فضيحة البريد الجوي

فضيحة البريد الجوي

طائرة كيستون بي-6 ذات المحركين للبريد الجوي تابعة لسلاح الجو الأمريكي في عاصفة ثلجية
تاريخ	28 سبتمبر 1933 – 12 يونيو 1934 ( 1933-09-28 ) ( 1934-06-12 )
ويعرف أيضا باسم	كارثة البريد الجوي
مشاركون	مجلس الشيوخ الأمريكي والتر فولجر براون ويليام ب. ماكراكين الابن صناعة الطيران المحلية الأمريكية الرئيس فرانكلين د. روزفلت تشارلز أ. ليندبيرغ سلاح الجو الأمريكي اللواء بنيامين فولوا
حصيلة	مقتل 13 طيارًا في حوادث، وإصدار قانون البريد الجوي لعام 1934، وبدء تحديث سلاح الجو

فضيحة البريد الجوي ، والمعروفة أيضًا باسم كارثة البريد الجوي ، هو الاسم الذي أطلقته الصحافة الأمريكية على الفضيحة السياسية الناجمة عن تحقيق الكونجرس عام 1934 في منح العقود لشركات طيران معينة لنقل البريد الجوي والاستخدام الكارثي اللاحق لسلاح الجو الأمريكي (USAAC) لنقل البريد بعد إلغاء العقود.

خلال إدارة الرئيس الأمريكي هربرت هوفر ، أقر الكونجرس قانون البريد الجوي لعام 1930. ^[1] وباستخدام أحكامه، عقد المدير العام للبريد والتر فولجر براون اجتماعًا مع المسؤولين التنفيذيين لشركات الطيران الكبرى، والذي أطلق عليه لاحقًا "مؤتمر الغنائم"، حيث قسمت شركات الطيران فعليًا فيما بينها طرق البريد الجوي . بناءً على هذه الاتفاقيات، منح براون العقود للمشاركين من خلال عملية منعت بشكل فعال شركات النقل الأصغر من تقديم العطاءات، مما أدى إلى تحقيق في مجلس الشيوخ .

أسفر التحقيق عن استشهاد بازدراء الكونجرس في 5 فبراير 1934، ضد المحامي ويليام ب. ماكراكين الابن ، الذي ساعد في صياغة القانون أثناء عمله لدى الحكومة وتوسط في اجتماع شركات الطيران. كان هذا هو الإجراء الوحيد المتخذ ضد أي مسؤول سابق في إدارة هوفر بسبب الفضيحة. بعد يومين، ألغى خليفة هوفر، الرئيس فرانكلين د. روزفلت ، جميع عقود البريد الجوي القائمة مع شركات الطيران وأمر USAAC بتسليم البريد حتى يمكن منح عقود جديدة. لم يكن USAAC مستعدًا لإجراء عملية بريد، خاصة في الليل، ومنذ بدايتها في 19 فبراير واجهت طقسًا شتويًا قاسيًا. عانت العملية من حوادث تحطم طائرات عديدة، مما أسفر عن مقتل ثلاثة عشر طيارًا وانتقادات عامة شديدة لإدارة روزفلت .

تم تنفيذ العقود المؤقتة في 8 مايو من قبل المدير العام الجديد لمكتب البريد، جيمس أ. فارلي ، بطريقة مماثلة تقريبًا لطريقة "مؤتمر الغنائم" الذي بدأ الفضيحة. تم استعادة الخدمة بالكامل لشركات الطيران بحلول 1 يونيو 1934. في 12 يونيو، أقر الكونجرس قانون البريد الجوي لعام 1934 الذي ألغى أحكام قانون عام 1930 وفرض تدابير عقابية ضد المديرين التنفيذيين الذين كانوا جزءًا من مؤتمر الغنائم. على الرغم من أن الفضيحة كانت بمثابة كابوس للعلاقات العامة لإدارتي الرئيسين، إلا أنها أدت إلى إعادة هيكلة صناعة الطيران، مما أدى إلى تحسينات تكنولوجية وتأكيد جديد على عمليات الركاب وتحديث USAAC.

تم إجراء أول خدمة بريد جوي مجدولة في الولايات المتحدة أثناء الحرب العالمية الأولى بواسطة الخدمة الجوية لجيش الولايات المتحدة بين 15 مايو و 10 أغسطس 1918، وهي رحلة يومية بين واشنطن العاصمة ومدينة نيويورك مع توقف وسيط في فيلادلفيا، بنسلفانيا . تم تجميع العملية في عشرة أيام من قبل الرائد روبن إتش فليت ، الضابط التنفيذي للتدريب على الطيران في قسم الطيران العسكري ، وأدارها الكابتن بنيامين ب. ليبسنر ، وهو غير طيار. بدءًا من ست طائرات Curtiss JN-4HM "Jennies" المحولة ، والتي دمرت اثنتان منها في حوادث، واستخدام Curtiss R-4LMs لاحقًا ، في 76 يومًا من العمليات، نقل طيارو الخدمة الجوية 20 طنًا من البريد دون وفاة واحدة أو إصابة خطيرة، محققين معدل إكمال 74٪ من الرحلات الجوية خلال موسم العواصف الرعدية الصيفية. ^{[2] [3] [n 1]}

بدأت عمليات البريد الجوي بواسطة مكتب البريد الأمريكي في أغسطس 1918 تحت قيادة ليبسنر، الذي استقال من الجيش في 13 يوليو لتولي المنصب. حصل ليبسنر على طائرات ثنائية السطح من طراز Standard JR-1B معدلة خصيصًا لنقل البريد بمدى ضعف طائرات البريد العسكرية، وهي أول طائرة مدنية تم بناؤها وفقًا لمواصفات الحكومة الأمريكية. ^{[2] لمدة تسع سنوات، باستخدام طائرات ثنائية السطح من طراز} de Havilland DH.4 الفائضة عن الحرب في الغالب ، قام مكتب البريد ببناء شبكة وطنية وطيرانها. في البداية كان العمل خطيرًا للغاية؛ من بين أول 40 طيارًا، توفي ثلاثة في حوادث تحطم في عام 1919 وتسعة آخرين في عام 1920. كان عام 1922 قبل أن يمر عام كامل دون وقوع حادث مميت. ^[4]

مع نمو السلامة والقدرة، أفسحت العمليات النهارية فقط المجال للطيران في الليل، بمساعدة منارات الممرات الجوية وحقول الهبوط الاضطرارية المضيئة. بدأ تسليم البريد الجوي عبر القارات بانتظام في عام 1924. في عام 1925، لتشجيع الطيران التجاري، سمح قانون كيلي (المعروف أيضًا باسم قانون البريد الجوي لعام 1925 ) لإدارة مكتب البريد بالتعاقد مع شركات الطيران الخاصة لطرق التغذية في النظام عبر القارات الرئيسي. كانت أول رحلة بريد جوي تجارية على طريق CAM (البريد الجوي التعاقدي) رقم 5 بطول 487 ميلاً (784 كم) من باسكو، واشنطن ، إلى إلكو، نيفادا ، في 6 أبريل 1926. بحلول عام 1927، اكتمل التحول إلى النقل التجاري الكامل للبريد، وبحلول عام 1929، شاركت 45 شركة طيران في تسليم البريد بتكلفة لكل ميل بلغت 1.10 دولار. كانت معظمها شركات صغيرة ذات رأس مال منخفض تطير على طرق قصيرة ومعدات قديمة. ^[4]

تجاوزت الإعانات المخصصة لنقل البريد تكلفة البريد نفسه، وأساء بعض الناقلين استخدام عقودهم من خلال إغراق النظام بالبريد العشوائي بنسبة ربح 100% أو نقل الشحنات الثقيلة كبريد جوي. وقد قدر المؤرخ أوليفر إي ألين في كتابه The Airline Builders أن شركات الطيران كانت ستضطر إلى فرض رسوم قدرها 450 دولارًا على الراكب الذي يزن 150 رطلاً لكل تذكرة (أي ما يعادل 7985 دولارًا في عام 2024) بدلاً من حمل كمية مماثلة من البريد. ^[4]

أصبح ويليام ب. ماكراكين جونيور أول منظم فيدرالي للطيران التجاري عندما عينه وزير التجارة آنذاك هربرت هوفر مساعدًا أول لوزير التجارة لشؤون الطيران في عام 1926. وخلال الحرب العالمية الأولى، عمل مدربًا للطيران، وخدم في لجنة شيكاغو للطيران، وكان عضوًا في مجلس محافظي الرابطة الوطنية للملاحة الجوية عندما اختاره هوفر.

