كارلو فاسيتي

بدأ فاسيتي مسيرته في سباقات السيارات عام 1953، حيث شارك مع إليو زاغاتو في سباق جيرو دي كالابريا، مستخدمًا سيارة فيات 8V 1100 ، مع العلم أنها كانت بهيكل زاغاتو ومحركات فاسيتي المُعدّة خصيصًا. وبحلول عام 1960، كان يُصمّم ويُشارك في سباقات سيارات فورمولا جونيور بمحركات لانشيا أبيا . يقول: "تطلّب الأمر شغفًا كبيرًا، ومقعدًا مُخصّصًا للسباقات، وناقل حركة عكسي من سيارة فيات 600 !". ورغم كل ذلك، كان سريعًا جدًا، خاصةً مع وجود منافسين أقوياء: يتذكر فاسيتي أنه في مونزا "تمكّن من تحقيق أزمنة جيدة مقارنةً بأزمنة سائقين مُخضرمين مثل لودوفيكو سكارفوتي ، ولورينزو بانديني، وجيانكارلو باجيتي ". ^{[ 2 ]}

في عام 1963، انتقل فاسيتي إلى سباقات السيارات السياحية للمشاركة في النسخة الأولى من بطولة التحدي الأوروبي للسيارات السياحية ، مع فريق لانشيا الرسمي، إتش إف سكوادرا كورس. استخدم سيارة لانشيا فلامينيا للمنافسة مع نخبة السائقين من مختلف أنحاء أوروبا، على حلبات مثل نوربورغرينغ ، وبراندز هاتش ، وحديقة نيبلجيت في بودابست . وفي الأخيرة، حقق فاسيتي، برفقة لويجي كابيلا، أول فوز دولي كبير له. في أوائل عام 1964، عاد إلى سباقات الفورمولا جونيور في الأرجنتين ، ضمن سلسلة سباقات تيمبورادا المكونة من أربعة سباقات مع فريق سكوديريا سانت أمبرويوس. وقاد سيارتهم لوتس-فورد 22 إلى أفضل مركز له في السلسلة، وهو المركز الخامس في سباق الجائزة الكبرى الدولي لمدينة بوينس آيرس . كنتُ السائق الإيطالي الذي شارك في عدة نسخ من السباق في أمريكا الجنوبية. هناك، تشرفتُ بلقاء خوان مانويل فانجيو العظيم ، وأصبحنا فيما بعد صديقين حميمين، وكثيراً ما كنا نتنافس في بوينس آيرس ومار ديل بلاتا . بعد عودتي من أمريكا الجنوبية، انضممتُ إلى فريق فورمولا 3 مع جو سيفرت وكلاي ريغازوني ، ثم شاركتُ بنفسي في عام 1965. عدتُ إلى فريق سكوديريا سانت أمبرويوس، وحققتُ المركز الثاني في بطولة كامبيوناتو إيطاليانو بسيارة برابهام-فورد BT16 . ^{[ 2 ] [ 4 ]}

في عام 1969، انضم فاكيتي إلى فريق أوتوديلتا ، قسم سباقات ألفا روميو . وتم توظيفه للمساعدة في تطوير سياراتهم الرياضية والمشاركة في بطولة أوروبا للسيارات السياحية. ومن بين زملائه في الفريق إغنازيو جيونتي ونينو فاكاريللا . خلال هذه الفترة، حلّ فاكيتي ثالثًا في سباق سبا 24 ساعة مرتين. في عام 1973، كان يقود سيارة ألفا روميو T33/TT التابعة للفريق في بطولة العالم للسيارات المصنّعة . بعد تغيير السائق المساعد في عام 1974، أصبح أندريا دا أداميتش شريكه في القيادة. ونتيجة لذلك، صعد إلى منصة التتويج أربع مرات، وكان أفضلها المركز الثاني في  سباق أوسترايخ رينغ لمسافة 1000 كيلومتر. وبحلول نهاية الموسم، احتل فريق أوتوديلتا المركز الرابع في الترتيب العام، لكن تعاون فاكيتي مع ألفا روميو انتهى بعد فوزه باللقب الإيطالي. كان يمر بفترة أزمة: كان يعمل بجهد كبير دون رضا يُذكر على المستوى الشخصي. ومع ذلك، فقد فاز باللقب الإيطالي، لكن ذلك لم يمنعه من مغادرة أوتوديلتا. وبينما كان يقود سيارته على حلبة موجيلو ، أخبره تشيزاري فيوريو : "عليّ أن أخبرك عن برنامج مثير للاهتمام...". بعد بضعة أيام، كان في مكتب فيوريو، وعرض عليه تطوير محرك ستراتوس . سيعمل مع مايك باركس لتزويد المحرك بنظام حقن الوقود ورأس أسطوانات بأربعة صمامات. ^{[ 2 ]}

