Florida East Coast Railway

أسس هنري موريسون فلاجلر ، قطب الأعمال الأمريكي ومطور العقارات ومهندس السكك الحديدية وشريك جون د . روكفلر في شركة ستاندرد أويل ، خط سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي (FEC). ^{[ 2 ]} تأسست الشركة في كليفلاند، أوهايو ، تحت اسم روكفلر، أندروز وفلاجلر عام 1867، ثم نقلت مقرها الرئيسي إلى مدينة نيويورك عام 1877. وانتقل فلاجلر وعائلته إلى هناك أيضًا. وانضم إليه هنري هـ. روجرز ، وهو قائد آخر في ستاندرد أويل، والذي انخرط بدوره في تطوير خطوط السكك الحديدية الأمريكية، بما في ذلك تلك الموجودة في جزيرة ستاتن القريبة ، وخطوط يونيون باسيفيك ، ولاحقًا في ولاية فرجينيا الغربية ، حيث بنى في نهاية المطاف خط سكة حديد فرجينيا المذهل لنقل الفحم إلى هامبتون رودز ، فرجينيا .

اتخذت اهتمامات فلاجلر خارج نطاق شركة ستاندرد أويل منحىً مختلفًا، ففي عام ١٨٧٨، وبناءً على نصيحة طبيبه، سافر إلى جاكسونفيل، فلوريدا ، لقضاء فصل الشتاء مع زوجته الأولى، ماري، التي كانت تعاني من مرض شديد. وبعد عامين من وفاتها في عام ١٨٨١، تزوج من إيدا أليس شوردز، التي كانت ترعاها سابقًا. وبعد زفافهما، سافر الزوجان إلى سانت أوغسطين، فلوريدا ، في عام ١٨٨٣. وجد فلاجلر المدينة ساحرة، لكن مرافق الفنادق وأنظمة النقل فيها لم تكن كافية. أدرك فلاجلر إمكانات فلوريدا في جذب الزوار من خارج الولاية. ورغم بقاء فلاجلر عضوًا في مجلس إدارة ستاندرد أويل، إلا أنه تخلى عن مشاركته اليومية في الشركة ليتفرغ لمصالحه في فلوريدا.

When Flagler returned to Florida, in 1885 he began building a grand St. Augustine hotel, the Ponce de Leon Hotel. Flagler realized that the key to developing Florida was a solid transportation system. At the time, St. Augustine was served by the Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway (JStA&HR), a 3 ft (914 mm)narrow gauge railway that began service in 1883 between South Jacksonville and St. Augustine. While the JStA&HR was used to transport building materials for the hotel's construction, Flagler found it was poorly constructed and its passenger services would be inadequate for patrons to reach his hotel. Flagler joined the board of the JStA&HR on December 10, 1885, before fully purchasing the line three weeks later. Flagler then rehabilitated the line to his standards, purchased new rolling stock, and converting the track to standard gauge.^[3]:65–66 He built a modern depot facility as well as schools, hospitals and churches, systematically revitalizing the largely abandoned historic city.^[4]

The Ponce de Leon Hotel opened on January 10, 1888.^[5] By April of that year, Flagler acquired a second hotel in St. Augustine, the Casa Monica Hotel, which he renamed Cordova. He then built a third hotel, the Hotel Alcazar, which opened in 1898.^[5] With the success of his three St. Augustine hotels, Flagler incorporated the Jacksonville Bridge Company to build a bridge across the St. Johns River and connect the JStA&HR to the rest of Jacksonville's railroads. Passengers needed to be ferried across the St. Johns River in Jacksonville to access the line at the time, which was a time-consuming process. Construction began in 1889 and the bridge opened on January 5, 1890, allowing a direct connection for private railcars and Pullman coaches to reach St. Augustine.^[6]

By 1888, Flagler was interested in expanding his network beyond St. Augustine. He acquired three additional railroads that year to expand further south. He acquired the St. Johns Railway, which ran from St. Augustine west to the St. Johns River at Tocoi Landing.^[7] The St. Johns Railway first opened in 1858 and Flagler purchased the line from New York millionaire William Astor. Flagler also acquired another railroad from Astor, the St. Augustine and Palatka Railway which ran from Tocoi Junction (about halfway between St. Augustine and Tocoi Landing) on the St. Johns Railway and ran southwest to East Palatka. Finally, Flagler acquired the St. Johns and Halifax River Railroad which opened in the early 1880s from East Palatka southeast to Ormond Beach and Daytona. It was extended west into Palatka after the completion of a bridge over the St. Johns River in 1888. In addition to expanding the network, the acquired railroads gave Flagler two additional accesses to the St. Johns River at Tocoi Landing and East Palatka, as well as additional connections to other railroads in Palatka. Continuing to develop hotel facilities to entice northern tourists to visit Florida, Flagler bought and expanded the Ormond Hotel in Ormond Beach.^[3]:66

Flagler created the Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company in 1892 as a holding company for his railroad network.^[8]:27

Beginning in 1892, when landowners south of Daytona petitioned him to extend the railroad 80 miles (130 km) south, Flagler began laying new railroad tracks; no longer did he follow his traditional practice of purchasing existing railroads and merging them into his growing rail system. Under Florida's generous land-grant laws passed in 1893, 8,000 acres (3,237 ha) could be claimed from the state for every mile (1.6 km) built. Flagler would eventually claim in excess of two million acres (809,371 ha; 8,094 km²) for building his railroad, and land development and trading would become one of his most profitable endeavors. Flagler obtained a charter from the state of Florida authorizing him to build a railroad along the Indian River to Miami, and as the railroad progressed southward, cities such as New Smyrna and Titusville began to develop along the tracks.

The railroad reached Fort Pierce January 29, 1894.^[3]:68 By March 22 of the same year, the railroad system reached what is today known as West Palm Beach. Flagler constructed the Royal Poinciana Hotel in Palm Beach overlooking the Lake Worth Lagoon. He also built the Breakers Hotel on the ocean side of Palm Beach, and Whitehall, his private 55-room, 60,000 square foot (5,600 m²) winter home. The development of these three structures, coupled with railroad access to them, established Palm Beach as a winter resort for the wealthy members of America's Gilded Age.