غادر ماكراكين وزارة التجارة في عام 1929 وعاد إلى ممارسته القانونية الخاصة، حيث واصل المشاركة في نمو الطيران التجاري من خلال تمثيل العديد من شركات الطيران الكبرى .

سعى المدير العام للبريد والتر فولجر براون إلى تحسين كفاءة شركات البريد الجوي في تعزيز خطة النقل الوطنية. طلب ​​براون من ماكراكين، الذي طلب وسيطًا مطلعًا، أن يرأس ما أصبح لاحقًا مؤتمرات غنائم ، للتوصل إلى اتفاق بين شركات البريد ومكتب البريد لدمج طرق البريد الجوي في شبكات عبر القارات تديرها أفضل الشركات تجهيزًا واستقرارًا ماليًا. تركت هذه العلاقة كليهما عُرضة لاتهامات بالمحسوبية. عندما رفض ماكراكين لاحقًا الإدلاء بشهادته أمام مجلس الشيوخ، وجد في ازدراء الكونجرس . ^[5]

عيَّن هوفر براون مديرًا عامًا للبريد في عام 1929. وفي عام 1930، مع اتجاه شركات الطيران في البلاد إلى الانقراض في مواجهة الركود الاقتصادي الشديد واستشهادًا بتسليم البريد الجوي المدعوم غير الفعال والمكلف، طلب براون تشريعًا تكميليًا لقانون عام 1925 يمنحه سلطة تغيير السياسة البريدية. قانون البريد الجوي لعام 1930، الذي صدر في 29 أبريل والمعروف باسم قانون ماكناري-واتريس بعد رعاته الرئيسيين، السناتور تشارلز إل ماكناري من ولاية أوريجون والنائب لورانس إتش واتريس من ولاية بنسلفانيا ، سمح للمدير العام للبريد بالدخول في عقود بريد جوي طويلة الأجل بأسعار تعتمد على المساحة أو الحجم، وليس الوزن. منح القانون براون سلطة قوية (جادل البعض بأنها سلطات دكتاتورية تقريبًا) ^[6] على نظام النقل الجوي على مستوى البلاد.

كان البند الرئيسي في قانون البريد الجوي سبباً في تغيير طريقة حساب المدفوعات. حيث كان يتم دفع أموال لشركات البريد الجوي مقابل وجود سعة شحن كافية على طائراتها، سواء كانت الطائرات تحمل البريد أو كانت فارغة، وهو ما كان يشكل عائقاً أمام نقل البريد حيث كان الناقل يتلقى رسوماً ثابتة مقابل طائرة ذات حجم معين سواء كانت تحمل البريد أم لا. وكان الغرض من هذا البند هو تثبيط نقل البريد العشوائي بكميات كبيرة لتعزيز الأرباح، وخاصة من قبل شركات النقل الأصغر حجماً وغير الكفؤة، وتشجيع نقل الركاب. أما شركات الطيران التي تستخدم طائرات أكبر مصممة لنقل الركاب فكانت تزيد من إيراداتها من خلال نقل المزيد من الركاب وكميات أقل من البريد. وكان يتم منح الجوائز لأقل مقدم عرض مسؤول والذي كان يمتلك شركة طيران تعمل وفقاً لجدول يومي لا يقل عن 250 ميلاً (402 كيلومتر) لمدة ستة أشهر على الأقل. ^[6]

كان هناك حكم ثانٍ يسمح لأي شركة شحن جوي لديها عقد قائم لمدة عامين على الأقل باستبدال عقدها بـ "شهادة مسار" تمنحها الحق في نقل البريد لمدة 10 سنوات إضافية. أما الحكم الثالث والأكثر إثارة للجدل فقد منح براون سلطة "تمديد أو دمج" المسارات السارية وفقًا لحكمه الخاص. ^[6]

في غضون أيام من إقراره، استحوذت شركة الطائرات والنقل المتحدة (UATC) على حصة مسيطرة في شركة النقل الجوي الوطنية بعد صراع سريع ولكن قصير بين UATC وكليمنت م. كيز من NAT. بدأ الاندماج في فبراير 1930 لسد الفجوة الوحيدة في شبكة الخطوط الجوية عبر البلاد التابعة لشركة UATC، وكان وديًا حتى ثلاثة أسابيع قبل الانتهاء منه، عندما عكس كيز موافقته الأولية. ومن عجيب المفارقات أن براون غضب من المفاوضات، وقلق من أن شبح الاحتكار المحتمل من شأنه أن يعرض إقرار قانون البريد الجوي للخطر. أدى الاندماج بسرعة إلى إنشاء أول شركة طيران عبر القارات. ^[7]

في التاسع عشر من مايو/أيار، بعد ثلاثة أسابيع من إقرار قانون ماكناري واتريس، استشهد براون في أول "مؤتمرات الغنائم" بسلطته بموجب البند الثالث لدمج طرق البريد الجوي في ثلاث شركات كبرى فقط تتنافس مع بعضها البعض بشكل مستقل، بهدف إجبار مجموعة كبيرة من شركات النقل الصغيرة غير الكفؤة على الاندماج مع الشركات الأكبر. واستمرت الاجتماعات الإضافية بين شركات النقل الكبرى، برئاسة مساعد وزير التجارة لشؤون الطيران ويليام ب. ماكراكين الابن، حتى يونيو/حزيران، والتي تطورت في كثير من الأحيان إلى مشاحنات عنيفة حول مقترحات توزيع الطرق والعداء اللاحق تجاه براون.

بعد ما وصف بأنه " زواج بالبندقية " بين Transcontinental Air Transport و Western Air Express في يوليو لتحقيق الثانية من الشركات الثلاث (كانت UATC هي الأولى)، تم طلب العطاءات التنافسية من قبل مكتب البريد في 2 أغسطس 1930، وفتحت في 25 أغسطس. نشأ صراع تنافسي مفاجئ بين UATC، من خلال شركة هيكلية تم تشكيلها بسرعة أطلقت عليها اسم "United Aviation"، و Transcontinental و Western Air المندمجتين حديثًا على الطريق عبر القارات المركزي. بعد الرفض الأولي لقرار المدير العام للبريد، وافق المراقب العام للولايات المتحدة جون ر. ماكارل على الموافقة النهائية على منح العقد لشركة T&WA في 10 يناير 1931، على أساس أن شركة الدمية التابعة لشركة United لم تكن "مقدم عطاء مسؤول" حسب تعريف McNary-Watres، مما أدى فعليًا إلى إضفاء الشرعية على إعادة هيكلة براون. ^[8]

تطورت هذه الشركات الثلاث لاحقًا إلى United Airlines (طريق البريد الجوي الشمالي، CAMs 17 و 18)، و Trans World Airlines (طريق منتصف الولايات المتحدة، CAM 34) و American Airlines (الطريق الجنوبي، CAM 33). ^{[n 2]} كما قام براون بتوسيع الطريق الجنوبي إلى الساحل الغربي . ومنح مكافآت لنقل المزيد من الركاب وشراء طائرات متعددة المحركات مزودة بأجهزة راديو ومساعدات ملاحية. وبحلول نهاية عام 1932، كانت صناعة الطيران هي القطاع الوحيد في الاقتصاد الذي شهد نموًا ثابتًا وربحية، ووصفه أحد المؤرخين بأنه "مقاوم للكساد". ^[9] تضاعفت أميال الركاب وأعداد الركاب وموظفي الخطوط الجوية الجدد ثلاث مرات خلال عام 1929. البريد الجوي نفسه، على الرغم من صورته للعديد من الأمريكيين على أنه رفاهية تافهة للأثرياء القلائل المتبقين، ^[10] تضاعف بعد إعادة الهيكلة. كان الكثير من هذا إن لم يكن كله نتيجة للإعانات البريدية، الممولة من دافعي الضرائب. ^[9]