حاول فاسيتي التأهل لسباق جائزة إيطاليا الكبرى بسيارة برابهام-كوزوورث BT42 المُجهزة من قبل فريق سكوديريا فينوتو . وقد شارك بدلاً من هيلموت كوينج ، لكن لم يتمكن أي من السائقين، رغم بذلهما قصارى جهدهما، من التأهل. إلا أن مشاركة فاسيتي في مونزا كانت غامضة بعض الشيء. فمع وجود فاسيتي مُقرراً بالفعل في السيارة، تم استلام طلب مشاركة مبدئي لجان لويس لافوس ، لكن المنظمين رفضوه، مما اضطر الفريق إلى الاعتماد على سيارة برابهام رقم 31 بقيادة فاسيتي. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

كان فاكيتي، بين عامي 1975 و1976، سائق سباقات ومصممًا لشركة لانشيا، وشارك في بطولة أوروبا لسيارات الجولة الكبرى. وبينما بدأ فاكيتي العمل فورًا على نسخة ذات 24 صمامًا من محرك دينو V6، كان يتسابق بها. كان متصدرًا لسباق جيرو ديتاليا للسيارات عندما انسحب بسبب مشاكل في علبة التروس. "كان هناك ثلاث سيارات ستراتروس في سباق جيرو ذلك العام؛ سيارة موناري مزودة بشاحن توربيني وصمامين ومكربن ، وسيارة بينتو، وسيارة أخرى بأربعة صمامات وحقن غير مباشر. انسحب لأنه كان يعاني من ضغط كبير في محاولة الحفاظ على مستوى المحرك مع سيارة ألفا روميو تيبو 33 النموذجية الأقوى بكثير التي يقودها جان كلود أندرويه ". على الرغم من أن الفرنسي انسحب قبل فاكيتي، إلا أن سيارته ستاتروس خرجت من المنافسة وهي في حالة يرثى لها... "في كاسالي، في المرحلة الأخيرة قبل الوصول، انكسر ذراع التوصيل أولًا، ثم تعطلت مضخة الحقن، وأخيرًا اشتعلت السيارة!" ^{[ 2 ] [ 8 ]}

شهد عام 1976 ظهور سيارة سيلويت، ضمن فئة "سيارات الإنتاج الخاصة" من المجموعة الخامسة . وبهذا، انتقلت لانشيا إلى بطولة العالم للصانعين ، وقبلت التحدي من بورش التي شاركت بسيارتها الجبارة 935 توربو ، وبي إم دبليو بسيارتها الموثوقة 3.5 CSL ، مستخدمةً سيارة لانشيا ستراتوس توربو التي أعدها فاكيتي تحت إشراف باركس. لم تكن ستراتوس على قدر التحدي، وبعد وفاة باركس في أغسطس 1977، انتهى التعاون بين فاكيتي ولانشيا، وتوقف برنامج سيلويت. وكانت آخر مشاركة له مع لانشيا فوزه بسباق جيرو ديتاليا بسيارة سيلويت. ^{[ 2 ] [ 9 ]}

في الموسم التالي، عاد فاكيتي بنجاح إلى بطولة السيارات السياحية الأوروبية (ETCC) مع شريك جديد، مارتينو فينوتو ، وسيارة جديدة، بي إم دبليو 3.0 CSL ، وشارك في سباقات المجموعة الخامسة من بطولة العالم، بسيارة بورش 935. بدأت الشراكة الجديدة بصعود منصة التتويج في سباق دايتونا 24 ساعة عام 1977. ورغم اضطرارهم لقيادة سيارة بورش 935 التي شاركوا بها مع نادي جولي بحذر شديد وبقوة منخفضة منذ البداية، فقد أنهوا السباق في المركز الثاني، وفازوا بفئتهم. ^{[ 10 ]}

