كارثة سمولينسك الجوية

أقلعت الرحلة PLF101 ^{[ 19 ] من وارسو في الساعة 9:27 بتوقيت سمولينسك بعد تأخير دام 27 دقيقة. [ 13 ]}

مع مغادرة الطائرة وارسو، كانت الأحوال الجوية تتدهور بسرعة في سمولينسك. فقد تشكل انقلاب حراري ، مما أدى إلى حبس الرطوبة في طبقات الجو السفلى وتكوّن ضباب كثيف. ^{[ 13 ]} في تمام الساعة 9:15 بتوقيت سمولينسك، أي قبل حوالي ساعة ونصف من الحادث، هبطت طائرة ياكوفليف ياك-40 (الرحلة PLF 031) ^{[ 13 ]} التابعة للحكومة البولندية ^{[ 20 ]} ، والتي كانت تقل صحفيين بولنديين من فريق الصحافة الرئاسي، في القاعدة الجوية دون وقوع أي حادث، على الرغم من أن الأحوال الجوية كانت تتدهور بسرعة في ذلك الوقت. بعد ذلك بوقت قصير، بين الساعة 9:20 و9:39 بتوقيت موسكو، حاولت طائرة إليوشن Il-76 روسية (رقم ذيلها 78817) الهبوط مرتين، ^{[ 13 ]} ولكن بسبب انخفاض مستوى الرؤية، حوّلت مسارها إلى مطار فنوكوفو بالقرب من موسكو. ^{[ ٢١ ]} عند اقتراب الطائرة PLF101 من القاعدة، استمرت الأحوال الجوية في التدهور، وازداد الضباب كثافةً، مما قلل الرؤية إلى ٤٠٠ متر (١٣٠٠ قدم) . ^{[ ١٣ ]} أبلغ موظفو المراقبة الأرضية الطائرة PLF101 بعدم وجود ظروف مناسبة للهبوط. ^{[ ١٣ ]} طلب قائد الطائرة إذنًا بإجراء هبوط تجريبي، وحصل عليه. ^{[ ١٣ ]} وجّه المراقبون قائد الطائرة بشأن الحد الأدنى للهبوط وهو ١٠٠ متر (٣٣٠ قدمًا) ، فأجاب القائد: "حاضر سيدي!". ^{[ ١٣ ]}  

في غضون ذلك، كان الوضع في قمرة القيادة شديد التوتر. ^{[ 13 ]} ومع استمرار تدهور الأحوال الجوية، ازداد وعي الطاقم بالصعوبة البالغة التي سيواجهونها في الهبوط في سمولينسك. وربما خشي الطاقم من ردة فعل سلبية من الركاب في حال اضطرارهم إلى تحويل مسار الرحلة إلى مطار بديل. ^{[ 13 ]} وكانت مديرة المراسم، إيزابيلا توماشيفسكا ، حاضرة في قمرة القيادة من حين لآخر، كما كان قائد القوات الجوية البولندية حاضرًا في قمرة القيادة خلال المرحلة الأخيرة من الاقتراب من الطائرة، بما في ذلك لحظة التحطم نفسها. ^{[ 13 ]}في إحدى اللحظات، سُمع صوت الملاح عبر مسجل الصوت في قمرة القيادة يقول: "سيُصاب بالجنون"، في إشارة محتملة إلى رئيس بولندا، في حال قرر الطاقم تغيير مسار الرحلة. ^{[ 22 ]} وربما كان هناك أيضًا بعض التوتر بين قائد القوات الجوية والقائد، نتيجةً لغياب التدريب اللازم لدى الأخير. ^{[ 23 ]}

ربما تأثر قرار قائد الطائرة ومساعده بمعرفتهما برحلة جوية عام ٢٠٠٨، حين أمر رئيس بولندا بتغيير وجهة الرحلة قبيل الإقلاع مباشرة، ثم مرة أخرى أثناء التحليق. وكان قائد الطائرة ومساعده يشغلان منصبي مساعد الطيار والملاح، على التوالي، في تلك الرحلة. ولعدم وجود خرائط أو خطة طيران للوجهة الجديدة، قرر قائد الطائرة أنه لا يستطيع إيصال الطائرة إليها بأمان. فخالف أوامر الرئيس وقائدًا رفيع المستوى في القوات الجوية البولندية كان على متن الطائرة، وواصل الطيران إلى الوجهة المخطط لها أصلاً. وفي وقت لاحق، برّأت النيابة العامة البولندية قائد الطائرة من أي مخالفة تتعلق بتلك الرحلة، بل وحصل على وسام الاستحقاق الفضي للدفاع الوطني. ^{[ ٢٤ ]} مع ذلك، ورد في التقرير النهائي الصادر عن لجنة الطيران المشتركة بين الدول ( بالروسية : Межгосударственный авиационный комитет ، اختصارًا: МАК ) - وهي هيئة إشرافية تُعنى باستخدام وإدارة الطيران المدني في رابطة الدول المستقلة - أنه لم يُكلَّف بنقل الرئيس جوًا مرة أخرى منذ ذلك الحين. ^{[ ١٣ ]} وتشير مصادر بولندية إلى أنه نقل الرئيس جوًا إلى نيويورك في سبتمبر/أيلول ٢٠٠٨، على الرغم من اعتراضات الرئيس. ^{[ ٢٤ ]} وقد نقل قائد الطائرة المتورط في حادثة ٢٠٠٨ رئيس الوزراء البولندي إلى سمولينسك في ٧ أبريل/نيسان دون وجود الرئيس على متن الطائرة، لكنه أُعفي من طاقم رحلة ١٠ أبريل/نيسان التي كانت تقل الرئيس. ^{[ 25 ]} ربما أثرت معرفة طاقم الرحلة PLF101 بحادثة عام 2008 وتداعياتها عليهم، مما قد يكون وضعهم تحت ضغط إضافي لإكمال رحلتهم إلى الوجهة الأصلية. ^{[ 13 ]}

مما زاد الوضع تعقيدًا هو ازدياد عبء العمل على قائد الطائرة. ففي الأحوال العادية، يتولى طيار واحد قيادة الطائرة بينما يتولى أحد أفراد الطاقم الاتصالات اللاسلكية. أما في الرحلة 101، فتقع مسؤولية الاتصالات عادةً على عاتق الملاح. إلا أن الوضع في سمولينسك كان مختلفًا. فنظرًا لأن المطار لا يُفتح عادةً للرحلات الدولية، كما أنه غير معتمد من منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، لم يكن مطلوبًا من مراقبي الحركة الجوية إتقان اللغة الإنجليزية، وهي اللغة القياسية لمنظمة الطيران المدني الدولي في اتصالات مراقبة الحركة الجوية . وبناءً على ذلك، جرت جميع الاتصالات بين مراقبة الحركة الجوية في سمولينسك والرحلة 101 باللغة الروسية. وينص القانون الروسي على ضرورة وجود "قائد" روسي ( ملاح ؛ بالروسية: лидировщик ، بالحروف اللاتينية:  lidiróvščik ) على متن الرحلات الدولية التي تهبط في المطارات العسكرية، وهو المسؤول عن اتصالات مراقبة الحركة الجوية التي تتم باللغة الروسية. ^{[ 13 ]} في منتصف مارس، وكجزء من طلبها للحصول على إذن بتسيير الرحلة، طلبت بولندا خدمات قائد الرحلة وأحدث بيانات مطار سمولينسك. وفي نهاية مارس، وبعد أن لم تتلقَّ على ما يبدو أي رد على طلبها الأول، قدمت بولندا طلبًا ثانيًا للحصول على إذن بالتحليق، لكنها لم تطلب خدمات قائد الرحلة في هذا الطلب الثاني. وكما صرح متحدث باسم قيادة القوات الجوية: "لم يؤكد الجانب الروسي استعداده لتأمين قائد الرحلة". ^{[ 26 ] [ 27 ]} ومع ذلك، ووفقًا للتقرير النهائي، عرضت روسيا خدمات قائد الرحلة، لكن بولندا رفضت، مشيرةً إلى أن طاقمها لديه معرفة كافية باللغة الروسية ويمكنه تسيير الرحلة بدون قائد. ^{[ 13 ]} في الواقع، كان القبطان هو العضو الوحيد في الطاقم الذي يجيد التحدث باللغة الروسية بشكل كافٍ. ^{[ 13 ]} وبناءً على ذلك، عند تسليم الطائرة - أو نقلها - إلى مراقبة الحركة الجوية في سمولينسك، تولى القبطان مهام الاتصال من الملاح. في الظروف العادية، كان من المفترض أن يكون مساعد الطيار هو قائد الطائرة، ولكن نظرًا لسوء الأحوال الجوية، اختار القبطان، بصفته العضو الأكثر خبرة في الطاقم، قيادة الطائرة أيضًا. ^{[ 13 ]} وهكذا، كان القبطان يؤدي مهمتين في آن واحد، وهما مهمتان تُفصلان عادةً، مما أدى إلى تشتيت انتباهه وزيادة عبء العمل عليه. ^{[ 13 ]}

في ظل هذه الظروف، واصل الطاقم مسار الهبوط وجهز الطائرة للهبوط النهائي. تم ضبط أجهزة الراديو على منارتي تحديد الاتجاه غير الاتجاهيتين (NDB) الموجودتين في المطار، وتم إعداد الطيار الآلي لاستخدام نقاط الطريق من وحدات نظام إدارة الطيران (FMS) للملاحة. استخدم الطاقم جهاز الراديو الثاني للاتصال بطائرة ياك-40 التي هبطت سابقًا، مستفسرين عن الأحوال الجوية. أجاب طاقم ياك-40: "حسنًا، بشكل عام، الأحوال الجوية سيئة للغاية هنا"، وأضافوا: "لقد حالفنا الحظ بالهبوط في اللحظة الأخيرة". ^{[ 13 ]} قدّر طاقم ياك-40 مدى الرؤية بـ 200 متر (660 قدمًا) ، لكنهم أبلغوا PLF101: "يمكنكم محاولة... (القيام بالاقتراب)". ^{[ 13 ]} أقرّ طاقم PLF 101 بهذه المعلومات وواصلوا مسار الهبوط. عندما اقتربت الطائرة من العلامة الخارجية، أصدر الطاقم أوامر تغيير زاوية الميل (عبر عجلة الصعود/الهبوط) إلى الطيار الآلي. لا يُنصح بهذا الإجراء لطائرة Tu-154، إذ لا يستطيع الطيار الآلي الحفاظ على السرعة العمودية بدقة كافية خلال مرحلة الاقتراب من المدرج؛ لذا يُنصح باستخدام وضع الطيران اليدوي. على الرغم من أن الطاقم لم يطلب ذلك، بدأ مراقب الرادار بإصدار تقارير إلى الرحلة 101 بشأن بُعدهم عن المدرج وما إذا كانوا على مسار الانزلاق أم لا. ^{[ 13 ]} وأشار التقرير البولندي إلى أن مراقب الرادار ذكر في مناسبات عديدة أن الطائرة كانت على مسار الانزلاق بينما لم تكن كذلك. 

أطلق نظام الإنذار والتحذير من التضاريس (TAWS) أول تحذير صوتي له "تضاريس أمامك!" في تمام الساعة 10:40:06. ويعود ذلك إلى أن مطار سمولينسك، كونه مطارًا عسكريًا سابقًا غير مفتوح للرحلات الدولية، لم يكن مُدرجًا في قاعدة بيانات النظام، وبالتالي لم يتعرف النظام على اقتراب الطائرة من المطار. ^{[ 28 ]} بعد ست ثوانٍ، ضغط أحدهم (على الأرجح القبطان أو الملاح) زرًا على لوحة نظام إدارة الطيران (FMS) الخاصة بالقبطان، مُصدرًا أمرًا بضبط الضغط الجوي القياسي على مقياس الارتفاع الإلكتروني الرئيسي للقبطان. وقد أدى ذلك إلى زيادة قراءة مقياس الارتفاع بمقدار 170 مترًا (560 قدمًا) ؛ وبما أن نظام الإنذار والتحذير من التضاريس (TAWS) يأخذ قراءات من هذا المقياس، فقد أدى ذلك أيضًا إلى كتم صوت التحذير. ^{[ 13 ]} استمر مقياسا الارتفاع الثانوي (الميكانيكي) الخاص بالقبطان والإلكتروني الرئيسي الخاص بمساعد الطيار في العمل بشكل صحيح. ^{[ 13 ]} ومع استمرار الهبوط، أدرك الطاقم أنهم بدأوا الهبوط متأخرًا جدًا. ولتعويض ذلك، زادوا سرعتهم العمودية إلى 8 أمتار في الثانية (26 قدمًا/ثانية) ، أي ضعف المعدل المحدد للهبوط العادي. لم تكن الطائرة تتمتع بمقاومة كافية للحفاظ على السرعة مع هذا المعدل من الهبوط، لذا على الرغم من أن أجهزة التحكم الآلي في قوة المحركات أوقفت تشغيلها، إلا أن سرعة الطائرة زادت إلى حوالي 35 كم/ساعة (22 ميلًا/ساعة) أعلى من السرعة المحددة. ^{[ 13 ]}    