بدأت فضيحة البريد الجوي عندما كان ضابط في شركة نيويورك فيلادلفيا وواشنطن الجوية، المعروفة باسم شركة طيران لودينجتون ، يشرب مشروبًا مع صديقه ومراسل صحيفة هيرست فولتون لويس جونيور. بدأت شركة طيران لودينجتون، التي أسسها ويملكها الأخوان تاونسند ونيكولاس لودينجتون ، في تقديم خدمة نقل ركاب نهارية كل ساعة في الأول من سبتمبر عام 1930، بعد أسبوعين فقط من بدء شركة إيسترن إير ترانسبورت (EAT) أولى عملياتها لنقل الركاب بين مدينة نيويورك وريتشموند بولاية فيرجينيا . باستخدام سبع طائرات ثلاثية المحركات من طراز Stinson SM-6000B ، أصبحت شركة طيران لودينجتون أول شركة طيران أمريكية في التاريخ تحقق ربحًا من خلال نقل الركاب فقط. ومع ذلك، بدأت العمل في المنطقة الحمراء عندما تلاشت حداثة السفر الجوي الرخيص مع تفاقم الكساد الأعظم وتكثيف المنافسة مع منافستها اللدودة إيت. ذكر ضابط لودينجتون للويس أنه في عام 1931 لم يتمكن الناقل من الحصول على عقد "خدمة البريد السريع" المقترح لتمديد CAM 25 (من ميامي إلى واشنطن عبر أتلانتا) إلى نيوارك، نيو جيرسي ، حتى من خلال تقديم عرض منخفض قدره 25 سنتًا لكل ميل. كان المدير العام لشركة لودينجتون، الطيار السابق في الخدمة الجوية يوجين إل فيدال ، حريصًا على الحد من خسائر لودينجتون المتزايدة من خلال إعانة بريد مربحة، قد عرض العرض المنخفض للغاية على براون من أجل إثبات التزام لودينجتون بخطة تمديد الطريق "بتكلفة أو أقل". ^{[11] [12] [n 3]}

لم يفكر لويس كثيرًا في المحادثة حتى قرأ لاحقًا إعلان إدارة مكتب البريد الذي منح منافس لودينجتون اللدود عقد طريق البريد الجوي CAM 25 بسعر 89 سنتًا للميل مقارنةً بالعطاء المنخفض للغاية الذي قدمه لودينجتون. بحلول فبراير 1933، كانت لودينجتون مفلسة تقريبًا وبيعت لشركة EAT مقابل "سعر سفلي قدره 260.000 دولار". ^{[13] أحس لويس بوجود قصة يجب كتابتها. لفت انتباه} ويليام راندولف هيرست إلى القصة ، وعلى الرغم من أن هيرست لم ينشرها، فقد حصل على موافقة للتحقيق في القصة بدوام كامل. ^{[n 4]}

بدأ تحقيق لويس يتطور إلى فضيحة عقود البريد الجوي. كان لويس يواجه صعوبة في إقناع المسؤولين الحكوميين بنتائجه حتى اقترب من عضو مجلس الشيوخ عن ولاية ألاباما هوغو بلاك . كان بلاك رئيسًا للجنة خاصة تم إنشاؤها للتحقيق في عقود البريد البحري التي منحتها الحكومة الفيدرالية للبحرية التجارية. استولى محققو لجنة التجارة بين الولايات على سجلات من جميع شركات البريد في 28 سبتمبر 1933، ^{[14] [n 5]} وأثاروا الوعي العام بما أصبح يُعرف باسم "اللجنة السوداء". ^{[15] [n 6]} حققت لجنة مجلس الشيوخ الخاصة في المخالفات المزعومة والتلاعب بهيكل الأسعار، مثل قيام شركات الشحن بقفل قطع فردية من البريد لزيادة الوزن. وعلى الرغم من إظهار أن إدارة براون للبريد الجوي قد زادت من كفاءة الخدمة وخفضت تكاليفها من 1.10 دولارًا إلى 0.54 دولارًا لكل ميل، ^[4] والسياسة الحزبية الواضحة المتضمنة في التحقيق فيما بدا أنه فضيحة جمهورية تتعلق بهربرت هوفر من قبل لجنة يسيطر عليها الديمقراطيون ، إلا أن جلسات الاستماع أثارت تساؤلات خطيرة بشأن قانونيتها وأخلاقياتها.

أعلن بلاك أنه وجد أدلة على "الاحتيال والتواطؤ" بين إدارة هوفر وشركات الطيران وعقد جلسات استماع عامة في يناير 1934، ^[6] على الرغم من أن هذه الادعاءات تبين لاحقًا أنها لا أساس لها. ^[16] قرب نهاية جلسات الاستماع في اليوم الأخير من يناير، تم استدعاء ماكراكين للإدلاء بشهادته "على الفور" وظهر، لكنه رفض تقديم الملفات، مشيرًا إلى امتياز المحامي-العميل ما لم يتنازل العملاء عن الامتياز (وهو ما فعله الجميع في غضون أسبوع من ظهوره). ومع ذلك، في اليوم التالي، أعطى شريك ماكراكين القانوني نائب رئيس شركة نورث ويست إيروايز لويس إتش بريتين الإذن بالاطلاع على ملفات ماكراكين لإزالة مذكرة ادعى بريتين أنها شخصية ولا علاقة لها بالتحقيق. مزق بريتين المذكرة لاحقًا وتخلص منها. اتهم بلاك ماكراكين بازدراء الكونجرس في 5 فبراير وأمر باعتقاله. ^[17] خلال محاكمة استمرت خمسة أيام، اعتبره مجلس الشيوخ من جماعات الضغط غير المحمية بموجب امتياز المحامين والعملاء وصوت لصالح إدانته. ^{[4] [n 7]}

متجاهلًا حقيقة أن جميع العقود القائمة باستثناء عقدين (طرق البريد عبر القارات المثيرة للجدل CAM 33 و CAM 34) قد مُنحت لأقل مقدم عرض من قبل المدير العام للبريد هاري إس. نيو أثناء إدارة كوليدج ، في 7 فبراير 1934، أعلن المدير العام للبريد في عهد روزفلت، جيمس أ. فارلي ، أنه والرئيس روزفلت ملتزمان بحماية المصلحة العامة وأنه نتيجة للتحقيق، أمر الرئيس روزفلت بإلغاء جميع عقود البريد الجوي المحلي. ومع ذلك، لم يُذكر للجمهور أن القرار قد تجاوز توصية فارلي بتأجيله حتى الأول من يونيو، وهو الوقت الذي يمكن فيه تلقي العطاءات الجديدة ومعالجتها لمواصلة نقل البريد المدني. ^{[18] [19]}

في اجتماع لمجلس الوزراء في صباح يوم 9 فبراير 1934، أكد وزير الحرب جورج إتش ديرن للرئيس روزفلت أن سلاح الجو يمكنه تسليم البريد، دون استشارة رئيس أركان الجيش دوغلاس ماك آرثر أو رئيس سلاح الجو اللواء بنيامين فولوا . في نفس الصباح، بعد وقت قصير من انتهاء اجتماع مجلس الوزراء، دعا مساعد المدير العام الثاني للبريد هارلي برانش فولوا إلى مكتبه. تلا ذلك مؤتمر بين أعضاء سلاح الجو ومكتب البريد وفرع الطيران التابع لوزارة التجارة ، حيث سئل فولوا عما إذا كان سلاح الجو يمكنه تسليم البريد في الشتاء، وأكد لفرع بشكل عرضي أن سلاح الجو يمكن أن يكون جاهزًا في غضون أسبوع أو عشرة أيام. ^[20]

