بيل بي-39 إيراكوبرا

في فبراير 1937، أصدر الملازم بنجامين س. كيلسي ، ضابط مشروع المقاتلات في سلاح الجو التابع للجيش الأمريكي ، والنقيب جوردون ب. سافيل ، مدرب تكتيكات المقاتلات في مدرسة سلاح الجو التكتيكية ، مواصفات لمقاتلة جديدة عبر الاقتراح الدائري X-609 . ^{[ 7 ]} كان الطلب عبارة عن طائرة اعتراضية أحادية المحرك عالية الارتفاع ، مهمتها التكتيكية اعتراض ومهاجمة الطائرات المعادية على ارتفاعات عالية. ^{[ 8 ]} على الرغم من تسميتها طائرة اعتراضية، إلا أن دور الطائرة المقترحة كان ببساطة امتدادًا لدور المطاردة (المقاتلة) التقليدي ، باستخدام طائرة أثقل وأقوى على ارتفاعات أعلى. نصّت المواصفات على تسليح ثقيل لا يقل عن 450 كيلوغرامًا (1000 رطل) ، يشمل مدفعًا، ومحرك أليسون مبردًا بالسوائل مزودًا بشاحن توربيني من جنرال إلكتريك ، وعجلات هبوط ثلاثية ، وسرعة جوية أفقية لا تقل عن 580 كيلومترًا في الساعة (360 ميلًا في الساعة؛ 310 عقدة) على ارتفاعات عالية، والقدرة على الصعود إلى 6000 متر (20000 قدم) في غضون ست دقائق. ^{[ 9 ]} كانت هذه أكثر مواصفات الطائرات المقاتلة تطلبًا التي قدمها سلاح الجو الأمريكي حتى ذلك التاريخ. ^{[ N3 ]} على الرغم من أن أعمال بيل المحدودة في تصميم الطائرات المقاتلة قد أسفرت سابقًا عن طائرة بيل YFM-1 إيراكودا غير المألوفة ، إلا أن اقتراح الطراز 12 ^{[ 11 ]} اعتمد تصميمًا أصليًا مماثلًا بمحرك أليسون V-12 مثبت في منتصف جسم الطائرة ، خلف قمرة القيادة مباشرةً، ومروحة تُدار بواسطة عمود يمر أسفل قدمي الطيار تحت أرضية قمرة القيادة. ^{[ 11 ]}       

كان الهدف الرئيسي من هذا التصميم هو توفير مساحة لمدفع براوننج T9 عيار  37 ملم ، الذي أنتجته لاحقًا شركة أولدزموبيل ، والذي يُطلق النار عبر مركز محور المروحة لتحقيق الدقة والاستقرار الأمثلين. وقد حدث ذلك لأن إتش إم بوير، المصمم لدى قائد المشروع روبرت وودز، أعجب بقوة هذا السلاح وأصرّ على دمجه. كان هذا أمرًا غير معتاد، لأن تصميم الطائرات المقاتلة كان يعتمد سابقًا على المحرك المُصمم له، وليس على السلاح. على الرغم من أن مدفع T9 كان مدمرًا عند استخدامه، إلا أنه كان يمتلك ذخيرة محدودة للغاية، ومعدل إطلاق نار منخفض، وكان عرضة للتعطل. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

من الفوائد الثانوية لتصميم المحرك الوسطي أنه يُضفي على مقدمة الطائرة انسيابيةً وجمالاً. وقد أُشيد كثيراً بأن هذا التصميم يُنتج "مقدمة طائرة أنيقة ونظيفة تُشبه مقدمة رصاصة عالية السرعة". ^{[ 14 ]} وكان الدخول إلى قمرة القيادة يتم عبر أبواب جانبية (مثبتة على جانبي قمرة القيادة) بدلاً من غطاء منزلق. وقد أثار موقع المحرك غير المعتاد وعمود الدوران الطويل بعض القلق لدى الطيارين في البداية، لكن التجربة أثبتت أن هذا لا يُشكل خطراً أكبر في حالة الهبوط الاضطراري مقارنةً بوجود المحرك أمام قمرة القيادة. ولم تُسجل أي مشاكل تتعلق بتعطل عمود المروحة.

أجرت الطائرة XP-39 رحلتها الأولى في 6 أبريل 1938. ^{[ 2 ]} في قاعدة رايت الجوية بولاية أوهايو، حيث بلغت سرعتها 630 كم/ساعة (390 ميل/ساعة) على ارتفاع 6000 متر (20000 قدم) ، ووصلت إلى هذا الارتفاع في خمس دقائق فقط. ^{[ 15 ]} ومع ذلك، تبين أن أداء XP-39 ضعيف على الارتفاعات العالية. فقد أظهرت اختبارات الطيران أن سرعتها القصوى على ارتفاع 6000 متر (20000 قدم) أقل من السرعة المقترحة أصلاً والبالغة 640 كم/ساعة (400 ميل/ساعة) . ^{[ 3 ]}        

