سكة حديد الساحل الشرقي لفلوريدا

أسس هنري موريسون فلاجلر ، قطب الأعمال الأمريكي ومطور العقارات ومهندس السكك الحديدية وشريك جون د . روكفلر في شركة ستاندرد أويل ، خط سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي (FEC). ^{[ 2 ]} تأسست الشركة في كليفلاند، أوهايو ، تحت اسم روكفلر، أندروز وفلاجلر عام 1867، ثم نقلت مقرها الرئيسي إلى مدينة نيويورك عام 1877. وانتقل فلاجلر وعائلته إلى هناك أيضًا. وانضم إليه هنري هـ. روجرز ، وهو قائد آخر في ستاندرد أويل، والذي انخرط بدوره في تطوير خطوط السكك الحديدية الأمريكية، بما في ذلك تلك الموجودة في جزيرة ستاتن القريبة ، وخطوط يونيون باسيفيك ، ولاحقًا في ولاية فرجينيا الغربية ، حيث بنى في نهاية المطاف خط سكة حديد فرجينيا المذهل لنقل الفحم إلى هامبتون رودز ، فرجينيا .

اتخذت اهتمامات فلاجلر خارج نطاق شركة ستاندرد أويل منحىً مختلفًا، ففي عام ١٨٧٨، وبناءً على نصيحة طبيبه، سافر إلى جاكسونفيل، فلوريدا ، لقضاء فصل الشتاء مع زوجته الأولى، ماري، التي كانت تعاني من مرض شديد. وبعد عامين من وفاتها في عام ١٨٨١، تزوج من إيدا أليس شوردز، التي كانت ترعاها سابقًا. وبعد زفافهما، سافر الزوجان إلى سانت أوغسطين، فلوريدا ، في عام ١٨٨٣. وجد فلاجلر المدينة ساحرة، لكن مرافق الفنادق وأنظمة النقل فيها لم تكن كافية. أدرك فلاجلر إمكانات فلوريدا في جذب الزوار من خارج الولاية. ورغم بقاء فلاجلر عضوًا في مجلس إدارة ستاندرد أويل، إلا أنه تخلى عن مشاركته اليومية في الشركة ليتفرغ لمصالحه في فلوريدا.

عندما عاد فلاجلر إلى فلوريدا عام ١٨٨٥، بدأ ببناء فندق بونس دي ليون الفخم في سانت أوغسطين . أدرك فلاجلر أن مفتاح تطوير فلوريدا يكمن في نظام نقل متين. في ذلك الوقت، كانت سانت أوغسطين تخدمها سكة حديد جاكسونفيل وسانت أوغسطين ونهر هاليفاكس (JStA&HR)، وهي سكة حديد ضيقة بعرض ٩١٤ ملم ( ٣  أقدام ) بدأت الخدمة عام ١٨٨٣ بين جنوب جاكسونفيل وسانت أوغسطين. وبينما كانت تُستخدم سكة حديد جاكسونفيل وسانت أوغسطين ونهر هاليفاكس لنقل مواد البناء اللازمة لتشييد الفندق، وجد فلاجلر أنها رديئة البناء وأن خدمات نقل الركاب فيها غير كافية لوصول النزلاء إلى فندقه. انضم فلاجلر إلى مجلس إدارة سكة حديد جاكسونفيل وسانت أوغسطين ونهر هاليفاكس في ١٠ ديسمبر ١٨٨٥، قبل أن يشتري الخط بالكامل بعد ثلاثة أسابيع. ثم قام فلاجلر بترميم الخط وفقًا لمعاييره، واشترى عربات قطار جديدة، وحوّل السكة إلى عرض قياسي. ^{[ 3 ] : 65-66} قام ببناء منشأة مستودع حديثة بالإضافة إلى مدارس ومستشفيات وكنائس، مما أدى إلى إعادة إحياء المدينة التاريخية المهجورة إلى حد كبير بشكل منهجي. ^{[ 4 ]} 

افتُتح فندق بونس دي ليون في 10 يناير 1888. ^{[ 5 ]} وبحلول أبريل من ذلك العام، استحوذ فلاجلر على فندق ثانٍ في سانت أوغسطين، وهو فندق كازا مونيكا ، الذي أعاد تسميته إلى كوردوفا. ثم بنى فندقًا ثالثًا، هو فندق ألكازار ، الذي افتُتح عام 1898. ^{[ 5 ]} ومع نجاح فنادقه الثلاثة في سانت أوغسطين، أسس فلاجلر شركة جسر جاكسونفيل لبناء جسر عبر نهر سانت جونز وربط خط سكة حديد جاكسونفيل سانت أوغسطين وهاواي (JStA&HR) ببقية خطوط سكك حديد جاكسونفيل. كان على الركاب آنذاك استخدام العبّارات لعبور نهر سانت جونز في جاكسونفيل للوصول إلى الخط، وهو ما كان يستغرق وقتًا طويلاً. بدأ البناء عام 1889 وافتُتح الجسر في 5 يناير 1890، مما أتاح اتصالًا مباشرًا لعربات السكك الحديدية الخاصة وعربات بولمان للوصول إلى سانت أوغسطين. ^{[ 6 ]}

بحلول عام ١٨٨٨، كان فلاجلر مهتمًا بتوسيع شبكته خارج سانت أوغسطين. فاستحوذ في ذلك العام على ثلاثة خطوط سكك حديدية إضافية للتوسع جنوبًا. استحوذ على خط سكة حديد سانت جونز ، الذي كان يمتد من سانت أوغسطين غربًا إلى نهر سانت جونز عند توكوي لاندينغ. ^{[ ٧ ]} افتُتح خط سكة حديد سانت جونز لأول مرة عام ١٨٥٨، واشتراه فلاجلر من المليونير النيويوركي ويليام أستور. كما استحوذ فلاجلر من أستور على خط سكة حديد آخر، هو خط سانت أوغسطين وبالاتكا، الذي كان يمتد من تقاطع توكوي (في منتصف المسافة تقريبًا بين سانت أوغسطين وتوكوي لاندينغ) على خط سكة حديد سانت جونز، ويتجه جنوب غربًا إلى إيست بالاتكا. وأخيرًا، استحوذ فلاجلر على خط سكة حديد سانت جونز ونهر هاليفاكس، الذي افتُتح في أوائل ثمانينيات القرن التاسع عشر، ويمتد من إيست بالاتكا جنوب شرقًا إلى أورموند بيتش ودايتونا . تم تمديد خط السكك الحديدية غربًا إلى بالاتكا بعد اكتمال بناء جسر فوق نهر سانت جونز عام ١٨٨٨. وبالإضافة إلى توسيع الشبكة، أتاحت خطوط السكك الحديدية المكتسبة لفلاجلر منفذين إضافيين إلى نهر سانت جونز عند توكوي لاندينغ وشرق بالاتكا، فضلًا عن وصلات إضافية بخطوط سكك حديدية أخرى في بالاتكا. واستمرارًا في تطوير مرافق الفنادق لجذب السياح الشماليين لزيارة فلوريدا، اشترى فلاجلر فندق أورموند في أورموند بيتش ووسعه . ^{[ ٣ ] : ٦٦}

أنشأ فلاجلر شركة جاكسونفيل وسانت أوغسطين وإنديان ريفر للسكك الحديدية عام 1892 كشركة قابضة لشبكة السكك الحديدية التابعة له. ^{[ 8 ] : 27}

ابتداءً من عام 1892، عندما قدم ملاك الأراضي جنوب دايتونا التماسًا إلى فلاجلر لتمديد خط السكة الحديد مسافة 130 كيلومترًا (80 ميلًا) جنوبًا، شرع فلاجلر في مدّ خطوط سكك حديدية جديدة؛ ولم يعد يتبع ممارسته التقليدية المتمثلة في شراء خطوط السكك الحديدية القائمة ودمجها في نظامه المتنامي. وبموجب قوانين منح الأراضي السخية في فلوريدا التي أُقرت عام 1893، كان بإمكان فلاجلر المطالبة بـ 3237 هكتارًا (8000 فدان) من الولاية مقابل كل 1.6 كيلومتر (ميل ) يتم بناؤه. وفي نهاية المطاف، استحوذ فلاجلر على أكثر من مليوني فدان (809371 هكتارًا؛ 8094 كيلومترًا ^مربعًا ) لبناء خط السكة الحديد، وأصبح تطوير الأراضي وتجارتها من أكثر مشاريعه ربحية. حصل فلاجلر على ترخيص من ولاية فلوريدا يُجيز له بناء خط سكة حديد على طول نهر إنديان إلى ميامي ، ومع تقدم خط السكة الحديد جنوبًا، بدأت مدن مثل نيو سميرنا وتيتوسفيل بالنمو على طول مساره .     