في الساعة الرابعة من ظهر ذلك اليوم، علق الرئيس روزفلت عقود البريد الجوي التي كانت سارية المفعول في منتصف ليل 19 فبراير. ^[4] وأصدر الأمر التنفيذي رقم 6591 الذي يأمر وزارة الحرب بوضع "مثل هذه الطائرات، ومهابط الطائرات، والطيارين، وغيرهم من الموظفين والمعدات التابعة لجيش الولايات المتحدة اللازمة أو المطلوبة لنقل البريد خلال حالة الطوارئ الحالية، عن طريق الجو عبر الطرق والجداول الزمنية التي يحددها المدير العام للبريد" ^{[n 8]}

في عام 1933، نقلت شركات الطيران عدة ملايين من الأرطال من البريد على 26 طريقًا تغطي ما يقرب من 25000 ميل (40000 كم) من الطرق الجوية. تم نقل البريد في الغالب ليلاً، وكان يتم نقله في طائرات ركاب حديثة مجهزة بأدوات طيران وأجهزة راديو حديثة، باستخدام أجهزة إرسال شعاعية أرضية كمساعدات ملاحية. كان لدى شركات الطيران نظام راسخ لمرافق الصيانة على طول طرقها. ^{[4] [21]} تم وضع الخطط الأولية لتغطية 18 طريقًا بريديًا يبلغ إجماليها ما يقرب من 12000 ميل (19000 كم) ؛ و 62 رحلة يوميًا، 38 منها ليلاً.

في الرابع عشر من فبراير، قبل خمسة أيام من بدء عمل سلاح الجو، حضر الجنرال فولوا أمام لجنة مكتب البريد التابعة لمجلس النواب ليوضح الخطوات التي اتخذها سلاح الجو استعدادًا لذلك. وفي شهادته، أكد للجنة أن سلاح الجو اختار طياريه الأكثر خبرة وأنه يتمتع بالخبرة اللازمة في الطيران ليلاً وفي الطقس السيئ.

في الواقع، من بين 262 طيارًا تم استخدامهم في النهاية، كان 140 منهم ضباط احتياطيين صغار لديهم أقل من عامين من الخبرة في الطيران. وكان معظمهم برتبة ملازم ثانٍ وكان واحد فقط يحمل رتبة أعلى من ملازم أول . ^{[n 9]} اتخذ سلاح الجو قرارًا بعدم الاستعانة بمدارس التدريب الخاصة به، حيث تم تعيين معظم طياريه ذوي الخبرة. سجل 48 فقط من المختارين ما لا يقل عن 25 ساعة طيران في طقس سيئ، و31 فقط لديهم 50 ساعة أو أكثر من الطيران الليلي، واثنان فقط لديهم 50 ساعة من وقت الآلة . ^[21]

خلال فترة الكساد الأعظم، عانت القوات الجوية من تخفيضات الأجور وتقليص وقت الطيران، وكانت تعمل بالكامل تقريبًا في ضوء النهار والطقس الجيد. كانت ساعات العمل محدودة ومرنة، وعادة ما تكون أربع ساعات أو أقل من عمليات الطيران يوميًا، ولا توجد أي منها في عطلات نهاية الأسبوع. كانت مستويات الخبرة محدودة أيضًا بسبب الطائرات القديمة، ومعظمها طائرات ذات محرك واحد وقمرة قيادة مفتوحة. وبسبب سياسة معدل دوران مرتفع في وزارة الحرب، كان معظم الطيارين من ضباط الاحتياط الذين لم يكونوا على دراية بطرق البريد الجوي المدني. ^[22]

فيما يتعلق بالمعدات، كان لدى سلاح الجو في مخزونه 274 جيروسكوب اتجاهي و460 أفقًا اصطناعيًا ، ولكن تم تركيب عدد قليل جدًا منها في الطائرات. كان يمتلك 172 جهاز إرسال واستقبال لاسلكي، جميعها تقريبًا بمدى 30 ميلاً (48 كم) أو أقل. أمر فولوا في النهاية بتثبيت المعدات المتاحة في 122 طائرة مخصصة للمهمة، لكن الأجهزة لم تكن متاحة بسهولة وكان ميكانيكيو سلاح الجو غير المألوفين بالمعدات يقومون أحيانًا بتثبيتها بشكل غير صحيح أو دون مراعاة لتوحيد تصميم قمرة القيادة. ^[23]

تم وضع المشروع، المسمى AACMO (عملية بريد سلاح الجو للجيش)، ^[21] تحت إشراف العميد أوسكار ويستوفر ، مساعد رئيس سلاح الجو. أنشأ ثلاث مناطق جغرافية وعين المقدم هنري إتش أرنولد لقيادة المنطقة الغربية، والمقدم هوراس إم هيكام للمنطقة الوسطى، والرائد بايرون كيو جونز ^{[n 10]} للمنطقة الشرقية. تم نشر الأفراد والطائرات على الفور، لكن المشاكل بدأت على الفور مع نقص المرافق المناسبة (وفي بعض الحالات، عدم وجود مرافق على الإطلاق) لصيانة الطائرات وإيواء المجندين، وفشل الأدوات في الوصول إلى حيث تكون هناك حاجة إليها. ^[24]

أدى ستون طيارًا من سلاح الجو اليمين كموظفين بريديين استعدادًا للخدمة وبدأوا التدريب. في 16 فبراير، قُتل ثلاثة طيارين في رحلات تعريفية في حوادث تعزى إلى سوء الأحوال الجوية. ^{[21] [n 11]} نذير هذا ببعض أسوأ وأطول طقس في أواخر الشتاء في التاريخ.

تم لفت المزيد من الانتباه إلى الشركة الناشئة عندما قدمت شركات الطيران "طلقة وداع" في شكل حيلة دعائية لتذكير الجمهور بكفاءتها في خدمة البريد. أسطورة الحرب العالمية الأولى إيدي ريكينباكر ، نائب رئيس شركة نورث أمريكان أفييشن ( الشركة القابضة الأم لشركة إيسترن إير ترانسبورت ) وجاك فراي من شركة ترانسكونتيننتال وويسترن إير، وكلاهما فقد عقود البريد الخاصة بهما، طاروا بنموذج أولي لطائرة دوغلاس دي سي-1 التابعة لشركة ترانسكونتيننتال آند ويسترن "مدينة لوس أنجلوس"، والتي كانت لا تزال في مرحلة اختبار الطيران ، عبر البلاد في آخر مساء قبل بدء عمليات سلاح الجو. حاملين حمولة جزئية من البريد وقائمة ركاب من مسؤولي شركات الطيران ومراسلي الأخبار، طاروا من مصنع دوغلاس أفييشن في بوربانك، كاليفورنيا ، إلى نيوارك، نيو جيرسي. تجاوزوا عدة توقفات منتظمة للبقاء في طليعة عاصفة ثلجية ، وسجلت الحيلة رقمًا قياسيًا جديدًا للوقت عبر البلاد بأكثر من 13 ساعة، محطمين الرقم القياسي القديم بأكثر من خمس ساعات. وصلت طائرة DC-1 في صباح يوم 19 فبراير قبل ساعتين فقط من اضطرار سلاح الجو بسبب الطقس الشتوي إلى إلغاء بدء تشغيل AACMO. ^{[25] [26]}