كان من المقرر أن تكون بالم بيتش المحطة النهائية لخط سكة حديد فلاجلر، ولكن خلال عامي 1894 و1895، ضربت موجات صقيع شديدة جميع أنحاء وسط فلوريدا ، بينما ظلت منطقة ميامي بمنأى عنها، مما دفع فلاجلر إلى إعادة النظر في قراره الأصلي بعدم نقل خط السكة الحديد جنوب بالم بيتش. أما الأسطورة التي تقول إن جوليا تاتل ، إحدى مالكتي الأراضي الرئيسيتين في منطقة ميامي إلى جانب عائلة بريكيل، أرسلت أزهار برتقال إلى فلاجلر لتثبت له أن ميامي، على عكس بقية الولاية، لم تتأثر بالصقيع ، فهي غير صحيحة. الحقيقة هي أنها أرسلت إليه برقية تُخبره فيها أن "المنطقة المحيطة بشواطئ خليج بيسكاين لم تتأثر بالصقيع". فأرسل مساعديه، جيمس إي. إنجراهام وجوزيف آر. باروت - المشهورين الآن في تاريخ فلوريدا - للتحقق من الأمر؛ فأحضرا صناديق من الفواكه والخضراوات والحمضيات إلى فلاجلر، الذي أرسل بدوره برقية إلى تاتل يسألها فيها: "سيدتي، ما هو اقتراحك؟" لإقناع فلاجلر بمواصلة مدّ خط السكة الحديد إلى ميامي، عرض كلٌّ من تاتل وويليام بريكيل عليه نصف ممتلكاتهما شمال وجنوب نهر ميامي. وأضاف تاتل 50 فدانًا (200,000 متر ^مربع ) لإنشاء ورش ومستودعات، شريطة أن يمدّ فلاجلر خط سكة حديده إلى شواطئ خليج بيسكاين ويبني أحد فنادقه الفخمة. تم التوصل إلى اتفاق وتوقيع العقود. في 7 سبتمبر 1895، تم تغيير اسم شركة فلاجلر رسميًا من شركة جاكسونفيل وسانت أوغسطين وإنديان ريفر للسكك الحديدية إلى شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية، وتم تأسيسها رسميًا. ^{[ 9 ]} وصل خط سكة حديد فلوريدا إيست كوست إلى فورت لودرديل في 3 مارس 1896. وفي 15 أبريل 1896، وصل الخط إلى خليج بيسكاين ، موقع وسط مدينة ميامي الحالي. في ذلك الوقت، كانت مستوطنة صغيرة يقل عدد سكانها عن 50 نسمة. عندما تأسست المدينة رسميًا في 28 يوليو 1896، أراد سكانها تكريم الرجل الذي كان وراء تطويرها بتسميتها فلاجلر. إلا أنه رفض هذا التكريم، وأقنعهم بالإبقاء على اسمها الهندي القديم، "ميامي". وكانت المنطقة تُعرف سابقًا باسم حصن دالاس نسبةً إلى الحصن الذي بُني هناك عام 1836 خلال حرب سيمينول الثانية . ولمواصلة تطوير المنطقة المحيطة بمحطة سكة حديد ميامي، قام فلاجلر بتجريف قناة، وبناء شوارع وفندق رويال بالم ، وإنشاء أول أنظمة للمياه والطاقة، وتمويل أول صحيفة في المدينة، وهي صحيفة متروبوليس . 

In 1903, Flagler extended the main line an additional 12 miles from Downtown Miami southwest to access much of the unsettled lowlands near Cutler Ridge which he felt could generate agricultural traffic. This proved successful and the following year, the line was extended to Homestead.^{[8]:57[3]:69–70}

Throughout the 1880s and 1890s, the fledgling rail empire extensively employed convict labor from largely African-American convicts. While most Southern states employed a form of convict lease at the time, renting prisoners' labor to various businesses, Florida's version of convict lease was considered "especially violent" compared to the others.^[10]

According to historian Joe Knetsch, reformers and muckrakers exaggerated charges of peonage regarding construction of the Florida East Coast Railway in 1893 to 1909. Flager and his lawyers defeated all legal challenges and neither the company or its employees were ever convicted in court. However, there were many reports of harsh working conditions and forced indebtedness to the company, and malfeasance by labor agents who hired men for the railway. Knetsch concludes that "Flagler in fact provided health care for his employees and was a far better employer than the press alleged."^[11]

Once the railroad reached Homestead in 1904, Flagler then sought perhaps his greatest challenge: the extension of the Florida East Coast Railway to Key West, a city of almost 20,000 inhabitants located 128 miles (206 km) beyond the end of the Florida peninsula. He became particularly interested in linking Key West to the mainland after the construction of the Panama Canal was announced by the United States in 1905. As the closest deep-water port in the United States to the canal, Key West was positioned to take advantage of significant new trade with the west that would be enabled by the opening of the canal –this, in addition to the city's existing involvement with Cuban and Latin American trade. Key West was a major coaling station for ship traffic between South America and New York. Flagler thought it would be profitable for coal to be brought by railroad to Key West for coaling those ships. Though, by the time the extension was finished, the range of ships had been extended to such a degree that they no longer stopped in Key West for coal.

تطلّب بناء خط سكة حديد ما وراء البحار العديد من الابتكارات الهندسية، فضلاً عن كميات هائلة من العمالة والموارد المالية. اعتبر الكثيرون امتداد كي ويست ضرباً من ضروب الحماقة، كونه أحد أكثر مشاريع البنية التحتية جرأةً على الإطلاق، والتي شُيّدت بالكامل بأموال خاصة. في إحدى مراحل البناء، بلغ عدد العاملين أربعة آلاف رجل. وخلال السنوات السبع التي استغرقها البناء، هددت ثلاثة أعاصير بإيقاف المشروع، من بينها إعصار فلوريدا كيز عام 1906 ، الذي أودى بحياة 135 عاملاً من عمال فلاجلر. ^{[ 12 ]}

كلّف مشروع توسعة كي ويست 50 مليون دولار، وأودى بحياة مئات العمال. عمل العمال في ظروف قاسية للغاية، لدرجة أن وزارة العدل الأمريكية رفعت دعوى قضائية ضد مكتب مكافحة العبودية الفيدرالي (FECR) بموجب قانون اتحادي لمكافحة اختطاف العبيد. ^{[ 10 ]} كما وثّق الصحفيون ظروف الاستغلال القسري بسبب الديون، حيث هُدِّد العمال المهاجرون برسوم نقل باهظة لمغادرة كي ويست بعد مشاهدة الظروف غير الآمنة والمليئة بالأمراض، مما أجبرهم في نهاية المطاف على البقاء. ^{[ 13 ]}