وصل خط السكة الحديد إلى فورت بيرس في 29 يناير 1894. ^{[ 3 ] : 68} وبحلول 22 مارس من العام نفسه، وصل نظام السكك الحديدية إلى ما يُعرف اليوم باسم ويست بالم بيتش . شيّد فلاجلر فندق رويال بوينسيانا في بالم بيتش، المطل على بحيرة وورث . كما بنى فندق بريكرز على الجانب المطل على المحيط من بالم بيتش، ووايت هول ، منزله الشتوي الخاص الذي يضم 55 غرفة، بمساحة 60,000 قدم مربع (5,600  متر مربع ⁾ . ساهم تطوير هذه المباني الثلاثة، بالإضافة إلى إمكانية الوصول إليها عبر السكك الحديدية، في ترسيخ مكانة بالم بيتش كمنتجع شتوي لأثرياء العصر الذهبي الأمريكي .

كان من المقرر أن تكون بالم بيتش المحطة النهائية لخط سكة حديد فلاجلر، ولكن خلال عامي 1894 و1895، ضربت موجات صقيع شديدة جميع أنحاء وسط فلوريدا ، بينما ظلت منطقة ميامي بمنأى عنها، مما دفع فلاجلر إلى إعادة النظر في قراره الأصلي بعدم نقل خط السكة الحديد جنوب بالم بيتش. أما الأسطورة التي تقول إن جوليا تاتل ، إحدى مالكتي الأراضي الرئيسيتين في منطقة ميامي إلى جانب عائلة بريكيل، أرسلت أزهار برتقال إلى فلاجلر لتثبت له أن ميامي، على عكس بقية الولاية، لم تتأثر بالصقيع ، فهي غير صحيحة. الحقيقة هي أنها أرسلت إليه برقية تُخبره فيها أن "المنطقة المحيطة بشواطئ خليج بيسكاين لم تتأثر بالصقيع". فأرسل مساعديه، جيمس إي. إنجراهام وجوزيف آر. باروت - المشهورين الآن في تاريخ فلوريدا - للتحقق من الأمر؛ فأحضرا صناديق من الفواكه والخضراوات والحمضيات إلى فلاجلر، الذي أرسل بدوره برقية إلى تاتل يسألها فيها: "سيدتي، ما هو اقتراحك؟" لإقناع فلاجلر بمواصلة مدّ خط السكة الحديد إلى ميامي، عرض كلٌّ من تاتل وويليام بريكيل عليه نصف ممتلكاتهما شمال وجنوب نهر ميامي. وأضاف تاتل 50 فدانًا (200,000 متر ^مربع ) لإنشاء ورش ومستودعات، شريطة أن يمدّ فلاجلر خط سكة حديده إلى شواطئ خليج بيسكاين ويبني أحد فنادقه الفخمة. تم التوصل إلى اتفاق وتوقيع العقود. في 7 سبتمبر 1895، تم تغيير اسم شركة فلاجلر رسميًا من شركة جاكسونفيل وسانت أوغسطين وإنديان ريفر للسكك الحديدية إلى شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية، وتم تأسيسها رسميًا. ^{[ 9 ]} وصل خط سكة حديد فلوريدا إيست كوست إلى فورت لودرديل في 3 مارس 1896. وفي 15 أبريل 1896، وصل الخط إلى خليج بيسكاين ، موقع وسط مدينة ميامي الحالي. في ذلك الوقت، كانت مستوطنة صغيرة يقل عدد سكانها عن 50 نسمة. عندما تأسست المدينة رسميًا في 28 يوليو 1896، أراد سكانها تكريم الرجل الذي كان وراء تطويرها بتسميتها فلاجلر. إلا أنه رفض هذا التكريم، وأقنعهم بالإبقاء على اسمها الهندي القديم، "ميامي". وكانت المنطقة تُعرف سابقًا باسم حصن دالاس نسبةً إلى الحصن الذي بُني هناك عام 1836 خلال حرب سيمينول الثانية . ولمواصلة تطوير المنطقة المحيطة بمحطة سكة حديد ميامي، قام فلاجلر بتجريف قناة، وبناء شوارع وفندق رويال بالم ، وإنشاء أول أنظمة للمياه والطاقة، وتمويل أول صحيفة في المدينة، وهي صحيفة متروبوليس . 

In 1903, Flagler extended the main line an additional 12 miles from Downtown Miami southwest to access much of the unsettled lowlands near Cutler Ridge which he felt could generate agricultural traffic. This proved successful and the following year, the line was extended to Homestead.^{[8]:57[3]:69–70}

Throughout the 1880s and 1890s, the fledgling rail empire extensively employed convict labor from largely African-American convicts. While most Southern states employed a form of convict lease at the time, renting prisoners' labor to various businesses, Florida's version of convict lease was considered "especially violent" compared to the others.^[10]

According to historian Joe Knetsch, reformers and muckrakers exaggerated charges of peonage regarding construction of the Florida East Coast Railway in 1893 to 1909. Flager and his lawyers defeated all legal challenges and neither the company or its employees were ever convicted in court. However, there were many reports of harsh working conditions and forced indebtedness to the company, and malfeasance by labor agents who hired men for the railway. Knetsch concludes that "Flagler in fact provided health care for his employees and was a far better employer than the press alleged."^[11]

Once the railroad reached Homestead in 1904, Flagler then sought perhaps his greatest challenge: the extension of the Florida East Coast Railway to Key West, a city of almost 20,000 inhabitants located 128 miles (206 km) beyond the end of the Florida peninsula. He became particularly interested in linking Key West to the mainland after the construction of the Panama Canal was announced by the United States in 1905. As the closest deep-water port in the United States to the canal, Key West was positioned to take advantage of significant new trade with the west that would be enabled by the opening of the canal –this, in addition to the city's existing involvement with Cuban and Latin American trade. Key West was a major coaling station for ship traffic between South America and New York. Flagler thought it would be profitable for coal to be brought by railroad to Key West for coaling those ships. Though, by the time the extension was finished, the range of ships had been extended to such a degree that they no longer stopped in Key West for coal.

تطلّب بناء خط سكة حديد ما وراء البحار العديد من الابتكارات الهندسية، فضلاً عن كميات هائلة من العمالة والموارد المالية. اعتبر الكثيرون امتداد كي ويست ضرباً من ضروب الحماقة، كونه أحد أكثر مشاريع البنية التحتية جرأةً على الإطلاق، والتي شُيّدت بالكامل بأموال خاصة. في إحدى مراحل البناء، بلغ عدد العاملين أربعة آلاف رجل. وخلال السنوات السبع التي استغرقها البناء، هددت ثلاثة أعاصير بإيقاف المشروع، من بينها إعصار فلوريدا كيز عام 1906 ، الذي أودى بحياة 135 عاملاً من عمال فلاجلر. ^{[ 12 ]}

كلّف مشروع توسعة كي ويست 50 مليون دولار، وأودى بحياة مئات العمال. عمل العمال في ظروف قاسية للغاية، لدرجة أن وزارة العدل الأمريكية رفعت دعوى قضائية ضد مكتب مكافحة العبودية الفيدرالي (FECR) بموجب قانون اتحادي لمكافحة اختطاف العبيد. ^{[ 10 ]} كما وثّق الصحفيون ظروف الاستغلال القسري بسبب الديون، حيث هُدِّد العمال المهاجرون برسوم نقل باهظة لمغادرة كي ويست بعد مشاهدة الظروف غير الآمنة والمليئة بالأمراض، مما أجبرهم في نهاية المطاف على البقاء. ^{[ 13 ]}