في 19 فبراير، عطلت العاصفة الثلجية عمليات اليوم الأول شرق جبال روكي ، حيث تم إلغاء أول رحلة مقررة للعملية من نيوارك. غادرت أول رحلة فعلية لـ AACMO من كانساس سيتي بولاية ميسوري ، تحمل 39 رطلاً من البريد إلى سانت لويس . لاحظ كينيث ويريل عن أول رحلة من كليفلاند: "احتاج الطيار في أول رحلة بريد جوي إلى ثلاث محاولات وثلاث طائرات للإقلاع. بعد عشر دقائق، عاد ببوصلة جيروسكوبية وأضواء قمرة القيادة معطلة، وحصل على مصباح يدوي لقراءة الأدوات." ^[26] أعاقت الثلوج والأمطار والضباب والرياح المضطربة عمليات الطيران لبقية الشهر فوق معظم أنحاء الولايات المتحدة. ^[4] أطلق طيارو البريد الجوي على الطريق من كليفلاند إلى نيوارك عبر جبال أليغيني "طريق الجحيم الممتد". ^[27]

في المنطقة الغربية، أسس أرنولد مقره الرئيسي في مدينة سولت ليك . في شتاء 1932-1933، اكتسب هو والعديد من طياريه خبرة الطيران الشتوي من خلال القيام بمهام إسقاط الطعام لمساعدة مستوطنات المحميات الهندية في جميع أنحاء جنوب غرب أمريكا المعزولة بسبب العواصف الثلجية. ونتيجة لهذه الخبرة والإشراف المباشر، كانت منطقة أرنولد هي المنطقة الوحيدة التي لم يُقتل فيها طيار. ^[24]

تم إجراء أولى رحلات المنطقة الغربية باستخدام 18 مقاتلة من طراز بوينج بي-12 ، لكن هذه الطائرات لم يكن بإمكانها حمل أكثر من 50 رطلاً من البريد لكل منها، وحتى هذه الكمية جعلت ذيلها ثقيلًا. بعد أسبوع واحد تم استبدالها بمتغيرات دوغلاس أو-38 بما في ذلك دوغلاس أو-35 ونسختها القاذفة، بي-7، وطائرات المراقبة دوغلاس أو-25 سي ثنائية الأجنحة المستعارة من الحرس الوطني . في كل من المنطقتين الغربية والشرقية، أصبحت هذه الطائرات هي الطائرات المفضلة، وتم تعديلها لحمل 160 رطلاً من البريد في قمرة القيادة الخلفية، وفي مقصورات الأنف (القاذفة/الملاح) حيث توجد تلك المقصورات. كانت الطائرات الأكثر ملاءمة مثل قاذفة مارتن YB-10 الجديدة وطائرة الهجوم الأرضي كيرتس إيه-12 شرايك بأعداد غير كافية للاستخدام العملي. تحطمت طائرتان من طراز YB-10 عندما نسي الطيارون خفض عجلات الهبوط القابلة للسحب، ولم يكن هناك سوى عدد كافٍ من طائرات A-12 لسرب جزئي في المنطقة الوسطى. ^{[4] [28] [n 12]}

في الثاني والعشرين من فبراير، طار طيار شاب مغادرًا شيكاغو في طائرة O-39 في عاصفة ثلجية فوق ديشلر، أوهايو ، وفقد طريقه بعد فشل جهاز الراديو الملاحي الخاص به. على بعد خمسين ميلاً من المسار، قفز بالمظلة لكن مظلته علقت في قسم ذيل طائرته وقُتل. في نفس اليوم في دينيسون، تكساس ، قُتل طيار آخر كان يحاول الهبوط الاضطراري عندما انقلبت طائرته P-26A على العشب الناعم. في اليوم التالي، أقلعت طائرة دوغلاس C-29 دولفين من فلويد بينيت فيلد ، نيويورك في رحلة إلى لانجلي فيلد لنقل طائرة بريد وهبطت عندما تعطل كلا المحركين على بعد ميل من شاطئ روكواي . في انتظار محاولة الإنقاذ في البحار الهائجة، غرق الراكب على متن الطائرة البرمائية. ^{[26] [29] [n 13]}

وقد أمر الرئيس روزفلت، الذي شعر بالحرج العلني، بعقد اجتماع مع فولوا أسفر عن تقليص المسارات والجداول الزمنية (التي كانت بالفعل تمثل 60% فقط من الرحلات الجوية التي تطيرها شركات الطيران)، وقواعد صارمة لسلامة الطيران. ومن بين القواعد الجديدة القيود المفروضة على الطيران الليلي: منع الطيارين الذين تقل خبرتهم عن عامين من جدولة رحلاتهم إلا في ظل ظروف واضحة، وحظر الإقلاع في الطقس العاصف، وإلزام الأجهزة والراديو العاملة بكامل طاقتها بالاستمرار في العمل في ظروف سيئة. وتم تكليف ضباط المراقبة على الأرض بمسؤولية إنفاذ القيود في مناطقهم. ^[30]

في الثامن والتاسع من مارس 1934، توفي أربعة طيارين آخرين في حوادث تحطم، ^{[n 14]} بإجمالي عشرة وفيات في أقل من مليون ميل من الطيران بالبريد. (وفي الوقت نفسه، مر حادث تحطم طائرة ركاب تابعة لشركة الخطوط الجوية الأمريكية في التاسع من مارس، والذي أسفر عن مقتل أربعة طيارين أيضًا، دون أن يلاحظه أحد تقريبًا في الصحافة.) ^[4] ونُقل عن ريكينباكر وصفه للبرنامج بأنه "قتل مشروع"، ^[27] وهو ما أصبح شعارًا لانتقاد تعامل إدارة روزفلت مع الأزمة. صرح أيقونة الطيران والطيار السابق للبريد الجوي تشارلز أ. ليندبيرج في برقية إلى وزير الحرب ديرن أن استخدام سلاح الجو لنقل البريد كان "غير مبرر ومخالفًا للمبادئ الأمريكية". وعلى الرغم من أن كلاهما كان لهما علاقات وثيقة بصناعة الطيران، إلا أن انتقاداتهما كانت مؤلمة للغاية لإدارة روزفلت. ^{[4] [n 15]}

في 10 مارس، دعا الرئيس روزفلت فولوا ورئيس أركان الجيش الجنرال دوغلاس ماك آرثر إلى البيت الأبيض ، وطلب منهما الطيران فقط في ظروف آمنة تمامًا. رد فولوا أنه لضمان السلامة الكاملة، سيتعين على سلاح الجو إنهاء الرحلات الجوية، وعلق روزفلت خدمة البريد الجوي في 11 مارس 1934. كتب فولوا في سيرته الذاتية أنه وماك آرثر تعرضا "لأسوأ تأنيب لسان تلقيته في كل خدمتي العسكرية". كتب نورمان إي بوردن، في طوارئ البريد الجوي لعام 1934 : "لتقليل الهجمات على روزفلت وفارلي، ألقى الزعماء الديمقراطيون في مجلسي الكونجرس ومسؤولو مكتب البريد باللوم على كل ما حدث من خطأ على أكتاف فولوا". ^{[4] كما} عمل مؤيدون آخرون للرئيس خارج الحكومة على إسكات الانتقادات الموجهة للإدارة من خلال التركيز على ليندبيرج وانتقاده بشدة، والذي تصدر عناوين الأخبار أيضًا باحتجاجه العلني على إلغاء العقود بعد يومين من الإعلان عنها، "كما لو أن برقيته تسببت في الوفيات". ^[31]

على الرغم من وفاة 11 شخصًا نتيجة حادث تدريب في وايومنغ في 17 مارس، ^{[n 16]} استأنف الجيش البرنامج مرة أخرى في 19 مارس 1934، في طقس أفضل، باستخدام تسعة مسارات فقط، ^{[n 17]} وجداول زمنية محدودة، وتحسينات سريعة في الطيران الآلي. ^{[n 18]} تم سحب الطائرة O-38E، التي كانت متورطة في حادثين مميتين في شايان، وايومنغ ، تمامًا من العملية على الرغم من قمرة القيادة المغلقة بسبب ميلها إلى الدوران بشكل لا يمكن إصلاحه في التضاريس الجبلية. ^{[32] [n 19]} في أوائل أبريل، أزال سلاح الجو جميع الطيارين الذين تقل خبرتهم عن عامين من العملية. ^[26]