رغم الصعوبات، اكتمل الربط الأخير لخط سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي بنقطة ترومبو في كي ويست عام ١٩١٢. وصل أول قطار، وهو قطار مهندسي الإنشاءات، إلى كي ويست في ٢١ يناير ١٩١٢. وفي اليوم التالي، الذي يُعتبر أول يوم للخدمة على الخط الجديد، استقل هنري فلاجلر، بفخر، أول قطار ركاب إلى كي ويست، مُعلنًا بذلك اكتمال ربط خط السكة الحديد بالساحل الشرقي لفلوريدا عبر المحيط، وربط الساحل الشرقي بأكمله بالسكك الحديدية. عُرف هذا الامتداد المكتمل على نطاق واسع باسم "أعجوبة العالم الثامنة". ^{[ ١٤ ]} عند وصوله إلى كي ويست، صرّح فلاجلر قائلًا: "الآن يمكنني أن أموت بسلام"، مُعربًا عن فخره بإنجازه. توفي فلاجلر بعد ١٦ شهرًا، في مايو ١٩١٣. ^{[ ١٥ ]}

استفادت سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي بشكل كبير من طفرة العقارات في فلوريدا خلال عشرينيات القرن الماضي ، مما أدى إلى زيادة حركة النقل. وبحلول عام ١٩٢٣، كانت السكة تُسيّر خمسة قطارات ركاب يوميًا ذهابًا وإيابًا بين جاكسونفيل وميامي. واستمر قطاران من هذه القطارات، وهما قطار هافانا الخاص وقطار كي ويست السريع، في رحلتهما إلى كي ويست. وفي العام التالي، ارتفع عدد قطارات الركاب بين جاكسونفيل وميامي إلى ثمانية، مع استمرار قطارين منها في رحلتهما إلى كي ويست. واستجابةً لطفرة العقارات، استثمرت السكة في تطوير شبكتها لزيادة طاقتها الاستيعابية. وخلال العقد نفسه، أنشأت السكة ساحة باودن في جاكسونفيل وورش ميلر في سانت أوغسطين. ^{[ ٣ ] : ١٤٤} وفي عام ١٩٢٣، أنشأت السكة خط ميامي بيلت، وهو خط شحن يمتد من ليتل ريفر عبر هياليه، ويتصل بالخط الرئيسي في لاركين (بالقرب من كيندال )، متجاوزًا وسط مدينة ميامي. كما تم إنشاء ساحة شحن في هياليه. ^{[ 8 ] : 100} في عام 1925، تم إنشاء خط مولتري المختصر لتقصير المسافة بين سانت أوغسطين وبونيل (شمال أورموند بيتش مباشرةً ) على الخط الرئيسي، وذلك بتجاوز منعطفه باتجاه بالاتكا. ^{[ 8 ] : 101} كما تم توسيع الخط الرئيسي ليصبح مزدوج المسار من جاكسونفيل إلى ميامي في عام 1926، إلى جانب تركيب نظام إشارات الإشارات الآلية . ^{[ 16 ] [ 17 ]} أُعيد بناء العديد من الجسور عند توسيع الخط الرئيسي ليصبح مزدوج المسار، بما في ذلك الجسر الأصلي فوق نهر سانت جونز في جاكسونفيل، والذي استُبدل بجسر شتراوس ترونيون المتحرك الحالي . وبحلول نهاية عام 1926، ازداد عدد قطارات الركاب من جاكسونفيل إلى ميامي إلى 12 قطارًا، مع استمرار بعضها إلى كي ويست. ^{[ 3 ] : 143-144}

نتيجةً لازدهار جنوب فلوريدا خلال طفرة العقارات، دخلت شركة سكة حديد سي بورد إير لاين إلى المنافسة في المنطقة بإنشاء خط من وسط فلوريدا إلى ويست بالم بيتش عام ١٩٢٥. وتم تمديد هذا الخط إلى ميامي وهومستيد على مسار موازٍ تقريبًا لخط سكة حديد فلوريدا الشرقية بعد ذلك بعامين. ^{[ ٣ ] : ١١٨}

The Stock Market Crash of 1929 and Great Depression were harsh on the FEC. The railroad declared bankruptcy and was in receivership by September 1931, 18 years after Flagler's death. Bus service began to be substituted for trains on the branches in 1932. Streamliners plied the rails between 1939 and 1963, including The East Coast Champion (from New York), The Florida Special (from New York), City of Miami (from Chicago), Dixie Flagler (from Chicago) and South Wind (from Chicago), all of which were jointly operated with the Atlantic Coast Line Railroad.

The Key West extension was heavily damaged and partially destroyed in the Labor Day Hurricane of 1935. An FEC rescue train, with the exception of steam locomotive 447, was overturned by the storm surge at Islamorada. 42 miles (68 km) of track were washed away by the hurricane, two miles of which ended up washing ashore on the mainland at Cape Sable. The FEC's Long Key Fishing Camp was also destroyed in the storm.^[18] Traffic was immediately embargoed south of Florida City after the storm while the Florida East Coast Railway decided whether or not to restore the line.^{[8]:119–121}

The Florida East Coast Railway quickly determined that it was financially unable to rebuild the destroyed sections. The roadbed and remaining bridges south of Florida City were then sold to the state of Florida, which built the Overseas Highway to Key West, using much of the remaining railway infrastructure. A rebuilt Overseas Highway (U.S. Route 1), taking an alignment that closely follows the Overseas Railroad's original routing, continues to provide the only highway link to Key West, ending near the southernmost point in the continental United States.^[19] The remaining Long Key Viaduct, Seven Mile Bridge, and Bahia Honda Rail Bridge that once carried the Key West extension still stand and are on the National Register of Historic Places.^[20][21]

In the early 1960s, Edward Ball, who controlled the Alfred I. duPont Testamentary Trust, bought a majority ownership of FEC, buying its bonds on the open market, allowing the FEC to emerge from bankruptcy following protracted litigation with a group of the company's other bondholders, led by S.A. Lynch and associated with the Atlantic Coast Line which had proposed an alternate plan of reorganization. That same year, a labor contract negotiation turned sour. Ball was determined to save the railroad from the bankruptcy that had continued for more than a decade. Ball was certain that if the company didn't become profitable, the equipment and track would deteriorate to the point where some lines would become unsafe or unusable and require partial abandonment. Later, in 1962, the expanded Cuban embargo added to the woes.

Having gained total control of the FEC by 1960, Ball sought to make the railroad profitable again by holding down wages. Despite the recommendation of a National Mediation Board convened by President Kennedy in 1962, Ball refused to grant FEC workers a 10-cents-an-hour raise, accepted by 192 other railroads, claiming that the FEC could not afford to raise wages.^[22] This led to a prolonged work stoppage by non-operating unions, beginning January 23, 1963, and whose picket lines were honored by the operating unions (the train crews).

Because the strike was by the non-operating unions, a federal judge ordered the railroad to continue observing their work rules, while the railroad was free to change the work rules for the operating unions, who were technically not on strike and thus had no standing in the federal court regarding the strike.