عند الاقتراب من مسافة 300 متر (980 قدمًا) ، بدأ الملاح بالإبلاغ عن قراءة مقياس الارتفاع الراداري . هذا ليس إجراءً قياسيًا في عمليات الهبوط غير الدقيقة، لأن مقياس الارتفاع الراداري لا يأخذ في الحسبان تضاريس الأرض المحيطة بالمطار. الإجراء القياسي هو الإبلاغ عن قراءات مقياس الارتفاع الضغطي ، الذي يُضبط وفقًا للضغط الجوي ويشير إلى ارتفاع المطار. الأرض في منطقة الاقتراب من مطار سمولينسك غير مستوية، وفي بعض المناطق تكون أقل ارتفاعًا بكثير من مستوى المدرج. ^{[ 13 ]} 

على ارتفاع 200 متر (660 قدمًا) ، كانت المحركات لا تزال تعمل بأقصى طاقتها. تُعبّر قراءات أجهزة القياس ومسجلات بيانات الرحلة عن إعدادات طاقة المحركات النفاثة كنسب مئوية مُصنّفة بـ "N1" و"N2". يشير N1 وN2 إلى محوري دوران المحرك النفاث اللذين تُركّب عليهما شفرات الضاغط والتوربين؛ وتُقاس طاقة المحرك النفاث كنسبة مئوية من أقصى سرعة دوران N1 أو N2. ^{[ 29 ]} على الرغم من عدم وجود اتصال ميكانيكي بين المحورين، إلا أنه يُمكن حساب سرعة أحد المحورين بناءً على سرعة المحور الآخر والظروف الجوية. ^{[ 29 ]} يُشير دليل طائرة Tu-154 إلى ضرورة بدء عملية إعادة الإقلاع عند ارتفاع 200 متر إذا كانت المحركات تعمل عند 75% أو أقل من N2. ^{[ 13 ]} وذلك لأن استجابة دواسة الوقود في المحرك النفاث ليست خطية؛ إذ يجب على المحركات النفاثة زيادة سرعة دورانها لإنتاج قوة دفع أكبر. ^{[ 29 ]} عند مستويات طاقة أعلى من 78%، تكون الاستجابة شبه فورية؛ أما عند مستوى طاقة الخمول، فقد يستغرق محرك الطائرة النفاثة 8 ثوانٍ كاملة للوصول إلى طاقته القصوى. ^{[ 29 ]} في رحلة PLF101، لم يسجل مسجل بيانات الرحلة (FDR) قيم N2. بينما سُجلت قيم N1، وعند ارتفاع 200 متر، أشارت إلى 32-33% من N1. وتعادل 75% من N2 ما بين 51-52% من N1 في ظل هذه الظروف. ^{[ 13 ]} وبالتالي، كانت المحركات أقل بكثير من الحد الأدنى لقراءة N2 البالغ 75%، وكان ينبغي على الطاقم بدء عملية إعادة المحاولة عند هذه النقطة، على الرغم من أنهم كانوا لا يزالون فوق ارتفاع القرار (DH). ومع ذلك، لم يقوموا بإعادة المحاولة، واستمروا في الهبوط. سيُحدد التقرير النهائي لاحقًا أن إعادة المحاولة كانت ممكنة تقنيًا من ارتفاع منخفض يصل إلى 40 مترًا، ولكن 200 متر كانت المرة الأولى من بين مرات عديدة طُلب فيها من الطاقم إعادة المحاولة، لكنهم لم يفعلوا. ^{[ 13 ]} 

على ارتفاع 180 مترًا (590 قدمًا) ، انطلق تحذير "تضاريس أمامية!" مجددًا في قمرة القيادة. واصل الطاقم الهبوط. وفقًا لتقرير لجنة الطيران المستقلة (IAC)، عند ارتفاع 100 متر (330 قدمًا) (ارتفاع القرار)، لم يصدر قائد الطائرة أي نداء "هبوط" أو "إعادة إقلاع". في هذه الحالة، يُفترض أن يتجاوز مساعد الطيار قرار القائد، ويتولى قيادة الطائرة، ويبدأ عملية إعادة الإقلاع. ^{[ 13 ]} تشير بولندا إلى أنه في هذه اللحظة قال القائد "إعادة إقلاع"، وبعد 8 ثوانٍ أكد مساعد الطيار ذلك بقوله "إعادة إقلاع" ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} (تم تسجيل العبارة الثانية فقط من هاتين العبارتين في المحاضر الرسمية للجنة الطيران المستقلة؛ ربما تكون العبارة الأولى قد حُجبت بسبب تقرير متزامن من نظام تحذير التضاريس). على الرغم من هذه النداءات، لم يبدأ أي من الطيارين عملية إعادة إقلاع، واستمر الهبوط. بعد ثانية واحدة من بلوغ ارتفاع 100 متر، انطلق تنبيه نظام الإنذار الأرضي "ارفع الطائرة" واستمر في الرنين طوال الرحلة. يُفعّل تنبيه "ارفع الطائرة" فقط عندما يعتقد حاسوب نظام الإنذار الأرضي أن الاصطدام بالأرض وشيك. وبالتالي، عند سماع هذا التنبيه، يُفترض أن يبدأ الطاقم فورًا بصعود طارئ بأقصى أداء (باستخدام كامل قوة المحرك وزاوية الهجوم إلى أقصى حد مسموح به دون توقف المحرك ) ويستمر في الصعود حتى يتوقف التنبيه. ^{[ 33 ]} مع ذلك، استمر الطاقم في الهبوط. ^{[ 13 ]} توجد طريقة لضبط نظام الإنذار الأرضي لمنع الإنذارات الكاذبة عند الطيران إلى مطارات غير موجودة في قاعدة البيانات، تُعرف باسم وضع "كبح التضاريس"؛ إلا أن الطاقم لم يستخدمها. ^{[ 13 ]} حتى لو استخدموها، فإن معدل الهبوط المفرط والسرعة الجوية الزائدة قد يتسببان في إصدار نظام الإنذار الأرضي تنبيه "معدل الهبوط" متبوعًا بتنبيه "ارفع الطائرة". ^{[ 34 ]} تُعدّ هذه اللحظة (10:40:40 بالتوقيت المحلي، أي قبل حوالي 20 ثانية من الاصطدام بالأرض) جديرة بالملاحظة أيضاً، لأنها اللحظة التي تجاوزت فيها الطائرة الحد الأدنى المسموح به لمنحدر الاقتراب في هذا المطار (2°10'). قبل هذه اللحظة، لم يكن لدى مراقب الرادار أي سبب للاعتقاد بأن محاولة الهبوط لم تكن تسير بشكل طبيعي. وقد تعرض سلوك المراقب لاحقاً لبعض الانتقادات من قبل وسائل الإعلام البولندية. فقد التزم المراقب الصمت لمدة 12 ثانية تقريباً بعد أن تجاوزت الطائرة علامة 100 متر، وحتى في تلك اللحظة، لم يأمر بإعادة الهبوط، بل أصدر تعليمات بالانتقال من الهبوط إلى الطيران الأفقي.(يبدو أن قرار الالتفاف قد اتُخذ داخل مقصورة الطائرة في غضون ثوانٍ قليلة من ذلك التوجيه.) ^{[ 13]}  بالإضافة إلى ذلك، ووفقًا لبعض تفسيرات التبادل اللاسلكي بين المحطة الأرضية والطائرة، فقد تلقت الطائرة تعليمات من مراقبة الحركة الأرضية بالهبوط إلى ارتفاع ¹²⁰ مترًا (390قدمًا)والانتظار إما للحصول على إذن بالهبوط أو طلبه صراحةً، ^{[ 35 ]} أو إبلاغ مراقبة الحركة الأرضية بقرارهم بشأن الهبوط أو إعادة المحاولة. ^{[ 36 ]} (بحسب تقرير لجنة الطيران الدولية، كان من المفترض أن تُبلغ مراقبة الحركة الأرضية بقرارها بالهبوط قبل تجاوز ارتفاع القرار، وأن تسمح مراقبة الحركة الأرضية بالهبوط طالما كان المدرج والمجال الجوي خاليين). لم يحدث أي من ذلك، إذ واصلت الطائرة الهبوط حتى تجاوزت علامة 120 مترًا بينما التزمت مراقبة الحركة الأرضية الصمت. 

لعدة ثوانٍ تالية، استمر الطاقم في مناداة "100 متر" كما هو مُسجل على مقياس الارتفاع الراداري. كانت الطائرة تحلق في وادٍ في ذلك الوقت، وهبطت بمقدار 60-70 مترًا (200-230 قدمًا) . ^{[ 13 ]} بدأ الطاقم في مناداة ارتفاع الرادار كل 10 أمتار (33 قدمًا) . عند ارتفاع 60 مترًا (200 قدم) على الرادار (حيث ضبط الطاقم مؤشرات ارتفاع الرادار)، نادى مساعد الطيار "الالتفاف" (وهذه هي نداء "تأكيد" الالتفاف المشار إليه في التعليق البولندي أعلاه). نظرًا لطبيعة التضاريس في المنطقة، كانت الطائرة في الواقع على ارتفاع 15 مترًا فقط (49 قدمًا) فوق مستوى المدرج في ذلك الوقت. بالتزامن مع هذا النداء، سجل مسجل بيانات الرحلة سحبًا قصيرًا لعصا التحكم، يُرجح أن يكون مساعد الطيار قد قام به، حيث بدأ بشكل غريزي سلسلة إجراءات الالتفاف. بحسب التحقيق، تم تجاوز محاولة الإقلاع المُعاكسة هذه تمامًا بواسطة نظام الطيار الآلي، الذي كان لا يزال مُفعّلاً، وعلى أي حال، لم تُستكمل (ينص البروتوكول على أن التسلسل الصحيح للعمليات أثناء محاولة الإقلاع المُعاكسة يتضمن زيادة قوة الدفع إلى وضع الإقلاع وفصل نظام الطيار الآلي، ولم يتم اتخاذ أي من هذين الإجراءين في ذلك الوقت). ^{[ 13 ]} خلصت اختبارات محاكاة الطيران التي أجراها التحقيق إلى أنه لو أكمل مساعد الطيار الإقلاع المُعاكس في هذه المرحلة، لكان من المرجح تجنب التحطم على الرغم من تجاوز الحد الأدنى من السرعات ومعدل الهبوط المفرط. ^{[ 13 ]} وخلص التحقيق إلى أن هذه كانت اللحظة الأخيرة التي كان من الممكن فيها نجاح الإقلاع المُعاكس. ^{[ 13 ]}    

عندما نادى الطاقم "50 مترًا"، أصدر المراقب الجوي تعليمات "المستوى 101"، مُشيرًا للطائرة بإنهاء الهبوط. عند ارتفاع 20 مترًا (66 قدمًا) ، أصدر مراقب جوي آخر تعليمات "تحقق من الارتفاع، المستوى". بالتزامن مع هذه النداء الأخير، سُحبت عصا التحكم إلى أقصى الخلف، مُصدرةً أمرًا برفع مقدمة الطائرة إلى أقصى حد، وتحركت دواسات الوقود في غضون ثانية واحدة من وضع الخمول إلى أقصى قوة. كانت الطائرة، بسبب طبيعة الوادي، على بُعد 15 مترًا (49 قدمًا) أسفل المدرج في ذلك الوقت. رجّح التحقيق الروسي أن طاقم الطائرة رأى الأشجار من خلال الضباب في تلك اللحظة، وتصرف بشكل غريزي في محاولة للهروب من مأزقهم الخطير. لم يُعطّل الطاقم نظام الطيار الآلي، لكن أمر رفع مقدمة الطائرة إلى أقصى حد على عصا التحكم تجاوزه، مما أدى إلى فصل قناة التحكم في زاوية ميل الأجنحة. تحركت عصا التحكم لفترة وجيزة إلى الوضع المحايد عند هذه النقطة، ثم سُحبت إلى أقصى الخلف وبقيت هناك طوال مدة الرحلة. ^{[ 13 ]} وفقًا للتقرير البولندي، صدر الأمر "الاستواء" الذي يأمر بتغيير مسار الطيران إلى أفقي عندما كانت الطائرة على ارتفاع حوالي 14 مترًا (46 قدمًا) فوق مستوى المطار. قبل صدور أمر "الاستواء" بثانيتين، اتخذ قائد الطائرة قرارًا بالتحليق مجددًا. ووفقًا لنتائج اللجنة البولندية، كان ينبغي إصدار أمر الاستواء قبل ذلك بعشر ثوانٍ، عندما كانت الطائرة أقل بكثير من مسار الانزلاق. ^{[ 16 ]}   

