سكك حديد تايوان

📅 آخر تحديث: ٢٧ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٧ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 45 صور
الموسوعة الحرة

تُعدّ سكك حديد تايوان ( TR ) [ II ] سكك حديدية تقليدية مملوكة للدولة في تايوان. وتُشغّلها مؤسسة سكك حديد تايوان تحت إشراف وزارة النقل والاتصالات ، وهي مسؤولة عن إدارة وصيانة وتشغيل خدمات نقل الركاب والبضائع التقليدية على مسار يبلغ طوله 1097 كيلومترًا (682 ميلًا) في تايوان . [ 2 ] وبلغ عدد الركاب في عام 2018 نحو 231,267,955 راكبًا.  [ 3 ]

كانت إدارة السكك الحديدية التايوانية (TRA) تشغل خط السكة الحديد سابقًا . وفي 1 يناير 2024، أصبحت إدارة السكك الحديدية التايوانية شركة مملوكة للدولة، وهي شركة السكك الحديدية التايوانية. [ 4 ]

ملخص

إدارة السكك الحديدية التابعة لمكتب الحاكم العام لتايوان في سبتمبر 2021
اشترت هيئة السكك الحديدية التايلاندية ست مجموعات أولية من قطارات هيتاشي المائلة ذات الثماني عربات، والتي تبلغ سرعتها 130 كم/ساعة، والمبنية على سلسلة 885 التابعة لشركة JR Kyushu ، مقابل 85 مليون دولار أمريكي لتوفير خدمات سريعة على الساحل الشرقي. وتُعرف محلياً باسم "قطار تاروكو السريع" نسبةً إلى وادي تاروكو الجبلي .
خدمة نموذجية على خط فرعي باستخدام وحدة قطار ديزل متعددة من سلسلة DR2100 غير مكيفة ، في محطة شيفن على خط بينغشي في التسعينيات

بدأ إنشاء خدمة السكك الحديدية في تايوان بين كيلونغ وهسينتشو عام 1887 في عهد أسرة تشينغ ، وتوسعت بشكل ملحوظ من قبل إدارة السكك الحديدية خلال الاحتلال الياباني . [ 5 ] ونتيجة لذلك، لا يزال التأثير والتراث اليابانيان قائمين حتى اليوم على سكك حديد تايوان. [ 6 ] تتشابه سكك حديد تايوان مع سكك حديد اليابان في جوانب الإشارات ، واللافتات، وتصميم المسارات، وضوابط الأجرة، وهندسة المحطات، وإجراءات التشغيل. وباعتبارها القاعدة الجنوبية لليابان خلال الحرب العالمية الثانية ، تعرضت سكك حديد تايوان لأضرار جسيمة جراء الغارات الجوية للحلفاء . وبعد استسلام اليابان في أعقاب الحرب العالمية الثانية ، أنشأت حكومة جمهورية الصين إدارة سكك حديد تايوان في 5 مارس 1948 لإعادة بناء وتشغيل البنية التحتية للسكك الحديدية، وكان لانغ تشونغ لاي أول مدير عام لها. [ 7 ]

كانت هيئة السكك الحديدية التايوانية (TRA) منظمة حكومية تابعة لوزارة النقل والاتصالات التايوانية ، وتوظف حوالي 13,500 شخص (4,700 في مجال النقل و7,700 في مجال الصيانة)، وتدير مباشرةً حوالي 682 ميلاً من خطوط السكك الحديدية بعرض 1067 ملم ( 3 أقدام  و  6 بوصات  ) . [ 8 ] تشكل ثلاثة خطوط رئيسية دائرة كاملة حول الجزيرة. [ 9 ] يتميز خط الساحل الغربي التابع لهيئة السكك الحديدية التايوانية وقسم بادو-هوالين بمسار مزدوج في الغالب، وكهرباء، وإشارات ضوئية ملونة حديثة، وإشارات داخل الكابينة، وحماية من تجاوز القطارات، ونظام تحكم مركزي في حركة المرور . [ 10 ] أما خط الربط الجنوبي ، وخط تايتونغ على الساحل الشرقي (الذي تم تحويله من عرض 762 ملم)، وثلاثة فروع سياحية، فهي خطوط أحادية المسار غير مكهربة مع مسارات جانبية للتجاوز.  

منذ أوائل ثمانينيات القرن الماضي، تولت وزارة النقل والاتصالات تمويل وإدارة مشاريع تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية التقليدية على المستوى الوطني، ثم أُسندت هذه المشاريع إلى هيئة السكك الحديدية التايوانية (TRA) لتشغيلها. [ 11 ] ونظرًا لتضاريس تايوان الوعرة، تضمنت جميع الخطوط أنفاقًا واسعة وجسورًا طويلة. ويتطلب إنشاء مسارات مزدوجة في كثير من الأحيان بناء خطوط سكك حديدية أحادية المسار موازية أو أنفاق جانبية على المسارات الجديدة. وقد بُني خط السكك الحديدية فائق السرعة ذو المقياس القياسي، والذي بلغت تكلفته 14.5 مليار دولار أمريكي، وشُغّل من قِبل شراكة منفصلة بين القطاعين العام والخاص بموجب امتياز مدته 35 عامًا، [ 12 ] إلا أن هيئة السكك الحديدية التايوانية (TRA) تُقدم خدمات نقل إلى محطات السكك الحديدية فائقة السرعة . وعلى الرغم من أن هيئة السكك الحديدية التايوانية (TRA) تُشغل جميع خطوط قطارات الركاب، إلا أن منظمات أخرى شبه خاصة تُشغل مترو الأنفاق في تايبيه وكاوهسيونغ.

تعمل خدمات نقل الركاب المحلية وبين المدن (من الساعة 5 صباحًا حتى 1 صباحًا، مع عدد قليل جدًا من القطارات الليلية) بنسبة التزام بالمواعيد تبلغ 95.3% . بلغ عدد الركاب السنوي في عام 2008 نحو 179 مليون راكب (بمسافة 5.45 مليار ميل)، محققًا إيرادات بلغت 434 مليون دولار أمريكي. [ 13 ] تنقل قطارات الضواحي 76% من الركاب (43% من مسافة الركاب). بينما ينقل خط الساحل الغربي الرئيسي أكثر من 90% من الركاب. تنقل خدمات الشحن السائب التابعة لهيئة السكك الحديدية التايلاندية، سواءً بالعربات المنفصلة أو القطارات الموحدة، بشكل رئيسي مواد البناء (58% من الحمولة)، والأسمنت (26%)، والفحم (9%). في عام 2008، بلغ حجم الشحن 9.5 مليون طن (481 مليون طن-ميل) وحقق إيرادات بلغت 28.6 مليون دولار أمريكي. تتوفر خدمات محدودة لنقل الحاويات بين ميناء هوالين وضواحي تايبيه ، إلا أن قيود مقاييس التحميل تحول دون عمليات النقل المزدوج . خلال موسم الأعاصير ، تُنقل الشاحنات الصغيرة على عربات مسطحة عندما تُغلق الطرق السريعة بسبب الفيضانات أو الانهيارات الطينية. [ 14 ]

في الماضي، كانت شبكة سكك حديدية خفيفة مملوكة لشركات الشحن (  بعرض 762 مم، ولم تشغلها هيئة السكك الحديدية التايوانية قط) تتولى خدمات نقل البضائع في جميع أنحاء تايوان، وقد بلغ طول مساراتها 1800 ميل. واليوم، أصبحت هذه الشبكة مهجورة إلى حد كبير، وكانت تخدم صناعات مهمة تشمل السكر وقطع الأشجار والفحم والملح والمعادن. [ 15 ]

على عكس شركة JR East وسكك حديد النقل الجماعي في هونغ كونغ ، لم تمثل إيرادات الأعمال المساندة سوى 17.8% من إيرادات هيئة السكك الحديدية التايلاندية. [ 16 ] وبلغت نسبة استرداد إيرادات التذاكر المقدرة لهيئة السكك الحديدية التايلاندية (بما في ذلك عمليات الشحن) حوالي 40%.

أدت تكاليف الموظفين، ومزايا التقاعد، والديون الرأسمالية، والتغيرات الديموغرافية، والمنافسة على الطرق السريعة، وسياسات الأجرة المنخفضة إلى عجز متراكم يقارب 3.3 مليار دولار أمريكي. [ 17 ] وعلى الرغم من أن عجز هيئة النقل الإقليمية (TRA) يُعتبر محليًا كبيرًا ومُشكلاً، إلا أنه بدا ضئيلاً مقارنةً بالعجز الذي تكبدته هيئات النقل الأوروبية والأمريكية، وسكك حديد اليابان الوطنية (JNR) قبل خصخصتها عام 1987. ومثل سكك حديد اليابان الوطنية وهيئات النقل الأمريكية، تُمثل مدفوعات الفائدة على الديون طويلة الأجل عبئًا كبيرًا على هيئة النقل الإقليمية. وقد بدأت خطط إعادة هيكلة الهيئة منذ عام 2000. [ 18 ]

أدى النمو الأخير في شبكة الطرق السريعة واشتداد المنافسة من شركات الحافلات والطيران إلى انخفاض في السفر بالقطارات لمسافات طويلة (باستثناء العطلات الرسمية الكبرى مثل رأس السنة الصينية )، مع أن السفر لمسافات قصيرة ومتوسطة لا يزال شائعًا بين الركاب والطلاب. ولا تُشغّل شركة السكك الحديدية التايوانية (TR) خط السكك الحديدية فائق السرعة ، الذي يُعدّ مصدرًا رئيسيًا للمنافسة. ولمواجهة هذا التحدي، بدأت الشركة بالتركيز على السياحة وخدمات النقل المحلية لمسافات قصيرة. وقد أدى ذلك إلى تسيير العديد من القطارات السياحية الخاصة إلى المناطق ذات المناظر الخلابة والينابيع الساخنة، وإضافة عربات طعام (كانت تُعتبر في البداية غير ضرورية نظرًا لصغر مساحة تايوان نسبيًا)، وتحويل العديد من الخطوط الفرعية الصغيرة لجذب السياح. كما أُضيفت عدة محطات جديدة في المدن الكبرى، وزادت خدمات النقل المحلية. ولا تزال وجبات الغداء المُعلّبة المنتج الأكثر رواجًا للشركة، حيث بلغت مبيعاتها 320 مليون دولار تايواني جديد (10.8 مليون دولار أمريكي) في عام 2010 (حوالي 5% من إيراداتها السنوية). [ 19 ]

في 31 ديسمبر 2010، وقّعت شركة السكك الحديدية التايوانية (TR) عقدًا بقيمة 10.6 مليار دولار تايواني جديد مع مجموعة سوميتومو وشركة نيبون شارو لتوريد 17 قطارًا كهربائيًا مائلًا قادرًا على السير بسرعة 150 كم/ساعة (93 ميلًا/ساعة) . [ 20 ] تم تسليم هذه القطارات الكهربائية متعددة الوحدات (EMUs) المكونة من ثماني عربات خلال الفترة من 2012 إلى 2014 لخدمة قطار تاروكو إكسبريس الذي يربط بين تايبيه وهوالين على خطوط الساحل الشرقي. حقق النظام رقمًا قياسيًا في عدد الركاب في يوم واحد في 5 فبراير 2011 خلال احتفالات رأس السنة الصينية ، حيث نقل 724,000 راكب يوميًا. [ 21 ]  

تاريخ

كانت قاطرة تينغ يون ( بالصينية :騰雲)، التي بنتها شركة هوهنزولرن لصناعة القاطرات ، أول قاطرة بخارية يتم تشغيلها في تايوان.
محطة قطار تايبيه خلال عهد أسرة تشينغ .

اكتمل أول خط سكة حديد في تايوان خلال عهد أسرة تشينغ عام 1893. [ 22 ] وفي عام 1895 ، تنازلت إمبراطورية تشينغ عن فورموزا (تايوان) لإمبراطورية اليابان بعد الحرب الصينية اليابانية الأولى . كان طول الخط حوالي 100 كيلومتر (62 ميلاً)، ولكنه كان في حالة سيئة عند وصول اليابانيين. 

وبناءً على ذلك، بدأ العمل على الخط فوراً. أُعيد بناء فرع كيرون - تايهوكو بالكامل لتجنب المنحنيات القصيرة العديدة والمنحدرات الحادة. كما حظي الخط المؤدي من تايهوكو جنوباً ببعض الاهتمام، وبلغت التكلفة الإجمالية لهذه التحسينات ما يقارب مليوني ين.

— ج. ديفيدسون، جزيرة فورموزا [ 23 ]

وبذلك أصبح لدينا عمليًا خط سكة حديد جديد إلى كيرون وآخر إلى شينتشيكو (تيكتشام سابقًا). إضافةً إلى ذلك، تم إنشاء خطوط جديدة من تايهوكو إلى تانسوي ، ومن تاكاو إلى شينئي عبر تاينان فو، ليصل إجمالي طول خطوط السكك الحديدية إلى 93 ميلًا. ويجري حاليًا إنشاء الخط الرئيسي الذي يربط الشمال بالجنوب.