رغم الصعوبات، اكتمل الربط الأخير لخط سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي بنقطة ترومبو في كي ويست عام ١٩١٢. وصل أول قطار، وهو قطار مهندسي الإنشاءات، إلى كي ويست في ٢١ يناير ١٩١٢. وفي اليوم التالي، الذي يُعتبر أول يوم للخدمة على الخط الجديد، استقل هنري فلاجلر، بفخر، أول قطار ركاب إلى كي ويست، مُعلنًا بذلك اكتمال ربط خط السكة الحديد بالساحل الشرقي لفلوريدا عبر المحيط، وربط الساحل الشرقي بأكمله بالسكك الحديدية. عُرف هذا الامتداد المكتمل على نطاق واسع باسم "أعجوبة العالم الثامنة". ^{[ ١٤ ]} عند وصوله إلى كي ويست، صرّح فلاجلر قائلًا: "الآن يمكنني أن أموت بسلام"، مُعربًا عن فخره بإنجازه. توفي فلاجلر بعد ١٦ شهرًا، في مايو ١٩١٣. ^{[ ١٥ ]}

استفادت سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي بشكل كبير من طفرة العقارات في فلوريدا خلال عشرينيات القرن الماضي ، مما أدى إلى زيادة حركة النقل. وبحلول عام ١٩٢٣، كانت السكة تُسيّر خمسة قطارات ركاب يوميًا ذهابًا وإيابًا بين جاكسونفيل وميامي. واستمر قطاران من هذه القطارات، وهما قطار هافانا الخاص وقطار كي ويست السريع، في رحلتهما إلى كي ويست. وفي العام التالي، ارتفع عدد قطارات الركاب بين جاكسونفيل وميامي إلى ثمانية، مع استمرار قطارين منها في رحلتهما إلى كي ويست. واستجابةً لطفرة العقارات، استثمرت السكة في تطوير شبكتها لزيادة طاقتها الاستيعابية. وخلال العقد نفسه، أنشأت السكة ساحة باودن في جاكسونفيل وورش ميلر في سانت أوغسطين. ^{[ ٣ ] : ١٤٤} وفي عام ١٩٢٣، أنشأت السكة خط ميامي بيلت، وهو خط شحن يمتد من ليتل ريفر عبر هياليه، ويتصل بالخط الرئيسي في لاركين (بالقرب من كيندال )، متجاوزًا وسط مدينة ميامي. كما تم إنشاء ساحة شحن في هياليه. ^{[ 8 ] : 100} في عام 1925، تم إنشاء خط مولتري المختصر لتقصير المسافة بين سانت أوغسطين وبونيل (شمال أورموند بيتش مباشرةً ) على الخط الرئيسي، وذلك بتجاوز منعطفه باتجاه بالاتكا. ^{[ 8 ] : 101} كما تم توسيع الخط الرئيسي ليصبح مزدوج المسار من جاكسونفيل إلى ميامي في عام 1926، إلى جانب تركيب نظام إشارات الإشارات الآلية . ^{[ 16 ] [ 17 ]} أُعيد بناء العديد من الجسور عند توسيع الخط الرئيسي ليصبح مزدوج المسار، بما في ذلك الجسر الأصلي فوق نهر سانت جونز في جاكسونفيل، والذي استُبدل بجسر شتراوس ترونيون المتحرك الحالي . وبحلول نهاية عام 1926، ازداد عدد قطارات الركاب من جاكسونفيل إلى ميامي إلى 12 قطارًا، مع استمرار بعضها إلى كي ويست. ^{[ 3 ] : 143-144}

نتيجةً لازدهار جنوب فلوريدا خلال طفرة العقارات، دخلت شركة سكة حديد سي بورد إير لاين إلى المنافسة في المنطقة بإنشاء خط من وسط فلوريدا إلى ويست بالم بيتش عام ١٩٢٥. وتم تمديد هذا الخط إلى ميامي وهومستيد على مسار موازٍ تقريبًا لخط سكة حديد فلوريدا الشرقية بعد ذلك بعامين. ^{[ ٣ ] : ١١٨}

كان لانهيار سوق الأسهم عام 1929 والكساد الكبير أثرٌ بالغٌ على شركة سكك حديد فلوريدا الشرقية (FEC). أعلنت الشركة إفلاسها ووضعت تحت الحراسة القضائية بحلول سبتمبر 1931، أي بعد 18 عامًا من وفاة فلاجلر. وبدأ استبدال خدمة الحافلات بالقطارات على الخطوط الفرعية عام 1932. وسارت قطارات ستريملينر على السكك الحديدية بين عامي 1939 و1963، بما في ذلك قطار إيست كوست تشامبيون (من نيويورك)، وقطار فلوريدا سبيشال (من نيويورك)، وقطار سيتي أوف ميامي (من شيكاغو)، وقطار ديكسي فلاجلر (من شيكاغو)، وقطار ساوث ويند (من شيكاغو)، وجميعها كانت تُشغَّل بالاشتراك مع خط سكة حديد أتلانتيك كوست لاين .

تعرض امتداد خط سكة حديد كي ويست لأضرار بالغة ودُمر جزئيًا في إعصار عيد العمال عام 1935. وانقلب قطار إنقاذ تابع لشركة سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي، باستثناء القاطرة البخارية رقم 447، بفعل العاصفة في إسلامورادا . وجرف الإعصار 68 كيلومترًا من السكة، وصل منها ميلان إلى شاطئ كيب سابل . كما دُمر مخيم لونغ كي للصيد التابع لشركة سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي في العاصفة. ^{[ 18 ]} وفُرضت قيود فورية على حركة المرور جنوب مدينة فلوريدا بعد العاصفة، بينما كانت شركة سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي تدرس إمكانية إعادة تشغيل الخط. ^{[ 8 ] : 119-121} 

سرعان ما أدركت شركة سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي عجزها المالي عن إعادة بناء الأجزاء المدمرة. فتم بيع مسار السكة والجسور المتبقية جنوب مدينة فلوريدا إلى ولاية فلوريدا، التي شيدت طريق أوفرسيز السريع إلى كي ويست، مستخدمةً جزءًا كبيرًا من البنية التحتية المتبقية للسكك الحديدية. ولا يزال طريق أوفرسيز السريع المُعاد بناؤه ( الطريق السريع الأمريكي رقم 1 )، والذي يتبع مسارًا قريبًا من المسار الأصلي لسكة حديد أوفرسيز، يُشكّل الوصلة البرية الوحيدة إلى كي ويست، وينتهي بالقرب من أقصى نقطة جنوبية في الولايات المتحدة القارية. ^{[ 19 ]} ولا تزال جسور لونغ كي ، وسيفن مايل ، وباهيا هوندا للسكك الحديدية، التي كانت تحمل امتداد كي ويست، قائمةً ومُدرجةً في السجل الوطني للأماكن التاريخية. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

في أوائل الستينيات، اشترى إدوارد بول ، الذي كان يدير صندوق ألفريد آي. دوبونت الاستئماني ، حصة الأغلبية في شركة سكك حديد فلوريدا الشرقية (FEC) عن طريق شراء سنداتها من السوق المفتوحة، مما مكّن الشركة من الخروج من الإفلاس بعد نزاع قضائي مطوّل مع مجموعة من حاملي السندات الآخرين، بقيادة إس. إيه. لينش وبالتعاون مع خط ساحل الأطلسي الذي اقترح خطة بديلة لإعادة الهيكلة. في العام نفسه، ساءت مفاوضات عقد العمل. كان بول مصممًا على إنقاذ خط السكة الحديد من الإفلاس الذي استمر لأكثر من عقد. كان بول على يقين من أنه إذا لم تحقق الشركة أرباحًا، فإن المعدات والسكك الحديدية ستتدهور إلى درجة تصبح فيها بعض الخطوط غير آمنة أو غير صالحة للاستخدام، مما يستدعي إغلاقها جزئيًا. لاحقًا، في عام 1962، زاد الحصار الموسع المفروض على كوبا من حدة المشاكل.