بعد ذلك بوقت قصير، بدأت الطائرة بالاصطدام بالأشجار. إحداها، شجرة بتولا ضخمة بجذع يتراوح عرضه بين 30 و40 سم ، اقتلع حوالي 6.5 متر من الجناح الأيسر، بما في ذلك الجنيح الأيسر . تسبب الرفع غير المتماثل الناتج في دوران غير متوقع نحو اليسار. في غضون خمس ثوانٍ، انقلبت الطائرة رأسًا على عقب، واصطدمت بالأرض بجناحها الأيسر، ثم تبع ذلك مباشرة اصطدام مقدمتها. نتج عن اصطدام المقدمة قوى تجاوزت 100 ضعف قوة الجاذبية الأرضية ، مما أدى إلى مقتل جميع من كانوا على متنها على الفور. ^{[ 13 ]} حتى بدون شجرة البتولا والدوران اللاحق، كانت زاوية الهجوم المفرطة ستؤدي إلى توقف ديناميكي هوائي بعد حوالي ثانيتين من الاصطدام بتلك الشجرة، مما كان سيؤدي أيضًا إلى حادث مميت. ^{[ 13 ]} وفقًا للتقرير البولندي، تنص اللوائح الدولية (بما في ذلك القانون البولندي والروسي) على ضرورة وجود مناطق أمان حول كل مطار لمنع حدوث مواقف قد تُعرّض فيها العوائق الموجودة في الجوار المباشر سلامة الطائرات أو عمليات المطار للخطر. أظهر تحليل دقيق للتضاريس وجود عوائق في منطقة الأمان، حيث تجاوزت العديد من الأشجار الحد المسموح به للارتفاع (معظمها حوالي 10-11 مترًا (33-36 قدمًا) ). ^{[ 16 ]}    

بعد اصطدام مقدمة الطائرة، تمزقت بشدة بفعل قوة الارتطام. ^{[ 13 ]} استقر الحطام مقلوبًا على بعد حوالي 200 متر (660 قدمًا) قبل عتبة المدرج، وإلى يسار خط المنتصف قليلًا. كانت أكبر القطع المتبقية هي جذور الأجنحة (أقوى جزء في الطائرة)، وأطراف الأجنحة، وقسم الذيل. استقر قسم الذيل للخلف، بالنسبة لاتجاه الطيران. اندلع حريق صغير بعد الارتطام، لكن فرق الطوارئ سيطرت عليه بسرعة. ^{[ 13 ]} 

أكد سيرغي أنتوفييف ، حاكم مقاطعة سمولينسك ، عدم وجود ناجين من الحادث. وأظهرت صور من موقع الحادث أجزاءً متفحمة من الطائرة متناثرة في منطقة حرجية. ^{[ 37 ]} وصرح رئيس الوزراء الروسي، فلاديمير بوتين ، بأنه سيتم نقل جثث ضحايا الحادث إلى موسكو للتعرف عليها. ^{[ 38 ]} تم التعرف على جثة كاتشينسكي في سمولينسك، ونُقلت جواً مباشرة إلى وارسو بعد ظهر يوم 11 أبريل/نيسان. ^{[ 39 ]}

في كومنولث الدول المستقلة (CIS)، تشرف لجنة الطيران بين الولايات (IAC) ( بالروسية : Мезгосударственный авиационный комитет (MAK) ) على استخدام وإدارة الطيران المدني. لجنة التحقيق في حوادث الطيران التابعة للجنة مسؤولة عن التحقيق في حوادث الطيران المدني التي تحدث في الدول الأعضاء في الكومنولث. ويقع المقر الرئيسي للجنة في موسكو ، روسيا . ^{[ 40 ]}

بعد ساعات من الحادث، أعلن الرئيس الروسي ، ديمتري ميدفيديف ، عن تشكيل لجنة خاصة للتحقيق في الحادث، على أن يشرف عليها رئيس الوزراء فلاديمير بوتين. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} وبدأت لجنة تحقيق تابعة لمكتب المدعي العام الروسي تحقيقًا جنائيًا استنادًا إلى "انتهاك قواعد السلامة" المنصوص عليها في قانون العقوبات الروسي . ^{[ 44 ]}

تم انتشال مسجلي بيانات الرحلة، مسجل صوت قمرة القيادة (CVR) ومسجل بيانات الرحلة (FDR)، سالمين من موقع التحطم بعد ظهر/مساء 10 أبريل، كما أكد ذلك سيرغي شويغو ، وزير حالات الطوارئ الروسي . [ 45 ^{] وفي مساء} ذلك اليوم، أفيد بأن تسجيلات مسجل صوت قمرة القيادة أكدت محاولة الطاقم الهبوط خلافًا لنصيحة مراقبي الحركة الجوية. وتم العثور على مسجل بيانات رحلة ثالث، وهو مسجل الوصول السريع (QAR) المصمم لأغراض التشخيص والصيانة، في 12 أبريل. ^{[ 46 ]} كما تم انتشال وحدتي نظام إدارة الطيران (FMS). ^{[ 13 ]} تمكن التحقيق من الحصول على معلومات من الذاكرة الإلكترونية لمسجل الوصول السريع وإحدى وحدتي نظام إدارة الطيران، على الرغم من أنهما لم تُصمما لتحمل حوادث التحطم. ولأن وحدتي نظام إدارة الطيران مرتبطتان ببعضهما، فإن القدرة على قراءة ذاكرة إحداهما مكّنت التحقيق من تحديد الإجراءات التي نفذتها كلتا الوحدتين. ^{[ 13 ]} اكتُشف لاحقاً أن مسجل بيانات الرحلة كان معيباً جزئياً وبه فجوات متقطعة في بياناته، ولكن بما أن جهاز تسجيل بيانات الرحلة نجا من الحادث، فقد ظهرت صورة كاملة لبيانات الرحلة من خلال مزامنة البيانات من الوحدتين. ^{[ 13 ]}

في اليوم التالي للحادث، صرّح المحققون بأنهم راجعوا مسجلات الرحلة، وأكدوا عدم وجود أي مشاكل فنية في الطائرة السوفيتية الصنع، ما استبعد النظريات الأولية التي أشارت إلى أن الطائرة، التي يبلغ عمرها 20 عامًا، هي سبب الحادث. وقال أليكسي غوسيف، المدير العام لمصنع أفياكور ، إن محركات الطائرة الثلاثة قد أُصلحت، وأن الفنيين قاموا بتحديث إلكترونيات الطيران خلال عملية صيانة شاملة أُجريت في العام السابق. وأضاف أنه لا توجد أي شكوك حول صلاحية الطائرة للطيران. ^{[ 47 ]}

زعمت إيفا كوباش ، وزيرة الصحة البولندية السابقة، أمام مجلس النواب (السيم) أنه بعد تحطم الطائرة، تم حفر الأرض بعمق متر واحد، وحتى لو عُثر على قطعة صغيرة من لحم بشري، فقد خضعت لفحص جيني. إلا أن نص الخطاب الذي نشره مجلس النواب على الإنترنت غيّر معنى كلامها: إذ قيل إنه عند العثور على قطعة صغيرة من اللحم، تم حفر الأرض بعمق متر واحد. علاوة على ذلك، في سبتمبر/أيلول 2010، عثر أحد الحجاج البولنديين في سمولينسك على فكٍّ بأسنان وعظمتين أخريين. ^{[ 48 ]}

عرضت روسيا تعاونًا كاملًا مع المدعين العامين البولنديين خلال التحقيق. ^{[ 49 ]} ووفقًا للجنة التحقيق المستقلة، مُنح المحققون البولنديون في روسيا حق الوصول إلى جميع إجراءات المحققين الروس. ومع ذلك، صرّح إدموند كليتش، رئيس لجنة التحقيق البولندية، بأن "بولندا تفتقر إلى الكثير مما نرغب في الحصول عليه"، وذكر على سبيل المثال عدم وجود وثائق خاصة بمطار سمولينسك ولوائح مراقبة الحركة الجوية. ^{[ 50 ]} لا يملك المحققون البولنديون صلاحية إجراء تحقيقات بمفردهم، لكنهم شاركوا على قدم المساواة مع نظرائهم الروس في المقابلات مع الأشخاص المعنيين وفي جوانب أخرى من التحقيق. وكان من المقرر أن يقوم المسؤولون البولنديون بتأمين جميع وثائق الدولة البولندية التي عُثر عليها في حطام الطائرة، بالإضافة إلى الأجهزة الإلكترونية (أجهزة الكمبيوتر المحمولة والهواتف المحمولة) التابعة للمسؤولين الحكوميين والضباط العسكريين. في المقابل، تسلّم المحققون الروس من بولندا المواد التي تم تأمينها بعد الحادث، بما في ذلك تلك المتعلقة بالحالة الفنية للطائرة ولياقة الطيار. وكان من المقرر أن تستند نتائج التحقيق البولندي جزئيًا إلى النتائج الروسية، لكنها غير ملزمة بنتائج التحقيق الروسي. كان من المقرر نشر النتائج الأولية للتحقيقات يوم الخميس التالي للحادث (بما في ذلك تسجيلات الصوت من قمرة القيادة)، ولكن تم تأجيل ذلك إلى ما بعد عطلة نهاية الأسبوع التي كان من المقرر أن تُقام فيها جنازة الرئيس وزوجته، ^{[ 49 ] [ 51 ]} ثم تم تأجيلها إلى أجل غير مسمى حتى اكتمال التحليل الكامل. تم تحليل مسجل بيانات الرحلة ومسجل صوت قمرة القيادة، وكلاهما من تصميم سوفيتي، في روسيا بمشاركة خبراء بولنديين. ^{[ 13 ]} تم إرسال مسجل الوصول السريع، المصمم والمنتج في بولندا، إلى بولندا وتم تحليله هناك بمشاركة خبراء روس. ^{[ 52 ]} تم تحليل وحدات نظام إدارة الرحلة، المصنعة في الولايات المتحدة، هناك بمشاركة إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية ، والمجلس الوطني لسلامة النقل ، وخبراء بولنديين، وخبراء روس، ولجنة الطيران المشتركة بين الولايات . ^{[ 13 ]}

تواصلت مراقبة الحركة الجوية في المطار مع الطيارين باللغة الروسية ، وادعى أحد المراقبين أن الطاقم البولندي واجه صعوبة في التواصل بهذه اللغة. ^{[ 53 ]} ومع ذلك، ووفقًا لتوماش بيترزاك، القائد السابق للفوج 36 للطيران الخاص البولندي ، كان قائد الرحلة PLF101 يجيد اللغتين الروسية والإنجليزية. ^{[ 53 ]} وكان القائد قد هبط في سمولينسك قبل ثلاثة أيام من الحادث، عندما كان ضمن الطاقم الذي نقل رئيس الوزراء البولندي دونالد توسك إلى احتفال 7 أبريل، ولم تُسجّل حينها أي مشاكل في الاتصال مع مراقبة الحركة الأرضية. ^{[ 54 ]} ومع ذلك، فبينما كان القائد يجيد الروسية، لم يكن باقي أفراد الطاقم كذلك، ولا سيما الملاح الذي تقع على عاتقه مهمة التواصل مع الأرض، ^{[ 55 ]} مما زاد من عبء العمل على القائد. وكانت الرحلات السابقة إلى سمولينسك تُرافقها ملاحة روسية، ولكن لم تُوفّر أي ملاحة لرحلات أبريل 2010، مع اختلاف الأسباب التي قدمتها الجانبين البولندي والروسي لهذا الأمر. ^{[ 55 ]} سيخلص التقرير النهائي للحادث لاحقًا إلى أن معرفة القبطان باللغة الروسية كانت "مرضية". ^{[ 13 ]}

لم يُعلن إغلاق المطار، الذي كان من المفترض إغلاقه بسبب سوء الأحوال الجوية، خشية إدارته من أن يؤدي ذلك إلى أزمة دبلوماسية. ^{[ 56 ]} ووفقًا لوكالة أنباء إنترفاكس، أُبلغ الطيار بأن مطار سمولينسك الشمالي مُغطى بضباب كثيف، ونُصح بشدة بعدم الهبوط، لكنه مع ذلك قرر الاستمرار في خطة الرحلة الأصلية ومحاولة الهبوط. ^{[ 57 ]} ووفقًا لمقابلة مع مراقب الحركة الجوية بافيل بلسنين ^{[ 58 ]} ، اقتُرح على الطيار الهبوط في مطار بديل في موسكو أو مينسك . وذكر بلسنين أن الطيار قال إنه سيحاول الهبوط مرة واحدة، وإذا تعذر ذلك، فسيتجه إلى مطار آخر. ^{[ 53 ]}

أثارت الصحافة بعض التساؤلات حول ما إذا كانت هيئة مراقبة الحركة الجوية العسكرية الروسية مخوّلة بإصدار أوامر عسكرية للرحلة 101، نظرًا لكونها رحلة عسكرية. وبموجب القانون الروسي، تخضع الرحلات العسكرية لسيطرة هيئة مراقبة الحركة الجوية العسكرية الروسية، ويجب الحصول على إذن أو رفض من المراقب الجوي قبل قيام طاقم الطائرة بأي إجراءات تتعلق بالاقتراب والهبوط. ^{[ 13 ]} وقد خلص التقرير النهائي للحادث إلى أنه نظرًا لكونها طائرة عسكرية أجنبية، لم يكن لدى المراقبين الجويين الروس صلاحية إصدار أوامر عسكرية للرحلة 101، وقد تم إبلاغ موظفي مراقبة الحركة الجوية المسؤولين عن الرحلة بذلك. ^{[ 13 ]} وقد تم إجراء الاقتراب "التجريبي" على أساس أن تتحمل الرحلة 101 جميع المخاطر المتعلقة بهذا الاقتراب، وليس هيئة مراقبة الحركة الجوية. ^{[ 13 ]}