— ج. ديفيدسون، فورموزا تحت الحكم الياباني [ 24 ]

يذكر التقرير السنوي الياباني الرسمي لعام 1935 (تحت عنوان "السكك الحديدية الاستعمارية - القسم الثاني: تايوان"):

لم تبدأ جزيرة تايوان (فورموزا) بالتمتع بشبكة سكك حديدية إلا بعد تنازل الحكومة الصينية عنها لليابان، إذ كان خط السكة الحديد الوحيد الموجود قبل ذلك خطًا صغيرًا وخفيفًا بين كيرون وشينتشيكو ، بُني في عهد أسرة تشينغ الصينية. بعد التنازل بفترة وجيزة، وضع الحاكم العام لتايوان ، بموافقة البرلمان ، خطةً لإنشاء خط سكة حديد قياسي ياباني يربط بين تاكاو وكيرون بتكلفة 28,800,000 ين . بدأ العمل في الإنشاء من كلا المحطتين وانتهى في أبريل 1908. يشكل هذا الخط، الذي يبلغ طوله 690.7 كيلومترًا  (429.3 ميلًا) ،  الآن الخط الرئيسي في نظام الاتصالات بالجزيرة. تدير سكك حديد حكومة تايوان الإمبراطورية ثلاث ورش في الجزيرة، واحدة في كل من تايهوكو وتاكاو وكارينكو . وتُعنى الأخيرة بصيانة عربات خط الساحل الشرقي .

— إدارة سكك حديد تايوان، التاريخ [ 25 ]

نتيجةً للأضرار التي لحقت بتايوان جراء القصف الأمريكي، فضلاً عن الإهمال العام خلال الحرب، كانت سكك حديد تايوان، من مسارات ومعدات، في حالة تدهور شديد بعد استعادة تايوان . فقد كانت أكثر من 1400 جسر سكك حديدية تعاني من عدم كفاية سعتها التحميلية، وتآكل أكثر من نصف عوارض السكك الحديدية . [ 26 ] كما تقلصت شبكة السكك الحديدية بسبب إزالة بعض القضبان، كما هو الحال بين لينبيان وفانغلياو ، لدعم المشتريات العسكرية اليابانية. وبدأت إدارة سكك حديد تايوان عملياتها في عام 1947 لإعادة تأهيل وتشغيل خطوط السكك الحديدية العامة في الجزيرة، مستفيدةً في البداية من مساعدات مالية من الولايات المتحدة .

في قسم خدمات الركاب، أدخلت هيئة السكك الحديدية التايلاندية عربات الدرجة 32100 بتصميم انسيابي ، كجزء من خدمتها المميزة بين تايبيه وكاوهسيونغ. وقد تم تطبيق نظام الحجز المسبق للمقاعد في هذه الخدمة في البداية. ونظرًا لنقص عربات الركاب، قامت الهيئة بتحويل عربات الشحن المغلقة إلى عربات ركاب من الدرجة الثالثة، وتم إيقاف استخدامها تدريجيًا عام 1961.

من سمات خدمات نقل الركاب في هيئة السكك الحديدية التايلاندية اليوم أن كل خدمة تتألف عادةً من درجة واحدة فقط، بسعر تذكرة موحد. بدأت هذه السياسة عام ١٩٥١، عندما اشترت الهيئة عشر عربات من الدرجة الثالثة (سُميت فئة TP32200)، وبدلاً من زيادة الخدمات القائمة، أنشأت قطارين يتألفان من هذه العربات الجديدة فقط. وبذلك، اقتصرت هذه القطارات على درجة واحدة فقط، وهو ما يُعتبر متوافقًا مع مبدأ المساواة في السياسة العامة. وبحلول عام ١٩٥٣، عممت الهيئة سياسة الدرجة الواحدة على جميع خدماتها، التي كان معظمها يتألف سابقًا من عربات من درجات متعددة. سيظل هذا هو الممارسة طويلة الأمد لشركة السكك الحديدية التايلاندية مع بعض الاستثناءات القليلة: كانت هناك عربة صالون في القطار الرئيسي بين عامي 1953 و 1957، وكان قطار فو-هسينغ شبه السريع ، عند تقديمه، لفترة وجيزة قسمًا اقتصاديًا من قطار تشو-كوانغ السريع في نفس المجموعة، ومؤخرًا، تم تقديم فئة EMU3000، والتي تتميز بقسم درجة رجال الأعمال.

الجدول الزمني

خريطة السكك الحديدية لتايوان، 1938
  • 1887: بدأ بناء أول خط سكة حديد في تايوان بين كيلونغ وتايبيه في أوائل مارس. [ 27 ] (حصل حاكم سلالة تشينغ ليو مينغ تشوان على الموافقة الإمبراطورية ، كجزء من تطوير مقاطعة تايوان الجديدة .)
  • 1891: تم الانتهاء من أول خط سكة حديد؛ فرع بطول 20 ميلاً (32 كم) من تواتوتيا إلى كيلونج ، بقيادة مهندسين إنجليز [ 28 ] 
  • 1893: تم الانتهاء من أول خط سكة حديد في فورموزا. [ 23 ]
  • ١٨٩٥: تنازلت الصين عن تايوان لليابان عقب انتهاء الحرب الصينية اليابانية الأولى . أنشأت الحكومة اليابانية وزارة سكك حديد تايوان. بدأت أعمال إعادة بناء فرع كيرون-تايهوكو لتجنب العديد من المنحنيات القصيرة والمنحدرات الحادة. كما أُجريت أعمال على الخط المؤدي من تايهوكو جنوبًا. بلغت التكلفة الإجمالية لهذه التحسينات ما يقارب مليوني ين. أصبحت السكك الحديدية تحت الإشراف المباشر لوزارة الدفاع.
  • 1897: أصبحت السكك الحديدية تحت سيطرة الإدارة المدنية.
  • 1898: أعلنت حكومة الجزيرة المحلية عزمها على مواصلة العمل بنفسها. وقد وضع الخطط كبير المهندسين هاسيغاوا.
  • 1899: بدأ العمل على الخط الجنوبي من داغو (打狗) شمالاً إلى تاينان، بمسافة 28 ميلاً (45 كم) ؛ واكتمل في نوفمبر 1900. خصص البرلمان الياباني 30,000,000 ين لمدة عشر سنوات لتغطية تكلفة الخط الرئيسي من تايهوكو إلى تاكو. [ 29 ] 
  • 1900: تم إصلاح خطي كيلونغ وهسينتشو. وأضيفت عربات القطارات. وبدأ العمل على الخط الفرعي القصير من تايهوكو إلى تانسوي ؛ واكتمل في يونيو 1901. أنفقت الحكومة اليابانية أكثر من 7 ملايين ين على سكك حديد فورموزا بحلول عام 1903. [ 30 ]
  • 1908: تم الانتهاء من الخط الرئيسي من تايهوكو إلى تاكاو.
  • 1922: تم الانتهاء من خط الساحل الغربي ( تشيكونان - شوكا ).
  • 1924: تم الانتهاء من خط جيران ( هاتو - سوو ).
  • 1926: تم الانتهاء من خط تايتو ( كارينكو - تايتو ).
  • 1941: تم الانتهاء من خط هيتو ( تاكاو - بوريو ).
  • 1940-1945: تعرضت خطوط السكك الحديدية للقصف بشكل متكرر من قبل الحلفاء خلال الحرب العالمية الثانية .
  • 1945: تم تسليم تايوان إلى جمهورية الصين .
  • 1948: تأسيس إدارة سكك حديد تايوان.
  • 1949: أصبحت تايوان القاعدة الرئيسية لحكومة جمهورية الصين بعد خسارة الحرب الأهلية في البر الرئيسي أمام الحزب الشيوعي الصيني .
  • 1979: تم تزويد خط الساحل الغربي بالكهرباء بالكامل. تم الانتهاء من خط الربط الشمالي.
  • ١٩٨٩: تم نقل خطوط السكك الحديدية التي تمر عبر وسط مدينة تايبيه إلى الأنفاق. تم الانتهاء من محطة تايبيه الرئيسية الجديدة. توقف خط شين-آو عن نقل الركاب.
  • 1991: تم الانتهاء من خط الربط الجنوبي ، مما أكمل حلقة السكك الحديدية حول تايوان.
  • 1997: أصبحت الحجوزات عبر الإنترنت متاحة.
  • 1998: توقف خط سكة حديد الجبل السابق عن العمل.
  • 2000: تم تزويد خط ييلان بالكهرباء.
  • 2001: تم تقديم قطارات خاصة متنوعة تستهدف السياح.
  • 2003: تم تزويد خط الربط الشمالي بالكهرباء.
  • 2007: بدء تشغيل قطار تاروكو السريع . تدشين قطارات لوكال إكسبريس مع تسليم قطارات EMU700 التابعة لسكك حديد تايوان . [ 31 ] تم إغلاق خط نيوان مؤقتًا للسماح بإنشاء خط ليوجيا .
  • 2010: أُعيد فتح خط سكة حديد الجبل السابق أمام القطارات البخارية في المناسبات الخاصة. [ 32 ] تم إيقاف خدمة قطار فو-هسينغ شبه السريع (復興) التابع لإدارة سكك حديد تايوان بشكل كامل بعد 21 ديسمبر 2010.
  • 2011: تم افتتاح خط شالون . تم افتتاح خط ليوجيا. [ 33 ]
  • 2012: توقف خط لينكو عن العمل. إنشاء ملكة جمال تايوان للسكك الحديدية (臺灣鐵道少女).
  • 2013: بدأ تشغيل قطار بويوما السريع . [ 34 ] من المقرر كهربة خط بينغتونغ ، مما يكمل كهربة حلقة السكك الحديدية بأكملها حول تايوان بحلول عام 2020. [ 35 ]
  • 2014: بدأ تشغيل القطار المحلي الجديد EMU800 . تم رفع السرعة القصوى للقطارات المحلية إلى 130  كم/ساعة. [ 36 ]
  • 2021: بدأ تشغيل القطار المحلي الجديد EMU900 . [ 37 ] كما بدأ تشغيل القطار بين المدن EMU3000 ، [ 38 ] بهدف استبدال عربات القطارات القديمة والمتقادمة.
  • 2022: الرحلة الأخيرة لقطار فو-هسينغ شبه السريع . [ 39 ]
  • 2024: أصبحت إدارة السكك الحديدية التايوانية شركة مساهمة مملوكة للدولة ، وهي شركة السكك الحديدية التايوانية ، في 1 يناير 2024. [ 40 ]

تصميم الشبكة

رصيف محطة تايبيه الرئيسية تحت الأرض الأقل ازدحامًا مع قطار EMU100 من شركة British Rail Engineering Limited (BREL) ، والذي تم استخدامه في الفترة من 1978 إلى 2009 كقطار تسي تشانغ السريع

تعكس شبكة وخدمات شركة السكك الحديدية التركية تخطيطًا مركزيًا قويًا. ورغم أن الشركة واحدة من بين العديد من شركات نقل الركاب، إلا أن بنيتها التحتية تتيح ربطًا متعددًا ومريحًا بين وسائل النقل المختلفة. ويجعل التخطيط المشترك للنقل واستخدام الأراضي مشاريع السكك الحديدية أدوات فعالة لتطوير الأراضي.

حفر الأنفاق الرئيسية

خطط اليابانيون لنفق سكة حديد تايبيه قبل الحرب العالمية الثانية، وكان دافعهم الرئيسي هو تقاطع طريق تشونغ هوا (الطريق رقم 1) الرئيسي مع الطريق السريع. تمت الموافقة على مشروع "تطوير سكة حديد تايبيه تحت الأرض" (المرحلة الأولى) عام 1979، والذي شمل محطة تايبيه الرئيسية ، وخط سكة حديد تحت الأرض بطول 2.8 ميل (4.5 كيلومتر) ذي مسارين، وساحتي بانكياو ونانكانغ. اكتمل المشروع عام 1989 بتكلفة 600 مليون دولار أمريكي، [ 41 ] ليحل محل محطة تايهوكو التاريخية (臺北駅) وساحة هواشان اللتين تعودان إلى الحقبة اليابانية، كما ألغى التقاطعات السطحية في منطقة وان هوا المزدحمة في تايبيه ، مما وفر كفاءة تشغيلية عالية. ومثل مشروع محطة بنسلفانيا في نيويورك ، [ 42 ] الذي دفن 5.5 ميل (1.7 كيلومتر) من خط السكة الحديد بين نورث بيرغن، نيوجيرسي، وهانترز بوينت، كوينز، بحلول عام 1908، حفزت محطة تايبيه الرئيسية عملية إعادة تطوير المناطق الحضرية. كان التطور واسع النطاق، لكنه لم يخلُ من تكاليف ثقافية. [ 43 ] حلت أبراج المكاتب الحديثة ومراكز التسوق تحت الأرض محل الأكواخ الخشبية ومتاجر البيع بالجملة التي تعود إلى الحقبة اليابانية، [ 44 ] مع الحفاظ على المعابد التاريخية. وفي المراحل اللاحقة، تم إنجاز أنفاق الخط الرئيسي ذات المسارات الأربعة، ونقل ساحات السكك الحديدية للسماح بالتطوير الموجه نحو النقل العام ، وتوفير ممر لطريق سريع عابر للمدينة (شارع سيفيك بوليفارد ) الذي كان في أمس الحاجة إليه. وبحلول عام 2008، بلغ حجم الاستثمار 5.8 مليار دولار أمريكي: حيث تم حفر نفق بانكياو - شيكي (16.0 ميلًا)، بما في ذلك جميع مسارات السكك الحديدية داخل مدينة تايبيه، وتم رفع خط شيكي - وودو (3.1 ميلًا) ضمن برنامج رفع خطوط السكك الحديدية . [ 45 ] كما تم تطوير حديقة نانكانغ للبرمجيات ومركز المعارض وحديقة شيكي للعلوم في نفس الفترة تقريبًا.

خدمات التشغيل السريع

تُحقق خطوط السكك الحديدية الحضرية تحت الأرض وخدمات النقل المباشر في تايوان استخدامًا فعالًا للأصول وسعة السكك الحديدية المتاحة. ويجري حاليًا تجهيز قطار EMU300 من طراز Socimi، الذي تم إخراجه من الخدمة، في مستودع عربات قطارات Qidu.