كانت العودة إلى بطولة السيارات السياحية الأوروبية (ETCC) عودةً موفقة. ففي الموسم السابق، وبمشاركة أومبرتو غرانو في افتتاحية الموسم في مونزا، كان فينوتو، سائق فريق لويجي السابق، المنافس الوحيد على الفوز بعد انسحاب سيارات جاغوار وألبينا بي إم دبليو المدعومة من الفريق. ثم حقق هذا الثلاثي المركز الثاني في موجيلو، وإن كان بفارق ثلاث لفات عن سيارة أخرى من فريق لويجي بي إم دبليو. هذه النتيجة رفعت فاسيتي إلى صدارة بطولة السائقين. في جولة إينا، تم استبعاد غرانو، لكن فاسيتي وفينوتو تصدرا  السباق الذي يبلغ طوله 500 كيلومتر من البداية إلى النهاية، ليقودا سيارات بي إم دبليو سي إس إل التابعة لفريق لويجي ريسينغ إلى اكتساح منصة التتويج. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]}

شهدت رحلة إلى تشيكوسلوفاكيا انتصارًا جديدًا لفاسيتي/فينوتو، متفوقين على الفرق المرشحة للفوز للمرة الثالثة في خمس جولات. جاء هذا الانتصار بعد أن نجت سيارتهما BMW من عملية إعادة بناء المحرك عقب التجارب التأهيلية، مما ساعد فاسيتي على توسيع الفارق في البطولة، ليصبح فينوتو أقرب منافسيه! بعد عدد من السباقات التي لم تُستكمل، احتل الثنائي المركز الثالث في خاراما بإسبانيا، وخسرا صدارة سباق اللقب لصالح ديتر كويستر . قبل الجولة الأخيرة، كان فاسيتي متأخرًا بفارق 11 نقطة فقط. أُقيمت هذه الجولة في إستوريل ، وسط تقلبات جوية حادة. ومع تراجع المتصدر المبكر، غرانو (الذي كان يتسابق آنذاك لصالح ألبينا BMW)، استغل فاسيتي الفرصة وتجاوزه بسيارته CSL في الدقائق الأخيرة من السباق الذي استمر أربع ساعات، محققًا فوزًا آخر له ولشريكه فينوتو. أما حصول غرانو على المركز الثاني مع شريكه كويستر فقد ضمن للنمساوي الفوز بالبطولة بفارق ست نقاط فقط. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

في عام 1978، أحضر فينوتو سيارة ألبينا بي إم دبليو سي إس إل، واستمر في مشاركتها مع فاكيتي. شهدت الجولة الأولى من بطولة أوروبا للسيارات السياحية لعام 1978 وصول السيارة إلى حلبة براندز هاتش ، على الرغم من أن اثنتين من سيارات بي إم دبليو الأربع المشاركة قد استنفدتا محركاتهما الاحتياطية في التجارب التأهيلية، وبالتالي لم تشاركا في السباق. كانت سيارة بي إم دبليو المتبقية أسرع بقيادة غرانو وتوم والكنشو ، ولكن بسبب سوء أداء فريق بي إم دبليو إيطاليا في منطقة الصيانة، تمكن فاكيتي/فينوتو من الحفاظ على الصدارة حتى ثلاث لفات قبل النهاية، عندما انتزع والكنشو الصدارة. بعد حصولهما على المركز الثاني في إنجلترا، لم يواجه فاكيتي/فينوتو أي تحدٍ سوى إطاراتهما في سباق الأربع ساعات في مونزا، ليحققوا الفوز في النهاية بفارق سبع لفات. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

في سباق موجيلو، تنافس فاكيتي وجون فيتزباتريك على الصدارة في المراحل الأولى من السباق، لكن الإنجليزي تراجع عندما انفك ذراع ناقل الحركة . استمر فاكيتي في الصدارة حتى استعادها فيتزباتريك خلال توقف لتغيير الإطارات. بعد ذلك بوقت قصير، بدأت السيارة في السخونة الزائدة مع وجود فينوتو خلف المقود، وانتهى بها الأمر بالانسحاب من السباق . سرعان ما عاد فاكيتي/فينوتو إلى طريق الانتصارات عندما حققا الفوز في سباق كأس النمسا، الذي أقيم على حلبة سالزبورغرينغ . كان زمن فاكيتي في لفة التأهل أسرع بأكثر من ثانية من زمن غونار نيلسون الذي سجله في الموسم السابق بنفس السيارة، وإن كان بمحرك معدل من قبل فاكيتي باستخدام بعض "الأجزاء الإيطالية". ^{[ 19 ] [ 20 ]}