بعد أن سيطر بال سيطرة كاملة على شركة سكك حديد فلوريدا الشرقية (FEC) بحلول عام 1960، سعى إلى جعلها مربحة مرة أخرى عن طريق خفض الأجور. ورغم توصية مجلس الوساطة الوطني الذي شكله الرئيس كينيدي عام 1962، رفض بال منح عمال FEC زيادة قدرها 10 سنتات في الساعة، وهي الزيادة التي وافقت عليها 192 شركة سكك حديدية أخرى، مدعيًا أن FEC لا تستطيع تحمل تكلفة رفع الأجور. ^{[ 22 ]} أدى ذلك إلى توقف مطول عن العمل من قبل النقابات غير العاملة، بدءًا من 23 يناير 1963، وقد التزمت النقابات العاملة (أطقم القطارات) بخطوط اعتصامها .

ولأن الإضراب كان من قبل النقابات غير العاملة، فقد أمر قاضٍ اتحادي شركة السكك الحديدية بمواصلة مراعاة قواعد العمل الخاصة بهم، في حين أن شركة السكك الحديدية كانت حرة في تغيير قواعد العمل للنقابات العاملة، التي لم تكن مضربة من الناحية الفنية وبالتالي لم يكن لها أي صفة في المحكمة الاتحادية فيما يتعلق بالإضراب.

أدى لجوء بول إلى عمال بدلاء لإبقاء خط السكة الحديد قيد التشغيل أثناء الإضراب إلى أعمال عنف من جانب المضربين، شملت إطلاق نار وتفجيرات؛ حيث تم إخراج عدد من قطارات الشحن عن مسارها أو تفجيرها. ^{[ 23 ] [ 1 ]} وفي نهاية المطاف، ساهم التدخل الفيدرالي في تهدئة العنف، وأكدت المحكمة العليا للولايات المتحدة حق شركة السكك الحديدية في العمل أثناء الإضراب باستخدام عمال بدلاء . واستمرت شركة السكك الحديدية الفيدرالية الشرقية (FEC) في العمل بأطقم عمل غير نقابية مخفضة بشكل كبير (غالباً من المضربين السابقين)، مما أدى إلى ارتفاع معدل دوران العمالة، وانخفاض الروح المعنوية، وتدهور البنية التحتية. ^{[ 24 ]}

أبرمت معظم النقابات اتفاقاً مع لجنة الانتخابات الفيدرالية عام 1971؛ بينما استمر إضراب نقابة النقل المتحدة وأخوية مهندسي القاطرات حتى الأول من مارس عام 1974، إلى أن أجبرت المحاكم على التوصل إلى تسوية. ووفقاً للمؤرخ بيرتون ألتمان: ^{[ 24 ]}

بعد التسوية، كان العمال يتقاضون أجرًا يقل بدولار واحد على الأقل في الساعة عن نظرائهم في خطوط السكك الحديدية الأخرى. كانت الأجور أقل بكثير من متوسط ​​الأجور في القطاع، وانخفض عدد العمال إلى النصف. عند بدء الإضراب، انسحب 1600 عامل. مع مرور الوقت، عاد 900 منهم إلى العمل وفقًا لشروط الشركة، بينما وجد آخرون وظائف في أماكن أخرى. لم يبقَ في الإضراب حتى نهايته سوى حوالي 100 عامل، ولم يتمكن الكثير منهم من العودة إلى العمل إما لعدم قدرتهم على اجتياز الفحوصات الطبية المطلوبة أو لكبر سنهم. كما أدى انتهاء الإضراب إلى توقف استحقاقاتهم الضئيلة التي كانت تُعينهم على البقاء.

بعد وفاة بول في عام 1981، تولى ريموند ويكوف قيادة الشركة في 30 مايو 1984.

منذ بداية الإضراب، تم تحويل مسار قطارات الركاب لمسافات طويلة عبر خط سكة حديد ساحل المحيط الأطلسي، مرورًا بالمنطقة الداخلية الوسطى لشبه الجزيرة جنوبًا من جاكسونفيل إلى أوبورنديل ، ثم استكمل خط سكة حديد سي بورد إير لاين الرحلة جنوبًا من أوبورنديل إلى ويست بالم بيتش وميامي. ^{[ 25 ] [ 26 ]} شكّل الإضراب وما نتج عنه من تحويل للمسارات الداخلية نهاية خدمة القطارات الساحلية لمسافات طويلة بين جاكسونفيل وويست بالم بيتش. أما الخدمة التي استؤنفت لاحقًا، في عام 1965، فقد اقتصرت على قطارات داخلية تُشغلها شركة السكك الحديدية الفيدرالية الشرقية (FEC).

أصبحت خدمة نقل الركاب قضية سياسية في فلوريدا خلال السنوات الأولى من إضراب العمال، الذي استمر فعلياً 14 عاماً، من عام 1963 إلى عام 1977. وبإصرار من مدينة ميامي - التي ناضلت طويلاً للتخلص من خطوط السكك الحديدية في منطقة وسط المدينة شمال مبنى محكمة المقاطعة - تم هدم محطة ركاب وسط مدينة ميامي الخشبية بحلول نوفمبر 1963. ^{[ 27 ]} وعلى الرغم من التخطيط لمحطة جديدة عند تقاطع شارع NE 36th والجادة NE 2nd، ^{[ 28 ]} إلا أنها لم تُبنَ قط.

علاوة على ذلك، فبينما كانت قطارات الشحن تُشغَّل بطواقم غير نقابية وإشرافية، لم تُستأنف رحلات الركاب إلا في 2 أغسطس 1965، بعد أن رفعت مدينة ميامي دعوى قضائية، وقضت محاكم فلوريدا بأن النظام الأساسي لشركة سكك حديد فلوريدا الشرقية (FEC) يُلزمها بتقديم خدمات ركاب من الدرجة السياحية والدرجة الأولى. واستجابةً لذلك، باعت شركة FEC مقاعد "عربة الصالون" المخصصة للدرجة الأولى في الجزء الخلفي من صالة عربة تجمع بين وظيفتي الحانة والصالة والمشاهدة . وكانت خدمة القطارات تعمل يوميًا ما عدا يوم الأحد. ^{[ 29 ]} وتألفت خدمة الركاب الجديدة هذه، التي فرضتها الولاية، من قاطرة ديزل واحدة وعربتي ركاب انسيابيتين، بالإضافة إلى طاقم التشغيل، كان يعمل بهما وكيل خدمة ركاب ومضيف عربة ركاب، وكانا "غير مشغلين". وعملت هذه العربة الانسيابية الصغيرة على طول ثلاثة مناطق كانت تُدار سابقًا بطواقم إشرافية (من جاكسونفيل إلى نيو سميرنا بيتش إلى فورت بيرس إلى ميامي). وامتثالًا لنص القانون، كانت خدمة الركاب بسيطة للغاية. لم تكن القطارات تحمل أمتعة أو رفاتًا أو بريدًا أو شحنات سريعة، ولم تكن تقبل تذاكر أو تصاريح الربط بين الخطوط. ^{[ 8 ] : 151} وكانت خدمة الطعام الوحيدة عبارة عن وجبة غداء معلبة (في كوكو-روك ليدج عام 1966). واقتصرت خدمة المشروبات على متن القطار على المشروبات الغازية والقهوة. ونظرًا لعدم وجود محطة في ميامي، أصبحت محطة شمال ميامي، التي تعود إلى خمسينيات القرن الماضي، المحطة الجنوبية النهائية. واستمرت هذه الخدمة المبسطة ستة أيام في الأسبوع حتى توقفت نهائيًا في 31 يوليو 1968.

تعمل شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية من مقرها الرئيسي الذي تم نقله إلى جاكسونفيل منذ أن باعت مبنى المكتب العام الأصلي في سانت أوغسطين إلى كلية فلاجلر في أواخر عام 2006. تسير قطاراتها على نفس الطريق تقريبًا الذي طوره هنري فلاجلر، مع إضافة خط مولتري كاتوف (من سانت أوغسطين إلى بونيل )، والذي تم بناؤه في عام 1925 لتقصير الخط الرئيسي جنوب سانت أوغسطين.

