لوتس 18

كانت سيارة لوتس 18 سيارة سباق صممها كولين تشابمان لاستخدامها من قبل لوتس في سباقات الفورمولا 1 والفورمولا 2 والفورمولا جونيور ، والتي تم استخدامها من عام 1960 حتى عام 1966 في سباقات الفورمولا 1.

كانت لوتس 18 أول سيارة بمحرك وسطي تُصنعها شركة لوتس، ومثّلت تحسّنًا ملحوظًا عن سيارات تشابمان المبكرة ذات المحرك الأمامي، وهما لوتس 12 و 16 ، اللتان لم تحققا نجاحًا كبيرًا . طُرحت السيارة في مواسم 1960 من سباقات الفورمولا 1 والفورمولا 2 والفورمولا 1 للناشئين، حيث بلغ عدد نسخ الفورمولا 1 والفورمولا 2 حوالي 27 نسخة، بينما بلغ عدد نسخ الفورمولا 1 للناشئين حوالي 110 نسخ. وكحل مؤقت قبل طرح طرازات لوتس 18 اللاحقة، لوتس 20 للفورمولا 2 والفورمولا 1 للناشئين، و 21 للفورمولا 1، أُعيد تصميم بعض هياكل لوتس 18 بهياكل لوتس 21 لإنتاج سيارة لوتس 18/21 الهجينة المؤقتة.

تم استبدال سيارة لوتس 18 بسيارة لوتس 21 في سباقات الفورمولا 1 وسيارة لوتس 20 في سباقات الفورمولا جونيور في عام 1961.

كانت السيارة بتصميم تشابمان الكلاسيكي، إذ تميزت بخفة وزنها وبساطتها الشديدة؛ حيث تكوّن هيكلها من ألواح خفيفة الوزن مثبتة بمسامير على هيكل أنبوبي مثلث الشكل ^{[ 1 ]} ( هيكل فضائي ). وبذلك، كانت السيارة صلبة وقوية وخفيفة، محافظةً على توزيع الوزن الأمامي المميز لسيارة 16 على الرغم من انتقال المحرك خلف السائق.

كانت السيارة تعمل في البداية بمحرك كوفنتري كليماكس FPF  رباعي الأسطوانات سعة 2467 سم مكعب (3.70 بوصة × 3.50 بوصة) ذي عمود كامة علوي مزدوج، وهو محرك موروث من نسخة سباقات الجائزة الكبرى من لوتس 16. ^{[ 2 ]} في عام 1960، تم تكبير محرك FPF قليلاً إلى 2497 سم مكعب (3.70 بوصة × 90 مم)، والذي أنتج قوة 239 حصانًا (178 كيلوواط) عند 6750 دورة في الدقيقة من وزن 290 رطلاً فقط (132 كجم) ^{[ 2 ]} ، وكان يتمتع بنطاق عزم دوران واسع. ^{[ 2 ]}      

 استُبدل محرك سعة 2.5 لتر بمحرك كليماكس إف بي إف مارك 2 سعة 1.5  لتر (82  مم × 71  مم) مع تطبيق قوانين محركات الفورمولا 1 الجديدة عام 1961. واستخدمت فئة الفورمولا جونيور محرك كوزوورث مارك 3 سعة 998 سم مكعب أو محرك داونتون بي إم سي من سلسلة "أ" بسعة 948 سم مكعب. كما استخدمت فئة الفورمولا جونيور أنابيب هيكل ذات قطر أصغر وفرامل أسطوانية من نوع ألفين على جميع العجلات الأربع.

ومما ساهم في ميزة الوزن الخفيف اعتماد ناقل حركة يدوي متسلسل خفيف الوزن، طُوّر في الأصل لسيارة لوتس 12 على يد ريتشارد أنسديل وهاري موندي، والذي يضم علبة تروس فريدة من نوعها للدراجات النارية ذات التبديل المتسلسل ، بالإضافة إلى ترس تفاضلي محدود الانزلاق من نوع ZF في غلاف مشترك من سبائك المغنيسيوم لتشكيل محور نقل الحركة ، والذي وفّر أيضًا نقاط تثبيت المكابح الخلفية الداخلية. وقد تم تحسين موثوقية علبة التروس هذه لسيارتي لوتس 15 و 16 في عامي 1957-1958 على يد كيث داكوورث ، الذي انضم حديثًا إلى شركة لوتس كمهندس علب تروس.

على الرغم من أن شركة بورشه النمساوية كانت رائدة في مجال علب التروس المتسلسلة لسيارات السباق ، مع سيارة سيسيتاليا من طراز 360 ، إلا أن الفكرة كانت جديدة نسبيًا، وقد اكتسبت علبة التروس الأصلية في سيارة لوتس 12 ، والتي كانت في الأساس علبة تروس دراجة نارية مكبرة ، بالإضافة إلى ترس تفاضلي محدود الانزلاق من شركة ZF ، لقب "علبة التروس الغريبة" أو "علبة التروس المليئة بالتروس المحايدة" بسبب ضعف موثوقيتها. بعد أن غادر داكوورث لتأسيس شركة كوزوورث في عام 1958، قام مايك كوستين ، الذي بقي مع لوتس لفترة أطول رغم كونه أحد مؤسسي كوزوورث ، بتعديل علبة التروس "كويربوكس" في سيارة لوتس 16 ، ودمجها في تصميم يسمح بتركيبها مباشرة خلف المحرك في سيارة لوتس 18 مع مضخات مخصصة لتصريف الزيت وتغذية الضغط، مما أدى إلى تحسين موثوقيتها مع الحفاظ على تصميمها الصغير والخفيف.