بعد حصولهما على المركز الخامس في خاراما، عانى فاكيتي من سوء حظ آخر في إستوريل بسبب انزلاق القابض. ونتيجة لذلك، فقد فاكيتي/فينوتو صدارة البطولة. انسحبا بسبب مشاكل في نظام الوقود على حلبة أوسترايخ رينغ . لكنهما عادا إلى سكة الانتصارات عندما زارت السلسلة تشيكوسلوفاكيا، حيث تفوقا على منافسيهما، منهيين  السباق بفارق يزيد عن 11 كيلومترًا عن متصدر السلسلة، غرانو. وعندما تعطل محركهما على حلبة نوربورغرينغ، غادرا السلسلة ليعودا إليها مجددًا في عام 1979. ^{[ 19 ] [ 21 ] [ 22 ]}

بعد أن انطلق فاسيتي من المركز الأول في سباق موجيلو ذي الست ساعات عام 1979 بسيارة 935، تصدّر السباق حتى اصطدام، ليحتل المركز الثالث في النهاية. بعد هذه المشاركة في بطولة العالم للسيارات السياحية، عاد فاسيتي إلى بطولة السيارات السياحية الأوروبية في فاليلونغا . بعد 300 كيلومتر من أصل 500  كيلومتر، كان فاسيتي/فينوتو من بين سائقي سيارات بي إم دبليو المتصدرين، عندما دخل فينوتو إلى منطقة الصيانة بسبب ارتفاع درجة حرارة المبرد؛ وبعد لحظات فقط، دخل إيدي جوسن إلى منطقة الصيانة لنفس المشكلة. تم إجراء الإصلاحات، وعادت سيارتا بي إم دبليو إلى كامل سرعتهما. في نهاية الـ 500  كيلومتر، كان فاسيتي/فينوتو متأخرين بتسع ثوانٍ فقط عن الفائزين برونو جياكوميلي /جرانو/جوسن. كان سباق بطولة السيارات السياحية الأوروبية التالي في موجيلو، مرة أخرى، منافسة حامية بين سيارات بي إم دبليو. على الرغم من أن النتيجة كانت مماثلة للسابق، إلا أن فارق الفوز تقلص إلى 2.6 ثانية فقط. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

واجه فاكيتي/فينوتو لحظات عصيبة في حلبة براندز هاتش، حيث فقدا صدارة  سباق الـ 500 كيلومتر. كانا متقدمين بفارق مريح في 100 لفة من أصل 120، عندما تعطل ناقل الحركة في سيارتهما القديمة من طراز BMW CSL. بعد إصلاحات سريعة، انطلق فاكيتي في محاولة يائسة لاستعادة تقدمه على منافسه لويجي سائق BMW. بعد بضع لفات فقط، انزلقت سيارته على بقعة زيت واصطدمت بالحاجز المحيط بالحلبة. انسحبا مرة أخرى في السباق التالي، في حلبة خاراما، هذه المرة بسبب مشاكل في نظام الوقود. أما انسحابهما الثالث على التوالي فكان بسبب مشاكل في نظام التبريد في حلبة أوسترايخ رينغ ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ].}

كان غران (لويجي بي إم دبليو) المنافس الرئيسي على لقب عام 1979، وبينما عانى هو وفاسيتي/فينوتو من تلف في حشية رأس المحرك في برنو، تمكن فريق جولي كلوب بي إم دبليو الأخضر من إنقاذ السيارة ليحتل المركز الثاني في نهاية السباق. وشهدت رحلة نوربورغرينغ، ولأول مرة هذا الموسم، فوز الثنائي بسباق بعد انطلاقهما من المركز الأول. وكانت المحطة التالية في بطولة السيارات السياحية الأوروبية (ETCC) هي زاندفورت ، حيث حقق ثنائي جولي كلوب ثنائية بي إم دبليو أخرى. وسيطرت سيارة بي إم دبليو على سباق سالزبورغرينغ، محتلة جميع مراكز منصة التتويج، مع وجود فاسيتي/فينوتو على المركز الأول، محققين بذلك ثلاثية انتصارات. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