Ball's use of replacement workers to keep the railroad running during the strike led to violence by strikers that included shootings and bombings; a number of freight trains were derailed or blown up.^[23][1] Eventually, federal intervention helped quell the violence, and the railroad's right to operate during the strike with replacement workers was affirmed by the United States Supreme Court. The FEC continued operation with heavily reduced non-union crews (often former strikers), at the cost of a high turnover rate, low morale, and deteriorating infrastructure.^[24]

Most of the unions struck an agreement with the FEC in 1971; the United Transportation Union and the Brotherhood of Locomotive Engineers remained on strike until March 1, 1974, until the courts forced a settlement. According to historian Burton Altman:^[24]

After the settlement, workers were earning at least one dollar an hour less than their counterparts on other railroads. Wages were well below the industry's scale and the work force had been cut in half. When the strike began, 1,600 walked out. In time, 900 went back to work on the company's terms; others found employment elsewhere. Only about 100 stayed out until the end, and many of them could not return to work because they could no longer pass the required physical examinations or were too old to work. The end of the strike also ended their meager benefits that had enabled members to survive.

After Ball's death in 1981, Raymond Wyckoff took the helm of the company on May 30, 1984.

From the beginning of the strike, the long-distance named passenger trains rerouted over an Atlantic Coast Line Railroad route through the central interior of the peninsula south from Jacksonville to Auburndale, and the Seaboard Air Line Railroad route south from Auburndale completed the trip to West Palm Beach and Miami.^[25][26] The strike and the resulting interior rerouting marked the end of long-distance coastal service between Jacksonville and West Palm Beach. Any resumed service later, in 1965, was strictly intrastate trains operated by the FEC.

Passenger service became a political issue in Florida during the early years of the labor strike, which essentially lasted 14 years, from 1963 to 1977. At the insistence of the City of Miami—which had long fought to get rid of the tracks in the downtown section just north of the county courthouse—Miami's wooden-constructed downtown passenger terminal was demolished by November 1963.^[27] Although a new station was planned at NE 36th Street and NE 2nd Avenue,^[28] it was never built.

علاوة على ذلك، فبينما كانت قطارات الشحن تُشغَّل بطواقم غير نقابية وإشرافية، لم تُستأنف رحلات الركاب إلا في 2 أغسطس 1965، بعد أن رفعت مدينة ميامي دعوى قضائية، وقضت محاكم فلوريدا بأن النظام الأساسي لشركة سكك حديد فلوريدا الشرقية (FEC) يُلزمها بتقديم خدمات ركاب من الدرجة السياحية والدرجة الأولى. واستجابةً لذلك، باعت شركة FEC مقاعد "عربة الصالون" المخصصة للدرجة الأولى في الجزء الخلفي من صالة عربة تجمع بين وظيفتي الحانة والصالة والمشاهدة . وكانت خدمة القطارات تعمل يوميًا ما عدا يوم الأحد. ^{[ 29 ]} وتألفت خدمة الركاب الجديدة هذه، التي فرضتها الولاية، من قاطرة ديزل واحدة وعربتي ركاب انسيابيتين، بالإضافة إلى طاقم التشغيل، كان يعمل بهما وكيل خدمة ركاب ومضيف عربة ركاب، وكانا "غير مشغلين". وعملت هذه العربة الانسيابية الصغيرة على طول ثلاثة مناطق كانت تُدار سابقًا بطواقم إشرافية (من جاكسونفيل إلى نيو سميرنا بيتش إلى فورت بيرس إلى ميامي). وامتثالًا لنص القانون، كانت خدمة الركاب بسيطة للغاية. لم تكن القطارات تحمل أمتعة أو رفاتًا أو بريدًا أو شحنات سريعة، ولم تكن تقبل تذاكر أو تصاريح الربط بين الخطوط. ^{[ 8 ] : 151} وكانت خدمة الطعام الوحيدة عبارة عن وجبة غداء معلبة (في كوكو-روك ليدج عام 1966). واقتصرت خدمة المشروبات على متن القطار على المشروبات الغازية والقهوة. ونظرًا لعدم وجود محطة في ميامي، أصبحت محطة شمال ميامي، التي تعود إلى خمسينيات القرن الماضي، المحطة الجنوبية النهائية. واستمرت هذه الخدمة المبسطة ستة أيام في الأسبوع حتى توقفت نهائيًا في 31 يوليو 1968.

تعمل شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية من مقرها الرئيسي الذي تم نقله إلى جاكسونفيل منذ أن باعت مبنى المكتب العام الأصلي في سانت أوغسطين إلى كلية فلاجلر في أواخر عام 2006. تسير قطاراتها على نفس الطريق تقريبًا الذي طوره هنري فلاجلر، مع إضافة خط مولتري كاتوف (من سانت أوغسطين إلى بونيل )، والذي تم بناؤه في عام 1925 لتقصير الخط الرئيسي جنوب سانت أوغسطين.

في مارس 2005، تنحى روبرت أنيستيس عن منصبه كرئيس تنفيذي لشركة فلوريدا إيست كوست إندستريز بعد أربع سنوات، مما أتاح الفرصة لأدولفو هنريكيز لتولي المنصب، بينما استمر جون دي. ماكفرسون، وهو رجل مخضرم في مجال السكك الحديدية، في منصبه كرئيس للشركة. وبحلول ذلك الوقت، كانت الشركة قد تصالحت مع عمالها منذ فترة طويلة.

في أواخر عام 2007، وفي خطوةٍ فاجأت العديد من الموظفين ومراقبي صناعة السكك الحديدية على حدٍ سواء، استحوذت مجموعة فورتريس للاستثمار على شركة فيرجينيا للسكك الحديدية الشرقية (FEC) مقابل أكثر من 3 مليارات دولار أمريكي (بما في ذلك الأصول غير المتعلقة بالسكك الحديدية) ، ^{[ 30 ]} وهي المستثمرون الرئيسيون الذين يسيطرون أيضًا على شركة تشغيل خطوط السكك الحديدية القصيرة "ريل أمريكا" . وتم تعيين جون جايلز رئيسًا لمجلس الإدارة، وديفيد روهال رئيسًا تنفيذيًا. وكان كلا الرجلين يشغلان أيضًا مناصب رئيسية ذات مسؤوليات كبيرة في "ريل أمريكا"، على الرغم من أن ملكية "FEC" و"ريل أمريكا" لم تكن مرتبطة مؤسسيًا، ولم يشمل فصل "ريل أمريكا" كشركة مساهمة عامة شركة "FEC".