في 6 يونيو/حزيران 2010، أفيد بأن مدفوعات بقيمة 1400 يورو قد سُحبت من بطاقة ائتمان عُثر عليها بحوزة المؤرخ أندريه برزيفوزنيك ، أحد ضحايا الحادث. كما فُقدت بطاقات ائتمان تخص السياسية ألكسندرا ناتالي-سفيات ، لكن لم تُستخدم في أي معاملات. ^{[ 59 ]} وفي 8 يونيو/حزيران 2010، أفادت وكالة إيتار-تاس بأن أربعة جنود من الوحدة 06755 قد وُجهت إليهم تهمة السرقة، بعد العثور بحوزتهم على ثلاث بطاقات ائتمان استُخدمت لسحب ما مجموعه 60345 روبلًا . ^{[ 60 ]} وصرح متحدث بولندي بأن أولى عمليات السحب باستخدام البطاقات تمت بعد حوالي ساعتين من وقوع الحادث. ^{[ 61 ]} واعترفت الحكومة البولندية بأن الجنود الروس المتورطين في السرقة كانوا على الأرجح مجندين، وأن التقارير السابقة التي ألقت باللوم على أفراد من قوات أومون الروسية كانت خطأً. ^{[ 62 ]}

كشف تقرير أولي صادر عن لجنة الطيران بين الدول أن المحركات الثلاثة كانت تعمل بشكل طبيعي، وأنه لم يكن هناك حريق أو انفجار قبل تحطم الطائرة. ^{[ 63 ]} ووفقًا لصحيفة "دزينيك غازيتا براونا" ، سجل مسجل بيانات الرحلة البولندي ATM- QAR انفصال ذيل الطائرة تحديدًا في تمام الساعة 8:41:02.5 (بتوقيت بولندا). وتوقفت جميع أنظمة طائرة Tu-154 عن العمل في الساعة 8:41:04. وكانت درجة حرارة الوقود أقل من 0 درجة مئوية (32 درجة فهرنهايت) . وعندما كانت الطائرة فوق الطريق، كانت المحركات تعمل بنسبة 60% من طاقتها الاسمية (تحتاج طائرة Tu-154 إلى حوالي 10 ثوانٍ للوصول إلى 100% من طاقة المحركات). كما تبين أن الطائرة كانت على ارتفاع أقل بمقدار 40 مترًا (130 قدمًا) من الارتفاع المفترض. ^{[ 64 ]}   

لم يُفسَّر التناقض بين وقت التحطم المُسجَّل بواسطة مُسجِّلات رحلة MARS (10:41:05.4)، ومُسجِّل ATM-QAR (10:41:04)، ووقت قطع خطوط الكهرباء بواسطة الطائرة المُتحطِّمة قبل ثانية أو ثانيتين من التحطم النهائي (10:39:35). ^{[ 65 ]}

في 19 مايو/أيار 2010، نُشر التقرير الأولي للتحقيق في حادث تحطم الطائرة. صرّح أليكسي موروزوف، رئيس اللجنة الفنية للجنة الطيران المشتركة بين الدول الروسية، بأن طائرة توبوليف تو-154 إم لم تكن تعاني من أي أعطال ميكانيكية، وأن مسؤول مراقبة الحركة الجوية في مطار سمولينسك الشمالي "حذّر مرتين من أن مدى الرؤية يبلغ 400 متر (1312 قدمًا) وأنه لا توجد ظروف مناسبة للهبوط". استبعد التحقيق أن يكون سبب التحطم هجومًا إرهابيًا أو انفجارًا أو حريقًا على متن الطائرة. كما وردت تقارير تفيد بسماع أصوات شخصين ليسا من أفراد الطاقم في قمرة القيادة خلال الفترة التي سبقت التحطم. وقد حدّدت مصادر هوية أحد الصوتين بأنه صوت قائد القوات الجوية البولندية، الفريق أندريه بلاسيك . ^{[ 66 ] [ 67 ]} ومع ذلك، ووفقًا لنتائج مكتب المدعي العام البولندي في يناير/كانون الثاني 2013، لم يكن الجنرال بلاسيك موجودًا في قمرة القيادة، بل كان راكبًا عاديًا. ^{[ 68 ]} تم التعرف على الصوت الآخر لاحقاً على أنه مدير المراسم. ^{[ 13 ]}

بحسب تقرير لجنة الطيران بين الولايات الصادر في 19 مايو/أيار 2010، اصطدمت الطائرة أولاً بشجرة يبلغ ارتفاعها 11 متراً (36 قدماً) على بُعد حوالي 1100 متر (3609 أقدام) من المدرج. كما كانت الطائرة منحرفة بمقدار 40 متراً (130 قدماً) عن الخط الأوسط الممتد للمدرج. انطلق إنذار نظام التحذير من التضاريس "ارفع!" لأول مرة على ارتفاع 100 متر (328 قدماً) ، ثم تكرر عدة مرات قبل الاصطدام. انطلق الإنذار لأول مرة قبل 18 ثانية من الاصطدام بالشجرة، وحاول الطاقم إلغاء الهبوط بعد 13 ثانية. وبسبب التضاريس، كانت الطائرة في الواقع على بُعد 15 متراً (49 قدماً) أسفل المدرج وقت الاصطدام الأول. ^{[ 69 ]}     

في 26 مايو/أيار 2010، أُفيد بأن خطأ الطيار هو سبب تحطم الطائرة. وصرح إدموند كليتش، رئيس لجنة التحقيق البولندية، في مقابلة قائلاً: "كل شيء واضح الآن، وقد جُمعت جميع الأدلة تقريبًا". وأضاف كليتش: "تجاهل الطياران التحذيرات الآلية للطائرة وحاولا هبوطًا بالغ الخطورة". ووفقًا للتقرير، لم يستجب طاقم طائرة توبوليف تو-154 إم لمدة 13 ثانية عندما أطلق جهاز إنذار "اقتراب التضاريس" تحذيرًا بأن الطائرة على بُعد أقل من 100 متر (330 قدمًا) من الأرض. حاولت الطائرة الارتفاع بعد اصطدامها بشجرة بتولا يبلغ ارتفاعها خمسة أمتار (16 قدمًا) ، لكن جزءًا من الجناح الأيسر قد انفصل نتيجة الاصطدام. ثم انقلبت الطائرة قبل أن تهبط على ظهرها وتتحطم بعد خمس ثوانٍ. امتنع إدموند كليش عن التكهن بما إذا كان الطيار قد تعرض لضغوط للهبوط، معلقاً: "سيتعين على علماء النفس تقييم مستويات التوتر التي تعرض لها الطيارون". ^{[ 70 ]}  

في الأول من يونيو/حزيران 2010، نشرت وزارة الداخلية البولندية نصًا من مسجل الصوت في قمرة قيادة طائرة Tu-154M المنكوبة. أكد النص تقارير سابقة تفيد بأن الطائرة حاولت الهبوط في طقس سيئ رغم تحذيرات مراقبة الحركة الجوية ونظام الإنذار الخاص بها. ^{[ 71 ]} في إحدى لحظات التسجيل، دخل ماريوس كازانا ، مدير المراسم الدبلوماسية في وزارة الخارجية ، قمرة القيادة، فأخبره الطيار: "سيدي، الضباب يزداد كثافة. في الوقت الحالي، وفي ظل هذه الظروف، لن نتمكن من الهبوط"، فأجابه كازانا: "حسنًا، إذن لدينا مشكلة". ^{[ 72 ]}

لاحظ معلقون خبراء أن ملاح الرحلة، الذي كان يسرد قراءات الارتفاع في محضر التحقيق، كان يشير إلى مقياس الارتفاع الراداري (الذي يعطي الارتفاع فوق سطح الأرض) وليس مقياس الارتفاع الضغطي (الذي يوفر الارتفاع بالنسبة لمستوى المدرج). ^{[ 73 ]} ولأن التضاريس ترتفع حتى مستوى المدرج، فقد يكون هذا قد تسبب في تحليق الطيار على ارتفاع منخفض للغاية. ويؤكد التقرير النهائي أن هذا هو ما حدث بالفعل. ^{[ 13 ]}

نُشر التقرير الروسي في 12 يناير/كانون الثاني 2011، والتقرير البولندي في 29 يوليو/تموز 2011. حمّل كلا التقريرين الطيارين المسؤولية الأكبر عن الحادث لهبوطهم على ارتفاع منخفض جدًا دون رؤية الأرض. كما انتقد التقرير البولندي بشدة تنظيم فوج الطيران الخاص البولندي وقادته، وكشف عن قصور في أداء مراقبي الحركة الجوية الروس وفي إضاءة المطار ومنطقة الاقتراب. وفي الخطاب البولندي، ظلت هناك تساؤلات وقلق واسع النطاق حول الأسباب المحتملة للحادث. ^{[ 74 ]} وقد دفع هذا محكمة وارسو إلى فتح تحقيق عسكري منفصل. وقد غذّى بعض هذا القلق لاحقًا نظريات المؤامرة التي دارت حول جوانب من التحقيق، مثل قرار روسيا عدم إعادة حطام الطائرة البولندية إلى بولندا. ^{[ 75 ]}

أنهت لجنة التحقيق المستقلة تحقيقها في 20 أكتوبر 2010. وأُرسلت نسخة من التقرير إلى السلطات البولندية، التي كان لديها 60 يومًا للتعليق، وبعد ذلك نُشر التقرير في 12 يناير 2011. ^{[ 63 ]}

بعد نشر تقرير لجنة الطيران المدني الدولية، صرّحت بولندا بأنه أُعدّ في انتهاك للملحق 13 من اتفاقية الطيران المدني الدولي، وذلك لعدم تقديم روسيا بعض الوثائق المطلوبة و/أو أدلة أخرى ^{[ 50 ] [ 76 ]} ، ووفقًا لمحامٍ بولندي، لعدم الموافقة على التعليقات البولندية على التقرير النهائي أو تطبيقها بالكامل. ^{[ 77 ]}

أشار التقرير النهائي إلى أن مقياس الارتفاع الإلكتروني الخاص بقائد الطائرة كان مضبوطًا على ارتفاع يزيد بمقدار 170 مترًا (560 قدمًا) عن موقع الطائرة الفعلي. وقد تم هذا التغيير بعد أن بدأت الطائرة مرحلة الهبوط النهائية، وبعد وقت قصير من انطلاق أول إنذار لنظام التحذير من التضاريس (TAWS). وكانت جميع مقاييس الارتفاع الأخرى على متن الطائرة مضبوطة بشكل صحيح. كما كشف التحقيق أن شاشة الرادار الخاصة بالمراقب الجوي لم تكن معايرة بشكل صحيح، حيث أظهرت الطائرة على بُعد يتراوح بين 90 و150 مترًا (300 و490 قدمًا) من المدرج، وهو ما كان عليه موقعها الفعلي. بالإضافة إلى ذلك، كانت اتصالاته اللاسلكية مع الطاقم بشأن المسافة إلى المدرج تُبلغ مسبقًا بمتوسط ​​500 متر (1600 قدم) . ^{[ 78 ]}   

في إطار تحقيقها، أجرت لجنة التحقيق المستقلة تجربةً على جهاز محاكاة لطائرة Tu-154M لتحديد آخر لحظة كان بإمكان الطاقم فيها القيام بمناورة إعادة الالتفاف. وأكدت التجربة أنه خلال عمليات الاقتراب في ظروف مشابهة لظروف طيران طائرة T-154M، وبمسار طيران مماثل وسرعة هبوط عمودية تتراوح بين 7 و8  أمتار في الثانية، فإن خصائص الطائرة تضمن إمكانية القيام بمناورة إعادة التفاف آمنة من ارتفاع 40  مترًا (دون الأخذ في الاعتبار العوائق والتضاريس المحتملة على طول مسار الرحلة). ^{[ 13 ]} وبالنظر إلى تضاريس سمولينسك، خلص التحقيق إلى أن آخر لحظة كان من الممكن أن تنجح فيها مناورة إعادة الالتفاف تزامنت مع نداء مساعد الطيار "إعادة الالتفاف" وسحبه عصا التحكم لفترة وجيزة على ارتفاع 60 مترًا (200 قدم) . ^{[ 13 ]} 

في اليوم نفسه الذي نشرت فيه لجنة التحقيق الدولية التقرير النهائي، نشرت بولندا تعليقاتها على مسودة التقرير ^{[ 30 ]} التي كانت قد أُرسلت إلى اللجنة سابقًا. وذكرت بولندا أن تعليقاتها لم تُؤخذ بعين الاعتبار. لم تُدرج اللجنة هذه التعليقات في التقرير، لكنها نشرتها على موقعها الإلكتروني ضمن ملاحق أخرى. ^{[ 78 ]} كما نشرت بولندا نسخة نهائية من تقرير اللجنة مع التعديلات التي أجرتها اللجنة استجابةً للتعليقات البولندية (اللون الأحمر يُشير إلى تعديلات في النص، والأزرق يُشير إلى إضافات نصية). ^{[ 13 ]}

