت الشركة على ست طائرات أخرى من طراز سندرلاند ٣. أدت تعديلات طفيفة على زوايا المحرك وزاوية الطيران إلى زيادة ملحوظة في سرعة الطيران، وهو أمر لم يكن ذا أهمية كبيرة بالنسبة لطائرات سندرلاند القتالية. وفي أواخر عام ١٩٤٤، حصل سلاح الجو الملكي النيوزيلندي على أربع طائرات جديدة من طراز سندرلاند مارك ٣ مُجهزة مسبقًا لمهام النقل. في الفترة التي أعقبت الحرب مباشرة، استخدمت شركة الخطوط الجوية الوطنية النيوزيلندية هذه الطائرات لربط جزر جنوب المحيط الهادئ في "طريق المرجان" قبل أن تتولى شركة TEAL Short Sandringhams الأمر بعد عام 1947.

مع نهاية الحرب، حصلت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) على المزيد من طائرات مارك 3، وقامت تدريجيًا بتحسين أماكن إقامة ركابها بثلاثة تصميمات. أُزيلت المقاعد الطويلة، واستُبدلت بمقاعد مدنية قياسية: كان تصميم H.1 يضم 16 مقعدًا على سطح واحد، بينما احتوى تصميم H.2 على سطح إضافي للتنزه، أما تصميم H.3 فكان يضم 24 مقعدًا، أو أسرّة نوم لـ 16 راكبًا. أُطلق على هذه الطائرات المُعدّلة اسم "هايث" ، وشغّلت شركة BOAC 29 منها بحلول نهاية الحرب. في فبراير 1946، قامت أولى هذه الطائرات، G-AGJM ، برحلة مسح مسار بطول 35,313 ميلًا من بول إلى أستراليا ونيوزيلندا وهونغ كونغ وشنغهاي وطوكيو في 206 ساعات طيران. وكانت أول طائرة مائية مدنية بريطانية تزور الصين واليابان. ^{[ 42 ]}

أكملت الشركة المصنعة تحويلاً مدنياً أكثر تطوراً لطائرة سندرلاند تحت اسم شورت ساندريجهام بعد الحرب . استخدمت طائرة ساندريجهام مارك 1 محركات بيغاسوس، بينما استخدمت مارك 2 محركات توين واسب.

 أستراليا

• سلاح الجو الملكي الأسترالي

السرب رقم 10 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي

السرب رقم 40 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي

السرب رقم 461 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي

كندا

القوات الجوية الملكية الكندية

السرب رقم 422 التابع لسلاح الجو الملكي الكندي

السرب رقم 423 التابع لسلاح الجو الملكي الكندي

 فرنسا

• البحرية الفرنسية

رقم 343 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني ، لاحقًا إسكادريل 7FE ^{[ 43 ]}

فلوتيل 1FE

فلوتيل 7F

فلوتيل 27F

إسكادريل 12 إس

إسكادريل الخمسينيات

أساطيل 53S

 نيوزيلندا

• القوات الجوية الملكية النيوزيلندية

السرب رقم 5 التابع لسلاح الجو الملكي النيوزيلندي

السرب رقم 490 التابع لسلاح الجو الملكي النيوزيلندي

• القوات الجوية الإقليمية النيوزيلندية

السرب رقم 6 التابع للقوات الجوية التركية

 النرويج

القوات الجوية النرويجية

السرب رقم 330 التابع لسلاح الجو الملكي النرويجي

 البرتغال

• البحرية البرتغالية

جنوب أفريقيا

• القوات الجوية لجنوب أفريقيا

السرب رقم 35 التابع لسلاح الجو الجنوب أفريقي

 المملكة المتحدة

• سلاح الجو الملكي

• الخطوط الجوية الأرجنتينية
• قامت شركة Ansett Flying Boat Services بتشغيل طائرة Sunderland ونسختها Sandringham من Rose Bay في ميناء سيدني إلى جزيرة Lord Howe حتى 10 سبتمبر 1974 ^{[ 45 ] [ 46 ].}
• قوارب الأنتيل الهوائية (جزر فيرجن الأمريكية)
• أكويلا إيرويز ^{[ 46 ]}
• شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار
• شركة طيران أوروغواي SA (CAUSA)
• شركة طيران أرجنتينية دوديرو
• Det Norske Luftfartselskap (DNL) – شركة الطيران النرويجية (تابعة باسم SAS )
• شركة الخطوط الجوية الوطنية النيوزيلندية
• كانتاس (أصلها: خدمات كوينزلاند والإقليم الشمالي الجوية)
• الخطوط الجوية عبر المحيط
• شركة TEAL (شركة طيران تاسمان إمباير المحدودة، نيوزيلندا)