بدأ سلاح الجو في سحب AACMO في 8 مايو 1934، عندما تم تنفيذ العقود المؤقتة مع شركات النقل الخاصة. ^{[n 20]} في الليلة الأخيرة لخدمة AACMO من الساحل إلى الساحل في 7-8 مايو، تم استخدام YB-10s في أربع من أصل ست رحلات من أوكلاند، كاليفورنيا ، إلى نيوارك لمطابقة حيلة ريكينباكر وفراي DC-1، حيث قطعوا عددًا أكبر من الأميال وقاموا بثلاث توقفات إضافية في غضون ساعة واحدة فقط. ^{[n 21]} قُتل طياران إضافيان فقط من الجيش أثناء تحليقهما بالبريد بعد استئناف العمليات، في 30 مارس و5 أبريل. ^{[26] [n 22]}

بحلول 17 مايو ، تم استعادة جميع مسارات البريد باستثناء مسار واحد، وهو CAM 9 (من شيكاغو إلى فارغو، داكوتا الشمالية ^{[n 23] )، لشركات النقل المدني. تخلت AACMO عن هذا المسار الأخير في 1 يونيو 1934. [4] [33]}

في المجمل، أسفرت 66 حادثة كبرى، عشرة منها أسفرت عن وفيات، ^{[n 24]} عن وفاة 13 فردًا من أفراد الطاقم، ^{[n 25]} مما أثار ضجة عامة شديدة. لم تحدث سوى خمس حالات وفاة من أصل 13 حالة وفاة في رحلات تحمل البريد، ^{[27] [n 26]} ولكن بشكل مباشر وغير مباشر تسببت عملية البريد الجوي في ارتفاع عدد الوفيات الناجمة عن حوادث تحطم الطائرات في سلاح الجو بنسبة 15% إلى 54 حالة وفاة في عام 1934، مقارنة بـ 46 حالة وفاة في عام 1933 و47 حالة وفاة في عام 1935. ^{[4] [34] [n 27]}

في 78 يومًا من العمليات وأكثر من 13000 ساعة من وقت الطيران المسجل، وإكمال 65.8 بالمائة من رحلاتهم المجدولة، نقل سلاح الجو بالجيش 777389 رطلاً من البريد على مسافة 1590155 ميلاً (2559106 كم). كانت الطائرات المستخدمة في حمل البريد هي Curtiss B-2 Condor و Keystone B-4 و Keystone B-6 وDouglas Y1B-7 وYB-10 القاذفات؛ ومقاتلات Boeing P-12 وP-6E؛ وCurtiss A-12 Shrike؛ و Bellanca C-27C للنقل؛ وطائرات المراقبة Thomas-Morse O-19 و Douglas O-25 C وO-39 ونموذجين من Douglas O-38.

من بين طياري الجيش البالغ عددهم 262 والذين كانوا يقودون البريد كان هناك إيرا سي. إيكر ، وفرانك أ. أرمسترونج ، وإلوود آر. كيسادا ، وروبرت إل. سكوت ، وروبرت إف. ترافيس ، وهارولد إتش. جورج ، وبيرن لاي جونيور ، وكيرتس إي. ليماي ، وجون والدورن إيغان، والذين لعبوا جميعًا أدوارًا مهمة في العمليات الجوية خلال الحرب العالمية الثانية.

لم يكن أمام الحكومة خيار سوى إعادة الخدمة إلى شركات الطيران التجارية، لكنها فعلت ذلك بشروط جديدة عديدة. أعاد قانون البريد الجوي الصادر في 12 يونيو 1934، والذي صاغه بلاك في ذروة الأزمة (والمعروف باسم "مشروع قانون بلاك- ماكيلار ")، العطاءات التنافسية، ونظم عن كثب عمليات العمل في البريد الجوي، ^{[n 28]} وحل الشركات القابضة التي جمعت بين شركات الطيران ومصنعي الطائرات، ومنع الشركات التي كانت تحتفظ بالعقود القديمة من الحصول على عقود جديدة. تم تنفيذ القواعد الجديدة في مارس قبل إقرار مشروع القانون رسميًا مع الإعلان عن منح العقود المؤقتة لمدة تصل إلى عام من قبل فارلي. كان رد فعل الصناعة، بموافقة ضمنية من الحكومة، هو ببساطة إعادة التنظيم وتغيير الأسماء؛ على سبيل المثال، أصبحت شركة نورث ويست للطيران شركة نورث ويست إيرلاينز وأصبحت شركة إيسترن إير ترانسبورت شركة إيسترن إيرلاينز. بدا أن شركة الطائرات والنقل المتحدة المتكاملة رأسياً (UATC) هي هدفها الخاص، وانقسمت في 26 سبتمبر 1934 إلى ثلاث شركات: شركة يونايتد إيرلاينز للنقل ، وشركة يونايتد إيركرافت مانوفاكتشرينج ، ^{[n 29]} وشركة بوينج للطائرات . ^[16]

ومن عجيب المفارقات أن جميع شركات الطيران الكبرى الحاضرة في "مؤتمر الغنائم" حصلت على عقود جديدة لخطوطها القديمة باستثناء شركة يونايتد، "وهي شركة الطيران الوحيدة البريئة تمامًا من أي تهمة محتملة بالتواطؤ". ^{[35] [n 30]} وقد مُنحت خطوط يونايتد بدلاً من ذلك لشركات طيران إقليمية مستقلة مثل برانيف إيرويز ^{[n 31]} وبون إير لاينز ، ^{[n 32]} والتي أدارت خطوطها بشكل سيئ للغاية حتى أنها باعت خطوطها لشركة برانيف قريبًا. وكان الرابح الأكبر من الفضيحة هو شركة أميركان إيرلاينز، المملوكة لمساهم حملة روزفلت "إي إل" كورد ، والذي كان قبل استحواذه على أميركان إيرلاينز مالكًا لشركة طيران مستقلة صغيرة ولم يحضر مؤتمر الغنائم. ^{[n 33]} كانت أميركان إيرلاينز هي منافس يونايتد في دالاس، حيث حاولت الحصول على خطها CAM 3 من شيكاغو إلى دالاس، ولم تحتفظ بعقودها فحسب، بل حصلت أيضًا على خط موازٍ من شيكاغو إلى نيويورك، وطريق ثانٍ من شيكاغو إلى دالاس مع توقفات وسيطة مختلفة، وتم تقصير خطها الجنوبي عبر القارات لتقليل تكاليف التشغيل. ^{[36] [ن 34]}

كان الإجراء الأكثر عقابًا هو حظر جميع المسؤولين التنفيذيين السابقين لشركات الطيران الذين يُزعم أنهم تواطأوا في الحصول على عقود أخرى أو العمل لصالح شركات الطيران التي حصلت على واحدة. اختار رئيس شركة يونايتد إيرلاينز ، فيليب ج. جونسون ، مغادرة الولايات المتحدة وساعد في تشكيل شركة ترانس كندا إيرلاينز . في سن 52 عامًا، تقاعد ويليام بوينج مبكرًا كرئيس لمجلس إدارة شركة يونايتد إيرلاينز في 18 سبتمبر بدلاً من التعامل مرة أخرى مع الحكومة الفيدرالية. ^[16] اضطر العقيد بول هندرسون إلى ترك منصبه كمدير عام للنقل الجوي الوطني لأنه حضر "مؤتمرات الغنائم"، على الرغم من تقديم شهادة ضارة ضد براون للجنة السوداء. كان تأثير الفضيحة بأكملها هو ضمان بقاء عقود نقل البريد غير مربحة، ودفع الصناعة بأكملها نحو نقل الركاب، وهو الهدف الأصلي لبراون كحافز لتطوير تقنيات جديدة وزيادة السلامة ونمو صناعة تصنيع الطائرات الأمريكية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