استخدمت نسخة الفورمولا جونيور ناقل الحركة رينو رباعي السرعات، وكان كل من ناقل الحركة لوتس وناقل حركة رينو هذا مزودين بذراع تغيير السرعات على الجانب الأيسر من السائق. وكان ناقل الحركة الاختياري هو ناقل حركة فولكس فاجن المزود بتروس هيولاند رباعية السرعات. يتميز هذا الناقل الأخير بميزة إضافية تتمثل في إمكانية تغيير نسب التروس من خلف ناقل الحركة دون الحاجة إلى إزالته من السيارة.

كان نظام التعليق الأمامي عبارة عن أذرع مزدوجة الترقوة مع وحدة زنبركية/مخمد خارجية. على عكس تصاميم تشابمان السابقة حيث كانت نهايات قضيب التوازن بمثابة ساق للذراع العلوي، احتوت السيارة رقم 18 على قضيب توازن أمامي منفصل. أما نظام التعليق الخلفي فكان عبارة عن أذرع نصف قطرية علوية وسفلية مع ذراع سفلي معكوس، حيث عمل نصف العمود ذو الطول الثابت كوصلة علوية. كما تم تركيب وحدة الزنبرك/المخمد خارجياً في الخلف، وكانت السيارة رقم 18 تسير أحياناً مع قضيب التوازن الخلفي أو بدونه.

للاستفادة من ميزة الوزن الخفيف، صمم تشابمان آلةً خفيفةً وأنيقةً لا يتجاوز ارتفاعها 71  سم (28  بوصة) (باستثناء الزجاج الأمامي ) ووزنها 440  كجم (980  رطلاً) فقط. ^{[ 3 ]} ولتسهيل ذلك، وُضع السائق في وضعية شبه مستلقية، ^{[ 2 ]} وهي وضعية رائدة ابتكرها غوستاف باوم من شركة NSU قبل نحو عقد من الزمن . ^{[ 4 ]}

تميزت سيارة لوتس 18 بثباتها الاستثنائي بفضل نظام تعليق فريد قلل بشكل كبير من انتقال الوزن وميلان الهيكل عند المنعطفات. وسرعان ما أثبتت لوتس 18 أنها أسرع من أي سيارة أخرى شهدتها سباقات الجائزة الكبرى على الإطلاق، ^{[ 5 ]} متفوقة حتى على سيارات أوتو يونيون الأسطورية ، وتم تقليدها على نطاق واسع. كما تم إنتاج نسخة رياضية ثنائية المقاعد منها باسم لوتس 19 أو مونت كارلو. ^{[ 2 ]}

حققت سيارة لوتس أول فوز لها في سباقات الفورمولا 1، بقيادة إينيس أيرلاند في سباق غلوفر تروفي غير المصنف ضمن البطولة ، في 8 أبريل 1960. ^{[ 6 ]} وجاء فوزها الأول ببطولة العالم بعد ستة أسابيع، في 29 مايو، على يد السائق المستقل روب ووكر ، الذي استأجر السيارة من تشابمان. وقادها ستيرلينغ موس ، محققةً فوزًا ساحقًا في سباق جائزة موناكو الكبرى عام 1960. كانت هذه بداية لما سيأتي. كما فاز موس بسباق جائزة الولايات المتحدة الكبرى في نهاية الموسم، مما ساعد لوتس على احتلال المركز الثاني في بطولة الصانعين.

كرر موس فوزه في سباق أسطوري في موناكو في العام التالي ، متفوقًا على سيارات فيراري "ذات الأنف القرشي" الأقوى والأسرع . ثم فاز في حلبة نوربورغرينغ الصعبة في طقس متقلب، بينما حقق إينيس أيرلاند فوزه الثالث في الولايات المتحدة الأمريكية ليساعد لوتس على احتلال المركز الثاني في بطولة الصانعين عام 1961. كما تميزت سيارة لوتس 18 بمنحها جيم كلارك أول مشاركة له في سباق الجائزة الكبرى عام 1960.

كان سباق الجائزة الكبرى البلجيكي في سبا عام 1960 مميزاً بسبب حادث موس في سيارة روب ووكر رقم 18 أثناء التجارب والذي منعه من المشاركة في السباق ووفاة آلان ستايسي عندما غادر المسار بسيارته رقم 18 على ما يبدو بعد اصطدام طائر بوجهه.

• لوتس فورمولا جونيورز 1960-1963 - روبينشو وبوكلي