النقاط الرئيسية للتعليقات البولندية هي: ^{[ 30 ]}

• قائمة بالوثائق والأدلة والمعلومات الأخرى التي طلبتها بولندا ولم تتلقها من الجانب الروسي (الجدول الأول في الوثيقة "Lista wystąpień strony polskiej o dokumentację"، قائمة الطلبات من بولندا بشأن الوثائق. المدخل "Nie otrzymano" يعني "لم يتم الاستلام"). ^{[ 30 ]} ومن أمثلة هذه الوثائق: معايير اعتماد استخدام المطارات العسكرية في أراضي الاتحاد الروسي، وتعليمات الرحلات الجوية في منطقة سمولينسك.
• تشير بولندا إلى أنه، وفقًا للاتفاقية الدولية المبرمة بين بولندا وروسيا عام 1993، صُنفت الطائرة PLF101 في بولندا كطائرة عسكرية، ويجب التعامل معها على أنها تُنفذ عملية عسكرية أيضًا على أراضي الاتحاد الروسي، لا سيما في المجال الجوي غير المصنف وأثناء اقترابها من مطار عسكري دون الحصول على شهادة منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) . وخلال العمليات العسكرية، يُمكن لمراقب الحركة الجوية إصدار أوامر للطاقم بشأن قرارات الهبوط، على عكس الرحلات المدنية حيث يقتصر دور مراقب الحركة الجوية على تقديم التوصيات، بينما يقع القرار النهائي بشأن الهبوط على عاتق الطيارين. ^{[ 30 ]}
• تشير المعلومات التي توصلت إليها لجنة التحقيق في حوادث الطيران الوطنية البولندية، من خلال تحليل مسجل الصوت في قمرة القيادة، إلى أن مساعد الطيار أصدر الأمر "بالالتفاف" على  ارتفاع 100 متر ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ].} وقد تجاهل التقرير النهائي للجنة التحقيق في حوادث الطيران هذه المعلومات. ^{[ 13 ]}
• طلب الحصول على وثائق تثبت السماح لقائد منطقة الهبوط بالعمل في ظروف جوية سيئة. تؤكد الوثائق فقط السماح له بالعمل ليلاً ونهاراً في الظروف الجوية العادية. وتلاحظ بولندا أيضاً أن قائد منطقة الهبوط لم يسبق له العمل في سمولينسك، وأنه لم يقم بهذه المهمة سوى سبع مرات خلال الاثني عشر شهراً الماضية. جميع هذه المعلومات موجودة في شهادته. لا توجد وثائق تثبت عمل قائد منطقة الهبوط في مطار سمولينسك، وهو ما يشترطه القانون الروسي. ^{[ 30 ]}
• الموقف البولندي هو أن مراقبة الحركة الجوية قدمت معلومات خاطئة للرحلة ١٠١ ("على المسار الصحيح، على مسار الانزلاق") وأن عبارة "المستوى ١٠١" أُعطيت متأخرة جدًا. ^{[ ٣٠ ]} ووفقًا للتقرير النهائي، كانت الطائرة في تلك اللحظة على ارتفاع يتراوح بين ١٥ و٢٠ مترًا (٤٩-٦٦ قدمًا) فوق مستوى المدرج، وعلى بُعد ١٤٠٠ متر (٤٦٠٠ قدم) من بداية المدرج. ^{[ ١٣ ]}  
• الاختلافات بين بطاقة الاقتراب الموصوفة في التقرير النهائي وبطاقة الاقتراب التي استلمتها بولندا قبل 10 أبريل 2010، مع معلومات تفيد بأن روسيا أرسلت وثائق دون تحديد نظام الإحداثيات المرجعي. افترضت بولندا أن الإحداثيات مُعبر عنها باستخدام نظام WGS-84 ، وهو المعيار العالمي. أما المعيار الحالي لنظام الإحداثيات المستخدم في روسيا (وفقًا للوائحها القانونية) فهو PZ-90، والذي يختلف عن WGS-84 بأقل من 40 سم (16 بوصة) في أي اتجاه. ^{[ 30 ]}  
• تُثار شكوك حول مدى التزام مطار سمولينسك باللوائح الروسية لوجود أشجار وعوائق أخرى في منطقة  تمتد من 300 إلى 900 متر قبل المدرج. ويزيد ارتفاع هذه العوائق بمقدار 15 مترًا عن الارتفاع المسموح به (وفقًا للوائح الروسية ولوائح منظمة الطيران المدني الدولي). وبعد الحادث، قُطعت الأشجار في هذه المنطقة. ^{[ 30 ]} وبدأ تدمير هيكل رحلة PLF101 في تلك المنطقة. ^{[ 13 ]}
• تُفسر بولندا ذلك بأنه لا يوجد شرط في الطيران العسكري يُلزم الطائرات بالتأمين ( إذ كانت الرحلة 101 مملوكة ومُصانة من قِبل الجيش البولندي)، بل إن اللوائح المدنية تسمح بوسائل حماية مالية أخرى إلى جانب التأمين. وفي حالة الرحلة 101، كانت الخزانة الوطنية البولندية هي المسؤولة مالياً عن الطائرة. ^{[ 30 ]}
• توضح بولندا أن القانون البولندي يشترط الحصول على شهادة صلاحية الطيران للطائرات المدنية، بينما لا يشترطها للطائرات العسكرية  . وبدلاً من هذه الشهادة، يتعين على الطائرات العسكرية البولندية استيفاء الشروط المنصوص عليها في "Instrukcja służby inżynieryjno-lotniczej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP" (تعليمات الهندسة والطيران للقوات الجوية في جمهورية بولندا). كما تقدم بولندا قائمة بالوثائق التي تثبت مطابقة الطائرة لهذه الوثيقة. ^{[ 30 ]}
• تشير المعلومات إلى أن الجانب البولندي لم يتلق وثائق رحلة المراقبة فوق سمولينسك ولا وثائق نظام الرادار RSP-6m2 المستخدم في مراقبة الحركة الجوية. ^{[ 30 ]}
• أُثيرت شكوك حول موثوقية البروتوكول بعد رحلة المراقبة التي أكدت أن نظام الإضاءة (LUCZ-2MU) يعمل بشكل صحيح في سمولينسك، على عكس ما ذكره التقرير النهائي للجنة الاستشارية الدولية للطيران. ولم يُسمح للمختصين البولنديين بالتواجد أثناء رحلة المراقبة. ^{[ 30 ]}
• شكوك حول سلامة عمل شاشة الرادار وفقًا للبروتوكول من وحدة التحكم في الطيران. ^{[ 30 ]}
• طلب بيانات المصدر لموقع العلامة على شاشة الرادار الموصوفة في التقرير النهائي. تشير المعلومات المقدمة إلى بولندا إلى أن مسجل الكاميرا في مركز مراقبة الحركة الجوية قد تعطل، ولا توجد معلومات عن أي بيانات مصدر أخرى. ^{[ 30 ]}
• طلب معلومات حول 13 جهاز تسجيل مثبتة في نظام مراقبة الحركة الجوية، والبيانات المسجلة (حتى التالفة منها) بغرض التحليل. يذكر مكتب مراقبة الحركة الجوية أن الكاميرات وأجهزة تسجيل الصوت ومختبر الصور لم تعمل بشكل صحيح، ولم يتم حفظ الكثير من المعلومات. ^{[ 30 ]}
• تشير المعلومات الواردة في دليل عمليات الطيران (FCOM) للطائرة Tu-154M إلى أنها لا تنص في الواقع على استخدام الطيار الآلي أثناء الاقتراب غير الدقيق، ومع ذلك فإن ذلك ليس ممنوعًا أيضًا. ^{[ 30 ]}
• ^{[ 30 ]} تم التعبير عن عدم وجود أي وثيقة تؤكد وضع الرحلة 101 بموجب القانون الروسي.
• طلب الحصول على بيانات المصدر وطريقة حساب وزن الرحلة 101. وتفيد بولندا بأن الوثائق الأصلية المتعلقة بالتحميل وقياس الوزن قد أُتلفت. ^{[ 30 ]}
• الادعاءات بأن الوثائق التي تثبت الفحص الطبي لمراقبي الحركة الجوية قد تم تصحيحها يدويًا وتتعارض مع شهاداتهم التي أكدوا فيها إغلاق النقطة الطبية في 10 أبريل 2010. ^{[ 30 ]}
• تصحيح عدد المتخصصين - مع قائمة شهاداتهم - الذين قدموا الدعم الفني على متن الرحلة PLF101 ^{[ 30 ]}

في مؤتمر صحفي عُقد في 18 يناير 2011، كشف المحققون البولنديون عن المعلومات الواردة في تسجيلات مراقبة الحركة الجوية، وتحليلهم لها. وخلصوا إلى أن نداءات "على المسار الصحيح، على مسار الانزلاق" التي وُجهت للطيارين صدرت في حين كانت الطائرة في الواقع خارج مسارها، بالإضافة إلى أن نداء "استقر!" صدر متأخرًا 11 ثانية. ^{[ 79 ]}

رداً على مزاعم بولندا بشأن التشهير، نشرت لجنة التحقيق المستقلة (IAC) نصوصاً مكتوبة لتسجيلات مراقبة الحركة الجوية على موقعها الإلكتروني. ^{[ 80 ]} ويشير الإعلان المنشور على موقع اللجنة إلى أن هذه النصوص تستند إلى نسخة من التسجيلات مطابقة لتلك التي سُلمت للجانب البولندي أثناء التحقيق.

تتضمن النصوص: "ميكروفون مفتوح"، ^{[ 81 ]} ومكالمات هاتفية ^{، [ 82 ]} وبث إذاعي. ^{[ 83 ]} وتُظهر النصوص أن التواصل بين مراقبة الحركة الجوية وPLF101 كان يتم في الغالب باللغة الروسية مع بضع عبارات إنجليزية فقط.

خلص تقرير لجنة التحقيق المستقلة في حوادث الطيران (IAC) إلى أن "السبب المباشر" للحادث هو فشل الطاقم في اتخاذ قرار في الوقت المناسب بالتوجه إلى مطار بديل، على الرغم من تحذيرهم مرارًا وتكرارًا من سوء الأحوال الجوية في سمولينسك. ^{[ 13 ]} ومن الأسباب المباشرة الأخرى الهبوط إلى ما دون الحد الأدنى للارتفاع دون رؤية مباشرة للأرض، بالإضافة إلى تجاهل العديد من تحذيرات نظام التحذير من التضاريس (TAWS). ^{[ 13 ]} وقد أدى ذلك إلى اصطدام الطائرة بالأرض بشكل مُتحكم فيه . ^{[ 13 ]} علاوة على ذلك، وجد تقرير لجنة التحقيق المستقلة في حوادث الطيران أن "سببًا مباشرًا" آخر للحادث هو وجود قائد القوات الجوية البولندية في قمرة القيادة، مما وضع ضغطًا نفسيًا شديدًا على قائد الطائرة لمواصلة الهبوط في ظروف خطرة غير مبررة، بهدف أساسي هو الهبوط بأي وسيلة. ^{[ 13 ]}

كان من بين العوامل المساهمة في الحادث نقاش مطول مع مدير المراسم وطاقم طائرة ياك-40 حول حالة الطقس الفعلية واستحالة الهبوط في سمولينسك في ظل هذه الظروف الجوية. ^{[ 13 ]} وخلص التقرير إلى أن هذا النقاش تسبب في شعور قائد الطائرة بتضارب في الدوافع. ^{[ 13 ]} فمن جهة، كان يعلم أن الهبوط في ظل الظروف الجوية المذكورة غير آمن. ^{[ 13 ]} ومن جهة أخرى، كان لديه دافع قوي للهبوط في سمولينسك على أي حال. ^{[ 13 ]} وكان يتوقع رد فعل سلبيًا شديدًا من الرئيس إذا اختار تحويل مسار الطائرة والهبوط في مطار بديل. ^{[ 13 ]}

من بين العوامل المساهمة الأخرى عدم الالتزام بإجراءات التشغيل القياسية، وسوء إدارة موارد الطاقم، وانقطاع كبير في رحلات قائد الطائرة في الأحوال الجوية السيئة (إذ لم يقد طائرة في ظروف جوية مماثلة لظروف سمولينسك في ذلك اليوم منذ أربعة أشهر). ^{[ 13 ]} وشملت العوامل المساهمة الإضافية قيام الملاح بتحديد ارتفاعات الرادار دون مراعاة التضاريس الوعرة في المنطقة، واستخدام الطيار الآلي وأجهزة التحكم الآلي في قوة المحرك على ارتفاع أقل بكثير من الحد الأدنى لارتفاع الهبوط، وهو ما يخالف دليل عمليات طاقم الطيران لطائرة Tu-154، وبدء الهبوط النهائي متأخرًا مما أدى إلى حفاظ الطاقم على سرعة رأسية أعلى من المعتاد. ^{[ 13 ]}

كان السبب "المنهجي" للحادث هو "قصور كبير في تنظيم عمليات الطيران، وإعداد طاقم الطيران، وترتيب رحلة الشخصيات المهمة في فوج الطيران الخاص". ^{[ 13 ]}

نشرت اللجنة البولندية للتحقيق في حوادث الطيران الوطنية (KBWLLP) تقريرها في 29 يوليو 2011، ^{[ 16 ]} وهو متاح أيضًا باللغتين الإنجليزية والروسية. ^{[ 2 ] [ 84 ]} وبينما ذكر التقرير أن خطأ الطيار كان السبب الرئيسي للحادث، نظرًا لافتقار الطاقم للتدريب الكافي على العمل في ظروف جوية سيئة، إلا أنه اختلف عن التقرير الروسي في عدة جوانب.