تايبيه هي عاصمة تايوان والوجهة النهائية لخطوط السكك الحديدية الرئيسية. شهدت تايبيه نموًا هائلاً منذ عام 1980، ما جعلها مدينةً مكتظةً بالسكان يبلغ عدد سكانها 10 ملايين نسمة، تمتد على أربع مقاطعات. ولتلبية احتياجات سكان الضواحي، وخدمة المسافرين من وإلى المناطق التجارية في الضواحي ، تم تصميم تايبيه لتكون محطة عبور، تسمح لقطارات الساحل الغربي بالعمل إلى ضواحي تايبيه الشرقية، والعكس صحيح.

يُقلل تشغيل القطارات بشكل متواصل من أوقات إشغال الأرصفة، ويُعزز استخدام المقاعد الفردية، ويُوزع الركاب على محطات متعددة، مما يُخفف الازدحام. يُمكن تحريك القطارات عبر منطقة محطة تايبيه الرئيسية حسب ترتيب وصولها، مما يُوفر قدرة على استيعاب بعض التأخيرات. حوالي 20% فقط من رحلات الركاب تبدأ أو تنتهي في محطة تايبيه الرئيسية. يتم تدوير القطارات في ساحات خارجية (حيث توجد مسارات مخصصة للانعطاف)، مما يُقلل من تداخل الحركات. [ 46 ] كشفت الملاحظات في بانكياو عن نشاط تحويل كبير بين قطارات النقل السريع ومترو الأنفاق .

في تسعينيات القرن الماضي، كانت قطارات الساحل الشرقي تنتهي رحلتها في بانكياو، بينما كانت قطارات خط الساحل الغربي الرئيسي تنتهي رحلتها في نانكانغ/ كيلونغ . وهكذا، كانت جميع القطارات تسير على خط بانكياو- نانكانغ (بانان) المزدحم ، مما وفر نقلًا حضريًا فعالًا من خلال استغلال السعة الفائضة في القطارات العابرة لمسافات طويلة. وكانت قطارات الضواحي تتوقف في جميع محطات الضواحي، بينما كانت القطارات السريعة، على غرار قطارات أمتراك، تتوقف فقط في المحطات الرئيسية. أما اليوم، فمعظم خدمات الساحل الشرقي تنتهي رحلتها في محطة شولين، التي تضم ساحة رئيسية لصيانة السكك الحديدية. بينما تنتهي خدمات الساحل الغربي في الغالب في محطة تشيدو، التي تضم ساحة كبيرة أخرى لصيانة السكك الحديدية.

نقل منشأة السكك الحديدية

تم إيقاف القطارات الكهربائية متعددة الوحدات في ساحة شولين. ولدعم النمو الحضري، تم نقل ساحة بانكياو غربًا إلى شولين، وساحة نانكانغ شرقًا إلى تشيدو، مما أدى إلى توسيع عمليات التشغيل المباشر.

لدعم النمو الحضري، نُقلت ساحة بانكياو غربًا إلى شولين، وساحة نانكانغ شرقًا إلى تشيدو خلال منتصف العقد الأول من الألفية الثانية، وامتدت عمليات النقل عبرها لمسافة تقارب 16 كيلومترًا على جانبيها. وأصبحت بانكياو وتايبيه ونانكانغ نقاط تبادل رئيسية. ومثل مشروع نورث بوينت في بوسطن [ 47 ] المُخطط له في ساحة تابعة لشركة بوسطن وماين ، أصبحت ساحة بانكياو السابقة الآن محطة بانكياو وموقعًا ناجحًا للتطوير الموجه نحو النقل. ومثل خطة CREATE (خطة كفاءة النقل والبيئة في منطقة شيكاغو) [ 48 ] ، يسمح نظام النقل المباشر للساحات ومرافق الشحن بالانتقال من مركز المدينة (هواشان، سونغشان ) إلى الضواحي ( شولين ، تشيدو)، حيث تتوفر الأراضي بأسعار أقل وسهولة الوصول إلى الطرق السريعة.

التكامل مع النقل السريع

يُظهر مترو تايبيه تكاملاً كبيراً مع شبكة النقل، مما يعكس العلاقة الوثيقة بين تايبيه والحكومة المركزية. تم تحويل خط تامسوي-شيني التابع لشركة النقل السريع في تايبيه (TRTC) من خط سكة حديد تامسوي ، بينما يتبع خط بانان وخط سونغشان-شينديان تقريباً الخط الرئيسي لشركة النقل السريع في تايبيه [ 49 ] وخط سكة حديد شينديان السابق . تقبل شركة النقل السريع في تايبيه بطاقات أجرة المترو داخل منطقة تايبيه الكبرى. تلتقي أربعة خطوط مترو في محطة تايبيه الرئيسية، مما يجعل المترو نظام التوزيع المحلي لشركة النقل السريع في تايبيه. تم إنشاء محطات حافلات جديدة بين المدن بالقرب من محطة تايبيه الرئيسية في عام 2009. [ 50 ] ومثل محطتي نيوارك التابعة لشركة نيوجيرسي ترانزيت وجامايكا التابعة لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية ، تتيح محطتا بانكياو ونانكانغ لشركة النقل السريع في تايبيه الوصول إلى الأحياء الغربية والشرقية دون الحاجة إلى رحلات طويلة بسيارات الأجرة أو العودة إلى الوراء.

قطارات الركاب والقطارات فائقة السرعة

تبلغ السرعة التجارية القصوى لقطار السكك الحديدية التايوانية 130 كم/ساعة (81 ميل/ساعة)، بينما تصل سرعة قطار السكك الحديدية فائق السرعة إلى 300 كم/ساعة (187 ميل/ساعة). ورغم أن خدمات المسافات الطويلة لقطار السكك الحديدية التايوانية قد تُنافس قطار السكك الحديدية فائق السرعة، إلا أن قطار السكك الحديدية فائق السرعة في تايوان يُركز على أسواق النقل التي تزيد مسافتها عن 100 ميل [ 51 ] ، مثل خط تايبيه - تايتشونغ (  45 دقيقة على أسرع خدمة في قطار السكك الحديدية فائق السرعة؛  95 دقيقة على قطار بويوما السريع في قطار السكك الحديدية التايوانية )، بينما يخدم قطار السكك الحديدية التايوانية رحلات أقصر مثل تايبيه - هسينتشو (30 دقيقة مقابل 49 دقيقة). ويربط قطار السكك الحديدية فائق السرعة بين تايبيه وبانكياو ونانغانغ، وهي محطات تبادل مع قطار السكك الحديدية التايوانية، عبر ممرات مشتركة. وباستثناء تايبيه (والمحطات المحيطة بها)، تقع محطات قطار السكك الحديدية فائق السرعة خارج المدن، مما يُقلل من التأثيرات البيئية وعمليات الاستحواذ على العقارات، ويُعظم إمكانات التنمية الاقتصادية، ويسمح بإنشاء مسارات ذات انحناءات منخفضة. [ 52 ] تعمل قطارات الركاب كحافلات نقل تديرها شركة السكك الحديدية الإقليمية، وتربط قطارات السكك الحديدية عالية السرعة بمراكز المدن الإقليمية القائمة، مما يحل مشاكل "الميل الأخير".

في هسينتشو، تقع محطتا قطار هسينتشو السريع (HSR) وقطار النقل السريع (TR) على بُعد ثلاثة أميال. وقد تم تزويد أجزاء من خط نيوان التابع لقطار النقل السريع بالكهرباء وإعادة بنائها كخط سكة حديد حديث للركاب، بتكلفة بلغت 280 مليون دولار أمريكي لربط وسط مدينة هسينتشو التاريخي بخط قطار هسينتشو السريع. وتُحقق هذه الوصلات فوائد لكلا وسيلتي النقل، كما تُحفز التنمية بالقرب من محطات قطار هسينتشو السريع، تمامًا كما جذبت تقاطعات الطرق السريعة النشاط الاقتصادي. وهذا مثال على قصص نجاح مشروع الطريق الدائري في أمريكا خلال ثمانينيات القرن الماضي، ولكن مع التركيز على النقل العام.

البنية التحتية والجدولة

تتم عمليات إنهاء الرحلات وتغيير القطارات عند نقاط التبادل التي توفر أرصفة مزدوجة وممرات عبور كاملة. يغادر قطار توكيو الياباني DR3000 DMU محطة شولين، مستخدمًا ممرات العبور للوصول إلى ساحة التخزين.
تُصمّم شركة السكك الحديدية التايلاندية (TR) البنية التحتية بما يتناسب مع حركة القطارات المنتظمة. ويجري تجهيز وحدة قطار الركاب الكورية الجنوبية دايو EMU500 على المسار الأوسط لخط سكة حديد هسينتشو بينما يستعد قطار بين المدن للمغادرة.

يمكن وصف بنية شركة السكك الحديدية TR بأنها تعوض نقص طول خطوط السكك الحديدية بخطوط فرعية. وقد شغّلت الشركة أقسامًا أحادية المسار على الخطوط الرئيسية المزدحمة حتى عام ١٩٩٨. تتيح الأقسام ثنائية المسار استيعاب القطارات بسرعات مختلفة؛ ولا تتداخل حركة المرور مع حركة القطارات القادمة من الاتجاه المعاكس، مما يسمح بتسيير ما يقارب ١٥ قطارًا في الساعة في كل اتجاه. وتفترض ممارسات الجدولة قدرة الموظفين على الاستجابة للتأخيرات غير المتوقعة وخروج القطارات عن التسلسل من خلال الاستخدام الديناميكي للبنية التحتية المتاحة.

قامت شركة السكك الحديدية التايلاندية مؤخراً بتركيب نظام إشارات متطور في الجزء الشمالي من خط الساحل الغربي حول تايبيه، وأجرت تحليلاً شاملاً للقدرة الاستيعابية لزيادة إنتاجية القطارات إلى أقصى حد. [ 53 ]

مسارات التجاوز في المحطات المحلية

تُوفّر المحطات المحلية مسارات جانبية مزدوجة النهاية ( حلقات ) مناسبة لقطارات الركاب النموذجية (10-12 عربة) على مسافات تتراوح بين 3 و8 أميال. تحتوي بعض المحطات على رصيف جزيرة يخدم مسارات جانبية وسطى، ومسارات جانبية خارجية مباشرة. تُتيح الجداول الزمنية وقتًا إضافيًا لتوقف القطارات حتى مرور قطار سريع، مما يُساهم أيضًا في تحسين موثوقية الخدمة أثناء الرحلة. تتميز بعض المحطات الواقعة في مناطق ذات مسار واحد بثلاثة مسارات جانبية، مما يسمح بتخزين البضائع أو المعدات الأخرى أثناء مرور قطارات الركاب المتقابلة. يسمح التقارب بين المسارات الجانبية لشركة السكك الحديدية TR بزيادة عدد القطارات من 5 إلى 6 قطارات في الساعة (في كلا الاتجاهين، حركة مرور مختلطة) على المسارات المفردة. [ 54 ]

منصات مزدوجة في محطات النقل

تتم عمليات إنهاء رحلات القطارات وتحويلها (سريعة/محلية، فرعية/رئيسية) عند نقاط تبادل استراتيجية مزودة بمنصات مزدوجة وممرات تحويل كاملة . توفر المنصات الواقعة بين الخط الجانبي والخط الرئيسي إمكانية التحويل بين المنصات ، كما تسمح للموظفين بإخلاء القطارات المتجهة إلى وجهتها النهائية دون إعاقة حركة القطارات على الخط الرئيسي. في حال وجود عدد كبير من القطارات التي تنطلق أو تصل إلى وجهتها النهائية، يتم توفير منصات إضافية. تتيح ممرات التحويل سهولة الوصول إلى مناطق التوقف المؤقتة وتسهيل عمليات عكس اتجاه القطارات متعددة الوحدات .

المنصات الجانبية والمسارات العابرة

لا تُعدّ أرصفة الجزر مثاليةً لحركة الركاب العمودية. تسمح الأرصفة الجانبية بالوصول المباشر من محطة القطار عبر نظام تحصيل الأجرة . يخدم خط السكة الحديدية الرئيسي محطة القطار في المحطات الرئيسية، حيث تتوقف معظم القطارات السريعة. تتوفر مسارات جانبية وسطى للمناورة، وتخزين المعدات مؤقتًا، وتجهيز القطارات، كما تسمح لقطارات الركاب بتجاوز قطارات الشحن. تقع محطات القطار عادةً على الجانب الشمالي (باتجاه تايبيه)، حيث يكون عدد الركاب القادمين كبيرًا. في المحطات الثانوية، يخدم الخط الرئيسي رصيف الجزيرة؛ بينما تخدم القطارات المحلية محطة القطار أثناء انتظارها للقطارات السريعة.

تحديد أولويات الجدولة والإرسال بشكل واضح

على غرار خطوط السكك الحديدية الأمريكية التقليدية، يحدد جدول مواعيد شركة السكك الحديدية TR فئة القطار (وبالتالي أولوية الانطلاق). تتمتع القطارات السريعة ذات الأجرة المميزة، مثل قطار تسي-تشيانغ ، بأعلى أولوية، ونادرًا ما تتوقف على الخطوط الجانبية. [ 46 ] يفهم الركاب النظام، ولا يتفاجأون عندما يتم إيقاف قطارات ذات أولوية أقل، مما يسمح لقطارات أخرى بالمرور. قرارات الانطلاق واضحة إلى حد كبير؛ فحتى عندما تكون القطارات خارج التسلسل، لا يتردد رؤساء المحطات في إيقاف القطارات إذا كان إطلاقها سيؤدي إلى تأخير قطار تسي-تشيانغ التالي. قرب الخطوط الجانبية يعني أن فترات التوقف غير المجدولة قصيرة على الأرجح، وعادةً ما تكون أقل من 5 دقائق.