في مارس 2005، تنحى روبرت أنيستيس عن منصبه كرئيس تنفيذي لشركة فلوريدا إيست كوست إندستريز بعد أربع سنوات، مما أتاح الفرصة لأدولفو هنريكيز لتولي المنصب، بينما استمر جون دي. ماكفرسون، وهو رجل مخضرم في مجال السكك الحديدية، في منصبه كرئيس للشركة. وبحلول ذلك الوقت، كانت الشركة قد تصالحت مع عمالها منذ فترة طويلة.

في أواخر عام 2007، وفي خطوةٍ فاجأت العديد من الموظفين ومراقبي صناعة السكك الحديدية على حدٍ سواء، استحوذت مجموعة فورتريس للاستثمار على شركة فيرجينيا للسكك الحديدية الشرقية (FEC) مقابل أكثر من 3 مليارات دولار أمريكي (بما في ذلك الأصول غير المتعلقة بالسكك الحديدية) ، ^{[ 30 ]} وهي المستثمرون الرئيسيون الذين يسيطرون أيضًا على شركة تشغيل خطوط السكك الحديدية القصيرة "ريل أمريكا" . وتم تعيين جون جايلز رئيسًا لمجلس الإدارة، وديفيد روهال رئيسًا تنفيذيًا. وكان كلا الرجلين يشغلان أيضًا مناصب رئيسية ذات مسؤوليات كبيرة في "ريل أمريكا"، على الرغم من أن ملكية "FEC" و"ريل أمريكا" لم تكن مرتبطة مؤسسيًا، ولم يشمل فصل "ريل أمريكا" كشركة مساهمة عامة شركة "FEC".

في مايو 2010، عُيّن جيمس هيرتويج رئيسًا ومديرًا تنفيذيًا للشركة اعتبارًا من 1 يوليو 2010. وكان هيرتويج قد تقاعد مؤخرًا من شركة CSX ، حيث شغل مؤخرًا منصب رئيس CSX Intermodal، إحدى الوحدات التشغيلية الرئيسية لشركة CSX. ^{[ 31 ]}

تقاعد جيمس هيرتويج من منصبه كرئيس ومدير تنفيذي للشركة اعتبارًا من 31 ديسمبر 2017، وحل محله ناثان أسبلوند حيث تم شراء خط السكة الحديد من قبل مجموعة المكسيك وتديره الآن جنبًا إلى جنب مع مصالحها الأخرى في مجال النقل.

تُهيمن قطارات النقل متعدد الوسائط وقطارات نقل الحجر الجيري على عمليات شركة السكك الحديدية الشرقية اليوم. توقفت خدمة نقل الركاب عام 1968 بعد اضطرابات عمالية، لكنها استؤنفت لاحقًا (تحت إدارة مشغل مختلف) مع إطلاق شركة برايت لاين عام 2018.

تُعدّ قطارات نقل الصخور، التي تنقل الحجر الجيري بشكل أساسي، وقطارات النقل متعدد الوسائط، المصادر الرئيسية لدخل الشركة. وتعمل قطارات الشحن التابعة لشركة FEC وفق جداول زمنية دقيقة، فلا يتم تأخيرها بسبب فوات مواعيد الربط أو تأخر التحميل. ويتم تسيير معظم القطارات في أزواج بحيث تنطلق في وقت واحد من نقاط انطلاقها وتلتقي في منتصف الطريق لتبديل الطواقم، لتعود جميعها إلى نقطة انطلاقها في نهاية رحلاتها. وكانت شركة FEC رائدة في تشغيل القطارات بطاقم من شخصين دون تقسيمات للطواقم، وهو ما تمكنت من تطبيقه بعد إضراب عام 1963. واعتمدت الشركة بأكملها نظام التحكم الآلي بالقطارات (ATC) بعد حادث تصادم مميت عام 1987 نجم عن عدم امتثال أحد الطواقم للإشارات .

تتمتع شركة سكك حديد فلوريدا الشرقية (FEC) بما يُطلق عليه البعض "حق مرور رئيسي". وقد استلزم الوزن الثقيل لقطارات نقل الصخور مسارات وجسورًا عالية الجودة. يتكون خط السكة الحديدية في معظمه من قضبان  ملحومة بشكل متواصل، يبلغ وزنها 66 كجم/م³، مثبتة على عوارض خرسانية، وترتكز على قاعدة من الجرانيت عالي الجودة. ويخضع خط السكة الحديدية بأكمله لإدارة مركزية للتحكم في حركة المرور مع اتصال لاسلكي دائم. ونظرًا لأن خط السكة الحديدية ذو انحدارات طفيفة فقط، فإنه لا يتطلب سوى قوة حصانية قليلة جدًا لسحب قطارات طويلة جدًا بسرعة عالية. وتُعد القطارات التي تسير بسرعة 97 كم/ ساعة (60 ميلًا في الساعة) معيارًا تشغيليًا طبيعيًا لشركة FEC.  

Other freight

The FEC also hauls normal "manifest" freight to and from points along its right of way. These cars are hauled on whatever train is going that way, so intermodal and rock trains routinely have some manifest cars in their consists.

Additionally, the FEC currently transports Tropicana Products "Juice Train" cars to and from one of the company's processing facilities located on the "K" Line. The Juice Train concept was developed by Tropicana founder Anthony T. Rossi in conjunction with Seaboard Coast Line Railroad (a CSX predecessor) beginning in 1970.

In 1925 FEC carried 979 million ton-miles of revenue freight and 261 million passenger miles on (at year-end) 849 miles of road and 1411 miles of track; corresponding numbers for 1970 were 1345, 0, 554 and 1058.

In 2005 FEC owned and operated:^[37]

• 351 miles (565 km) of mainline track between Jacksonville and Miami, Florida
• 277 miles (446 km) of branch, switching, and other secondary track
• 158 miles (254 km) of yard track

Flagler Development owned and operated:

• 64 buildings
• 7.4 million rentable square feet

في أقصى اتساعها، امتد الخط الرئيسي لسكك حديد ساحل فلوريدا الشرقي من جاكسونفيل مروراً بميامي إلى كي ويست، لمسافة تزيد عن 500 ميل. ^{[ 46 ]} واليوم، لا يزال الخط الرئيسي يمتد من جاكسونفيل إلى ميامي .

قبل عام ١٩٢٥، انحرف الخط الرئيسي عن مساره الحالي بين سانت أوغسطين وبونيل . من سانت أوغسطين، كان يمتد جنوب غربًا إلى إيست بالاتكا على نهر سانت جونز قبل أن يعود جنوب شرقًا إلى بونيل. في عام ١٩٢٥، تم إنشاء خط مولتري الفرعي لإعادة توجيه الخط الرئيسي إلى مسار أكثر مباشرة من سانت أوغسطين إلى بونيل، متجاوزًا الانحناء الداخلي إلى إيست بالاتكا. ^{[ ١٦ ]} ظل الخط الرئيسي الأصلي قيد الخدمة بعد اكتمال خط مولتري الفرعي، ولكن تم تخفيض تصنيفه إلى فرع (فرع بالاتكا) وهو الآن مهجور في الغالب. لا تزال أرقام علامات الأميال على الخط الرئيسي تعكس المسار الأصلي، مما يتسبب في قفز علامات الأميال فجأة من ٦٧ إلى ٨٦.٤ في بونيل اليوم. ^{[ ٤٧ ]}

في عام 1926، تم توسيع الخط الرئيسي ليصبح مزدوج المسار بين جاكسونفيل وميامي استجابةً لازدهار سوق العقارات في فلوريدا في عشرينيات القرن الماضي . كما أعيد بناء الجسور وتم تركيب إشارات المرور الآلية في نفس الوقت. ^{[ 16 ]}

دُمِّرَ امتداد كي ويست جراء إعصار عيد العمال عام ١٩٣٥، ولم يُعاد بناؤه، وأصبحت مدينة فلوريدا لاحقًا المحطة الجنوبية الجديدة. ويمر الطريق السريع الخارجي (الطريق السريع الأمريكي رقم ١) اليوم على طول مسار امتداد كي ويست السابق. ^{[ ٤٨ ]}