في مايو 2010، عُيّن جيمس هيرتويج رئيسًا ومديرًا تنفيذيًا للشركة اعتبارًا من 1 يوليو 2010. وكان هيرتويج قد تقاعد مؤخرًا من شركة CSX ، حيث شغل مؤخرًا منصب رئيس CSX Intermodal، إحدى الوحدات التشغيلية الرئيسية لشركة CSX. ^{[ 31 ]}

تقاعد جيمس هيرتويج من منصبه كرئيس ومدير تنفيذي للشركة اعتبارًا من 31 ديسمبر 2017، وحل محله ناثان أسبلوند حيث تم شراء خط السكة الحديد من قبل مجموعة المكسيك وتديره الآن جنبًا إلى جنب مع مصالحها الأخرى في مجال النقل.

تُهيمن قطارات النقل متعدد الوسائط وقطارات نقل الحجر الجيري على عمليات شركة السكك الحديدية الشرقية اليوم. توقفت خدمة نقل الركاب عام 1968 بعد اضطرابات عمالية، لكنها استؤنفت لاحقًا (تحت إدارة مشغل مختلف) مع إطلاق شركة برايت لاين عام 2018.

تُعدّ قطارات نقل الصخور، التي تنقل الحجر الجيري بشكل أساسي، وقطارات النقل متعدد الوسائط، المصادر الرئيسية لدخل الشركة. وتعمل قطارات الشحن التابعة لشركة FEC وفق جداول زمنية دقيقة، فلا يتم تأخيرها بسبب فوات مواعيد الربط أو تأخر التحميل. ويتم تسيير معظم القطارات في أزواج بحيث تنطلق في وقت واحد من نقاط انطلاقها وتلتقي في منتصف الطريق لتبديل الطواقم، لتعود جميعها إلى نقطة انطلاقها في نهاية رحلاتها. وكانت شركة FEC رائدة في تشغيل القطارات بطاقم من شخصين دون تقسيمات للطواقم، وهو ما تمكنت من تطبيقه بعد إضراب عام 1963. واعتمدت الشركة بأكملها نظام التحكم الآلي بالقطارات (ATC) بعد حادث تصادم مميت عام 1987 نجم عن عدم امتثال أحد الطواقم للإشارات .

تتمتع شركة سكك حديد فلوريدا الشرقية (FEC) بما يُطلق عليه البعض "حق مرور رئيسي". وقد استلزم الوزن الثقيل لقطارات نقل الصخور مسارات وجسورًا عالية الجودة. يتكون خط السكة الحديدية في معظمه من قضبان  ملحومة بشكل متواصل، يبلغ وزنها 66 كجم/م³، مثبتة على عوارض خرسانية، وترتكز على قاعدة من الجرانيت عالي الجودة. ويخضع خط السكة الحديدية بأكمله لإدارة مركزية للتحكم في حركة المرور مع اتصال لاسلكي دائم. ونظرًا لأن خط السكة الحديدية ذو انحدارات طفيفة فقط، فإنه لا يتطلب سوى قوة حصانية قليلة جدًا لسحب قطارات طويلة جدًا بسرعة عالية. وتُعد القطارات التي تسير بسرعة 97 كم/ ساعة (60 ميلًا في الساعة) معيارًا تشغيليًا طبيعيًا لشركة FEC.  

شحنات أخرى

تقوم شركة السكك الحديدية الفيدرالية الشرقية (FEC) أيضاً بنقل شحنات البضائع العادية من وإلى نقاط على طول مسارها. تُنقل هذه العربات على متن أي قطار متجه إلى تلك النقطة، لذا فإن قطارات النقل متعدد الوسائط وقطارات نقل الصخور تحتوي عادةً على بعض عربات البضائع العادية ضمن تشكيلاتها.

بالإضافة إلى ذلك، تقوم شركة FEC حاليًا بنقل عربات " قطار العصير " التابعة لشركة تروبيكانا من وإلى أحد مرافق معالجة الشركة الواقعة على خط "K". وقد طُوِّر مفهوم قطار العصير من قِبَل مؤسس تروبيكانا، أنتوني تي. روسي، بالتعاون مع شركة سيبورد كوست لاين للسكك الحديدية (التي كانت سابقًا لشركة CSX) بدءًا من عام 1970.

In 1925 FEC carried 979 million ton-miles of revenue freight and 261 million passenger miles on (at year-end) 849 miles of road and 1411 miles of track; corresponding numbers for 1970 were 1345, 0, 554 and 1058.

In 2005 FEC owned and operated:^[37]

• 351 miles (565 km) of mainline track between Jacksonville and Miami, Florida
• 277 miles (446 km) of branch, switching, and other secondary track
• 158 miles (254 km) of yard track

Flagler Development owned and operated:

• 64 buildings
• 7.4 million rentable square feet

At its greatest extent, Florida East Coast Railway's Main Line ran from Jacksonville via Miami to Key West, a distance of over 500 miles.^[46] Today, the Main Line continues to run from Jacksonville to Miami.

Prior to 1925, the main line deviated from its current route between St. Augustine and Bunnell. From St. Augustine, it ran southwest to East Palatka on the St. Johns River before turning back southeast to Bunnell. In 1925, the Moultrie Cutoff was built to reroute the main line on to a more direct route from St. Augustine to Bunnell, bypassing the inland swing to East Palatka.^[16] The original main line remained in service after the Moultrie Cutoff was complete, but it was downgraded to branch status (Palatka Branch) and is now mostly abandoned. The milepost numbers on the main line still reflect the original route, causing the mileposts to abruptly jump from 67 to 86.4 in Bunnell today.^[47]

In 1926, the main line was double-tracked between Jacksonville and Miami in response to the Florida land boom of the 1920s. Bridges were rebuilt and Automatic Block Signals were also installed at the same time.^[16]

The Key West Extension was destroyed by the Labor Day Hurricane of 1935 and was not rebuilt with Florida City subsequently becoming the new southern terminus. The Overseas Highway (US 1) largely runs along the former Key West Extension right of way today.^[48]

In 1972, four years after the discontinuation of FEC's passenger services, work began to restore the main line to single track with passing sidings every 10 miles and Centralized traffic control. Also in 1972, FEC abandoned the main line from Miami south to Kendall, which included the demolition of the swing bridge over the Miami River in downtown Miami.^[17] The FEC sold the right of way of this abandoned segment to Miami-Dade Transit in 1979, who then built the southern half of Miami's Metrorail on the former right of way. Main line track from Kendall to Florida City remained in service at this time since it could still be accessed through the Little River Branch. By 1989, the remaining main line track from Kendall to Florida City (which had been the southern terminus since the abandonment of the Key West Extension in 1935) was abandoned. Today, the South Miami Dade Busway and South Dade Rail Trail run on the former right of way from Kendall to Florida City.^[49]