طوال عملية اللجنة السوداء والتحقيق الموازي الأصغر الذي أجرته وزارة العدل بتوجيه من المدعي الخاص كارل إل. ريستين، لم يتم التحقيق مطلقًا في مزاعم الفساد التي وجهها لويس وبلاك. بدلاً من ذلك، تم إبطال عقود البريد الجوي الأصلية على أساس أنها كانت غير قانونية، دون الكشف عن الأدلة التي تم جمعها والتي تم على أساسها اتخاذ هذا الحكم وتجاهل حقيقة أن معظمها تم الحصول عليها من قبل أقل مقدم عطاء بينما تم الحصول على الباقي من خلال الأحكام القانونية لقانون البريد الجوي لعام 1930. ^[37] ألغى قانون البريد الجوي لعام 1934 تلك الأحكام ولكن باستثناء واحد، سُمح لشركات النقل المكلفة بتأمين العقود بشكل غير قانوني بموجبها بإعادة الحصول عليها على الرغم من الأحكام الواردة في القانون الجديد التي تحظر ذلك. ^{[35] [38]}

مع زيادة تنافسية المزايدة على العقود وانخفاض جاذبية إيرادات البريد الجوي عن ذي قبل، وضعت شركات الطيران تأكيدًا جديدًا على نقل الركاب وتطوير الطائرات الحديثة. رفعت العديد من الشركات دعاوى قضائية ضد الحكومة بسبب الإيرادات التي فاتتها أثناء قيام سلاح الجو بنقل البريد. سعى مشروع قانون بلاك-ماكيلار إلى تهميش الدعاوى من خلال منع الحكومة من التعامل مع أي شركة طيران تقدم هذه الدعاوى، ولكن بعد انتقادات شديدة تم إسقاط البند من مشروع القانون. في 4 فبراير 1935، بعد عام تقريبًا من إلغاء العقود، قضت محكمة استئناف مقاطعة كولومبيا بأن الإلغاءات "ترقى إلى خرق العقد " والاستيلاء على الممتلكات دون اتباع الإجراءات القانونية الواجبة . استمرت الدعاوى، وتم تسوية آخر مطالبة في عام 1942. في 14 يوليو 1941، وجد المفوض ريتشارد إتش أكيرز من محكمة المطالبات بالولايات المتحدة أنه لم يكن هناك أي احتيال أو تواطؤ في منح العقود بموجب قانون البريد الجوي لعام 1930. ^{[4] [39]}

كما عين روزفلت كلارك هاويل ، محرر صحيفة أتلانتا كونستيتيوشن ، لرئاسة لجنة مكونة من خمسة أشخاص للتحقيق في جميع جوانب الطيران المدني الأمريكي، مما أدى إلى إنشاء لجنة الطيران الفيدرالية . وفي ظل ضائقة اقتصادية شديدة، نظمت شركات الطيران نفسها في عام 1936 في اتحاد النقل الجوي الأمريكي . وبعد عامين، سلك بلاك-ماكيلار طريق ماكناري-واتريس مع إقرار قانون الطيران المدني ، وإعادة هيكلة صناعة الطيران للتأكيد على الميزات التي دافع عنها براون في عام 1930: "الروابط بين الحكومة والشركات، والمنافسة المحدودة، والدخول المقيد إلى الصناعة". ^{[39] [40]}

وقد أصدرت رابطة طياري الخطوط الجوية ، وهي النقابة التي دعمت روزفلت علناً أثناء إلغاء عقود البريد الجوي، ^[41] حكماً بشأن الفضيحة في تاريخها الخاص بالنقابة: "استنكر المشغلون الصغار جلسة تقديم العطاءات في عام 1930 باعتبارها "مؤتمراً للغنائم". في الواقع، لم يكن الأمر كذلك ... ومن المسلم به أن هناك عنصراً من القسوة في الطريقة التي تصرف بها (براون)، لكنها لم تكن غير قانونية. نجح براون في خلق نشأة نظام طيران منظم ومتكامل - وهو النظام الذي سيقلده روزفلت في النهاية. كان اتحاد طياري الخطوط الجوية متفقًا تمامًا مع سياسات هوفر وبراون". ^[42]

في وقت الفضيحة، كان سلاح الجو في مرحلة جديدة من صراعه المستمر مع هيئة الأركان العامة لوزارة الحرب من أجل دور أكثر استقلالية للعمليات الجوية. أحدثت التطورات التكنولوجية في تصميم الطائرات مؤخرًا تفوقًا في الطائرات المعدنية متعددة المحركات على المقاتلات ذات المحرك الواحد، مما أعطى وزنًا لحججهم من أجل أن يصبحوا خدمة عسكرية مستقلة مساوية للجيش والبحرية. اقترح مجلس درام، برئاسة نائب رئيس أركان الجيش الجنرال هيو أ. درام ، حلاً وسطًا في عام 1933، أوصت بتنشيط سلاح الجو في المقر العام (GHQ) ، وهي منظمة مركزية كانت جزءًا من تخطيط تعبئة الجيش منذ عام 1924. بعد ذلك، تم اقتراح زوج من مشاريع القوانين في الكونجرس لزيادة استقلال سلاح الجو من خلال توسيع حجمه وتفويضه بالعديد من الوظائف الإدارية المنفصلة عن بقية الجيش، وكلاهما عارضته هيئة الأركان العامة بشدة. ^{[43] [n 35]}

كانت النتائج المباشرة للعملية كارثية لصورة سلاح الجو. انتقد رئيس مجلس النواب هنري تي. ريني ، مرددًا التعليقات التي أدلى بها الجنرال بيلي ميتشل ، ^[4] : ​​"إذا كنا غير محظوظين بما يكفي للانجراف إلى حرب أخرى، فلن يكون لسلاح الجو أي قيمة كبيرة. إذا لم يكن مساويًا لحمل البريد، أود أن أعرف ماذا سيفعل في حمل القنابل". ^{[44] [ن 36]} وعلى الرغم من الإذلال العام، أسفرت فضيحة البريد الجوي عن عدد من التحسينات لسلاح الجو، مما أدى إلى تغييرات لم تتمكن حملات الدعاية السابقة من تحقيقها.

في 17 أبريل 1934، قبل وقت طويل من انتهاء AACMO، ^{[n 37]} عقد السكرتير ديرن "لجنة وزارة الحرب الخاصة بسلاح الجو بالجيش"، والمعروفة باسم "مجلس بيكر". برئاسة وزير الحرب السابق نيوتن د. بيكر ، كانت مهمة المجلس المعلنة هي فحص عملية البريد الجوي العسكري والحالة العامة لسلاح الجو عن كثب. ضم مجلس بيكر جميع الأعضاء العسكريين الخمسة في مجلس درام السابق، ^{[n 38]} أربعة منهم من كبار ضباط القوات البرية بالجيش الذين سيطروا بإحكام على أجندة ونطاق تحقيق المجلس لمنعه من أن يصبح منصة للدفاع عن سلاح جوي مستقل. من بين الأعضاء الاثني عشر، كان ثلاثة فقط من دعاة سلاح الجو. ^{[45] [n 39]}

لم يكن من المستغرب أن تؤيد لجنة بيكر النتائج السابقة التي توصلت إليها لجنة درام، حيث دعمت الوضع الراهن بأن سلاح الجو كان قوة مساعدة للجيش وعارضت أن يصبح سلاح الجو خدمة منفصلة مساوية للجيش والبحرية. ورفضت التهديد بالهجوم الجوي باعتباره تهديدًا كبيرًا للدفاع الوطني أو الحاجة إلى قوة جوية كبيرة للدفاع ضده. وعارضت أي توسع في سلاح الجو حتى تتم معالجة احتياجات الجيش ككل. ^{[46] [n 40]} ومع ذلك، فقد كررت توصية لجنة درام بالتفعيل الفوري لسلاح الجو التابع للقيادة العامة، ووضع جميع وحدات القتال الجوي داخل الولايات المتحدة القارية تحت إمرتها. ^{[47] [n 41]} وقد وفر هذا خطوة أخرى محدودة نحو قوة جوية مستقلة، لكنه أبقى أيضًا السلطة مقسمة من خلال الحفاظ على السيطرة على الإمدادات والعقيدة والتدريب والتجنيد تحت قيادة رئيس سلاح الجو، والمطارات تحت سيطرة قادة مناطق الفيلق . ^[48]

داخل سلاح الجو، تم ترقية التدريب على الآلات، وتم تحسين الاتصالات اللاسلكية بشكل كبير إلى نظام وطني يشمل مساعدات الملاحة ، وتم زيادة مخصصات الميزانية . ^[49] حصل سلاح الجو على أول ستة محاكيات طيران من طراز Link Trainer من أسطول سيصل عدده في النهاية إلى أكثر من 10000. ^[50] أظهرت العملية أيضًا التقادم الكامل للطائرات ذات قمرة القيادة المفتوحة في العمليات العسكرية، مما أدى إلى زيادة تطوير الأنواع الحديثة في النصف الثاني من العقد، والتي خدم معظمها بنجاح في الحرب العالمية الثانية.