في عام ١٩٧٢، وبعد أربع سنوات من توقف خدمات نقل الركاب التابعة لشركة فلوريدا إيست سيتي (FEC)، بدأت أعمال إعادة تشغيل الخط الرئيسي ليصبح مسارًا واحدًا مع مسارات جانبية للتجاوز كل ١٠ أميال ونظام تحكم مركزي في حركة المرور . وفي العام نفسه، تخلت شركة FEC عن الخط الرئيسي الممتد من ميامي جنوبًا إلى كيندال، وشمل ذلك هدم الجسر المتحرك فوق نهر ميامي في وسط مدينة ميامي. ^{[ ١٧ ]} باعت شركة FEC حق المرور لهذا الجزء المهجور إلى هيئة النقل في مقاطعة ميامي-ديد عام ١٩٧٩، والتي قامت بدورها ببناء النصف الجنوبي من مترو ميامي على هذا المسار. وظل مسار الخط الرئيسي من كيندال إلى فلوريدا سيتي قيد الخدمة في ذلك الوقت نظرًا لإمكانية الوصول إليه عبر فرع ليتل ريفر. وبحلول عام ١٩٨٩، تم إغلاق ما تبقى من مسار الخط الرئيسي من كيندال إلى فلوريدا سيتي (والذي كان المحطة الجنوبية منذ إغلاق امتداد كي ويست عام ١٩٣٥). اليوم، يمتد مسار حافلات جنوب ميامي ديد ومسار سكة حديد جنوب ديد على مسار السكة الحديدية السابق من كيندال إلى مدينة فلوريدا. ^{[ 49 ]}

مع إعادة تشغيل خدمة نقل الركاب على خط سكة حديد فلوريدا الشرقية (FEC) عبر خط برايت لاين في العقد الثاني من الألفية، تم توسيع معظم الخط الرئيسي ليصبح مزدوج المسار. اكتمل ازدواج المسار من ميامي إلى ويست بالم بيتش في أواخر عام ٢٠١٧. كما اكتمل ازدواج المسار من ويست بالم بيتش إلى تيتوسفيل كجزء من المرحلة الثانية من مشروع برايت لاين. ^{[ ٥٠ ]} أُعيد بناء العديد من الجسور على طول هذا الجزء كجزء من المشروع، على الرغم من أن العديد من الجسور القديمة لا تزال تتمتع بعرض كافٍ من المسار المزدوج السابق. ^{[ ١٦ ]}

كان خط وادي كيسيمي، المعروف أيضًا باسم فرع أوكيشوبي ، يمتد من جنوب نيو سميرنا بيتش عبر وادي كيسيمي، موازيًا تقريبًا للخط الرئيسي. يتفرع الخط من الخط الرئيسي عند إيدج ووتر ، ويتجه جنوب غربًا إلى مايتاون ، حيث يتقاطع مع فرع إنتربرايز. من مايتاون، يتجه جنوبًا ويمر عبر أراضٍ زراعية ريفية في الغالب إلى أوكيشوبي ، وهي بلدة صغيرة تقع على الجانب الشمالي من بحيرة أوكيشوبي . جنوب هولوباو، يوازي الخط تقريبًا الطريق السريع الأمريكي 441. ^{[ 51 ]}

بدأ بناء الخط في مايتاون في 25 فبراير 1911، واكتمل حتى أوكيشوبي في عام 1915. ^{[ 52 ]} وتم تمديد الخط شمالًا من مايتاون إلى إيدجووتر (جنوب نيو سميرنا بيتش مباشرةً) في عام 1916 ليكون له وصلة مستقلة بالخط الرئيسي. ^{[ 53 ] [ 3 ] : 75}

بحلول عام ١٩٢٣، امتد الخط الفرعي من أوكيشوبي جنوب شرقًا وحول الجانب الشرقي من بحيرة أوكيشوبي إلى بيل غليد . وكانت لجنة التجارة بين الولايات قد أذنت لشركة السكك الحديدية الفيدرالية بتمديد الخط حتى هياليه للربط بشبكة جنوب فلوريدا، لكنه لم يُبنَ قط جنوب بيل غليد. ^{[ ٥٢ ] [ ٨ ] : ١٠٠} وبدلاً من ذلك، مُدِّد الخط من بيل غليد غربًا إلى ساوث باي وليك هاربور على الجانب الجنوبي من البحيرة عند قناة ميامي في عام ١٩٢٩. وهناك، اتصل بفرع هاينز سيتي التابع لخط سكة حديد ساحل المحيط الأطلسي . ^{[ ٣ ] : ١١٩}

في عام 1947، تم إغلاق خط وادي كيسيمي من مايتاون إلى مارسي، نظرًا لعدم تحقيقه حركة النقل الزراعي المرجوة. ^{[ 3 ] : 130}   وفي الوقت نفسه، تم ربط الجزء المتبقي من الخط جنوب مارسي إلى ليك هاربور بالخط الرئيسي في فورت بيرس، وهو الآن جزء من فرع ليك هاربور. ^{[ 52 ]}

يمتد فرع بحيرة هاربور (الفرع K) من فورت بيرس في مقاطعة سانت لوسي إلى بحيرة هاربور في مقاطعة بالم بيتش. ويخدم بشكل أساسي مزارع قصب السكر في مقاطعتي بالم بيتش وهندري. يتفرع هذا الفرع من الخط الرئيسي في فورت بيرس ويتجه جنوب غربًا إلى مارسي، حيث ينعطف جنوبًا بمحاذاة بحيرة أوكيشوبي. عند بحيرة هاربور، يتصل الفرع بالخط الرئيسي لشركة ساوث سنترال فلوريدا إكسبريس (فرع سابق لشركة CSX). بدأت شركة ساوث سنترال فلوريدا إكسبريس باستئجار الخط من شركة FEC في عام 1998، وتديره الآن بالكامل من علامة الكيلومتر K 15 جنوبًا. تخدم شركة FEC العملاء المحليين على الخط من علامة الكيلومتر K 15 شمالًا، بينما تمتلك شركة ساوث سنترال فلوريدا إكسبريس حقوق استخدام المسار من هناك إلى ساحة فورت بيرس على الخط الرئيسي. ^{[ 54 ]} كما أبرمت الشركة اتفاقية نقل عربات مع شركة FEC إلى جاكسونفيل للتبادل مع شركتي CSX ونورفولك ساوثرن.

تم بناء فرع ليك هاربور في الأصل في عشرينيات القرن الماضي وكان الجزء الجنوبي من خط وادي كيسيمي حتى عام 1947، عندما تم بناء جليدز كاتوف من مارسي إلى فورت بيرس وتم التخلي عن بقية خط وادي كيسيمي إلى الشمال.

يتصل فرع ليتل ريفر بالخط الرئيسي بالقرب من ليتل ريفر ويتجه جنوب غرب نحو هياليه، حيث ينعطف جنوبًا باتجاه ساحة هياليه ومطار ميامي الدولي . يشهد هذا الخط حركة شحن كبيرة نظرًا لأن ساحة هياليه أصبحت الساحة الرئيسية لشركة FEC لمنطقة ميامي منذ إغلاق ساحة بوينا فيستا على الخط الرئيسي. ينتهي الفرع حاليًا جنوب المطار مباشرةً عند تقاطع أوليندر، حيث يتصل بقسم هومستيد التابع لشركة CSX وممر جنوب فلوريدا للسكك الحديدية . ^{[ 55 ]} كما يمتد فرع صناعي شمال غرب من الخط بالقرب من ميدلي . أُعيد تخطيط الخط في ثمانينيات القرن الماضي لاستيعاب تمديد المدرج 9/27 في مطار ميامي الدولي .