الجدول الزمني، ونمط الركاب، والبيانات الديموغرافية

لا تخضع جداول قطارات السكك الحديدية التايوانية (TR) لقيود صارمة تتعلق بمواعيد القطارات أو فترات التقارب المحددة. تُضاف قطارات وعربات إضافية في أيام الذروة لاستيعاب حركة المسافرين خلال العطلات. وتُجدول رحلات إضافية بنسبة 6-8% أيام الجمعة والسبت والأحد. يشمل ركاب قطارات السكك الحديدية التايوانية مختلف شرائح المجتمع، بما في ذلك ذوي الدخل المحدود (الطلاب والشباب) والأقليات ( الهاكا ، والسكان الأصليون التايوانيون )، بالإضافة إلى ركاب الرحلات اليومية (العائلات المسافرة في إجازات، والسياح الأجانب، والمسافرين يوميًا). يُعد كبار السن من الركاب الشائعين، بينما يُعد ركاب الكراسي المتحركة نادرين؛ إذ لا تُجهز جميع المحطات لذوي الاحتياجات الخاصة، كما أن بعض عربات القطارات لا تسمح بالصعود من مستوى واحد. تُساهم فروقات الأسعار بين القطارات السريعة والمحلية في تمييز السوق. ويُلاحظ أن ركاب القطارات فائقة السرعة (HSR) أكثر ثراءً، حيث يستقطبون العديد من ركاب شركات الطيران السابقين. [ 55 ]

ممارسات التشغيل

بعد أن تم تثبيت القطار بأمان، تبادل سائق قطار الركاب الكهربائي التابع لشركة سكك حديد تايوان وسائق القطار البديل التحيات على مسار المغادرة في ييلان قبل تغيير الوجهة والعودة إلى هسينتشو عبر تايبيه.
خط السكك الحديدية الجنوبية ذو المناظر الخلابة التابع لشركة السكك الحديدية التايوانية

تتشابه العمليات على خطوط السكك الحديدية المختلفة في بعض جوانبها، إذ تتبع مبادئ عامة متشابهة. وتتشابه ممارسات شركة السكك الحديدية الإقليمية (TR) مع ممارسات شركة السكك الحديدية اليابانية (JR): فهي تتطلب عمالة كثيفة إلى حد ما، لكن المساءلة الفورية في الموقع والإشراف الدقيق يساهمان في جودة خدمة عالية، وقدرات جيدة على تجاوز التأخيرات، ومهارات لتنفيذ مناورات معقدة، ومعدلات نقل أقرب إلى الطاقة الاستيعابية النظرية للخط مما يمكن تحقيقه بطرق أخرى.

رؤساء المحطات، وتنظيم القطارات، وإجراءات التوقف

تضم العديد من محطات السكك الحديدية مكاتبَ لمسؤولي المحطات. يقوم مسؤولو المحطات (أو نوابهم، أو موظفو الرصيف) بتنظيم حركة القطارات وتوجيهها من الرصيف مباشرةً، كما يشرفون على طاقم القطار. يعمل اثنان من موظفي المحطة في المواقع المزدحمة، واحد في كل اتجاه. يُطلقون صافرةً لتنبيه الركاب المنتظرين بوصول القطارات الوشيك. يُطلب من الركاب الواقفين في المناطق الصفراء المخصصة للخطر التراجع. وعند اقتراب القطارات، يُشيرون باليد إلى السائقين. تتوقف القطارات غير المحجوزة (بدون عربات مُخصصة) بالقرب من نقاط تحصيل الأجرة، بينما تتوقف القطارات السريعة وفقًا لعلامات عربات الرصيف، مما يقلل من حمل الأمتعة على متن القطار من قِبل الركاب الباحثين عن مقاعد مُخصصة. قد يُساهم مسؤولو المحطات بشكل غير مباشر في الحد من التأخيرات من خلال توفير المساءلة الفورية.

يتشارك رؤساء المحطات وموظفو القطارات في شركة السكك الحديدية في إدارة وقت توقف القطارات، كما هو الحال في شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية في جامايكا. ينظم رؤساء المحطات حركة القطارات من خلال ضمان تسلسلها الصحيح ومواعيد مغادرتها؛ والالتزام بالوقت في الواقع التزام قانوني. [ 56 ] وفي محطات التبديل، يديرون عمليات الربط بين القطارات. قبل المغادرة بنصف دقيقة تقريبًا، يدق رؤساء المحطات أجراس الرصيف للإشارة إلى قرب المغادرة. وعندما تتأخر القطارات، يُدق الجرس مبكرًا، مما يقلل من وقت توقفها. وبمجرد أن يغلق موظفو القطارات أبواب القطارات، يُعطي رؤساء المحطات إشارة "الانطلاق" باستخدام أجهزة مثبتة على الرصيف. وبعد المغادرة، يبقى رؤساء المحطات على الأرصفة، ويتفقدون القطارات المغادرة بصريًا.

قادة الفرق الموسيقية كقادة

على متن القطار، لا تقتصر مسؤوليات الموصلين الأساسية على فحص التذاكر  ، إذ تتولى أجهزة التحكم في الأجرة بالمحطة هذه المهمة. بدلاً من ذلك، يقوم الموصلون بتشغيل الأبواب وأنظمة الإعلان، وضمان السلامة على متن القطار، وبيع التذاكر، وتقديم المعلومات والمساعدة للركاب، والإشراف على طاقم القطار، وتنفيذ إجراءات الطوارئ، وإصلاح الأعطال في المعدات عند الإمكان. وتتجلى الطبيعة متعددة التخصصات لهذا المنصب في المصطلحات الآسيوية لكلمة "موصل"  –列車長( لييتشزانغ في لغة غويو) ، و車長 (سي زوينغ في الكانتونية ) ، و車掌( شاشو في اليابانية ، والتي لا تزال تُستخدم بشكل غير رسمي في قطارات TR)  – والتي تُترجم إلى "مدير التشكيل" أو "مشغل القطار". يتحمل الموصلون المسؤولية الكاملة عن سلاسة العمليات على متن القطار وتجربة الركاب، حيث يقومون بتوجيه عمال النظافة والموظفين، وحتى بائعي وجبات البينتو .

الخدمات على متن السفينة

بينتو من سكة حديد تايوان

في قطارات TR السريعة، يتجول عمال النظافة بشكل دوري في القطار لإزالة القمامة، بل ويسألون الركاب بشكل استباقي عما إذا كانت بقايا الطعام الظاهرة قد انتهت. ويقدم مضيفو القطار علب البينتو والمشروبات والهدايا التذكارية وكعكات الشمس (وهي هدايا تقليدية للأصدقاء الزائرين) من عربات صغيرة.

التذاكر

بوابات دفع الأجرة وأجهزة تحصيل الأجرة الآلية التابعة لشركة السكك الحديدية التايوانية في محطة شيجي
تذكرة إدارة السكك الحديدية التايوانية ذات الحجم الأكبر المستخدمة في قطار تزو-تشيانغ السريع مع حجز المقاعد (العربة 6، المقعد 15)، صادرة عن نظام AFC
آلة بيع التذاكر التابعة لشركة سكك حديد تايوان، والقادرة على معالجة بطاقات الائتمان وإصدار تذاكر المقاعد المحجوزة، كما هو موضح في محطة تايبيه الرئيسية.
أجهزة التحقق من صحة أجرة البطاقات الذكية

كانت تذاكر شركة السكك الحديدية التايلاندية تُطبع على مطابع إدموندسون التقليدية حتى قامت شركة NEC اليابانية بتزويدها بنظام حجز تذاكر إلكتروني في أواخر ثمانينيات القرن الماضي. تُقسم جميع المحطات تقريبًا إلى مناطق مدفوعة (الرصيف) وأخرى غير مدفوعة (قاعة الانتظار). عادةً ما يُشرف مفتشو التذاكر على دخول الرصيف، حيث يقومون بفحص التذاكر وتثقيبها عند دخول الركاب. يقوم المحصلون بفحص التذاكر على متن القطار قرب نقاط الذروة أو كل 160 كيلومترًا تقريبًا، للتأكد من أن الركاب يحملون تذاكر مناسبة لدرجة القطار، ويوزعون تذاكر الترقية وتذاكر تمديد المنطقة من طابعات تذاكر محمولة. كما يُشرف المفتشون على دخول المناطق غير المدفوعة في المحطات، لضمان دفع جميع الركاب الأجرة الكاملة بناءً على المسافة. تُجمع التذاكر المستخدمة ولا تُعاد إلى الركاب إلا إذا تم إلغاؤها بأختام (مثل أختام البريد). يُفرض على من يصلون بدون تذاكر مناسبة (أي الذين يحتاجون إلى "تعديل الأجرة") غرامة بنسبة 50% ، مما يُشجع الركاب على البحث عن المحصلين على متن القطار لشراء تذاكر الترقية. يتم التحقق من صحة التذاكر في نقطة الانطلاق والوجهة، وأحيانًا أثناء الرحلة. وبالتالي، يتطلب التهرب من دفع الأجرة استخدام خطط معقدة بتذكرتين أو الخروج من منطقة الدفع دون المرور عبر نقطة تفتيش الأجرة . ويُعتقد أن معدلات التهرب من دفع الأجرة منخفضة. ولا تُستخدم طرق إثبات الدفع .

هيكل الأجرة

تخضع أسعار تذاكر قطارات النقل السريع (TR) لرقابة صارمة وتعتمد بشكل دقيق على المسافة ودرجة القطار (الرحلات القصيرة التي تقل عن 6.3 ميل تتطلب حدًا أدنى للأجرة يتراوح بين 34 و73 سنتًا). تبلغ أجرة القطارات السريعة 11.7 سنتًا (لكل راكب لكل ميل)، بينما تبلغ أجرة القطارات المحلية 5.5 سنتًا. [ 57 ] داخل منطقة تايبيه، تبلغ أجرة الرحلة الواحدة 58 سنتًا بغض النظر عن المسافة أو الدرجة. على عكس قطارات السكك الحديدية عالية السرعة (HSR)، لا تُقدم خصومات خارج أوقات الذروة بناءً على الوقت أو الطلب. تتوفر تذاكر تنقل دورية (محدودة الرحلات) ودفاتر رحلات متعددة. تُعد الأسعار عمومًا منافسة لأسعار حافلات النقل الخاصة وحافلات النقل بين المدن. تعمل القطارات السريعة بمعدلات إشغال أعلى ، ما يجعلها أكثر ربحية.

التحقق من صحة الأجرة

يتطلب التحقق من صحة الأجرة بنية تحتية ضخمة (مناطق مدفوعة الأجر وأخرى غير مدفوعة)، وفحصًا يدويًا مكثفًا للتذاكر ، وما يترتب على ذلك من مفاضلة بين السرعة والدقة. خلال العقد الأول من الألفية الثانية، استبدلت هيئة النقل في تورنتو تدريجيًا طابعات التذاكر الحرارية القديمة بأجهزة تحصيل الأجرة الآلية (AFC) التي تستخدم ورقًا مغناطيسيًا. تحتوي المحطات المزدحمة على بوابات إلكترونية لتسريع عملية التحقق. يمكن إدخال التذاكر بأي اتجاه. تقوم البوابات بمحاذاة التذاكر وفحصها وتثقيبها آليًا قبل فتحها. تتم عمليات التحقق بسرعة، ويمكن تنفيذها بشكل متسلسل أو متراكم (أي يمكن للراكب التالي إدخال تذكرته بينما يمر الراكب السابق عبر البوابة). تغلق أجهزة استشعار عد الركاب البوابات بسرعة عندما يتساوى عدد الركاب الداخلين مع عدد التذاكر الصالحة التي تمت معالجتها. عند الخروج، تقوم البوابات الإلكترونية بجمع تذاكر الرحلة الواحدة وإلغائها.

مع ذلك، لا تزال العديد من المواقع تستخدم التذاكر الحساسة للحرارة دون نظام التحكم الآلي في الأجرة، مما يستلزم وجود مُدقِّق تذاكر واحد لكل نقطة تحكم في الأجرة. يقوم المُدقِّقون بثقب التذاكر غير المغناطيسية وجمعها، وتقديم المعلومات والمساعدة للعملاء، وتشخيص أعطال نظام التحكم الآلي في الأجرة (مثل التذاكر الممزقة)، وإعادة التذاكر الملغاة (المختومة) إلى الركاب الذين يحتاجون إلى إثبات سفر لتقديم مطالبات المصاريف. يتواجد متطوعو هيئة النقل (يرتدون سترات صفراء) عند بعض البوابات. يشمل المتطوعون، على غرار الشرطة الاحتياطية ورجال الإطفاء المتطوعين في أمريكا، أفرادًا من الجمهور تم اختيارهم بعناية وتدريبهم تدريبًا خاصًا، بالإضافة إلى موظفين متقاعدين من القطاع. [ 58 ] يقدمون المساعدة للركاب، ويستخدمون أحيانًا مهاراتهم في اللغة اليابانية أو الإنجليزية، [ 59 ] ويبلغون الموظفين عن حالات تجاوز البوابات الدوارة وأعطال نظام التحكم الآلي في الأجرة. تتمتع إدارة المحطة بصلاحيات واسعة في تحديد نطاق عمل المتطوعين. [ 60 ]

عمليات إصدار التذاكر

تضم معظم محطات السكك الحديدية مكاتب بيع تذاكر مزودة بموظفين، بالإضافة إلى آلات بيع التذاكر في المناطق المزدحمة. يجب شراء التذاكر غير المحجوزة، سواءً كانت ذهابًا فقط أو ذهابًا وإيابًا في نفس يوم السفر (لمنع إعادة استخدام التذاكر)، مما يؤدي إلى ازدحام في طوابير التذاكر خلال ساعات الذروة. قد يتسبب شراء التذاكر مسبقًا في تأخير طوابير كاملة، مما يؤدي إلى تفويت مواعيد مغادرة القطارات. ولتحقيق أقصى قدر من انسيابية حركة الركاب، توفر نوافذ بيع التذاكر معلومات عن القطارات، وتذاكر اليوم، وتذاكر مسبقة الدفع أو تذاكر التنقل اليومي. بعض نوافذ بيع التذاكر اليومية تقبل الدفع نقدًا فقط، مما يقلل من وقت إتمام المعاملات. يمكن تبديل وظائف نوافذ بيع التذاكر في المحطات المزدحمة ديناميكيًا، مما يقلل من ازدحام طوابير التذاكر اليومية.