مع إعادة تشغيل خدمة نقل الركاب على خط سكة حديد فلوريدا الشرقية (FEC) عبر خط برايت لاين في العقد الثاني من الألفية، تم توسيع معظم الخط الرئيسي ليصبح مزدوج المسار. اكتمل ازدواج المسار من ميامي إلى ويست بالم بيتش في أواخر عام ٢٠١٧. كما اكتمل ازدواج المسار من ويست بالم بيتش إلى تيتوسفيل كجزء من المرحلة الثانية من مشروع برايت لاين. ^{[ ٥٠ ]} أُعيد بناء العديد من الجسور على طول هذا الجزء كجزء من المشروع، على الرغم من أن العديد من الجسور القديمة لا تزال تتمتع بعرض كافٍ من المسار المزدوج السابق. ^{[ ١٦ ]}

كان خط وادي كيسيمي، المعروف أيضًا باسم فرع أوكيشوبي ، يمتد من جنوب نيو سميرنا بيتش عبر وادي كيسيمي، موازيًا تقريبًا للخط الرئيسي. يتفرع الخط من الخط الرئيسي عند إيدج ووتر ، ويتجه جنوب غربًا إلى مايتاون ، حيث يتقاطع مع فرع إنتربرايز. من مايتاون، يتجه جنوبًا ويمر عبر أراضٍ زراعية ريفية في الغالب إلى أوكيشوبي ، وهي بلدة صغيرة تقع على الجانب الشمالي من بحيرة أوكيشوبي . جنوب هولوباو، يوازي الخط تقريبًا الطريق السريع الأمريكي 441. ^{[ 51 ]}

بدأ بناء الخط في مايتاون في 25 فبراير 1911، واكتمل حتى أوكيشوبي في عام 1915. ^{[ 52 ]} وتم تمديد الخط شمالًا من مايتاون إلى إيدجووتر (جنوب نيو سميرنا بيتش مباشرةً) في عام 1916 ليكون له وصلة مستقلة بالخط الرئيسي. ^{[ 53 ] [ 3 ] : 75}

بحلول عام ١٩٢٣، امتد الخط الفرعي من أوكيشوبي جنوب شرقًا وحول الجانب الشرقي من بحيرة أوكيشوبي إلى بيل غليد . وكانت لجنة التجارة بين الولايات قد أذنت لشركة السكك الحديدية الفيدرالية بتمديد الخط حتى هياليه للربط بشبكة جنوب فلوريدا، لكنه لم يُبنَ قط جنوب بيل غليد. ^{[ ٥٢ ] [ ٨ ] : ١٠٠} وبدلاً من ذلك، مُدِّد الخط من بيل غليد غربًا إلى ساوث باي وليك هاربور على الجانب الجنوبي من البحيرة عند قناة ميامي في عام ١٩٢٩. وهناك، اتصل بفرع هاينز سيتي التابع لخط سكة حديد ساحل المحيط الأطلسي . ^{[ ٣ ] : ١١٩}

في عام 1947، تم إغلاق خط وادي كيسيمي من مايتاون إلى مارسي، نظرًا لعدم تحقيقه حركة النقل الزراعي المرجوة. ^{[ 3 ] : 130}   وفي الوقت نفسه، تم ربط الجزء المتبقي من الخط جنوب مارسي إلى ليك هاربور بالخط الرئيسي في فورت بيرس، وهو الآن جزء من فرع ليك هاربور. ^{[ 52 ]}

يمتد فرع بحيرة هاربور (الفرع K) من فورت بيرس في مقاطعة سانت لوسي إلى بحيرة هاربور في مقاطعة بالم بيتش. ويخدم بشكل أساسي مزارع قصب السكر في مقاطعتي بالم بيتش وهندري. يتفرع هذا الفرع من الخط الرئيسي في فورت بيرس ويتجه جنوب غربًا إلى مارسي، حيث ينعطف جنوبًا بمحاذاة بحيرة أوكيشوبي. عند بحيرة هاربور، يتصل الفرع بالخط الرئيسي لشركة ساوث سنترال فلوريدا إكسبريس (فرع سابق لشركة CSX). بدأت شركة ساوث سنترال فلوريدا إكسبريس باستئجار الخط من شركة FEC في عام 1998، وتديره الآن بالكامل من علامة الكيلومتر K 15 جنوبًا. تخدم شركة FEC العملاء المحليين على الخط من علامة الكيلومتر K 15 شمالًا، بينما تمتلك شركة ساوث سنترال فلوريدا إكسبريس حقوق استخدام المسار من هناك إلى ساحة فورت بيرس على الخط الرئيسي. ^{[ 54 ]} كما أبرمت الشركة اتفاقية نقل عربات مع شركة FEC إلى جاكسونفيل للتبادل مع شركتي CSX ونورفولك ساوثرن.

تم بناء فرع ليك هاربور في الأصل في عشرينيات القرن الماضي وكان الجزء الجنوبي من خط وادي كيسيمي حتى عام 1947، عندما تم بناء جليدز كاتوف من مارسي إلى فورت بيرس وتم التخلي عن بقية خط وادي كيسيمي إلى الشمال.

يتصل فرع ليتل ريفر بالخط الرئيسي بالقرب من ليتل ريفر ويتجه جنوب غرب نحو هياليه، حيث ينعطف جنوبًا باتجاه ساحة هياليه ومطار ميامي الدولي . يشهد هذا الخط حركة شحن كبيرة نظرًا لأن ساحة هياليه أصبحت الساحة الرئيسية لشركة FEC لمنطقة ميامي منذ إغلاق ساحة بوينا فيستا على الخط الرئيسي. ينتهي الفرع حاليًا جنوب المطار مباشرةً عند تقاطع أوليندر، حيث يتصل بقسم هومستيد التابع لشركة CSX وممر جنوب فلوريدا للسكك الحديدية . ^{[ 55 ]} كما يمتد فرع صناعي شمال غرب من الخط بالقرب من ميدلي . أُعيد تخطيط الخط في ثمانينيات القرن الماضي لاستيعاب تمديد المدرج 9/27 في مطار ميامي الدولي .