بُني فرع ليتل ريفر (المعروف أيضًا باسم خط ميامي بيلت) عام 1923، وكان تاريخيًا خطًا جانبيًا لنقل البضائع حول وسط مدينة ميامي عندما كان الخط الرئيسي لشركة فلوريدا الشرقية يمتد جنوبًا إلى هومستيد وفلوريدا سيتي. استمر الفرع جنوبًا متجاوزًا محطته النهائية الحالية في المطار، ثم عاد ليتصل بالخط الرئيسي في لاركين، شمال كيندال مباشرةً. تم تزويد الخط بمسارين شمال ساحة هياليه عام 1925. عندما أذنت لجنة التجارة بين الولايات بإنشاء الخط عام 1923، كان من المقرر أن يكون الخط من ليتل ريفر إلى هياليه جزءًا من امتداد خط وادي كيسيمي، مع اعتماد مسار جنوبًا إلى لاركين كخط فرعي. لم يُبنَ الامتداد الجنوبي لخط وادي كيسيمي قط. ^{[ 8 ] : 100-102}

تم إغلاق الفرع جنوب تقاطع أوليندر في عام 2002. ^{[ 56 ]} من المخطط حاليًا أن يصبح هذا الجزء المهجور متنزه لودلام تريل الخطي . ^{[ 57 ]}

تم إنشاء فرع بالم بيتش لخدمة فنادق فلاجلر في جزيرة بالم بيتش . عند إنشائه لأول مرة عام ١٨٩٥، امتد فرع بالم بيتش من الخط الرئيسي شرقًا عبر غرب بالم بيتش بين شارع بانيان وشارع الثاني (المعروف آنذاك باسم شارع ألثيا). ^{[ ٥٨ ]} وعبر بحيرة وورث لاجون وصولًا إلى جزيرة بالم بيتش جنوب فندق رويال بوينسيانا التابع لفلاجلر . وكان للفرع محطات ركاب في كل من فندق رويال بوينسيانا وفندق ذا بريكرز ، وهو فندق فلاجلر الآخر في جزيرة بالم بيتش. وكان الفرع الأصلي بمثابة نهاية خط سكة حديد فلوريدا الشرقية قبل تمديد الخط الرئيسي جنوبًا إلى ميامي عام ١٨٩٦.

في عام ١٩٠٢، بنى فلاجلر قصره "وايت هول" لزوجته ماري. كان القصر يقع على الجانب الآخر من خط السكة الحديدية الفرعي مقابل فندق رويال بوينسيانا. وبسبب قرب القصر من الخط، اشتكت ماري من الضوضاء والدخان المنبعث من القطارات في وايت هول. واستجابةً لذلك، أمر فلاجلر على الفور بإزالة الخط الفرعي ونقله إلى موقع جديد مع بناء جسر خشبي فوق بحيرة وورث لاجون على بُعد أربعة مبانٍ شمالًا. ثم ربط الخط الفرعي الفنادق الواقعة على الجانب الشمالي، كما تضمن الجسر ممرًا للمشاة لنزلاء الفنادق. ^{[ ٨ ] : ٥٤-٥٥.} وظل الخط الفرعي يعمل حتى عام ١٩٣٥، حين تم إغلاقه، بعد عام من إغلاق فندق رويال بوينسيانا. ^{[ ١٧ ]}

بعد إزالة الجسر الخشبي القديم، أصبح جسرًا برسوم مرور، ثم استُبدل بجسر فلاجلر التذكاري عام ١٩٣٨ (الذي كان يحمل طريق الولاية A1A حتى عام ٢٠١٧ عندما استُبدل الجسر القديم بجسر جديد). ^{[ ٥٩ ]} ولا تزال مدينة بالم بيتش تمتلك جزءًا كبيرًا من مسار هذا الفرع. ^{[ ٦٠ ]}

امتد فرع بالاتكا (الفرع P) من مفترق مولتري (خارج سانت أوغسطين مباشرةً) باتجاه الجنوب الغربي إلى شرق بالاتكا، قبل أن يعود باتجاه الجنوب الشرقي ويتصل بالخط الرئيسي في بونيل . كما كان هناك فرع آخر مزود بجسر يعبر نهر سانت جونز إلى بالاتكا ، حيث كان هناك تقاطع مع خط سكة حديد جاكسونفيل، تامبا وكي ويست وخط سكة حديد فلوريدا الجنوبية (اللذان أصبحا فيما بعد جزءًا من شبكة خط سكة حديد ساحل المحيط الأطلسي ). ^{[ 61 ]}

تم بناء فرع بالاتكا من قبل شركات السكك الحديدية السابقة: سكة حديد سانت جونز، وسكة حديد سانت أوغسطين وبالاتكا، وسكة حديد نهر سانت جونز وهاليفاكس، والتي أصبحت جميعها سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي في عام 1895. وكان هذا الخط هو الخط الرئيسي لسكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي حتى بناء خط مولتري كاتوف في عام 1925. وبعد اكتمال خط مولتري كاتوف بين سانت أوغسطين وبونيل، ظل الخط الرئيسي الأصلي عبر شرق بالاتكا قيد الخدمة وأصبح فرع بالاتكا.

أُزيلَ الربطُ ببالاتكا والجسرُ فوق نهر سانت جونز عام ١٩٥٠، وهُجِرَ الخطُّ الحديديُّ من شرق بالاتكا إلى بونيل عام ١٩٧٢. وفي عام ١٩٨٣، هُجِرَ الخطُّ الحديديُّ من شرق بالاتكا إلى هاستينغز . ثم هُجِرَ باقيُ الفرع من هاستينغز عام ١٩٨٨، وأُزيلَت جميعُ القضبانِ حتى نقطةٍ غرب الطريق السريع I-95 بالقرب من فيرمونت هايتس . ^{[ ١٧ ]} في عام ٢٠٠١، استُؤنفَت خدمةُ السككِ الحديديةِ حتى هذه النقطة، وجُدِّدَت المساراتُ عند إنشاءِ صناعاتٍ جديدةٍ هناك. يخدمُ قطارٌ محليٌّ يوميّ الطرفَ الشرقيَّ من الخطِّ المعروفِ اليوم باسم ويلبر رايت إندستريال ليد . جزءٌ من مسارِ السكةِ الآن هو دربُ بالاتكا إلى سانت أوغسطين الحكومي. ^{[ ٦٢ ]}

تم بناء فرع إنتربرايز السابق (الفرع E) عام 1885 من قبل شركة سكة حديد ساحل الأطلسي وسانت جونز ونهر إنديان، وتم تأجيره لشركة سكة حديد جاكسونفيل وتامبا وكي ويست (JT&KW)، إحدى شركات سكك حديد نظام بلانت . في البداية، كانت الخمسة أميال (8  كيلومترات) الواقعة في أقصى غرب الفرع بمثابة وصلة من الخط الرئيسي لشركة JT&KW عند تقاطع بنسون (المعروف آنذاك باسم تقاطع إنتربرايز) إلى إنتربرايز ، وهو ميناء لحركة السفن البخارية في نهر سانت جونز . لاحقًا، تم تمديد الخط جنوب شرقًا من إنتربرايز مرورًا بأوستين وكالامازو وميمز وصولًا إلى تيتوسفيل . في تيتوسفيل، اتصل الخط بخط سكة حديد نهر سانت جونز وهاليفاكس، والذي أصبح فيما بعد الخط الرئيسي لسكك حديد ساحل فلوريدا الشرقي. كما كان فرع إنتربرايز يعبر خط وادي كيسيمي في مايتاون، الذي تم بناؤه عام 1911.

في ظهيرة يوم 30 ديسمبر 1885، سحبت قاطرة بخارية أول قطار عبر الخط إلى رصيف نهر إنديان في تيتوسفيل، مما ساهم بشكل كبير في تسريع نقل الركاب والمنتجات الزراعية والمأكولات البحرية والإمدادات من وإلى وسط فلوريدا . وبينما ازدهرت تيتوسفيل بفضل هذا الربط الجديد للمواصلات، فقدت إنتربرايز مكانتها كميناء للسفن البخارية، حيث أن خط سكة حديد هنري بلانت كان موازياً لنهر سانت جونز، مما قلل بشكل كبير من أوقات السفر إلى جاكسونفيل.

خلال شتاء 1894-1895 ، ضربت موجة صقيع واسعة النطاق المنطقة مرتين، مما أدى إلى تدمير محصول الحمضيات وإلحاق الضرر بهذا القطاع من اقتصاد فلوريدا. وقد أتاح ذلك لهنري فلاجلر فرصة الاستحواذ على خط السكة الحديد بسعر مخفض، ليؤسس بذلك ما أصبح فيما بعد سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي.