كان من أبرز هذه الاختلافات استنتاج مفاده أن الطيارين لم يتعرضوا لضغوط تجبرهم على الهبوط في سمولينسك، وأن الطاقم قرر إلغاء الهبوط عند بلوغهم ارتفاع 100 متر (مقاسًا بواسطة مقياس الارتفاع الراديوي) وقرروا الالتفاف حول الطائرة باستخدام الطيار الآلي. ^{[ 2 ]} ومع ذلك، كان من المستحيل على الطيار الآلي المُثبَّت في الطائرة إجراء التفاف تلقائي من مسار هبوط غير دقيق. ^{[ 2 ]} وخلص التحقيق البولندي إلى أن هذا تسبب في تأخير تنفيذ الالتفاف، مما ساهم في تحطم الطائرة.

كان من بين الاختلافات الرئيسية الأخرى استنتاج أن مراقبة الحركة الجوية الروسية ساهمت في الحادث من خلال تزويد الطاقم بمعلومات خاطئة حول موقع الطائرة. فقد كانت مراقبة الحركة الجوية تُصدر تنبيهات المسافة قبل 500 متر (1600 قدم) في المتوسط، وتُخبر الطائرة بأنها على مسار الانزلاق الصحيح بينما لم تكن كذلك في الواقع. علاوة على ذلك، أصدر المراقبون أمر "المستوى 101" بعد عشر ثوانٍ من تجاوز الطائرة ارتفاع 100 متر (330 قدم) الذي كان من المفترض إصدار هذا التنبيه عنده. ^{[ 2 ] [ 85 ] [ 86 ]}  

أشار التقرير البولندي أيضًا إلى ثلاثة أوجه قصور في مطار سمولينسك ساهمت في وقوع الحادث. أولها وجود عدد كبير من العوائق (معظمها أشجار طويلة) في المنطقة الواقعة قبل المدرج، والتي كان ينبغي إزالتها للحفاظ على المجال الجوي المحمي للهبوط خاليًا من العوائق. أما ثاني أوجه القصور فكانت في نظام إضاءة الاقتراب، الذي رُسمت خرائطه بشكل خاطئ ولم تتم صيانته بشكل جيد. فقد كانت العديد من المصابيح محترقة، وبعضها الآخر مفقود العدسات، وبعضها الآخر محجوب بالشجيرات. ^{[ 2 ]} أما ثالث أوجه القصور فكانت في معلومات المطار التي تلقتها بولندا، والتي احتوت على معلومات غير صحيحة. فبالإضافة إلى عدم دقة رسم نظام الإضاءة، رُسم موقع المطار على الخريطة على بعد حوالي 116 مترًا (381 قدمًا) شمال موقعه الفعلي. ^{[ 2 ] [ 30 ]} 

نتيجةً للعديد من الاتهامات التي وجهها حزب القانون والعدالة المعارض ، الرافض لنتائج التقرير الرسمي، شُكّلت لجنة جديدة عام 2013 برئاسة ماتشي لاسيك . وتمثلت مهمتها في نشر وشرح جميع الأدلة الفنية المستخدمة في التقرير الرسمي. وقد أنتجت لجنة لاسيك أكثر من مئة تقرير فني مفصل للغاية، بالإضافة إلى خرائط ونصوص وصور ومقاطع فيديو، نُشرت في الأصل على موقع www.faktysmolensk.gov.pl . وبعد فترة وجيزة من الانتخابات البرلمانية البولندية عام 2015، أغلقت الحكومة الجديدة الموقع وحذفت جميع الوثائق، ^{[ 87 ]} ولكن أُعيد نشرها لاحقًا على موقع بديل مستقل. ^{[ 83 ]}

سبب الحادث وفقًا للتقرير البولندي:

كان السبب المباشر للحادث هو الهبوط إلى ما دون الحد الأدنى لارتفاع الهبوط بمعدل هبوط مفرط في ظروف جوية حالت دون الرؤية المباشرة للأرض، بالإضافة إلى تأخر تنفيذ إجراء إعادة التحليق. أدت هذه الظروف إلى اصطدام الطائرة بعائق أرضي، مما أسفر عن انفصال جزء من الجناح الأيسر مع الجنيح، وبالتالي فقدان السيطرة على الطائرة وارتطامها بالأرض في نهاية المطاف. ^{[ 2 ]}

الظروف التي ساهمت في وقوع الحادث: ^{[ 2 ]}

1. عدم مراقبة الارتفاع باستخدام مقياس الارتفاع بالضغط أثناء الاقتراب غير الدقيق؛
2. عدم استجابة الطاقم لتحذير "ارفع الطائرة" الصادر عن نظام التحذير من التضاريس (TAWS)؛
3. محاولة تنفيذ مناورة الالتفاف تحت سيطرة نظام ABSU (الالتفاف التلقائي)؛
4. مراقبة الاقتراب تؤكد للطاقم الوضع الصحيح للطائرة بالنسبة لعتبة المدرج، ومسار الانزلاق، والمسار الذي ربما يكون قد أكد اعتقاد الطاقم بأن الاقتراب يسير بشكل صحيح على الرغم من أن الطائرة كانت في الواقع خارج هامش الانحراف المسموح به؛
5. فشل شركة LZC في إبلاغ الطاقم بشأن الهبوط أسفل مسار الانزلاق وتأخر إصدار أمر التسوية؛
6. التدريب غير الصحيح لأطقم الطيران من طراز Tu-154M في الفوج 36.

الظروف المواتية: ^{[ 2 ]}

1. التنسيق غير الصحيح لعمل الطاقم، مما وضع عبئاً مفرطاً على قائد الطائرة في المرحلة الأخيرة من الرحلة؛
2. عدم كفاية استعداد الطاقم للرحلة؛
3. عدم كفاية معرفة الطاقم بأنظمة الطائرة وحدودها؛
4. عدم كفاية المراقبة المتبادلة بين أفراد الطاقم وعدم الاستجابة للأخطاء المرتكبة؛
5. تكوين الطاقم غير كافٍ للمهمة؛
6. عدم فعالية الإشراف المباشر من قبل قيادة القوات الجوية على عملية التدريب على الطيران للفوج 36؛
7. إخفاق الفوج 36 في وضع إجراءات تحكم تصرفات الطاقم في حالة:
   • عدم استيفاء معايير النهج المحددة؛
   • استخدام مقياس الارتفاع الراديوي لتحديد قيم ارتفاع الإنذار لأنواع مختلفة من الاقتراب؛
   • توزيع المهام في رحلة جوية متعددة الطاقم.
8. الأداء المتقطع لواجبات دعم الطيران من قبل LZC على مدار الـ 12 شهرًا الماضية، لا سيما في ظل ظروف جوية صعبة، وعدم وجود خبرة عملية كـ LZC في مطار SMOLENSK NORTH.

أقيمت مراسم جنازة الزوجين الرئاسيين في كاتدرائية القديسة مريم في كراكوف في 18 أبريل. ودُفن الزوجان في سرداب أسفل كاتدرائية فافل ، وهو مكان مخصص تقليديًا للأشخاص الذين يُعتبرون أبطالًا في التاريخ البولندي. ^{[ 107 ]}

أُجريت الجولة الأولى من انتخابات اختيار خليفة الرئيس كاتشينسكي في 20 يونيو/حزيران 2010. ولعدم حصول أي مرشح على الأغلبية المطلقة، أُجريت جولة إعادة في 4 يوليو/تموز 2010 بين المرشحين الحاصلين على أعلى نسبة تصويت: الرئيس بالوكالة برونيسواف كوموروفسكي ، وشقيق الرئيس الراحل ياروسلاف كاتشينسكي . ^{[ 108 ]} وبينما لاحظ المعلقون أن حزب القانون والعدالة (PiS) قد حظي ببعض الأصوات التعاطفية، إلا أن ذلك لم يُعتبر عاملاً حاسماً في الانتخابات. ^{[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]} وفي الجولة الثانية من الانتخابات، فاز كوموروفسكي على كاتشينسكي بنسبة 53% من الأصوات. ^{[ 108 ]}

عقب نشر تقرير الحادث البولندي، تم حلّ فوج الطيران الخاص السادس والثلاثين الذي كان يُشغّل الرحلة، وفُصل 13 ضابطًا عسكريًا بولنديًا. وأُمر معظم المسؤولين البولنديين بالعمل على متن رحلات مدنية منتظمة. واحتفظت القوات الجوية البولندية بطائرتين من طراز إمبراير 170 لنقل كبار الشخصيات الحكومية، لكنهما كانتا تُشغّلان بواسطة طيارين مدنيين من قِبل شركة الخطوط الجوية البولندية لوت . أما الطائرات المتبقية من الفوج، بما فيها طائرة توبوليف 154 الناجية، فقد بيعت. ^{[ 112 ]} لاحقًا، بدءًا من ديسمبر 2017، حصلت القوات الجوية البولندية على 3 طائرات من طراز بوينغ 737 للاستخدام الحكومي. ^{[ 113 ]}

في بولندا، استقبل الشعب الكارثة بصدمة وحزن عميقين. فبعد وقت قصير من انتشار الخبر، احتشد عشرات الآلاف من البولنديين أمام القصر الرئاسي لتقديم التعازي، بما في ذلك الزهور والأكاليل والشموع.

أُعلن الحداد الوطني لمدة أسبوع في بولندا. ^{[ 114 ]} ونعى البولنديون في جميع أنحاء العالم كاتشينسكي وأقاموا الأضرحة في الأسبوع الذي تلا ذلك. ^{[ 114 ] [ 115 ] [ 116 ]} وبكى الكثيرون علنًا. ^{[ 117 ]} ونُكّست الأعلام في بولندا. ^{[ 118 ]} وأُجّلت المباريات الرياضية، بما في ذلك مباراة بولندا ضد جمهورية أيرلندا في أوكرانيا ضمن المرحلة التأهيلية لبطولة أوروبا للسيدات تحت 17 عامًا . ^{[ 119 ] [ 120 ]} وأُلغيت الحفلات الموسيقية. ^{[ 120 ]}

في 11 أبريل، نُقل جثمان كاتشينسكي إلى وارسو على متن طائرة عسكرية؛ وتجمّع عشرات الآلاف من البولنديين في مدرج المطار وشوارع المدينة لتقديم واجب العزاء للرئيس الراحل أثناء نقل نعشه في سيارة جنازة إلى القصر الرئاسي. ^{[ 121 ]} بعد ذلك، وُضع النعش في القصر. ^{[ 122 ]} وبقي النعش هناك طوال الأسبوع، إلى أن دُفن كاتشينسكي وزوجته في كاتدرائية فافل بعد أسبوع كامل من الحادث، في 18 أبريل.

في الخامس عشر من أبريل، وضع الكشافة البولنديون صليبًا خشبيًا أمام القصر الرئاسي في وارسو ، في كراكوفسكي برزيدميشي ، تخليدًا لذكرى ضحايا الحادث. أثار وضع الصليب جدلًا واسعًا في بولندا ، لا سيما فيما يتعلق بمسائل فصل الدين عن الدولة . طالب الكاثوليك البولنديون ببقاء الصليب بشكل دائم أمام القصر، بينما طالب آخرون، بمن فيهم كوموروفسكي، بنقله إلى كنيسة القديسة آن . وبعد صيف من الاحتجاجات على الصليب، نُقل إلى الكنيسة في السادس عشر من سبتمبر.