• بارنز، سي إتش؛ جيمس، ديريك إن. (1989). طائرات شورتس منذ عام 1900. لندن: بوتنام. ISBN 0-85177-819-4.
• بوير، تشاز (1976). سندرلاند في الحرب . شيبرتون، سري، المملكة المتحدة: إيان آلان المحدودة. ISBN 0-7110-0665-2.
• بريدجمان، ليونارد، محرر. (1946). "طائرة سندرلاند إس-25 القصيرة". طائرات جينز المقاتلة في الحرب العالمية الثانية . لندن: ستوديو. ISBN 1-85170-493-0.{{cite book}}عدم توافق رقم ISBN / التاريخ ( مساعدة )
• باتلر، توني (2000). سندرلاند القصيرة . سلسلة ووربينت رقم 25. ميلتون كينز، المملكة المتحدة: هول بارك بوكس ​​المحدودة.
• دونالد ، ديفيد، أد. (1998). قاذفات الحرب العالمية الثانية . نيويورك: مترو بوكس. رقم ISBN 1-56799-683-3.
• إيدن، بول، محرر. (2004). موسوعة طائرات الحرب العالمية الثانية . ليستر، المملكة المتحدة: سيلفرديل بوكس/بوكمارت المحدودة. ISBN 1-84509-013-6.
• إدموندز، جورج (2025). نداء نون للمكسرات، ضد احتمالات هائلة . منشورات ميرلينوس.
• إيفانز، جون (1987). ملكة الطائرات المائية سندرلاند، المجلد الأول . بيمبروك دوك، بيمبروكشاير: منشورات باترتشيرش. ISBN 1-870745-00-0.
• إيفانز، جون (1993). ملكة الطائرات المائية سندرلاند، المجلد الثاني . بيمبروك دوك، بيمبروكشاير: منشورات باترتشيرش. ISBN 1-870745-03-5.
• إيفانز، جون (2004). ملكة الطائرات المائية سندرلاند، المجلد الثالث . بيمبروك دوك، بيمبروكشاير: منشورات باترتشيرش. ISBN 1-870745-13-2.
• جرانت، مارك (1996). القوة الجوية الأسترالية من عام 1914 إلى عام 1945. ماريكفيل، نيو ساوث ويلز: توبميل بي/إل. رقم ISBN 1-876043-28-8.
• جونسون، برايان (1978). الحرب السرية . لندن: بي بي سي (هيئة الإذاعة البريطانية). رقم ISBN 0-563-17769-1.
• كايتلي، جيمس (فبراير 2009). "الناجون من سندرلاند". طائرة .
• ليك، جون (2000). أسراب سندرلاند في الحرب العالمية الثانية . أكسفورد، المملكة المتحدة: دار نشر أوسبري. رقم ISBN 1-84176-024-2.
• لورانس، جوزيف (1945). كتاب المراقب عن الطائرات . لندن ونيويورك: فريدريك وارن وشركاه.
• ميلر، ديفيد (2002). الغواصات الألمانية: التاريخ المصور لغزاة الأعماق . لندن: براسي إنك. ISBN 1-57488-246-5.
• نوريس، جيفري (1967). "طائرة سندرلاند القصيرة". الطائرات في لمحة . العدد  189. لندن: منشورات بروفايل.
• نيكولاو، ستيفان (1998). الطائرات المائية والطائرات البحرية: تاريخ من عام 1905. نيويورك: دار زينيث للنشر. ISBN 0-7603-0621-4.
• برينس، فرانسوا (ربيع 1994). "روح الريادة: قصة كانتاس". مجلة عشاق الطيران . العدد  53. الصفحات 24-32 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• شورت سندرلاند (AP1566) . اللاحقات من A إلى E للطرازات من Mk I إلى Mk V، و-PN والمجلدات من 1 إلى 4 لملاحظات الطيارين، والوصف العام، والصيانة، والإصلاح، وكتيبات قطع الغيار. لندن: سلاح الجو الملكي (منشورات جوية). 1945.
• سيمبر، روبرت (1998). نهر ميدواي وسويل . لافنهام، سوفولك، المملكة المتحدة: دار نشر كريكسايد. رقم ISBN 978-0-9519927-7-7.
• ساوثول، إيفان (1976). الطيران غربًا . ووميرا، أستراليا: أنجوس وروبرتسون. ISBN 0-207-13002-7.
• تيلمان، باريت (2004). موسوعة براسي ليوم النصر: غزو نورماندي AZ . لندن: براسي. ISBN 1-57488-760-2.
• وارنر، غاي (يوليو-أغسطس 2002). "من بومباي إلى بومباردييه: إنتاج الطائرات في سايدنهام، الجزء الأول". مجلة عشاق الطيران . العدد  100. الصفحات 13-24 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• فيرنر، هـ. أ. (1999). توابيت حديدية: حرب قائد غواصة، 1939-1945 . لندن: كاسيلز. ISBN 0-304-35330-2.
• ليك، آلان (1999). الوحدات الجوية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني - أصول وتكوين وحل جميع الوحدات الجوية منذ عام 1912. إنجلترا: آلان ليك. ISBN 1-84037-086-6.