آلات بيع الأجرة

كانت الأجهزة القديمة المصممة أساسًا للمسافرين عبارة عن طابعات إيصالات، تقبل العملات المعدنية فقط (لا تقبل الأوراق النقدية) وبطاقات TransitChek  الممغنطة مسبقة الدفع - وليست بطاقات ائتمان. يجب على الركاب أولًا إدخال العملات المعدنية (ويظهر المبلغ المودع)، ثم الضغط على عدة أزرار مضيئة بالتتابع لتحديد عدد المسافرين، ودرجة القطار، ونوع الرحلة (ذهاب فقط/ذهاب وعودة/مخفضة)، والوجهة. تضيء الأزرار فقط عند إدخال عدد كافٍ من العملات المعدنية. تبيع هذه الأجهزة تذاكر غير محجوزة ذهابًا فقط أو ذهابًا وإيابًا إلى وجهات محلية (أقل من 50 ميلًا) من المحطة الحالية. يؤدي الضغط على الأزرار في البداية إلى تقييد الخيارات اللاحقة: فالوجهات التي لم يتم دفع أجرة كافية لها (في درجة القطار المختارة) لا يتم تفعيلها ولا يكون لها أي تأثير.

تستهدف هذه الآلة المسافرين الدائمين الذين يعرفون بالفعل أسعار التذاكر المطلوبة. قد تكون تجربة الركاب الجدد مربكة، ولكن بمجرد أن يتعرفوا على هذه الآلة، تتم معالجة معاملات تذاكر اليوم غير المحجوزة بشكل أسرع بكثير من الآلات التقليدية كاملة الميزات. لا تحتاج هذه الآلات إلا إلى الكهرباء (لا تحتاج إلى اتصال بالشبكة) وموظفين لاستبدال التذاكر، وإزالة العملات المعدنية، وإصلاح الأعطال. ومثل آلات بيع المشروبات الغازية ، فهي متينة، ومكتفية ذاتيًا، وقد تم نشرها في مواقع نائية.

تم تطوير أجهزة بيع التذاكر الإلكترونية للمسافات الطويلة، والتي تبيع التذاكر مسبقة الشراء، وتذاكر المقاعد المحجوزة، وتذاكر الإنترنت/الهاتف المدفوعة مسبقًا، في وقت لاحق. هذه الأجهزة الأكثر تعقيدًا، والتي تشبه وظيفيًا نظام Quik-Trak التابع لشركة Amtrak ، متوفرة في المحطات الرئيسية على الساحل الغربي.

دفع الأجرة ببطاقة ذكية بدون تلامس

كانت شركة النقل التايوانية (TRTC) رائدة في مجال بطاقات النقل عام 2000 عبر شركتها التابعة "شركة تايبيه للبطاقات الذكية"، التي تتولى وظائف الدعم الإداري لشركة النقل التايوانية، ومجموعة شركات الحافلات " نظام حافلات تايبيه المشترك " (مؤتمر تقاسم السوق)، وغيرها من الجهات التي تقبل بطاقة EasyCard. في عام 2008، ساعدت شركة النقل التايوانية شركة النقل التايوانية (TR) في تطبيق نظام تحصيل الأجرة باستخدام البطاقات الذكية عند الدخول والخروج [ 61 ] للتنقلات المحلية داخل منطقة تايبيه الكبرى (كيلونغ- تشونغلي )، مما يوفر خصمًا بنسبة 10% على أسعار تذاكر القطارات المحلية العادية. يمكن لحاملي البطاقات الذكية السفر على متن القطارات المحلية والسريعة العادية، ولكن ليس على متن قطارات تاروكو وبويوماس والقطارات السياحية الخاصة، ولا في درجة رجال الأعمال. عند السفر على متن القطارات السريعة، تكون مقاعد حاملي البطاقات الذكية غير محجوزة. ونظرًا لأن القطارات السريعة غالبًا ما تكون كاملة العدد، فإن بطاقة EasyCard توفر فعليًا خصومات على تذاكر الوقوف. سيُفرض غرامة كبيرة على المسافرين الذين يحملون بطاقة ذكية فقط للدخول دون تذكرة مقعد محجوزة والذين يستقلون قطارات تاروكو وبويوماس السريعة. جميع القطارات الأخرى، بما في ذلك قطارات تشو كوانغ وتزي تشيانغ السريعة، متاحة للدخول باستخدام البطاقات الذكية.

سهّل التحقق من نقطة الانطلاق/الوصول ومناطق التحكم في الأجرة الحالية تطبيق البطاقات الذكية. فبدلاً من ثقب التذاكر للدخول وتسليمها للخروج، يقوم المستخدمون بتمرير بطاقاتهم للدخول والخروج. ويجري استبدال أجهزة تحصيل الأجرة بتصاميم متكاملة أحدث كلما توفر التمويل. وفي هذه الأثناء، يتحقق جامعو التذاكر بصريًا من كل معاملة على أجهزة طرفية مستقلة منخفضة التكلفة، مما يسمح بنشرها بسرعة.

يشهد تطوير البطاقات الذكية في تايوان تطورًا متسارعًا. فمع إصدار 13 مليون بطاقة، تم تركيب أجهزة قراءة بطاقات EasyCard القائمة على نظام Mifare Classic في متاجر صغيرة مثل Family Mart . وفي مارس 2010، صدر تشريع يُجيز استخدام "المحفظة الإلكترونية من الجيل الثالث" (بحد أقصى للقيمة المخزنة يبلغ حوالي 300 دولار أمريكي)، مما يسمح بدفع ثمن السلع منخفضة القيمة غير المتعلقة بالمواصلات باستخدام البطاقات الذكية، على غرار بطاقة Octopus Card في هونغ كونغ. وتمتلك ثلاث شركات منافسة رئيسية امتيازات تحصيل أجرة المترو/الحافلات على مستوى المناطق ( بطاقة EasyCard "Youyoka" في تايبيه، وبطاقة Taiwan Easy Go "TaiwanTong" في ميد-آيلاند ، وبطاقة "I Pass" في كاوهسيونغ)، وتُجري شركة النقل التايوانية تجارب تشغيلية نشطة باستخدام كل من EasyCard وTaiwanTong. وتتوقع وزارة النقل والاتصالات التايوانية دمج جميع أنظمة بطاقات الأجرة الإلكترونية على مستوى البلاد في نهاية المطاف. [ 62 ]

تذكرة قطار

إلى جانب التذاكر الفردية، تُقدم هيئة السكك الحديدية التركية (TR) أنواعًا مختلفة من بطاقات السفر بالقطار، والتي تُمكّن المسافرين من ركوب القطارات دون الحاجة لشراء تذاكر فردية. حاليًا، تُقدم الهيئة بطاقة TR Pass للمسافرين، والتي تتيح لهم ركوب القطارات بلا حدود خلال فترة زمنية محددة. تتضمن البطاقة نوعين: البطاقة العامة وبطاقة الطلاب. وقد طرحت الهيئة بطاقة الطلاب لأول مرة للطلاب الأجانب في ديسمبر 2006 بهدف جذب المزيد من الزوار الأجانب، ثم وُسّع نطاق العرض ليشمل الطلاب المحليين في عام 2009. وأخيرًا، بالتوازي مع بطاقة الطلاب، تم إصدار البطاقة العامة، التي يُمكن استخدامها من قِبل الجميع، في عام 2010، وذلك لاستبدال بطاقة "جولة حول الجزيرة" (環島週遊票) غير الفعّالة، والتي كانت تُقدم منذ عام 1998.

كانت هناك عدة قيود على بطاقة "جولة حول الجزيرة" جعلتها غير مرغوبة. أولًا، كان على حاملي البطاقة السفر إما باتجاه عقارب الساعة أو عكسها دون الرجوع للخلف. ثانيًا، كان بإمكان المسافرين اختيار سبع محطات فقط للنزول وزيارتها. وبمجرد نزول المسافر في سبع محطات، تصبح البطاقة لاغية. اعتُبرت هذه القيود مُقيِّدة للغاية، مما حدّ من استخدام البطاقة. [ 63 ] بعد إصدار بطاقة "TR General Pass" في عام 2010، توقف إصدار هذه البطاقة.

أنظمة معلومات الركاب واللافتات

لوحات مواعيد السكك الحديدية التايوانية التقليدية المصنوعة من الأكريليك في محطة داكسي

تتبنى شركة السكك الحديدية التركية نهجاً شاملاً ومتكاملاً فيما يتعلق بمعلومات الركاب. وتتراوح الأجهزة المستخدمة (باللغتين الإنجليزية والصينية) من ملصقات الجداول الزمنية واللافتات الثابتة إلى شاشات المغادرة وشاشات عرض القطار التالي.

تُزوَّد المحطات الرئيسية والمحطات الفرعية بشاشات عرض ذات لوحات قابلة للطي ، أو شاشات عرض، أو شاشات LED أصغر حجمًا. تعرض شاشة واحدة في كل منطقة تحكم أوقات الصعود إلى القطارات وتخصيصات المسارات. كما تُعلَن عن أي تأخيرات قصيرة تصل إلى دقيقة واحدة. أما في المحطات الأصغر، فتُعرض أوقات المغادرة والأسعار على لوحات أكريليك كبيرة. وتجعل الساعات المنتشرة في جميع أنحاء المحطات والمرافق من الصعب إيجاد أماكن لا تظهر فيها سوى ساعتين بشكل واضح.

لافتات المنصة، ومعرفات القطار التالي

تشير اللافتات الكبيرة المضيئة التابعة لسكك حديد تايوان إلى أسماء المحطات والمسافات إلى المحطات المجاورة.

تُستخدم لافتات أكريليك مضاءة من الخلف (على غرار لافتات المطارات برموز مميزة) لتحديد أرقام الأرصفة والعربات، وتوفير إرشادات للوصول إلى المرافق مثل دورات المياه والمصاعد. تعرض مربعات الجداول الزمنية والمعلومات السياحية وإشعارات تغيير الخدمة. تشير لافتات كبيرة (يمكن قراءتها من القطارات المارة) إلى أسماء المحطات والمسافات إلى المحطات السابقة/التالية، لاستخدامها من قبل الركاب والطاقم. توفر شاشات LED على الأرصفة معلومات عن القطار التالي ووقت المغادرة ومعلومات التأخير ورسائل حساسة للسياق، بما في ذلك إعلانات الخدمة العامة.

شاشات العرض والإعلانات على متن الطائرة

يضم أسطول شركة السكك الحديدية التايوانية (TR) مجموعة متنوعة من القطارات، بدءًا من عربات الستينيات وحتى قطارات تاروكوس وقطارات الضواحي الحديثة. تتميز القطارات الأحدث بأنظمة عرض/إعلان آلية مزودة بشاشات LED عالية الكثافة بتقنية المصفوفة النقطية، على غرار مترو تايبيه. أما في عربات المسافات الطويلة التي تفصل بين محطات التوقف فترات أطول، فتُستخدم شاشات عرض متحركة. وكما هو الحال في أوروبا القارية، تُبث الإعلانات الآلية على متن القطارات بلغات متعددة، حيث تُقدم بأربع لغات رئيسية ( الماندرين ، والتايوانية ، والهاكا ، والإنجليزية ) . وفي المناطق الريفية، تُبث الإعلانات أيضًا بلغات السكان الأصليين المحليين؛ فعلى سبيل المثال، يُبث الإعلان على خط تايتونغ بلغة بانغكا/أميس الأصلية. وفي الحالات الاستثنائية، يستطيع موظفو القطار عادةً بث الإعلانات بلغتين على الأقل.

إن القطارات التي تفتقر إلى ميزات تحديد موقع القطارات التلقائية ليست سهلة التحديث. وقد ابتكرت شركة السكك الحديدية "صناديق إعلانات" متعددة اللغات ومنخفضة التكلفة متصلة بنظام الإذاعة العامة، ويتم تشغيلها يدويًا بواسطة الموصلين عند اقتراب القطارات من المحطات.

تحديد هوية القطار من الخارج

يُعدّ تحديد القطارات القادمة بسرعة ودقة أمرًا بالغ الأهمية لكل من الموظفين والركاب. تقليديًا، كانت لوحات الوجهة الأكريليكية المضيئة تُستبدل يدويًا في المحطات. أما جهود التحديث الأخيرة فقد وفرت شاشات LED خارجية تعرض الوجهة والمسار ورقم القطار والدرجة. وتحتوي أحدث العربات على شاشات عرض مرنة ثنائية اللغة. وتكتسب أرقام القطارات أهمية خاصة في القطارات السريعة، إذ تُساعد الركاب على تحديد حجوزات المقاعد.

تحديث

في إطار مكتب السكك الحديدية ، تم تنفيذ العديد من المشاريع لتحديث نظام السكك الحديدية وتحسين كفاءته.

قبعة رئيس عمال قطارات جمهورية الصين. الشارات والرسومات الموجودة على القبعة مأخوذة من الشعار الوطني الأصلي لجمهورية الصين، وقد أصبح حمام السلام الآن شعارًا لجمهورية الصين، وترمز الخطوط الشعاعية إلى السرعة والكفاءة.