ومن بين تداعيات الفضيحة تقاعد فولوا تحت نيران الانتقادات من منصبه كرئيس لسلاح الجو. وكان قد تم استدعاؤه للإدلاء بشهادته أمام اللجنة الفرعية للطيران في لجنة الشؤون العسكرية بمجلس النواب أثناء الفضيحة. وكان رئيس اللجنة ويليام إن روجرز من نيو هامبشاير يشك في فولوا بسبب تفاوضه على عقود الطائرات بدلاً من إسنادها إلى أقل مقدم عطاء، وخلال شهادته كان رئيس سلاح الجو متكلفًا ومبالغًا. وفي أعقاب فضيحة البريد، اتهمه روجرز بعدة انتهاكات للقانون والأخلاق، بما في ذلك الإدلاء بتصريحات مضللة للكونجرس وسوء الإدارة أثناء عملية البريد الجوي. وطالب فولوا روجرز بالإفراج عن الأدلة ضده (شهادة دامغة إلى حد كبير من كبار ضباط أركان الجيش الذين أدليوا بها خلال جلسات استماع سرية) وحظي بالدعم الكامل من وزير الحرب المعادي عادةً، جورج ديرن . أخيرًا، عُرض الأمر على المفتش العام للجيش، الذي برأته نتائجه في يونيو 1935 من أي مخالفة جنائية، لكنه استشهد به لتقديمه بيانات مضللة بشأن عملية البريد. تلقى توبيخًا من ديرن، لكن طوال صيف عام 1935 تعرض لانتقادات علنية من روجرز. ومع انتهاء فترة ولايته كرئيس في ديسمبر 1935، اختار التقاعد في نفس الوقت وأخذ إجازة نهائية من سلاح الجو، بدءًا من سبتمبر. ^[51]

• البريد الجوي للولايات المتحدة
• دور حكومة الولايات المتحدة في مجال الطيران المدني

الحواشي

الاستشهادات

• بوردن، نورمان إي. جونيور (1968). حالة الطوارئ في البريد الجوي عام 1934: رواية عن 78 يومًا في شتاء عام 1934 عندما طار الجيش ببريد الولايات المتحدة ، شركة بوند ويلرايت
• برادي، تيم (2000). تجربة الطيران الأمريكية: تاريخ ، مطبعة جامعة جنوب إلينوي . ISBN 0-8093-2325-7 
• كوفي، توماس م. (1982). هاب: قصة القوات الجوية الأمريكية والرجل الذي بناها . نيويورك: مطبعة فايكنج . رقم ISBN 0670360694 
• كوريل، جون إل. "فضيحة البريد الجوي"، مجلة القوات الجوية، مارس 2008، المجلد 91، العدد 3
• دافي، جيمس ب. (2010). ليندبيرغ ضد روزفلت: المنافسة التي قسمت أمريكا . واشنطن العاصمة: ريجنري للنشر . رقم ISBN: 978-1-59698-601-5 
• فرنانديز، رونالد (1983)، الأرباح الزائدة: صعود شركة يونايتد تكنولوجيز ، بوسطن: أديسون ويسلي، رقم ISBN 9780201104844.
• فريسبي، جون ل. "AACMO - الفشل أم النصر؟"، مجلة القوات الجوية، مارس 1995، المجلد 78، العدد 3
• غلينز، كارول ف. "البريد الجوي يأخذ أجنحة"، Aerofiles.com. تم الاسترجاع في 2016-01-04
• هاملتون، فيرجينيا فان دير فير. "Barnstorming the US Mail"، American Heritage أغسطس 1974؛ المجلد 25، العدد 5، ص 32-35
• هوبكنز، جورج إي. (1982). الطيران على الخطوط الجوية: النصف الأول من القرن العشرين لرابطة طياري الخطوط الجوية . واشنطن العاصمة: ALPA. ISBN 0-9609708-1-9 
• لي، ديفيد د. "تحقيق السناتور بلاك في البريد الجوي، 1933-1934"، المؤرخ، ربيع 1991؛ المجلد 53، ص 423-442
• مورير، مورير (1987). الطيران في الجيش الأمريكي، 1919-1939 ، مكتب تاريخ القوات الجوية، واشنطن العاصمة، رقم ISBN 1-4102-1391-9 
• نالتي، برنارد سي. (1997). الدرع المجنح والسيف المجنح: تاريخ القوات الجوية للولايات المتحدة ، رقم ISBN 0-16-049009-X 
• أورينك، ليزل (2009). على الأرض: صراعات العمل في صناعة الطيران الأمريكية . مطبعة جامعة إلينوي . رقم ISBN 978-0-252-03433-6 
• بيليتييه، آلان (2010). بوينج: القصة الكاملة ، دار نشر هاينز: سباركفورد، سومرست، المملكة المتحدة، رقم ISBN 978-1-84425-703-4 
• رايس، روندال رافون (2004). سياسات القوة الجوية: من المواجهة إلى التعاون في العلاقات المدنية العسكرية في مجال الطيران العسكري ، مطبعة جامعة نبراسكا. ISBN 0-8032-3960-2 
• راسل، ديفيد لي (2013). الخطوط الجوية الشرقية: تاريخ، 1926-1991 ، شركة ماكفارلاند وشركاه ، رقم ISBN 978-0-7864-7185-0 
• سيرلينج، روبرت جيه. (1976). "الطريقة الوحيدة للطيران". جاردن سيتي، نيويورك: دبلداي ISBN 0-385-01342-6 . 
• شينر، جون ف. (1983). فولوا وسلاح الجو بالجيش 1931-1935، مكتب تاريخ سلاح الجو التابع للقوات الجوية الأمريكية، واشنطن العاصمة
• تيت، دكتور جيمس ب. (1998). الجيش وسلاحه الجوي: سياسة الجيش تجاه الطيران، 1919-1941 ، مطبعة جامعة الطيران، قاعدة ماكسويل الجوية، ألاباما.
• فان دير ليندن، ف. روبرت (2002). شركات الطيران والبريد الجوي: مكتب البريد وولادة صناعة الطيران التجاري. مطبعة جامعة كنتاكي . ISBN 0-8131-2219-8 
• Werrell, Kenneth P. "إعادة النظر في "الفشل": سلاح الجو وحادثة البريد الجوي لعام 1934". تاريخ القوة الجوية ، 22 مارس 2010. أعيد إنتاجه بواسطة المكتبة المجانية
• وينترز، كاثلين سي. (2010). أميليا إيرهارت: الحياة المضطربة لأيقونة أمريكية . بالجريف ماكميلان . ISBN 978-0-230-61669-1 
• زوكرمان، مايكل أ. "محكمة ازدراء الكونجرس"، مجلة القانون والسياسة ، شتاء 2009، أعيد نشرها بواسطة مدونة قانون وول ستريت جورنال . تم الاسترجاع في 2016-01-08.
• الذكرى المئوية للجنة الطيران الأمريكية: البريد الجوي ونمو شركات الطيران
• تاريخ شركة يونايتد ايرلاينز (أرشيف 2009-10-24)