في السابع عشر من أبريل، أُقيمت مراسم إحياء ذكرى عامة ظهرًا في ساحة بيوسودسكي بوارسو ، حضرها أكثر من مئة ألف شخص. دوت صفارات الإنذار وقرعت الأجراس في أرجاء البلاد. ^{[ 123 ]} وأُطلقت ثلاث طلقات تحية. ^{[ 124 ]} ولوّح الناس بعلم بولندا ، مزينًا بشرائط سوداء، بينما تُلِيَت أسماء الضحايا من على منصة بيضاء مُزينة بصليب ضخم وصور للقتلى. ^{[ 125 ]} وانحنى الحشد إجلالًا. ^{[ 126 ]}

في 18 أبريل، نُقل نعشا الزوجين ببطء عبر شوارع وارسو، مرورًا بمبنى البلدية ومتحف مخصص لانتفاضة وارسو عام 1944 التي كان كاتشينسكي من مؤيديها. ^{[ 127 ]} بدأت مراسم الجنازة في تمام الساعة الثانية  ظهرًا بالتوقيت المحلي (12:00 بالتوقيت العالمي المنسق) بقداس أقيم في كاتدرائية القديسة مريم في كراكوف ، بحضور الآلاف. ترأس رئيس أساقفة كراكوف، ستانيسواف دزيويش، المراسم، وخاطب الرئيس الروسي ديمتري ميدفيديف شخصيًا قائلًا: "إن التعاطف والمساعدة التي تلقيناها من إخواننا الروس قد بثّت روحًا جديدة في الأمل في توثيق العلاقات والمصالحة بين شعبينا السلافيين". ^{[ 128 ]}

صرح الرئيس السابق ألكسندر كفاشنيفسكي لقناة TVN24 قائلاً: "كاتين مكان ملعون. إنه يُقشعر بدني. أولاً، قُتلت زهرة الجمهورية البولندية الثانية في غابات سمولينسك، والآن يموت نخبة الجمهورية البولندية الثالثة في حادث تحطم طائرة مأساوي أثناء اقترابهم من مطار سمولينسك الشمالي." ^{[ 129 ]} وصرح رئيس الوزراء البولندي دونالد توسك قائلاً: "لم يشهد العالم المعاصر مثل هذه المأساة." ^{[ 130 ]} وقال رئيس الوزراء البولندي السابق ليزيك ميلر ، الذي أصيب هو نفسه في حادث تحطم مروحية أثناء توليه منصبه، إن طائرات بولندا كانت معروفة بحاجتها إلى الاستبدال، على الرغم من عدم وجود دليل على وجود أي خلل في الطائرة المعنية؛ وقال: "قلتُ ذات مرة إننا سنلتقي يوماً ما في موكب جنازة، وحينها سنتخذ قرار استبدال أسطول الطائرات." ^{[ 131 ]} أدى الحادث إلى تأجيج المشاعر المعادية لروسيا بين المتطرفين اليمينيين ، حيث استغل القوميون البولنديون المأساة خلال أعمال شغب خارج السفارة الروسية في وارسو في نوفمبر 2013. ^{[ 132 ]}

قدّم الرئيس الروسي ديمتري ميدفيديف ورئيس الوزراء فلاديمير بوتين تعازيهما إلى القائم بأعمال رئيس البرلمان، برونيسواف كوموروفسكي. كما أعلن الرئيس ميدفيديف أن يوم 12 أبريل/نيسان 2010 سيكون يوم حداد وطني في روسيا. وقال رئيس اللجنة الدولية لمجلس الدوما ، كونستانتين كوساتشيف، إن "كاتين حصدت المزيد من الضحايا". وقدّم رئيس مجلس الدوما، بوريس غريزلوف، تعازيه. ^{[ 133 ]}

وضع الروس والأجانب الزهور والشموع في السفارة البولندية في موسكو ، ^{[ 134 ] [ 135 ]} وفي القنصليات العامة البولندية في ^سانت بطرسبرغ وكالينينغراد . ^[ 134 ^]

بعد تحطم الطائرة، بثّت قناة روسيا الحكومية فيلم "كاتين" للمرة الثانية في روسيا. ^{[ 136 ]} وكان الفيلم، الذي لم يُوزّع في روسيا، ^{[ 137 ]} قد عُرض لأول مرة في روسيا على قناة حكومية أخرى، وهي قناة "كولتورا" الأقل شهرة ، في 2 أبريل/نيسان 2010. وكان العرض الأول لفيلم "كاتين" حدثًا سياسيًا، أعقبه نقاش جاد حول العلاقات البولندية الروسية بين سياسيين وشخصيات عامة، ^{[ 138 ]} وجذب أعدادًا كبيرة من المشاهدين على القناة الأصغر حجمًا، ^{[ 139 ]} حيث قُدّر عدد مشاهديها الروس بنحو 100 مليون مشاهد. ^{[ 136 ]} 

بينما اعتبر المعلقون البولنديون مشاركة بوتين في المراسم التي أقيمت في 7 أبريل/نيسان لفتة رمزية، فقد تأثروا عندما قدم بوتين وتوسك تحية ووضعا الزهور في موقع التحطم. ركع توسك وغطى وجهه بيديه للحظات، ثم نهض بينما ربت بوتين على كتفه. تعانق الرجلان، ثم عقدا مؤتمراً صحفياً مشتركاً حول التحقيق في الحادث. وأشار المعلقون البولنديون إلى أن هذه لفتة إنسانية، ومظهر من مظاهر المشاعر التي طالما تمنى البولنديون رؤيتها من جيرانهم الشرقيين. ^{[ 140 ]}

في 11 أبريل، شوهد بوتين، وهو يحمل باقة من الورود الحمراء، وقد بدا عليه الحزن الشديد أثناء مرافقته جثمان كاتشينسكي إلى طائرة متجهة إلى وارسو. وفي وقت لاحق، قال بوتين في مقابلة تلفزيونية بولندية: "هذه بالطبع مأساة بولندا والشعب البولندي في المقام الأول، ولكنها أيضاً مأساتنا. نشارككم الحزن". ^{[ 137 ]}

حظي الرد الروسي باستحسان البولنديين، مع حديث عن انفراجة في العلاقات بين روسيا وبولندا . ^{[ 141 ]} وصرح فيتولد فاشتشيكوفسكي ، نائب رئيس مكتب الأمن القومي البولندي ، لوكالة رويترز : "لم نتوقع هذا النهج اللطيف والودود، وهذا التدخل الشخصي من بوتين. من الطبيعي أن يكون له أثر إيجابي على العلاقات بين بلدينا". كما صرح جيرزي باهر ، السفير البولندي لدى روسيا : "نلمس التضامن الروسي في كل خطوة". ^{[ 135 ]}

في إطار هذا التحسن في العلاقات، وفي 28 أبريل/نيسان، أي بعد 18 يومًا من الحادث، نشر الأرشيف الحكومي الروسي علنًا عددًا من الملفات السرية السابقة المتعلقة بمذبحة كاتين على موقعه الإلكتروني. رُفعت السرية عن هذه الملفات في أوائل التسعينيات، ولكن قبل نشرها، كانت متاحة فقط للباحثين المتخصصين. ^{[ 142 ]}

في 26 نوفمبر/تشرين الثاني 2010، أصدر مجلس الدوما الروسي قرارًا يعترف بأن الزعيم السوفيتي جوزيف ستالين وافق شخصيًا على مذبحة كاتين. ^{[ 143 ]} لطالما ادعى السوفيت أن ألمانيا النازية هي المسؤولة. ^{[ 143 ]} ورغم أن هذا الموقف تغير في عام 1990 عندما اعترف ميخائيل غورباتشوف بأن جهاز الأمن السوفيتي (NKVD) هو من نفذ المذبحة، إلا أن قرار نوفمبر/تشرين الثاني 2010 كان المرة الأولى التي تعترف فيها الحكومة الروسية بتورط ستالين المباشر. ^{[ 143 ]}

في مقابلة مع صحيفة "رزيكزبوسبوليتا" ، أشار أندريه إيلاريونوف ، المستشار السابق لفلاديمير بوتين، إلى أن "التحقيق في هذا الحادث، خلافًا للوعود، ليس شفافًا ولا فعالًا". وأضاف: "لا يملك الجانب البولندي حق الوصول الكامل والحر إلى الوثائق والأدلة". وكان إيلاريونوف أيضًا من بين الموقعين على رسالة مفتوحة كتبها معارضون روس، أعربوا فيها عن مخاوفهم بشأن سير التحقيق. ووفقًا للرسالة، فإن "التقارب مع السلطات الروسية الحالية أهم بالنسبة للحكومة البولندية من تحديد حقيقة تحطم الطائرة". ورد رئيس الوزراء البولندي دونالد توسك بأن حكومته ستحصل على بيانات الرحلة من المحققين الروس قبل إصدار حكمها الخاص والكشف عنه للجمهور. ^{[ 144 ]}

أعربت 96 دولة على الأقل، و13 منظمة دولية، والعديد من الجهات الأخرى عن ردود فعلها إزاء الحادث. وأُعلن الحداد الرسمي في 18 دولة غير بولندا. ووُضعت سجلات التعازي في العديد من الأماكن العامة، مثل المركز الاجتماعي والثقافي البولندي في لندن، حيث وقّع الأمير تشارلز في سجل التعازي. ^{[ 145 ]}

أعلنت ثلاث وعشرون دولة عن عدد متفاوت من أيام الحداد الرسمي؛ البرازيل : 3، ^{[ 146 ]} بلغاريا : 1، ^{[ 147 ]} كندا : 1، ^{[ 114 ]} الرأس الأخضر : 1، ^{[ 148 ]} كرواتيا : 1، ^{[ 149 ]} جمهورية التشيك : 2، ^{[ 150 ]} إستونيا : 1، ^{[ 146 ]} ألمانيا : 1، ^{[ 151 ]} جورجيا : 1، ^{[ 152 ]} المجر : 1، ^{[ 153 ]} لاتفيا : 1، ^{[ 146 ]} ليتوانيا : 4، ^{[ 146 ] [ 154 ]} جزر المالديف : 2، ^{[ 155 ]} مولدوفا : 1، ^{[ 146 ]} الجبل الأسود : 1، ^{[ 156 ]} بولندا : 9، ^{[ 157 ]} رومانيا : 1، ^{[ 158 ]} روسيا : 1، ^{[ 159 ]} صربيا : 1، ^{[ 160 ]} سلوفاكيا : 1، ^{[ 161 ]} إسبانيا : 1، ^{[ 162 ]} تركيا : 1، ^{[ 146 ]} أوكرانيا : 1. ^{[ 146 ]}

كما تم إحياء ذكرى ضحايا تحطم الطائرة بدقيقة صمت قبل العديد من مباريات كرة القدم في جميع أنحاء أوروبا، بما في ذلك مباراة الكلاسيكو بين ريال مدريد  وبرشلونة في إسبانيا؛ ^{[ 163 ]} أو مباراة بانيك أوسترافا وسلوفاكو [ ^{164 ] وديربي} براغ بين سبارتا براغ وسلافيا براغ في جمهورية التشيك. 

ثارت بعض المخاوف من احتمال تأجيل جنازة كاتشينسكي نتيجةً للرماد البركاني المتصاعد من أيسلندا وما نتج عنه من اضطراب في حركة الطيران في أوروبا. ^{[ 165 ]} كان مطار واحد فقط في البلاد مفتوحًا، ولم يتمكن العديد من الشخصيات الدولية البارزة من الحضور. ^{[ 166 ] [ 167 ]} ومع ذلك، أقيمت الجنازة في موعدها المحدد. ^{[ 168 ]}

أفادت التقارير أن حلف الناتو كان قلقاً بشأن احتمال تسريب العديد من رموزه السرية وإجراءات اتصالاته إلى الحكومة الروسية. ويبدو أن العديد من المسؤولين الحكوميين والعسكريين البولنديين الذين كانوا على متن الطائرة كانوا يحملون رموزاً وأجهزة اتصال سرية تابعة لحلف الناتو، والتي استعادها الروس بعد تحطم الطائرة. ^{[ 169 ]}

اعتبارًا من نوفمبر 2015 لا تزال روسيا تحتفظ بحطام وصندوقي طائرة توبوليف، بعد رفضها طلبات متكررة من الحكومة البولندية لإعادة هذه القطع. ^{[ 170 ]} وفي عام 2018، أصدرت الجمعية البرلمانية لمجلس أوروبا القرار رقم 2246 الذي يدعو روسيا الاتحادية إلى تسليم حطام الطائرة. ^{[ 171 ]}

في 30 أكتوبر/تشرين الأول 2012، أفادت صحيفة "رزيكزبوسبوليتا" البولندية بأن المحققين عثروا على آثار متفجرات في حطام طائرة توبوليف، على الأجنحة وفي المقصورة. ^{[ 176 ]} نفى المدعون البولنديون هذه الادعاءات، زاعمين أن عدداً من المواد الشائعة كان من الممكن أن تُنتج القراءات المرصودة. ^{[ 177 ]} وسحب مالك الصحيفة الخبر لاحقاً. فُصل رئيس تحرير "رزيكزبوسبوليتا" وثلاثة من موظفيها، بمن فيهم كاتب المقال، من وظائفهم. ^{[ ملاحظة 1 ] [ 178 ] [ 179 ] [ 180 ]} وأكد كاتب المقال، سيزاري غميز، أن ما كتبه قد أكدته أربعة مصادر مستقلة. ^{[ 181 ]}

نشر رئيس تحرير صحيفة Rzeczpospolita مقطع فيديو أوضح فيه أنه قرر نشر المقال فقط بعد التحدث إلى المدعي العام ، أندريه سيريميت.

ورد سيريميت بالقول إنه أخبر المحرر أن الجسيمات عالية الطاقة ^{[ ملاحظة 2 ]} التي تم اكتشافها يمكن أن تكون من أصل "متنوع".