في إطار "مشروع تحسين خط السكة الحديد الشرقي"، تم تزويد الخط بين تايبيه وهوالين بالكهرباء. [ 64 ] كما تم تحسين الجزء الواقع بين بادو (في كيلونغ ) وتايتونغ من خلال استبدال قضبان السكة الحديد بقضبان وزنها 50 كجم/م، وأتمتة إشارات المرور، وإضافة أجزاء من مسارات مزدوجة. [ 64 ] بدأت الأعمال في يونيو 1998 واكتملت في ديسمبر 2004، بتكلفة بلغت 43.691 مليار دولار تايواني جديد. [ 64 ] وكجزء من المشروع، تم إنشاء نفق شينغوانيين (بطول 10,307 متر (33,816 قدمًا) ، وهو أطول نفق سكة حديد مزدوج في تايوان) ونفق يونغتشون الجديد. [ 64 ] تمت الموافقة على "مشروع التحسين المستمر لخط السكة الحديد الشرقي" من قبل المجلس التنفيذي في 30 يونيو 2003، والذي شمل امتدادًا بطول 5.7 كيلومتر (3.5 ميل) بين دونغشان ونهر وولاوكينغ. [ 65 ] شمل المشروع إنشاء محطة دونغشان العلوية بالإضافة إلى خطين فرعيين. [ 65 ] بلغت تكلفة المشروع 2.779 مليار دولار تايواني جديد، وبدأ العمل فيه في فبراير 2004، واكتمل بنهاية عام 2008. [ 65 ]     

تشهد خطوط السكك الحديدية في شرق تايوان عمليات كهربة وتحسينات في مساراتها لزيادة سرعة القطارات من 110 كم/ساعة (68 ميل/ساعة) إلى 130 كم/ساعة (81 ميل/ساعة) . [ 66 ] من المتوقع إنجاز المرحلة الأولى من المشروع بحلول نهاية عام 2013، مما سيقلل وقت السفر بين تايبيه وتايتونغ بنحو ساعة ونصف. وقد اكتمل حفر نفق شانلي، وهو الأطول على المسار المعدل، في مارس 2012. [ 67 ]    

تحويل TRA إلى شركة

نظراً لحجم ديون هيئة السكك الحديدية التايوانية (TRA) التي تُقدر بمئات المليارات من الدولارات التايوانية، ولأن وضعها القانوني كشخصية اعتبارية يُعتبر عائقاً أمام مرونة عمليات أنظمة السكك الحديدية، فقد ظهرت منذ تسعينيات القرن الماضي عدة حملات وجماعات تهدف إلى خصخصة هيئة السكك الحديدية التايوانية وتحويلها إلى شركة مساهمة . وفي مايو/أيار 2022، وافق مجلس الوزراء على قانون يُعرف باسم " قانون تأسيس شركة السكك الحديدية التايوانية ذات المسؤولية المحدودة"، والذي ينص على تحويل هيئة السكك الحديدية التايوانية إلى شركة سكك حديدية مملوكة للدولة وتُدار حصرياً من قبل الحكومة، وإنشاء صندوق لمعالجة ديونها، وعدم تسريح أي من موظفيها، والنظر في رفع رواتبهم بنسبة تتراوح بين 3 و5%. [ 68 ] وبموجب هذا القانون، تم تغيير اسم هيئة السكك الحديدية التايوانية إلى " شركة السكك الحديدية التايوانية المحدودة" اعتباراً من 1 يناير/كانون الثاني 2024.

خطوط

محطة شيفين على خط بينغشي
(محطة Xinzuoying في كاوشيونغ).
قطار شحن محلي يستخدم خط ميناء كاوهسيونغ المهجور الآن عند معبر طريق تشونغشان

خطوط الركاب الحالية

الفروع

خطوط أخرى

  • خط ميناء كيلونج (基隆臨港線)
  • خط ميناء هوالين (花蓮臨港線)
  • خط ميناء تايتشونغ (台中港線)
  • خط ميناء كاوشيونغ (高雄臨港線)
  • خط سكة حديد الجبل السابق (舊山線): من سانيي إلى هولي. مسار سابق لخط تايتشونغ أُغلق عام ١٩٩٨. أُعيد افتتاحه عام ٢٠١٠ لقطارات البخار في المناسبات الخاصة. أُعلنت شينغشينغ موقعًا تاريخيًا.

مخطط له

  • خط هنغتشون (恆春線): كاوشيونغ - كنتيج

متوقف عن العمل

  • خط دونغ قانغ (東港線): جينان، مقاطعة بينغتونغ  – دونغ قانغ، مقاطعة بينغتونغ. توقفت خدمة الركاب في عام 1991، وأغلقت بالكامل في عام 2002.
  • خط دونغشي (東勢線): من فينغ يوان ، مدينة تايتشونغ إلى دونغشي ، مدينة تايتشونغ. توقفت خدمة نقل الركاب عام 1991. وقامت حكومة مدينة تايتشونغ بتحويله إلى مسار للدراجات .
  • خط Shengang (神岡線): تانزي ، مدينة تايتشونغ إلى دايا ، مدينة تايتشونغ. توقفت الخدمة في عام 1999. وتحولت أيضًا إلى مسار للدراجات.
  • خط تامسوي (淡水線): من تايبيه إلى تامسوي ، مدينة تايبيه الجديدة ، أُغلق عام 1988 لإنشاء مترو الأنفاق. استُبدل بخط تامسوي-شيني التابع لمترو تايبيه على مسار مماثل.
  • خط شينتيان (新店線): من وان هوا إلى شينديان، تم إغلاقه في عام 1965. تم استبداله بخط مترو تايبيه سونغشان-شينديان التابع لمترو تايبيه على مسار مماثل. [ 69 ]
  • خط لينكو (林口線): من منطقة تاويوان إلى منطقة لينكو ، تم إغلاقه في عام 2012. تم تحويله إلى مسار للدراجات.
  • خط فرع شينبيتو (新北投線): منطقة بيتو (من محطة بيتو إلى محطة شينبيتو)، أُغلق عام 1988 لإنشاء مترو الأنفاق. استُبدل بخط فرع شينبيتو التابع لمترو تايبيه.
  • خط مطار سونغشان: من محطة سونغشان إلى مطار سونغشان، تم إغلاقه عام 1976.
  • خط مطار هسينتشو: من محطة هسينتشو إلى مطار هسينتشو، تم إغلاقه في عام 1997 وتحويله إلى طريق.
  • خط ميناء كاوهسيونغ: من محطة كاوهسيونغ إلى محطة ميناء كاوهسيونغ، تم إغلاقه في عام 2018 وتحويله إلى خط سكة حديد خفيف دائري .
  • خط مطار بينغتونغ: من محطة بينغتونغ إلى مطار بينغتونغ، تم إغلاقه في عام 1997.
  • خط تشونغهي: من محطة بانكياو إلى محطة تشونغهي، أُغلق عام 1990 لأعمال إنشاء المترو. استُبدل بخط تشونغهي-شينلو التابع لمترو تايبيه.
  • خط فرعي سانزانغلي: محطة هواشان إلى ليانكين الترسانة 44، تم إغلاقه في عام 1986.

خدمات

قطار محلي من طراز EMU900 يصل إلى محطة زيك
قطار تسي-تشيانغ السريع من طراز EMU3000 يصل إلى محطة تايتشونغ

خدمات منتظمة

المصدر: [ 70 ]

إنجليزيالصينيةوصفمقاعد محجوزةالأجرة العادية
محلي區間خدمات النقل لمسافات قصيرة إلى متوسطة تتوقف في جميع المحطاتلا أحد2.18 دولار تايواني جديد /كم
خدمة محلية سريعةشكرا جزيلاخدمات قصيرة إلى متوسطة المدى تتجاوز بعض المحطاتلا أحد
تشو كوانغ莒光خدمات النقل لمسافات طويلة التي تتجاوز بعض المحطاتمتاح2.61 دولار تايواني جديد / كم
تسي تشيانغنعمخدمات المسافات الطويلة التي تتوقف في المحطات الرئيسيةمتاح3.39 دولار تايواني جديد / كم
تاروكوشكرا جزيلاخدمات النقل لمسافات طويلة مع عدد قليل من المحطات واستخدام القطارات المائلة (باستثناء قطار شين تسي-تشيانغ) لتقليل أوقات السفرمطلوب
بويوما普悠瑪
شين تسي تشيانغ新自強

الخدمات المتقاعدة

  • تم تشغيل قطار كوانغ هوا السريع (光華號) باستخدام سلسلة DR2700 من عام 1966 إلى عام 1979. وقد سجل رقماً قياسياً في سرعة السكك الحديدية قبل الكهرباء.
  • تم تشغيل قطار كوان كوانغ السريع (台鐵觀光號) باستخدام عربات تجرها قاطرات من عام 1961 إلى عام 1978. وقد احتوت بعض القطارات في هذه الخدمة على عربات طعام، وكانت الخدمة الرئيسية لسكك حديد تايوان بين عامي 1961 و1970.
  • ليمتد إكسبرس (對號車) جاء في نسختين:
    • كجزء من خدماتها المتميزة، بدأت هيئة السكك الحديدية التايوانية (TRA) في أبريل 1949 بتوفير مقاعد محجوزة مسبقًا في عربة الدرجة الأولى على متن قطار الصباح السريع المغادر يوميًا من تايبيه (القطار رقم 1) وكاوهسيونغ (القطار رقم 2)؛ وفي أكتوبر، امتدت هذه الميزة لتشمل الدرجتين الثانية والثالثة. وفي نوفمبر، رُقّي هذا القطار السريع إلى قطار سريع محدود (特快對號車) بعد تقليص مدة رحلته، ليصبح بذلك أول قطار في تايوان يحصل على هذه التصنيف. بعد إصلاح نظام الدرجة الواحدة عام 1953، أصبح القطار يتألف من عربة صالون (كانت سابقًا الدرجة الأولى)، وعربات سريعة (كانت سابقًا الدرجة الثانية)، وعربة طعام تقدم المأكولات الغربية . وفي سبتمبر، استُبدل القطار بالكامل بعربة إس بي 32700 ذات المقاعد القابلة للإمالة (坐臥兩用車)، والتي كانت تضم 52 مقعدًا على هيكل بطول 20 مترًا (66 قدمًا) (أكثر اتساعًا من العربات السريعة التي يبلغ طولها 17 مترًا (56 قدمًا) والتي تضم 64 مقعدًا، مما أدى إلى ارتفاع سعر التذكرة). عندما تم إطلاق فئة SP32750 (المشابهة جدًا لفئة SP32700) في عام 1961، تمت إعادة تسميتها باسم قطار كوان كوانغ السريع (أعلاه).     
      • كان القطار رقم 1 يسير تحت اسم Cheng-kung Express (成功號)، والقطار رقم 2 يسير تحت اسم Ming-chuang Express (銘傳號)؛ وقد سُميت هذه القطارات تخليداً لذكرى Koxinga و Liu Mingchuan ، على ما يبدو بسبب دورهما في تنمية تايوان.
    • بدأ تشغيل قطار "القطار السريع المحدود" (對號特快) الشهير في يناير 1959 برقمي 3501 و3502 بين تايبيه وتايتشونغ، مستخدمًا عربات من طراز SP32300 بمقاعد قابلة للعكس. وقد زادت هيئة السكك الحديدية التايلاندية (TRA) بشكل كبير من وتيرة الخدمة ضمن هذه الفئة بين عامي 1966 و1970 مع إطلاق عربات من فئات SP32400 وSP32450 وSP32550 وSP32600 وSP32700؛ جميعها تضم ​​64 مقعدًا موزعة على هيكل بطول 20 مترًا (66 قدمًا) . تم إيقاف هذه الخدمة تدريجيًا في عام 1988 لافتقارها إلى تكييف الهواء، ما جعلها تبدو أقل تنافسية من الخدمات المزودة به.  
  • بدأ تشغيل قطار "إيكواليتي إكسبريس " (平快車) في أبريل 1951، حيث كان ينطلق يوميًا حوالي الظهر من تايبيه (القطار رقم 3) وكاوهسيونغ (رقم 4). كان هذا الاسم في البداية خاصًا بالخدمتين اللتين تتكونان من خمس عربات من طراز TP32200، تم شراؤها بمساعدة أمريكية، بالإضافة إلى عربة طعام. يشير اسم "إيكواليتي" إلى عربات الدرجة الواحدة، على عكس عربات الدرجات المتعددة الشائعة في ذلك الوقت. لاحقًا، بدأت هيئة السكك الحديدية التايلاندية (TRA) بتكرار خدمات الدرجة الواحدة باستخدام عربات الدرجة الثانية التي اعتُبرت مماثلة لعربات TP32200، ومنحت اسم "إيكواليتي" لها أيضًا. ألغت هيئة السكك الحديدية التايلاندية خدمات الدرجات المتعددة بالكامل في ديسمبر 1953، فأصبحت جميع الخدمات التي تتكون من عربات الدرجة الثانية تُعرف باسم "إيكواليتي إكسبريس". زادت هيئة السكك الحديدية التايلاندية من وتيرة الخدمة ضمن هذه الفئة حتى إلغائها في عام 2005 واستبدالها بالقطار المحلي السريع.
    • على الأقل عندما بدأت الخدمة، كانت كمية التذاكر المتاحة ثابتة، مما يضمن نظرياً حصول جميع الركاب على مقاعد، على الرغم من عدم توفير مقاعد محددة لهذه الخدمات.
  • القطارات العادية (普通車): عادةً ما تتوقف القطارات العادية في جميع المحطات، وهي غير مكيفة، وتُعدّ الأقل تكلفة. ولا تتوفر فيها مقاعد مُخصصة. في ظل الحكم الياباني، كانت القطارات تتوقف في المحطات، سواءً كانت تجرها قاطرات (للمسافات الطويلة) أو عربات تعمل بالبنزين، واستمر هذا الوضع حتى بعد عودة تايوان . قبل إصلاح نظام الدرجة الواحدة عام ١٩٥٣، كانت قطارات المسافات الطويلة تتوقف في المحطات، وتتألف عادةً من عربات الدرجة الثانية والثالثة، مع خدمة واحدة يوميًا تضم ​​جميع الدرجات الثلاث. بعد ذلك، أصبحت قطارات المسافات الطويلة تتوقف في المحطات، وتتألف فقط من عربات الدرجة الثالثة (المعروفة فيما بعد باسم "العربات العادية"). في ذلك الوقت، كانت عربات الدرجة الثالثة مزودة بمقاعد خشبية غير مبطنة، ولكن تم تحسين هذه الظروف المتدنية بدءًا من عام ١٩٥٧ بإدخال عربات ركاب مزودة بمقاعد طولية مبطنة. مع مرور الوقت، تم التخلص تدريجيًا من قطارات المسافات الطويلة التي تتوقف في المحطات لصالح القطارات السريعة، مع تقليص الخدمات المتبقية وتوجيهها نحو خدمة الركاب.