أُزيل مسار الفرع E من بنسون جانكشن إلى أورانتيا عام 1972، لينتهي مباشرةً أسفل جسر الطريق السريع 95. ^{[ 17 ]} أُزيلت بوابات العبور والإشارات بين تيتوسفيل وأورانتيا قبل أعاصير صيف 2004، ثم أزالت شركة متخصصة في إعادة تدوير الفولاذ المسار لاحقًا. وبحلول عام 2008، أُزيلت جميع أجزاء المسار المتبقية من الفرع E.

استحوذت إدارة حماية البيئة في فلوريدا على ملكية مسار السكة الحديدية في 31 ديسمبر 2007. ويمر الآن مسار السكة الحديدية الإقليمي لشرق وسط فلوريدا ومسار فلوريدا الساحلي عبر المسار السابق. ^{[ 63 ]}

في عام 1963، أنشأت شركة السكك الحديدية الفيدرالية الشرقية (FEC) خطًا فرعيًا من الخط الرئيسي يمتد من شمال تيتوسفيل شرقًا إلى كيب كانافيرال . شمل هذا الخط الفرعي جسرًا متحركًا فوق نهر إنديان ، ووصل إلى نقطة تُعرف باسم ركن ويلسون. بُني هذا الخط لخدمة محطة كيب كانافيرال التابعة لقوات الفضاء، والتي أصبحت فيما بعد مركز كينيدي للفضاء .

أنشأت شركة السكك الحديدية الفيدرالية (FEC) ساحتين على طول الخط الفرعي: ساحة جاي جاي عند تقاطع الخط الرئيسي للشركة، وساحة ويلسون عند زاوية ويلسون. ثم أنشأ فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي خط سكة حديد ناسا بعد زاوية ويلسون، بخط يصل إلى مبنى تجميع المركبات وآخر إلى منصات الإطلاق . وكانت شركة السكك الحديدية الفيدرالية تستخدم هذا الخط الفرعي لتوصيل المعدات إلى ناسا لبرنامج أبولو .

في عام 1984، باعت شركة FEC حصتها من الخط الحديدي إلى سكة حديد ناسا . ومنذ ذلك الحين، تُستخدم سكة حديد ناسا لنقل أجزاء من معززات الصواريخ الصلبة لمكوك الفضاء وبرنامج أرتميس . ^{[ 64 ]}

كان فرع أورموند بيتش خطًا فرعيًا قصيرًا يمتد من الخط الرئيسي في أورموند بيتش. وامتد شرقًا من الخط الرئيسي فوق نهر هاليفاكس إلى فندق أورموند ، الذي افتُتح عام 1888. استحوذ فلاجلر على فندق أورموند في العام نفسه ووسعه ليضم 600 غرفة. شُيّد فرع أورموند بيتش من قِبل شركة جسر أورموند كفرع من سكة حديد سانت جونز ونهر هاليفاكس (الشركة الأصلية التي أنشأت الخط الرئيسي من إيست بالاتكا إلى دايتونا) عام 1887. ^{[ 65 ]} وكان الفرع يمر أيضًا بجوار "ذا كاسمنتس" ، الذي أصبح المقر الشتوي لجون د. روكفلر ، مؤسس شركة ستاندرد أويل وشريك فلاجلر التجاري السابق. أُغلق فرع أورموند بيتش عام 1932. ^{[ 17 ]}

كان فرع فيلسمير السابق يمتد من الخط الرئيسي في سيباستيان غربًا إلى فيلسمير . وقد شُيّد في الأصل من قِبل شركة سكة حديد سيباستيان وسينسيناتوس عام 1896. وفي عام 1909، تولّت شركة مزارع فيلسمير إدارته. وفي عام 1924، استحوذت عليه شركة سكة حديد ترانس-فلوريدا المركزية. وتمّ إغلاقه نهائيًا عام 1952. ^{[ 66 ]}

كان فرع أورانج سيتي سابقًا (المعروف أيضًا باسم فرع الأطلسي والغربي ) يمتد من نيو سميرنا بيتش غربًا إلى أورانج سيتي وبلو سبرينغ على نهر سانت جونز . وقد شُيّد هذا الفرع من قِبل شركة سكة حديد بلو سبرينغ وأورانج سيتي والأطلسي. وفي عام 1888، أصبح يُعرف باسم شركة سكة حديد الأطلسي والغربي. ثم أصبح لاحقًا جزءًا من شركة سكة حديد جاكسونفيل وسانت أوغسطين وإنديان ريفر، التي غيّرت اسمها إلى شركة سكة حديد ساحل فلوريدا الشرقي في عام 1895. وظل الخط قيد الاستخدام حتى عام 1930. ^{[ 67 ] [ 68 ]}

شُيّد خط السكة الحديدية من توكوي إلى مفترق توكوي (غرب سانت أوغسطين مباشرةً) بواسطة شركة سانت جونز للسكك الحديدية، وهي شركة سابقة لشركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية (وكان الخط الرئيسي الأصلي من مفترق توكوي إلى سانت أوغسطين جزءًا من هذا الخط أيضًا). بُنيت شركة سانت جونز للسكك الحديدية عام 1858، مما جعلها أول شركة سابقة لشركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية تُنشأ. استحوذت عليها شركة جاكسونفيل وسانت أوغسطين وإنديان ريفر للسكك الحديدية بحلول عام 1894، وغيرت اسمها إلى شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية عام 1895. تم إغلاق فرع توكوي في أبريل 1896، بعد عام من تسمية الشبكة باسم شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية. وبذلك أصبح فرع توكوي أول خط سكة حديدية تتخلى عنه شركة فلوريدا إيست كوست للسكك الحديدية. استُخدم مسار الخط لاحقًا للطريق السريع رقم 95 ، الذي أصبح الطريق السريع رقم 214 بعد إعادة ترقيم طرق ولاية فلوريدا عام 1945 ، وهو الآن الطريق الريفي رقم 214. ^{[ 8 ] : 17}

أنشأت شركة ليهاي بورتلاند للأسمنت خط السكة الحديدية من شاطئ فلاجلر إلى دورينا، شمال بونيل ، عام ١٩٥٣. وكان الخط متصلاً بمصنع شركة ليهاي بورتلاند للأسمنت الواقع بالقرب من شاطئ فلاجلر. تم إغلاق الخط عام ١٩٦٣، بعد إضراب مميت اندلع في ذلك العام وأدى إلى إغلاق المصنع الضخم. في موقع المصنع القديم، تم تجميع بعض عوارض قطار المونوريل لنظام قطار والت ديزني وورلد المونوريل في أوائل سبعينيات القرن الماضي. أصبح المسار الآن جزءًا من نظام تحويل خطوط السكك الحديدية إلى مسارات للمشي وركوب الدراجات. تم هدم المصنع باستثناء مدخنة واحدة ستُستخدم كمعلم بارز لمشروع تطوير جديد. يمكن العثور على بعض بقايا ساحة المصنع في الغابة القريبة من الطرف الشرقي لمسار ليهاي جرينواي للسكك الحديدية، الذي يمتد على طول مسار السكة الحديدية السابق. ^{[ ٦٩ ]}

كان فرع سان ماتيو السابق يمتد من الخط الرئيسي جنوب شرق إيست بالاتكا جنوبًا إلى سان ماتيو . وقد بُني كفرع من خط سكة حديد سانت جونز ونهر هاليفاكس (الذي بنى الخط الرئيسي الأصلي من إيست بالاتكا إلى دايتونا) في عام 1892. ^{[ 3 ] : 66} تم إغلاق فرع سان ماتيو في عام 1942. ^{[ 17 ]}

شُيّد هذا الخط في الأصل من قِبل شركة سكة حديد جاكسونفيل وأتلانتيك ، وهو خط ضيق بعرض 914 ملم ( 3  أقدام ) يمتد من جاكسونفيل إلى بابلو بيتش (التي تُعرف الآن باسم جاكسونفيل بيتش ). في أواخر عام 1899 ، اشتراه هنري فلاجلر ، الذي حوّله إلى خط قياسي بعرض 1435 ملم (4 أقدام و 8.5 بوصة ) ، ومدّه شمالًا على طول الساحل إلى مايبورت . افتُتح الفرع الجديد في مارس 1900، وأُغلق في أكتوبر 1932.