Built in 1923, the Little River Branch (also known as the Miami Belt Line) was historically a freight bypass around downtown Miami when the FEC main line continued south to Homestead and Florida City. The branch continued south past its current terminus at the airport and reconnected with the main line at Larkin, just north of Kendall. The line was double-tracked north of Hialeah Yard in 1925. When construction of the line was authorized by the Interstate Commerce Commission in 1923, the line from Little River to Hialeah was intended to be part of the extension of the Kissimmee Valley Line with track south to Larkin authorized as a branch line. The southern extension of the Kissimmee Valley Line was never built.^{[8]:100–102}

The branch was abandoned south of Oleander Junction in 2002.^[56] This abandoned segment is currently planned to become the Ludlam Traillinear park.^[57]

The Palm Beach branch was built to serve Flagler's hotels on Palm Beach island. When first built in 1895, the Palm Beach Branch ran from the main line east through West Palm Beach between Banyan Boulevard and Second Street (known then as Althea Street).^[58] It crossed the Lake Worth Lagoon and on to Palm Beach Island just south of Flagler's Royal Poinciana Hotel. The branch had passenger stations at both the Royal Poinciana and The Breakers, Flagler's other hotel on Palm Beach Island. The original branch was essentially the end of the FEC before the main line was extended south to Miami in 1896.

In 1902, Flagler's built his estate Whitehall for his wife Mary. Whitehall was across the branch's tracks from the Royal Poinciana Hotel. The estate's proximity to the branch prompted Mary to complain about the noise and smoke coming from trains at Whitehall. In response, Flagler promptly had the branch removed and relocated with a new trestle over Lake Worth Lagoon four blocks north. The branch then connected to the hotels on their north side and the bridge also included a pedestrian walkway for hotel patrons.^[8]:54–55 The branch would remain service until 1935 when it was abandoned, a year after the closure of the Royal Poinciana Hotel.^[17]

بعد إزالة الجسر الخشبي القديم، أصبح جسرًا برسوم مرور، ثم استُبدل بجسر فلاجلر التذكاري عام ١٩٣٨ (الذي كان يحمل طريق الولاية A1A حتى عام ٢٠١٧ عندما استُبدل الجسر القديم بجسر جديد). ^{[ ٥٩ ]} ولا تزال مدينة بالم بيتش تمتلك جزءًا كبيرًا من مسار هذا الفرع. ^{[ ٦٠ ]}

امتد فرع بالاتكا (الفرع P) من مفترق مولتري (خارج سانت أوغسطين مباشرةً) باتجاه الجنوب الغربي إلى شرق بالاتكا، قبل أن يعود باتجاه الجنوب الشرقي ويتصل بالخط الرئيسي في بونيل . كما كان هناك فرع آخر مزود بجسر يعبر نهر سانت جونز إلى بالاتكا ، حيث كان هناك تقاطع مع خط سكة حديد جاكسونفيل، تامبا وكي ويست وخط سكة حديد فلوريدا الجنوبية (اللذان أصبحا فيما بعد جزءًا من شبكة خط سكة حديد ساحل المحيط الأطلسي ). ^{[ 61 ]}

تم بناء فرع بالاتكا من قبل شركات السكك الحديدية السابقة: سكة حديد سانت جونز، وسكة حديد سانت أوغسطين وبالاتكا، وسكة حديد نهر سانت جونز وهاليفاكس، والتي أصبحت جميعها سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي في عام 1895. وكان هذا الخط هو الخط الرئيسي لسكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي حتى بناء خط مولتري كاتوف في عام 1925. وبعد اكتمال خط مولتري كاتوف بين سانت أوغسطين وبونيل، ظل الخط الرئيسي الأصلي عبر شرق بالاتكا قيد الخدمة وأصبح فرع بالاتكا.

أُزيلَ الربطُ ببالاتكا والجسرُ فوق نهر سانت جونز عام ١٩٥٠، وهُجِرَ الخطُّ الحديديُّ من شرق بالاتكا إلى بونيل عام ١٩٧٢. وفي عام ١٩٨٣، هُجِرَ الخطُّ الحديديُّ من شرق بالاتكا إلى هاستينغز . ثم هُجِرَ باقيُ الفرع من هاستينغز عام ١٩٨٨، وأُزيلَت جميعُ القضبانِ حتى نقطةٍ غرب الطريق السريع I-95 بالقرب من فيرمونت هايتس . ^{[ ١٧ ]} في عام ٢٠٠١، استُؤنفَت خدمةُ السككِ الحديديةِ حتى هذه النقطة، وجُدِّدَت المساراتُ عند إنشاءِ صناعاتٍ جديدةٍ هناك. يخدمُ قطارٌ محليٌّ يوميّ الطرفَ الشرقيَّ من الخطِّ المعروفِ اليوم باسم ويلبر رايت إندستريال ليد . جزءٌ من مسارِ السكةِ الآن هو دربُ بالاتكا إلى سانت أوغسطين الحكومي. ^{[ ٦٢ ]}

The former Enterprise Branch (E Branch) was built in 1885 by the Atlantic Coast, St. Johns and Indian River Railroad and leased to the Jacksonville, Tampa and Key West Railroad (JT&KW), one of the Plant System railroads. Initially, the westernmost five miles (8 km) served as a connection from the JT&KW main line at Benson Junction (known then as Enterprise Junction) to Enterprise, a port for steamboat traffic down the St. Johns River. Later, the line was extended southeast from Enterprise through Osteen, Kalamazoo, and Mims to Titusville. In Titusville, it connected to the St. Johns and Halifax River Railway, which would become the Florida East Coast Railway main line. The Enterprise Branch would also cross the Kissimmee Valley Line at Maytown, which was built in 1911.

A steam locomotive pulled the first train over the line onto the wharf on the Indian River at Titusville on the afternoon of December 30, 1885, and greatly accelerated the transportation of passengers, produce, seafood, and supplies to and from central Florida. While Titusville thrived thanks to this new transportation connection, Enterprise lost stature as a steamboat port, since Henry Plant's railroad paralleled the St. Johns River and greatly reduced travel times to Jacksonville.

During the winter of 1894–95, a widespread freeze hit twice, decimating the citrus crop and ruining that part of Florida's economy. This allowed Henry Flagler to acquire the line at a discount to piece together what became the Florida East Coast Railway.

The track of the E Branch was removed from Benson Junction to Aurantia in 1972, ending directly under the Interstate 95 overpass.^[17] The crossing gates and signals between Titusville and Aurantia were removed before the summer 2004 hurricanes and track was later removed by a steel salvage company. By 2008, all remaining track of the E Branch had been removed.

The Florida Department of Environmental Protection took ownership of the rail bed on December 31, 2007. East Central Regional Rail Trail and the Florida Coast to Coast Trail now run along the former right of way.^[63]

في عام 1963، أنشأت شركة السكك الحديدية الفيدرالية الشرقية (FEC) خطًا فرعيًا من الخط الرئيسي يمتد من شمال تيتوسفيل شرقًا إلى كيب كانافيرال . شمل هذا الخط الفرعي جسرًا متحركًا فوق نهر إنديان ، ووصل إلى نقطة تُعرف باسم ركن ويلسون. بُني هذا الخط لخدمة محطة كيب كانافيرال التابعة لقوات الفضاء، والتي أصبحت فيما بعد مركز كينيدي للفضاء .