تشو كوانغ إكسبريس

في عام 1970، طلبت إدارة السكك الحديدية التايوانية قروضًا لشراء معدات من البنك الدولي لزيادة القدرة على النقل، وكانت أهم مركبة ركاب هي فئة 35SP32850، والتي تم شراؤها من اتحاد بقيادة شركة هيتاشي اليابانية، بإجمالي 27 مركبة.

في 3 فبراير 1970، انطلقت خدمة قطارات تشو-كوانغ بالقطارات من رقم 1011 إلى رقم 1014 على خط الساحل الغربي بين تايبيه وتايتشونغ، بقيادة قاطرات ديزل من طراز EMD G22 (تصنيف TR من الفئة R100). حُددت الأجرة بثلاثة أضعاف تكلفة الميل الواحد للخدمة المحلية العادية، لتصل إلى 117 دولارًا تايوانيًا جديدًا لبعض مسارات الانطلاق والوصول. وفي 20 فبراير من العام نفسه، انطلقت الخدمة بين تايبيه وكاوهسيونغ.

استخدمت أولى قطارات تشو-كوانغ السريعة في سبعينيات القرن الماضي مجموعة متنوعة من العربات؛ ورغم اختلاف الطرازات، إلا أن هيكلها كان أبيض اللون بخط أزرق، مع باب واحد على كل جانب، أما المقصورة الداخلية فكانت مفروشة بالسجاد ومقاعد مخملية. بعد اكتمال مشروع كهربة خط الساحل الغربي عام ١٩٧٨، طُليت جميع هياكل العربات باللون البرتقالي، واستمرت الخدمة في التوسع.

شهد عام 1986 طرح عربات تشو-كوانغ (سلسلة 10200) المكيفة على السطح، على غرار إطلاق عربات 35SPK2200 السابقة على خط فو-هسينغ السريع ، حيث نُقل المكيف إلى السقف المصنوع من الفولاذ المقاوم للصدأ خفيف الوزن، وزُودت كل عربة بباب واحد على كل جانب (يُفتح يدويًا). إضافةً إلى ذلك، شهدت هذه العربات طرح أول عربة من طراز FPK11300 من إنتاج شركة السكك الحديدية التايلاندية مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة.

عربات السكك الحديدية

تستخدم شركة السكك الحديدية TR مجموعة متنوعة من خطوط السكك الحديديةمركبات لتوفير خدمات نقل البضائع والركاب. [ 71 ]

وحدات كهربائية متعددة

اسموصفالشركة المصنعةصورةملحوظات
EMU3000قطار تسي تشيانغ السريع بين المدنهيتاشي ريل
تيمو2000قطار بويوما السريع بين المدننيبون شاريو
TEMU1000قطار تاروكو السريع بين المدنهيتاشي ريل
EMU900خدمة النقل المحليةهيونداي روتيم
EMU800خدمة النقل المحليةنيبون شارو تي آر إس سي
EMU700خدمة النقل المحليةنيبون شارو تي آر إس سي
EMU500خدمة النقل المحليةشركة دايو للصناعات الثقيلة

وحدات الديزل المتعددة

اسموصفالشركة المصنعةصورةملحوظات
DR3100قطار تزي تشيانغ السريع بين المدن، وحدة ديزل متعددة الوحداتنيبون شاريو تانغ إنج لأعمال الحديد
45DR1000وحدة ديزل متعددة الخطوط الفرعيةنيبون شاريو تانغ إنج لأعمال الحديد
DR3200وحدة ديزل هجينة لخط فرعيTRSCمن المتوقع أن تدخل الخدمة في يوليو 2026 [ 72 ] ، لتحل محل 45DR1000 .

القاطرات الكهربائية

اسموصفالشركة المصنعةصورةملحوظات
E500قاطرة قطار تسي-تشيانغ السريع، قاطرة قطار تشو-كوانغ السريعتوشيبااستبدال E1000 و E200-E400 .
E1000قاطرة قطار تسي تشيانغ السريعشركة يونيون كاريدج آند واجن ألستومسيتم استبدالها بـ E500 .
E200، E300، E400قاطرة تشو كوانغ إكسبريسجنرال إلكتريكسيتم استبدالها بـ E500 .

قاطرات الديزل

اسموصفالشركة المصنعةصورةملحوظات
200 راندقاطرة شحنسكة حديد ستادلراستبدال R20 (TRA) و R100 (TRA) .
R100 (هيئة تنظيم الاتصالات) ، R150 ، R180، R190قاطرة شحنمحرك ديزل كهربائي
R20 (TRA)قاطرة شحنمحرك ديزل كهربائيسيتم استبدالها بـ R200 .

قطارات سياحية

اسموصفالشركة المصنعةصورةملحوظات
المستقبل (القطار)قطار الرحلاتمركز أبحاث النقل (تجديد)
أزرق نسيمقطار الرحلاتآلات سكك حديد تشينغ يانغ (تجديد)
هايفنغقطار الرحلاتشركة شيه جيا (تجديد)
شانلانقطار الرحلاتشركة شيه جيا (تجديد)
DR2300قطار الرحلاتمركز أبحاث النقل (تجديد)
  • المركبات التابعة للقسم : تمتلك شركة TR مركبات هندسية متنوعة من صنع شركات مختلفة مثل Plasser & Theurer و Windhoff و Enviri و Geismar
  • قاطرات تحويل هيدروليكية تعمل بالديزل : تم شراؤها في الأصل في سبعينيات القرن الماضي لخط السكة الحديدية الرئيسي للساحل الشرقي ذي المقياس الضيق، وتم تعديل مقياسها إلى 1067  ملم ( 3  أقدام  و6  بوصات ) بعد تحويل الخط. تُستخدم في الغالب لأعمال التحويل.
  • قطارات الدفع والسحب (سلسلة E1000 التابعة لسكك حديد تايوان) : قطارات ركاب سريعة ذات سعة عالية. صُنعت القاطرات بواسطة شركة UCW الجنوب أفريقية، بينما صُنعت العربات بواسطة شركة هيونداي الكورية. أما العربات الإضافية لقطارات الدفع والسحب فقد صُنعت بواسطة شركة روتم.
  • عربات الركاب المنقولة : عربات ركاب سريعة من اليابان وكوريا، وكذلك من قبل شركات تايوانية.
  • عربات الشحن : عربات مفتوحة ، عربات مغطاة ، عربات مغلقة ، عربات مبردة ، عربات نقل الماشية ، عربات مسطحة ، عربات البريد ، إلخ.

انظر أيضاً

ملحوظات

الكلمات في اللغات الأصلية

  1. ↑ باللغات المحلية:
  2. ↑ باللغات المحلية:

مراجع

الاقتباسات

  1. ↑ يو، شياو هان؛ ليو، كاي (14 يناير 2025). "سكك حديد تايوان تسجل رقماً قياسياً في عدد الركاب في السنة الأولى بعد التأسيس" . فوكس تايوان . تم الاطلاع عليه في 9 يوليو 2025 .
  2. ↑ "المواصلات" . مقدمة موجزة عن تايوان . مكتب المعلومات الحكومي لجمهورية الصين. مؤرشف من الأصل في 18 مايو 2006. تم الاطلاع عليه في 19 مايو 2006 .
  3. ↑ "الإحصائيات" . railway.gov.tw . تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 أكتوبر 2019 .
  4. ↑ هيئة السكك الحديدية التايوانية تصبح شركة السكك الحديدية التايوانية، المجلة الدولية للسكك الحديدية ، 2 يناير 2024
  5. ↑ هان تشيونغ (14 أغسطس 2016). "أبوَا سكك حديد تايوان؟" . صحيفة تايبيه تايمز . تاريخ الاطلاع: 25 أغسطس 2016 .
  6. ↑ كوان، رينجيان (管仁健).أفضل الأسعار في العالم[ التعليم الصيني في تايوان والسكك الحديدية اليابانية ] . في مدونة "تايوان التي لا تعرفها" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 يوليو 2010 .
  7. ↑اسم المنتج: معلومات المنتج[ صفحات المتحف: التسلسل الزمني لتطوير سكك حديد تايوان ] . إدارة سكك حديد تايوان . تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 يوليو 2010 .
  8. ↑ أبوت، جيمس (محرر) سكك حديد العالم لجين، الطبعة 38، كولسدون، سري، إنجلترا، 1996.
  9. ↑ "بوابة أوراق مجلس أبحاث النقل الإلكترونية: البحر... "{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  10. ↑قد يكون من الصعب الحصول على المزيد من المال[ إجراءات التشغيل القياسية لفحص وصيانة معدات الإشارات التابعة لهيئة السكك الحديدية التايوانية ] (ملف وورد) . بانكياو: هيئة السكك الحديدية التايوانية، وزارة النقل والاتصالات. 2003. تاريخ الاطلاع: 16 فبراير 2010 .
  11. ↑2007 سباق الدراجات النارية في الصين[ ملخص التقرير السنوي لعام 2007 ] (ملف PDF) . مكتب إعادة بناء السكك الحديدية، وزارة النقل والاتصالات التايوانية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 يوليو 2010 .
  12. ↑ " شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة التابعة لإدارة السكك الحديدية التايوانية" . تكنولوجيا السكك الحديدية . فيرديكت ميديا ​​المحدودة. مؤرشف من الأصل في 9 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه في 4 أبريل 2021. تبلغ القيمة الإجمالية للمشروع 13 مليار دولار أمريكي، وقد تم تمويله من قبل شركة السكك الحديدية فائقة السرعة التايوانية (THSRC) بموجب اتفاقية امتياز مدتها 35 عامًا، تم توقيعها في عام 1998.
  13. ↑ وزارة النقل والاتصالات، إدارة سكك حديد تايوان، مكتب المحاسبة. التقرير الإحصائي السنوي لعام 2008. بانكياو، تايوان، 2008. تم استرجاعه من موقع railway.gov.tw بتاريخ 15 مارس 2010.
  14. ↑ تقرير سرعة أخبار السكك الحديدية. آثار إعصار بارما. في أخبار السكك الحديدية التايوانية، المجلد 192، الصفحة 30، سانشونغ، تايوان، نوفمبر-ديسمبر 2009.
  15. ^ سو، جياو شي (蘇昭旭) (2002). كل ما عليك فعله هو أن تجربها[ صور لمحطات سكك حديد تايوان ] . دار نشر JJP. رقم ISBN 978-986-7916-09-9.
  16. ^ تشن شيي (陳世圯); هوانغ، FJ (黃豐鑑).قد يكون من الصعب على أي شخص القيام بذلك[ ينبغي على الحكومة أن تبادر إلى دعم مشروع قانون إصلاح السكك الحديدية لمساعدة هيئة السكك الحديدية في التغلب على الصعوبات التشغيلية المالية ] . مؤسسة أبحاث السياسات الوطنية، تقرير تحليلي 097-014 . تاريخ الاطلاع: 13 يوليو 2010 .
  17. ^ تسينج ، تسينجناو (曾鴻儒) (10 يونيو 2010).أفضل الأسعار في العالم[ تجديد العقارات على طول الطريق والتنمية الاقتصادية/التجديد الحضري يساعد إدارة سكك حديد تايوان على تعويض الخسائر ] . ليبرتي تايمز . تاريخ الاطلاع: 13 يوليو 2010 .
  18. ↑ ريدي، آلا، أ. لو، وت. وانغ. إنتاجية مترو الأنفاق وربحيته وأداؤه: قصة خمس مدن. قيد النشر، ورقة بحثية رقم 10-0487 صادرة عن مجلس أبحاث النقل. في سجل أبحاث النقل 2143، مجلس أبحاث النقل التابع للأكاديميات الوطنية، واشنطن العاصمة، 2010.
  19. ↑ هسين-يين، لي (23 مارس 2011). "التسويق الإبداعي يمنح سكك حديد تايوان حياة جديدة: مسؤول" . قناة فوكس تايوان الإخبارية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 مارس 2011 .
  20. ↑ «سوميتومو ونيبون شارو تفوزان بصفقة توريد مجموعات القطارات في تايوان» . ستيل جورو. ١٠ يناير ٢٠١١. تاريخ الاطلاع: ١١ يناير ٢٠١١ .
  21. ↑100 لتر(بيان صحفي) (باللغة الصينية المبسطة). وزارة التجارة والصناعة. 8 فبراير 2011. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 فبراير 2011 .
  22. ↑ ديفيدسون (1903) ، الصفحات 620-621: "أنشأت الحكومة الصينية أول خط سكة حديد في فورموزا، واكتمل بناؤه عام 1893. عند وصول اليابانيين، أصبح الخط، الذي يبلغ طوله حوالي 100 كيلومتر، تحت سيطرتهم. إلا أنه وُجد في حالة يرثى لها، بحيث لم يكن من الممكن الحفاظ على خدمة قطارات مرضية. كما كانت عربات القطارات محدودة وغير ملائمة تمامًا للمتطلبات.وبناءً على ذلك، بدأ العمل على الخط فورًا. أُعيد بناء فرع كيلونغ-تايهوكو بالكامل لتجنب المنحنيات القصيرة العديدة والمنحدرات الحادة. كما حظي الخط المؤدي من تايهوكو إلى الجنوب ببعض الاهتمام، وبلغت التكلفة الإجمالية لهذه التحسينات ما يقرب من مليوني ين. كان خط السكة الحديد في ذلك الوقت تحت السيطرة المباشرة للإدارة العسكرية. وفي عام 1897، أصبح تحت سيطرة الإدارة المدنية. وكانت النية في وقت من الأوقات تسليمه إلى شركة السكك الحديدية الخاصة التي تأسست في اليابان لغرض إكمال خط سكة حديد فورموزا. نظام السكك الحديدية. إلا أن شركة السكك الحديدية الخاصة فشلت في الحصول على دعم حكومي، وفي عام ١٨٩٨ أعلنت حكومة فورموزا عزمها على استكمال العمل بنفسها. وبإشراف كبير المهندسين هاسيغاوا، وُضعت الخطط سريعًا، وفي عام ١٨٩٩ بدأ العمل على الخط الجنوبي من تاكو شمالًا إلى تاينان، لمسافة ٢٨ ميلًا. اكتمل هذا الجزء في نوفمبر ١٩٠٠. جرى إصلاح خطي كيلونغ وشينتشيكو (تيكتشام)، وأُضيف عدد كبير من عربات السكك الحديدية، وفي خريف عام ١٩٠٠ بدأ العمل على الخط الفرعي القصير من تايهوكو (تايبيه) إلى تامسوي ( هوبي) ، والذي اكتمل في يونيو ١٩٠١. هناك حركة مرور كثيفة بين ميناء تامسوي وتايهوكو وضواحيها، بانكا ودايتوتي ( تواتوتيا ). يمر الخط الجديد عبر ماروياما وشيرين وهوكوتو وكانتاو .
  23. 1 2 ديفيدسون (1903) ، ص. 620.
  24. ↑ ديفيدسون، جيمس و. (1903). فورموزا تحت الحكم الياباني . لندن: جمعية اليابان. ص 47. OCLC 860694076 .  
  25. ↑ "التاريخ" . إدارة سكك حديد تايوان . مؤرشف من الأصل في 7 أبريل 2006. تم الاطلاع عليه في 19 مايو 2006 .
  26. ↑ [臺灣省政叢書之四]臺灣鐵路. مكتب معلومات مقاطعة تايوان. 1950. ص. 2 . تم الاسترجاع في 4 يوليو 2025 . 
  27. ↑ ديفيدسون (1903) ، ص 247-8.
  28. ↑ ديفيدسون (1903) ، ص 249.
  29. ↑ ديفيدسون (1903) ، ص 621.
  30. ↑ ديفيدسون (1903) ، ص. 621-2.
  31. ↑ «افتتاح قطار جديد لجنوب تايوان» . صحيفة تشاينا بوست . 20 نوفمبر 2007. مؤرشف من الأصل في 3 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 16 نوفمبر 2013 .
  32. ↑ "عودة قطار بخاري إلى خط جبلي يثير الحنين إلى الماضي" . صحيفة تشاينا بوست . 6 يونيو 2010. تاريخ الاطلاع: 16 نوفمبر 2013 .{{cite news}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  33. ↑ مارشانت، جون سكوت (11 نوفمبر 2011). "خط نيوان في هسينتشو يعود إلى الحياة" . تايوان اليوم . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 نوفمبر 2013 .
  34. ↑ "إطلاق قطار بويوما يحمل آمال مسافري الساحل الشرقي" . صحيفة تشاينا بوست . 7 فبراير 2013. تاريخ الاطلاع: 15 نوفمبر 2013 .{{cite news}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  35. ↑ «تايتونغ ستكون وجهةً لبويوما بحلول نهاية العام» . صحيفة تشاينا بوست . 1 مارس 2013. مؤرشف من الأصل في 3 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 15 نوفمبر 2013 .
  36. ↑ شان، شيلي (1 يناير 2014). "انطلاق قطار ركاب فائق السرعة، بسرعة 130 كم/ساعة" . تايبيه تايمز .
  37. ↑ «قطار الركاب الجديد التابع لهيئة السكك الحديدية التايوانية ينطلق في رحلته الأولى» . أخبار تايوان . 2 أبريل 2021. تاريخ الاطلاع: 6 أبريل 2021 .
  38. ↑ "شكل جديد للسكك الحديدية تم ابتكاره من خلال الحوارات. تصميم عربات قطارات "EMU3000" التابعة لهيئة السكك الحديدية التايلاندية: البحث والتطوير" . شركة هيتاشي المحدودة . تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 سبتمبر 2023 .
  39. ↑ تشانغ، تشي؛ وانغ، شو-فين؛ لو، جيمس (26 مارس 2022). "آخر قطار شبه سريع فو-هسينغ يودع الخدمة في 29 مارس" . وكالة الأنباء المركزية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 مارس 2022 .
  40. ^ “國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例草案總說明” (PDF) (بالصينية (تايوان)). اليوان التنفيذي 27 مايو 2022 مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 9 يونيو 2022 . تم الاسترجاع 28 أبريل 2023 .
  41. ↑ مكتب إعادة بناء السكك الحديدية، وزارة النقل والاتصالات التايوانية. ملخصات مشاريع محطة تايبيه الرئيسية، وسونغشان، ووانهوا-بانكياو، ونانكانغ، وهسينتشو-نايوان. تم استرجاعها من الموقع الإلكتروني rrb.gov.tw بتاريخ 14 مارس 2010.
  42. ↑ فانتونو، ويليام سي. استعادة غوثام. في مجلة عصر السكك الحديدية، أبريل 2010.
  43. ↑ تشين، واي شو (陳韋臻). إلى سكان المناطق خارج وان هوا: قد يؤدي التجديد الحضري يوماً ما إلى هدم منازلكم. في مجلة POTS الأسبوعية ("破週報")، تايبيه. تم استرجاعها من pots.com.tw في 26 أكتوبر 2010.
  44. ^ لي دونغمينغ (李東明) (2000). 永遠的北淡線. تايبيه: 玉山. رقم ISBN 9789578246324.
  45. ↑ شركة سونغهو الثقافية المحدودة. وزارة النقل والاتصالات التايوانية، دليل السفر السياحي السريع (خريطة)، تايبيه، 2009.
  46. 1 2 جمعية أبحاث السكك الحديدية بجامعة تشياو تونغ الوطنية التايوانية (國立交通大學鐵路研究會). مخطط تشغيل السكك الحديدية في تايوان (مخطط السلسلة)، الإصدار 5. هسينشو، تايوان، 16 يونيو 2009.
  47. ↑ ماكيم، جينيفر ب. (9 سبتمبر 2010). "لمسة سحرية؟ مطورون جدد يستولون على نورث بوينت" . صحيفة بوسطن غلوب .
  48. ↑ خطة الجدوى النهائية لبرنامج CREATE، أغسطس 2005. تم استرجاعها من createprogram.org في 31 أكتوبر 2010.
  49. ↑ كيربي، ماثيو وب. هولمز. خرائط مسارات ومحطات سكك حديد تايوان. تم استرجاعها من موقع taiwanrailways.com في 11 مايو 2010.
  50. ↑ مو، يان-تشيه. افتتاح محطة حافلات تايبيه وسط مخاوف من ازدحام مروري كثيف. تم استرجاعه من صحيفة تايبيه تايمز ، تايبيه، 20 أغسطس 2009، بتاريخ 19 أبريل 2010.
  51. ↑ مكتب السكك الحديدية فائقة السرعة في تايوان، وزارة النقل والاتصالات. خطة السكك الحديدية فائقة السرعة بين شمال وجنوب تايوان (عرض تقديمي غير منشور). بانكياو، تايوان، يناير 2010.
  52. ↑ مكتب السكك الحديدية فائقة السرعة في تايوان، وزارة النقل والاتصالات. خط سكة حديد تايوان الجنوبي-الشمالي فائق السرعة - مقدمة في هندسة الأنظمة الميكانيكية والكهربائية. بانكياو، تايوان، أغسطس 2008.
  53. ↑ لاي، يونغ تشنغ؛ وانغ، سزو هان؛ جونغ، جيه تشيرنغ. تطوير نماذج تحليلية لسعة عمليات قطارات الركاب المزودة بأنظمة إشارات متطورة. الاجتماع السنوي لمجلس أبحاث النقل لعام 2011. amonline.trb.org . تاريخ الاطلاع: 29 يوليو 2012.
  54. ↑ شركة السكك الحديدية التايوانية المحدودة. "كيفية" جواز سفر السفر التايواني (جدول ركاب إدارة السكك الحديدية التايوانية)، الإصدار 9. بانكياو، تايوان، 15 يناير 2010.
  55. ↑ وكالة فرانس برس. تضرر شركات الطيران مع انطلاق قطار تايوان فائق السرعة. تم استرجاعه من صحيفة ذا ستاندرد ، هونغ كونغ، 19 يوليو 2007، بتاريخ 26 أكتوبر 2010.
  56. ↑第二編 一般鐵路/第四章 運轉/第二節 列車運轉[ العنوان الثاني: السكك الحديدية التقليدية، الفصل 4: العمليات، القسم 2: عمليات التشكيل ] .交通法規/鐵路目/鐵路行車規則[ قاعدة بيانات القوانين واللوائح لجمهورية الصين. قانون النقل، مدونة تشغيل السكك الحديدية ] . تايبيه: وزارة العدل بجمهورية الصين . 21 أغسطس 2008. تاريخ الاطلاع: 11 نوفمبر 2010. اللوائح 65-66
  57. ↑票資訊 – 票價計算原則[ معلومات سياسة التذاكر: مبدأ حساب الأجرة ] . إدارة سكك حديد تايوان. 11 ديسمبر 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 أكتوبر 2010 .
  58. ^ تساي ، باي لينج (蔡百靈) (12 سبتمبر 2010).93 歲鄧有才 – أفضل ما في الأمر[ دينغ يو تساي، 93 عامًا، أقدم متطوع في سكك حديد تايوان لتثقيب التذاكر ] . ليبرتي تايمز . هوالين . تاريخ الاطلاع: 24 أكتوبر 2010 .
  59. ↑ المستخدم e88111 من كاوهسيونغ. متطوع في سكك حديد تايوان (قصيدة). في مدونة "محطة بلا اسم"، 17 ديسمبر 2008. تم استرجاعها من wretch.cc في 24 أكتوبر 2010.
  60. ↑منتجات الألبان[ في نظام لوحة إعلانات الطلاب المتحدين في ديب بلو في تايوان ] . مشارك في نقاش ثقافة السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 أكتوبر 2010 .
  61. ↑ شركة النقل السريع في تايبيه. التقرير السنوي 2008. شركة النقل السريع في تايبيه، تايبيه، 2009.
  62. ↑ شان، شيلي (8 أغسطس 2008). "خطة إيزي كارد تمضي قدماً". تايبيه تايمز .
  63. ↑بطاقة TR PASS 3日券5日券開賣.卡優新聞網(بالصينية).
  64. 1 2 3 4 "مشروع تحسين خط السكة الحديد الشرقي" . مكتب إعادة بناء السكك الحديدية. مؤرشف من الأصل في 7 أغسطس 2020. تم الاطلاع عليه في 21 يناير 2011 .
  65. 1 2 3 "التحسينات المستمرة لسكك حديد الشرق" . مكتب إعادة بناء السكك الحديدية. 25 أبريل 2008. تم الاطلاع عليه في 21 يناير 2011 .
  66. ↑ شو-فين، وانغ؛ ليو، كاي (4 مارس 2012). "سيتم تقليص مدة رحلة القطار بين تايبيه وتايتونغ بأكثر من ساعة بحلول عام 2013" . قناة فوكس تايوان الإخبارية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 مارس 2011 .
  67. ↑ شان، شيلي (5 مارس 2012). "نفق شانلي سيغير وقت السفر بالقطار" . صحيفة تايبيه تايمز . تم الاطلاع عليه في 4 مارس 2012 .
  68. ^ لو ، ييفينج (27 مايو 2022). "台鐵公司化三讀通過 交通部年底完成16條子法審議" . UDN تايوان . تم الاسترجاع في 11 أكتوبر 2022 .
  69. ↑台鐵新店線路 - Google 地圖خرائط جوجل الخاصة بي .
  70. ^國營臺灣鐵路股份有限公司 (11 ديسمبر 2008). " موقع TR - tw" . تم الاسترجاع 29 ديسمبر 2025 .
  71. ^ "" 車輛系統 "" . www.rb.gov.tw . تم الاسترجاع في 5 ديسمبر 2025 .
  72. ^自由時報電子報 (7 فبراير 2026). "الحصول على أفضل سعر هو 2 دولار أمريكي! لقد قمت بشراء DR3200 من DR3200 - أفضل -自由時報電子報" .自由時報電子報(باللغة الصينية (تايوان)). مؤرشفة من الأصلي في 7 فبراير 2026 . تم الاسترجاع في 8 فبراير 2026 .

مصادر