عندما زارت بطولة السيارات السياحية الأوروبية (ETCC) حلبة إينا، كان مهرجان بي إم دبليو حاضرًا بقوة، حيث اكتسحت سياراتها منصة التتويج، وبعد انزلاق فينوتو، حُسم الترتيب بسيارة جولي كلوب في المركز الثاني. وحققوا إنجازًا أكبر في سيلفرستون ، بفوزهم بكأس آر إيه سي السياحي ، وبالتالي لقب بطولة السيارات السياحية الأوروبية. واستمرت سلسلة انتصاراتهم في زولدر ، محققين بذلك فوزهم الخامس في آخر ستة سباقات. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}

بحلول عام 1980، تولى فاكيتي منصب المدير الفني في شركة أكيلي موتورز في ميلانو. كان هذا مشروعًا تجاريًا مع شريكه في سباقات السيارات منذ فترة طويلة، فينوتو. وفي ذلك العام، باعت لانشيا لفينوتو إحدى سياراتها الجديدة كليًا، لانشيا بيتا مونت كارلو توربو ، التي كانت الشركة تستخدمها في بطولة العالم للمجموعة الخامسة. وتمكن فاكيتي وفينوتو معًا من إضافة نقاط إلى رصيد العلامة التجارية. وفي عام 1981، خطرت لهما فكرة تحدي بورش بسيارة فيراري. ^{[ 36 ]}

مع اهتمام مارانيلو الوحيد بسباقات الفورمولا 1 ، قرر فاكيتي وفينوتو منافسة سيارات بورش 935 المهيمنة، على الرغم من أن إمكانياتهما في شركة أركيل موتورز لم تكن تضاهي إمكانيات بورش. اختارا سيارة فيراري 308 GTB سعة 3.0 لتر كنموذج أساسي. ولأن المجموعة 5 كانت تعتمد على نظام سيلويت، أدرك فاكيتي أنه يستطيع إجراء تغييرات كثيرة شريطة أن تبدو السيارة مشابهة للنسخة القياسية المخصصة للطرقات. أطلقوا على هذه السيارة اسم كارما FF (كارلو فاكيتي ومارتينو فينوتو، وFF اختصارًا لفاسيتي وفينوتو). ^{[ 36 ]}

لم تكن سيارة 308 GTB القياسية في مستوى سيارة 935، لذا صمّم فاكيتي رؤوس أسطوانات خاصة به وأضاف شاحنين توربينيين، ليحصل في النهاية على 700  حصان. كما استغنى عن الإطارين الفرعيين الأمامي والخلفي، وتوجه إلى جورجيو ستيرانو ، صاحب شركة ألبا للهندسة، لتصميم إطارين فرعيين أخف وزنًا تم دمجهما مع هيكل فيراري المركزي. عندما وصلت السيارة إلى سباق دايتونا 24 ساعة ، بدت وكأنها سيارة إيطالية مميزة بحق. خلال حديثه، أعرب فاكيتي عن اعتقاده بأنه سيتمكن من رفع ضغط الشاحن التوربيني في التجارب التأهيلية والحصول على 840  حصانًا. وقد فعلها بالفعل، كعادته كسائق شجاع ومثابر، ليضع فيراري في المركز السادس على خط الانطلاق. ^{[ 36 ]}

شارك فاكيتي وفينوتو أيضًا كسائقين في سيارتهما لانشيا بيتا توربو، حيث كانا يعتزمان التنافس بالسيارتين على مدار 24 ساعة. لم يكن ذلك ضروريًا، فقد قاد فاكيتي سيارة كارما بأقصى سرعة، مسجلاً أسرع لفة في السباق، قبل أن يدخل منطقة الصيانة بعد خمس لفات فقط ليُجبر على الانسحاب بسبب تشقق في مشعب العادم وعطل كهربائي. عندما ظهرت السيارة مجددًا في موجيلو، كانا في المركز السادس عندما تعطل النظام الكهربائي مرة أخرى. وفي مونزا، انطلق فاكيتي بسيارة كارما إف إف من المركز الأول، لكن تعطل مضخة الوقود في لفة الإحماء أدى إلى انسحابهما. أما في سيلفرستون، فقد تسبب عطل في علبة التروس في انسحابهما. ^{[ 36 ]}