أنشأت شركة السكك الحديدية الفيدرالية (FEC) ساحتين على طول الخط الفرعي: ساحة جاي جاي عند تقاطع الخط الرئيسي للشركة، وساحة ويلسون عند زاوية ويلسون. ثم أنشأ فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي خط سكة حديد ناسا بعد زاوية ويلسون، بخط يصل إلى مبنى تجميع المركبات وآخر إلى منصات الإطلاق . وكانت شركة السكك الحديدية الفيدرالية تستخدم هذا الخط الفرعي لتوصيل المعدات إلى ناسا لبرنامج أبولو .

في عام 1984، باعت شركة FEC حصتها من الخط الحديدي إلى سكة حديد ناسا . ومنذ ذلك الحين، تُستخدم سكة حديد ناسا لنقل أجزاء من معززات الصواريخ الصلبة لمكوك الفضاء وبرنامج أرتميس . ^{[ 64 ]}

كان فرع أورموند بيتش خطًا فرعيًا قصيرًا يمتد من الخط الرئيسي في أورموند بيتش. وامتد شرقًا من الخط الرئيسي فوق نهر هاليفاكس إلى فندق أورموند ، الذي افتُتح عام 1888. استحوذ فلاجلر على فندق أورموند في العام نفسه ووسعه ليضم 600 غرفة. شُيّد فرع أورموند بيتش من قِبل شركة جسر أورموند كفرع من سكة حديد سانت جونز ونهر هاليفاكس (الشركة الأصلية التي أنشأت الخط الرئيسي من إيست بالاتكا إلى دايتونا) عام 1887. ^{[ 65 ]} وكان الفرع يمر أيضًا بجوار "ذا كاسمنتس" ، الذي أصبح المقر الشتوي لجون د. روكفلر ، مؤسس شركة ستاندرد أويل وشريك فلاجلر التجاري السابق. أُغلق فرع أورموند بيتش عام 1932. ^{[ 17 ]}

كان فرع فيلسمير السابق يمتد من الخط الرئيسي في سيباستيان غربًا إلى فيلسمير . وقد شُيّد في الأصل من قِبل شركة سكة حديد سيباستيان وسينسيناتوس عام 1896. وفي عام 1909، تولّت شركة مزارع فيلسمير إدارته. وفي عام 1924، استحوذت عليه شركة سكة حديد ترانس-فلوريدا المركزية. وتمّ إغلاقه نهائيًا عام 1952. ^{[ 66 ]}

كان فرع أورانج سيتي سابقًا (المعروف أيضًا باسم فرع الأطلسي والغربي ) يمتد من نيو سميرنا بيتش غربًا إلى أورانج سيتي وبلو سبرينغ على نهر سانت جونز . وقد شُيّد هذا الفرع من قِبل شركة سكة حديد بلو سبرينغ وأورانج سيتي والأطلسي. وفي عام 1888، أصبح يُعرف باسم شركة سكة حديد الأطلسي والغربي. ثم أصبح لاحقًا جزءًا من شركة سكة حديد جاكسونفيل وسانت أوغسطين وإنديان ريفر، التي غيّرت اسمها إلى شركة سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي في عام 1895. وظل الخط قيد الاستخدام حتى عام 1930. ^{[ 67 ] [ 68 ]}

شُيّد خط السكة الحديدية من توكوي إلى مفترق توكوي (غرب سانت أوغسطين مباشرةً) بواسطة شركة سانت جونز للسكك الحديدية، وهي شركة سابقة لشركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية (وكان الخط الرئيسي الأصلي من مفترق توكوي إلى سانت أوغسطين جزءًا من هذا الخط أيضًا). بُنيت شركة سانت جونز للسكك الحديدية عام 1858، مما جعلها أول شركة سابقة لشركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية تُنشأ. استحوذت عليها شركة جاكسونفيل وسانت أوغسطين وإنديان ريفر للسكك الحديدية بحلول عام 1894، وغيرت اسمها إلى شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية عام 1895. تم إغلاق فرع توكوي في أبريل 1896، بعد عام من تسمية الشبكة باسم شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية. وبذلك أصبح فرع توكوي أول خط سكة حديدية تتخلى عنه شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية. استُخدم مسار الخط لاحقًا للطريق السريع رقم 95 ، الذي أصبح الطريق السريع رقم 214 بعد إعادة ترقيم طرق ولاية فلوريدا عام 1945 ، وهو الآن الطريق الريفي رقم 214. ^{[ 8 ] : 17}

أنشأت شركة ليهاي بورتلاند للأسمنت خط السكة الحديدية من شاطئ فلاجلر إلى دورينا، شمال بونيل ، عام ١٩٥٣. وكان الخط متصلاً بمصنع شركة ليهاي بورتلاند للأسمنت الواقع بالقرب من شاطئ فلاجلر. تم إغلاق الخط عام ١٩٦٣، بعد إضراب مميت اندلع في ذلك العام وأدى إلى إغلاق المصنع الضخم. في موقع المصنع القديم، تم تجميع بعض عوارض قطار المونوريل لنظام قطار والت ديزني وورلد المونوريل في أوائل سبعينيات القرن الماضي. أصبح المسار الآن جزءًا من نظام تحويل خطوط السكك الحديدية إلى مسارات للمشي وركوب الدراجات. تم هدم المصنع باستثناء مدخنة واحدة ستُستخدم كمعلم بارز لمشروع تطوير جديد. يمكن العثور على بعض بقايا ساحة المصنع في الغابة القريبة من الطرف الشرقي لمسار ليهاي جرينواي للسكك الحديدية، الذي يمتد على طول مسار السكة الحديدية السابق. ^{[ ٦٩ ]}

The former San Mateo Branch ran from the main line just southeast of East Palatka south to San Mateo. It was built as a branch of the St. Johns and Halifax River Railroad (who built the original main line from East Palatka to Daytona) in 1892.^[3]:66 The San Mateo Branch was abandoned in 1942.^[17]

This was originally built by the Jacksonville and Atlantic Railroad, a 3 ft (914 mm)narrow gauge line from Jacksonville to Pablo Beach (now Jacksonville Beach). In late 1899 it was bought by Henry Flagler, who had the line converted to 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge and extended it north along the coast to Mayport. The new branch opened in March 1900 and was abandoned in October 1932.