في نوفمبر 2015، أصدرت محكمة في بولندا حكماً لصالح الصحفيين المفصولين، مشيرةً إلى أن المعلومات المنشورة في المقال تعكس بدقة حالة المعرفة في وقت النشر. ^{[ 183 ] ​​[ 184 ]}

بعد نشر التقرير عام 2012، دار نقاش حول مدى موثوقية أجهزة الكشف عن المتفجرات المحمولة المستخدمة. أعلن مكتب المدعي العسكري الأعلى (NPW) أنه فحص داخل طائرة Tu-154M الحكومية البولندية الأخرى (التي لم تتحطم)، وخلال الفحص، أشارت أجهزة الكشف المحمولة عن المتفجرات، في بعض الأماكن، إلى وجود متفجرات، مما يعني أن قراءات هذه الأجهزة بشكل عام لا يمكن الوثوق بها. ^{[ 185 ] [ 186 ]} ردّ مصنّع الجهاز بأن الطريقة الوحيدة التي يمكن بها خداع الجهاز هي انسداد نقطة القياس المرجعية (وهي عنصر يحتوي على آثار ضئيلة من المتفجرات، على سبيل المثال) بسبب التركيزات العالية جدًا لمواد معينة في الهواء المحيط - على سبيل المثال، عند وضعه داخل زجاجة أسيتون، أو بالقرب من عينة عطر - وهو أمر، بحسب قوله، من غير المرجح حدوثه في الميدان. وحتى في هذه الحالة، يتصرف الجهاز بطريقة تجعل المستخدم يلاحظ وجود خلل فيه، لأنه يتناوب بين الإبلاغ عن مواد مختلفة بدلاً من الإبلاغ عن مادة واحدة فقط. ويبدو أن نتائج تجربة أجراها بعض الصحفيين تؤكد ذلك. ^{[ 187 ]}

أحضر أحد أقارب أحد الضحايا بقايا ملابس الضحية وقطعة من حزام الأمان (بما في ذلك المشبك) من سمولينسك، وأرسلها إلى الولايات المتحدة لفحصها بشكل خاص. لم يعثر الفاحصون على آثار متفجرات على قطعة الملابس، لكنهم عثروا على آثار مادة تي إن تي على حزام الأمان. ^{[ 188 ]} كان التحليل نوعيًا، حيث أشار إلى وجود المادة دون تحديد كميتها.

في عام 2017، أُعلن أن الحكومة البولندية كلّفت وزارة الدفاع البريطانية بفحص حطام الطائرة بحثًا عن آثار متفجرات. وكان من المقرر أن يقوم بهذا العمل علماء من مختبر الطب الشرعي للمتفجرات في فورت هالستيد ، كينت. ^{[ 189 ]} في أوائل عام 2019، أفادت صحيفة "سيتشي" الأسبوعية البولندية اليمينية أن نتائج جزئية من مختبر الطب الشرعي للمتفجرات قد صدرت، وأنه تم تأكيد وجود "آثار متفجرات" في "الغالبية العظمى" من بضع عشرات من العينات التي فحصها البريطانيون حتى ذلك الحين. ^{[ 190 ] [ 191 ]} زعم فرانك تايلور، محقق حوادث الطيران البريطاني، الذي شارك في التحقيق في خسائر رحلة بان آم 103 ورحلة الخطوط الجوية البريطانية 28M، ولكنه لم يحقق في تحطم الرحلة 101 باستثناء فحص الصور التي قدمها أنتوني ماسيريفيتش ، ^{[ 192 ]} أن انفجارات وقعت على متن الطائرة، بما في ذلك في جناحها، قبل اصطدامها بالشجرة مباشرة. ^{[ 193 ]}

بحسب خبراء بولنديين، يُحتمل وجود آثار ضئيلة من المتفجرات شديدة الانفجار في الطائرة نتيجةً للتواجد المتكرر للعسكريين على متنها، أو نتيجةً للتلوث الأرضي، إذ كانت منطقة سمولينسك ساحة معركة خلال الحرب العالمية الثانية. وقد وُصفت حقيقة وجود هذه الآثار على بعض أجزاء الطائرة (كالأحزمة مثلاً) دون غيرها (كالجثث)، بالإضافة إلى كمياتها الضئيلة وطبيعتها الكيميائية، بأنها لا تتوافق مع فرضية انفجار قنبلة أثناء الطيران. ^{[ 194 ] [ 195 ]} كما لم يُؤيد تقرير لجنة ماتشي لاسيك لعام 2013 هذه الفكرة. فعلى سبيل المثال، لا تدعم نظرية انفجار القنبلة حقيقة أن حطام الطائرة يتركز في منطقة صغيرة نسبياً تبلغ مساحتها 160 × 50 متراً، ولم يُعثر على أي أجزاء من داخل الطائرة قبل أول اصطدام لها بالأرض. ^{[ 196 ]}

شكك مؤيدو نظرية الاغتيال في احتمال تعرض الجناح الأيسر لطائرة Tu-154 لأضرار جراء اصطدامها بشجرة البتولا، كما ورد في تقارير عام 2011. ^{[ 197 ] [ 198 ] [ 199 ]} وفي بعض الحالات، وصف منتقدو الرواية الرسمية الحادثة بازدراء بأنها اصطدام بشجرة بتولا "مدرعة" ( بالبولندية : Pancerna brzoza). ^{[ 200 ] [ 201 ]} وقد أكد أعضاء تحقيقات عام 2011 مرارًا وتكرارًا أن اصطدام الجناح الأيسر للطائرة بشجرة البتولا أمرٌ بديهي، في حين تُظهر صور شجرة البتولا المعنية أنها تعرضت لأضرار جسيمة وتحتوي على أجزاء من طائرة Tu-154. ^{[ 202 ] [ 203 ]} وأكدت محاكاة المعهد الوطني لأبحاث الطيران أن الأضرار التي لحقت بالجناح الأيسر للطائرة تتوافق مع الاصطدام. ^{[ 10 ]} حتى لو تجنبت الطائرة الاصطدام بشجرة البتولا، وبالتالي تجنبت الانقلاب غير المقصود اللاحق، فإن زاوية الهجوم المفرطة كانت ستؤدي إلى توقف ديناميكي هوائي بعد حوالي ثانيتين، مما كان سيؤدي أيضاً إلى حادث مميت. ^{[ 13 ]}

بشكل عام، لم تحظَ نظرية الاغتيال بتأييد واسع بين عامة الشعب البولندي. فمنذ عام 2012، تراوحت نسبة تأييد فكرة أن كارثة سمولينسك كانت في الواقع عملية اغتيال بين ربع وثلث البولنديين. ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 175 ] [ 260 ] [ 7 ]} ويُعدّ الإيمان بهذه النظرية أقوى بين مؤيدي حزب القانون والعدالة وحلفائه؛ فخلال الانتخابات الرئاسية البولندية لعام 2020 ، على سبيل المثال، آمن 56% ممن صوّتوا لأندريه دودا، المدعوم من حزب القانون والعدالة ، بهذه النظرية، بينما لم تتجاوز نسبة تأييدها بين من صوّتوا لمرشحين آخرين أصابع اليد الواحدة أو العشرات. ^{[ 260 ] [ 261 ] [ 7 ]} ازداد التأييد لنظرية الاغتيال بشكل ملحوظ خلال الغزو الروسي لأوكرانيا عام 2022 ، حيث أظهر استطلاع رأي أُجري في أبريل 2022 لصالح موقع wPolityce.pl ، وهو موقع إلكتروني يميني مؤيد للحكومة، أن 48% من المشاركين يعتقدون أن نظرية الاغتيال واردة، بينما رفضها 33%، وبقي 19% مترددين. ^{[ 262 ]} وفي مايو 2022، أظهر استطلاع رأي أجرته مؤسسة إيبسوس لصالح موقع OKO.press أن 52% يعتقدون أن الحادث كان عرضيًا، بينما يعتقد 36% أنه كان نتيجة هجوم متعمد، وشملت هذه النسبة 78% ممن عرّفوا أنفسهم كمؤيدين لحزب القانون والعدالة (PiS)، أما النسبة المتبقية البالغة 12% فكانت مترددة. ^{[ 255 ]}

لم تحظَ نظرية الاغتيال بتأييد يُذكر خارج بولندا قبل الغزو الروسي لأوكرانيا، حيث وصفتها وسائل الإعلام الأجنبية عمومًا بأنها نظرية مؤامرة ^{[ 5 ] [ 6 ]} أو مجرد ادعاء ^{[ 175 ] [ 8 ] [ 9 ]،} بينما نفت روسيا باستمرار أي تورط لها في الحادث ^{[ 175 ]} . بعد الأسابيع الأولى من الغزو، بدا أن الرئيس الأوكراني فولوديمير زيلينسكي يُضفي مصداقية على النظرية في خطابه أمام البرلمان البولندي (السيم) في مارس 2022، متحدثًا عن "صمت أولئك الذين كانوا على دراية تامة بكل شيء، لكنهم مع ذلك كانوا يراقبون جارتنا [روسيا] باستمرار" ^{[ 263 ] [ 264 ]} . كما أعرب الرئيس الأوكراني السابق فيكتور يوشتشينكو عن اعتقاده بأن روسيا مسؤولة عن الحادث في عام 2023 ^{[ 265 ] [ 266 ].} وفي منشور على فيسبوك عام 2023، ادعى الرئيس الجورجي السابق ميخائيل ساكاشفيلي أيضًا أن روسيا تسببت في الحادث ^{[ 267 ] .}

• سوليدارني 2010 (سوليداريتي 2010) – إنتاج. مجموعة الأفلام المفتوحة، بولندا، دير. إيوا ستانكيفيتش، جان بوسبيزالسكي، 2010 ^{[ 268 ]}
• متلازمة كاتينسكي (متلازمة كاتين) – همز. القناة الأولى , روسيا 2010 ^{[ 269 ]}
• موجز عن بولين (رسالة من بولندا) – نتاج. VPRO ، هولندا، دير. ماريوس بيليس، 2010 ^{[ 270 ] [ 271 ]}
• Katastropha (الكارثة) – إنتاج وإخراج أرتور زميجيفسكي، بولندا، لبينالي ساو باولو للفنون ، 2010 ^{[ 272 ] [ 273 ]}
• Mgła (الضباب) – همز. غازيتا بولسكا ، بولندا، دير. ماريا دلوزيسكا، جوانا ليتشوكا , 2011 ^{[ 274 ]}
• W milczeniu / Tragedy in Smolensk – إنتاج TVN ، بالتعاون مع BBC World News ، بولندا والمملكة المتحدة، إخراج إيفا إيوارت ، 2011 ^{[ 275 ]}
• 10.04.10 – فيلم وثائقي استقصائي، إنتاج. غازيتا بولسكا ، بولندا، دير. أنيتا جارجاس , 2011 ^{[ 276 ] [ 277 ]}
• Lista pasażerów (قائمة الركاب) – إنتاج. ستوديو Gołąb لـ TVP1 و Rzeczpospolita ، بولندا، dir. إيوا ستانكيفيتش، جان بوسبيزالسكي، 2011 ^{[ 278 ]}
• Modlitwa Smoleńska (صلاة سمولينسك) - إنتاج. Telewizja Polska Kraków , بولندا, 2011 ^{[ 279 ]}
• بوجاردا (الازدراء) – إنتاج. غازيتا بولسكا ، بولندا، دير. ماريا دلوزيسكا، جوانا ليتشوكا، 2011 ^{[ 280 ] [ 281 ]}
• Krzyż (الصليب) – همز. مجموعة الأفلام المفتوحة، بولندا، دير. إيوا ستانكيفيتش، جان بوسبيزالسكي، 2011 ^{[ 282 ]}
• Zobaczyłem zjednoczony naród (رأيت الأمم المتحدة) - نتاج. فيلم المجموعة المفتوحة، دير. آنا فيرينس، 2011 ^{[ 283 ]}
• قطعة سمولينسكي (الرحلة إلى سمولينسك) - نتاج. Telewizja Polska، بولندا، دير. مونيكا سيرادزكا، 2011 ^{[ 284 ]}
• Przebudzenie (الصحوة) – همز. غازيتا بولسكا ، بولندا، دير. جوانا ليتشوكا، 2012 ^{[ 285 ] [ 286 ]}
• Anatomia upadku (تشريح السقوط) – فيلم وثائقي استقصائي، إنتاج. غازيتا بولسكا ، بولندا، دير. أنيتا جارجاس، 2012 ^{[ 287 ]}
• مايداي ، المعروف أيضًا باسم تحقيق حوادث الطيران ، الحلقة 95 - "وفاة الرئيس" - إنتاج سينيفليكس لصالح ناشيونال جيوغرافيك ، كندا، إخراج سو رينارد ، 2013 ^{[ 288 ]}
• السياسة (البولنديين) - همز. مجموعة الأفلام المفتوحة، بولندا، دير. ماريا دلوزيفسكا، 2013 ^{[ 289 ]}
• Anatomia upadku 2 (تشريح السقوط. الجزء 2) – فيلم وثائقي استقصائي، نتاج. غازيتا بولسكا ، بولندا، دير. أنيتا جارجاس، 2014 ^{[ 290 ]}
• Zamach smoleński (اغتيال سمولينسك) – مسلسل صغير، إنتاج. مجموعة الأفلام المفتوحة، بولندا، دير. جرزيجورز براون , 2015-, لم ينته ^{[ 291 ]}
• ستان زاغروزنيا (في حالة الطوارئ) – إنتاج. Telewizja Polska، بولندا، دير. إيوا ستانكيفيتش-يورجنسن، 2020 ^{[ 292 ] [ 293 ] [ 294 ]}

• Prosto z nieba (مباشرة من السماء) – إنتاج. صور موفلون، بولندا، دير. بيوتر ماتويجيكزيك، 2011 ^{[ 295 ]}
• سمولينسك – همز. Fundacja Smoleńsk 2010، بولندا، دير. أنطوني كراوز , 2016 ^{[ 296 ]}

• وصف الليل ، بقلم راجيف جوزيف ، 2017، مسرحية ^{[ 297 ] [ 298 ]}