كان فاسيتي وحده القادر على استخراج أداءٍ مميز من السيارة، وهو ما عجز عنه فينوتو، ومع ذلك، كان كلا السائقين يخشى المشاركة في سباق نوربورغرينغ. ولم يكن مفاجئًا أن يفقد فاسيتي السيطرة تمامًا ويصطدم على حلبة نوردشلايف. ظهرت السيارة مرتين أخريين. انطلقت من المركز الأول في إينا، لكنها انسحبت بعد ثلاث لفات فقط. وأخيرًا، في سباق كيالامي 9 ساعات، انسحبت مرة أخرى بعد أن كانت ثاني أسرع سيارة في التجارب. ^{[ 36 ]}

في عام 1982، قرر فاكيتي وفينوتو عدم العودة بسيارة كارما وتجربتها بمحرك 308 ثنائي التوربو، واختارا بدلاً من ذلك سيارة أوسيلا-بي إم دبليو PA9 الأكثر تقليدية ، لكنهما لم يحققا النجاح نفسه، إذ لم يتمكنا من إنهاء أي سباق بهذه السيارة في ذلك الموسم. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

شهد عام 1983 استحداث فئة جديدة في بطولة العالم للسيارات الرياضية، وهي فئة المجموعة C جونيور . ولأن فاكيتي وفينوتو أدركا استحالة منافسة قوة بورش، كلف فينوتو شركة ستيرانو بتصميم سيارة وفقًا لهذه اللوائح الجديدة، بينما صمم فاكيتي وصنع محركًا رباعي الأسطوانات سعة 1.8 لتر مزود بشاحن توربيني. ونظرًا لضرورة ربط وحدات الطاقة بشركة مصنعة معترف بها، عُرف الفريق باسم جيانيني-ألبا، ثم كارما إف إف بدءًا من عام 1985. وكانت السيارة الأولى، ألبا إيه آر 2، فائزة منتظمة في فئتها بقيادة فاكيتي وفينوتو في عام 1983، مما ساعد ألبا على الفوز بكأس المجموعة C جونيور. وبحلول عام 1984، لم يحقق هذا الثنائي أي فوز، لكنهما مع ذلك ساهما في فوز ألبا بكأس المجموعة C2 بروتوتايب التابعة للاتحاد الدولي للسيارات. ^{[ 38 ]}

استمر فريق ألبا AR6 في استخدام محرك فاكيتي لموسم 1985، إلا أن الفريق فقد موثوقيته بسببه، وفي محاولته لمجاراة المتصدر غوردون سبايس ، حوّل فينوتو اهتمامه إلى فئة كاميل لايتس في بطولة IMSA الأمريكية لعام 1986. انضم فينوتو وفاكيتي، اللذان كانا يُجهّزان محركات فيراري ذات عمود الكامات العلوي، إلى فريق غاستون أندريه للسباقات، وسجّلا مواطنهما الإيطالي روجيرو ميلغراتي ، الذي أثبت جدارته كمتصدر في فئة لايتس. نادرًا ما تمتع الفريق بموثوقية مماثلة، لكن ميلغراتي وفاكيتي حققا نجاحًا مشتركًا في سباق جائزة بالم بيتش الكبرى وسباق لوفنبراو كلاسيك. ^{[ 38 ]}

لم يعد فاسيتي إلى قمرة قيادة سيارة ألبا إلا مرة واحدة بعد الموسم في الولايات المتحدة، وكان ذلك في سباق كيالامي 500  كم غير المصنف ضمن البطولة في عام 1988. ثم اعتزل رياضة السيارات الدولية بشكل كامل، باستثناء مشاركة واحدة في سيارة فيراري F355 ، حيث احتل المركز الرابع في جولة من سباق كوبا جي تي سبيشال في موجيلو عام 1995. ^{[ 39 ]}

( مفتاح )

( مفتاح ) (السباقات المكتوبة بخط غامق تشير إلى مركز الانطلاق الأول؛ السباقات المكتوبة بخط مائل تشير إلى أسرع لفة *)

( مفتاح ) (السباقات المكتوبة بخط غامق تشير إلى مركز الانطلاق الأول؛ والسباقات المكتوبة بخط مائل تشير إلى أسرع لفة.)