كما حدد كيلسي وسافيل في الأصل، زُوِّدت طائرة XP-39 بشاحن توربيني لتعزيز أدائها على الارتفاعات العالية. وقامت شركة بيل بتبريد الشاحن التوربيني بواسطة فتحة على الجانب الأيسر من جسم الطائرة. ^{[ 16 ]} رغب كيلسي في الإشراف على مشروع XP-39 خلال مراحله الهندسية الأولى، لكنه أُمر بالتوجه إلى إنجلترا. ثم أُسند مشروع XP-39 إلى جهات أخرى، وفي يونيو 1939، أمر الجنرال هنري هـ. أرنولد بتقييم النموذج الأولي في أنفاق الرياح التابعة للجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) لإيجاد طرق لزيادة سرعته عن طريق تقليل مقاومة الهواء . ^{[ 17 ]} أُجريت الاختبارات، واتبع مهندسو بيل توصيات اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية والجيش لتقليل مقاومة الهواء، مما أدى إلى زيادة السرعة القصوى بنسبة 16%. ^{[ 17 ]} وكتبت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية: "من الضروري تغليف الشاحن التوربيني داخل الطائرة بنظام قنوات فعال لتبريد الدوار وتصريف هواء التبريد وغازات العادم". ^{[ 18 ]} مع ذلك، في طائرة XP-39 المصممة بدقة متناهية، لم يتبقَّ أي مساحة داخلية للشاحن التوربيني. وباستخدام مخطط زيادة مقاومة الهواء، تم تحديد مناطق محتملة لتقليلها. وخلصت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) إلى أنه يمكن تحقيق سرعة قصوى تبلغ 690 كم/ساعة (429 ميلاً في الساعة) مع التحسينات الديناميكية الهوائية التي طورتها، ومحرك V-1710 مُحسَّن مزود بشاحن توربيني أحادي المرحلة وأحادي السرعة. ^{[ 19 ]}  

في اجتماعٍ محوري مع سلاح الجو الأمريكي (USAAC) واللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) في أغسطس 1939، اقترح لاري بيل تصميم طائرة P-39 الإنتاجية بدون شاحن توربيني. ^{[ 20 ]} وقد شكك بعض المؤرخين في دوافع بيل الحقيقية لإعادة تصميم الطائرة. ويُرجّح أن مصنع بيل لم يكن لديه برنامج إنتاج نشط، وأنه كان في أمسّ الحاجة إلى السيولة. ويشير مؤرخون آخرون إلى أن اختبارات نفق الرياح جعلت المصممين يعتقدون أن تركيب الشاحن التوربيني كان مُعقّدًا من الناحية الديناميكية الهوائية لدرجة أن عيوبه كانت أكثر من مزاياه. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

طلب الجيش 12 طائرة من طراز YP-39 (مزودة بشواحن توربينية أحادية المرحلة والسرعة) لتقييمها في الخدمة ^{[ 23 ]} ، بالإضافة إلى طائرة واحدة من طراز YP-39A. بعد اكتمال هذه التجارب، التي أسفرت عن تغييرات تفصيلية شملت إزالة المبرد الخارجي ^{[ 23 ] [ 24 ]،} وبناءً على نصيحة من اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) ^{[ 23 ]} ، تم تعديل النموذج الأولي ليصبح XP-39B ؛ وبعد إثبات تحسن في الأداء ^{[ 23 ]} ، تم إكمال تصنيع 13 طائرة من طراز YP-39 وفقًا لهذا المعيار، بإضافة مدفعين رشاشين عيار 7.62 ملم (0.30 بوصة ) إلى المدفعين الموجودين عيار 12.7 ملم (0.50 بوصة) ^{[ 23 ]} . ونظرًا لافتقار النموذج الأولي للدروع وخزانات الوقود ذاتية الإغلاق، فقد كان أخف وزنًا بمقدار 900 كجم (2000 رطل) من الطائرات المقاتلة المنتجة ^{[ 25 ] .}      

احتفظت طائرة P-39 الإنتاجية بشاحن توربيني أحادي المرحلة والسرعة، مع ارتفاع حرج (يبدأ عنده الأداء بالتراجع) يبلغ حوالي 3700 متر (12000 قدم) . ^{[ 26 ]} ونتيجة لذلك، أصبح إنتاج الطائرة وصيانتها أسهل. مع ذلك، أدى إزالة الشاحن التوربيني إلى القضاء على أي فرصة لأن تخدم P-39 كمقاتلة عالية الارتفاع في الخطوط الأمامية. عندما لُوحظت أوجه القصور في عامي 1940 و1941، جعل غياب الشاحن التوربيني من المستحيل تقريبًا تحسين أداء طائرة إيراكوبرا. ^{[ N 4 ]} أدى إزالة الشاحن التوربيني ومدخله المُسبب للمقاومة إلى حل مشكلة المقاومة، لكنه قلل من الأداء العام. ^{[ 18 ]} في السنوات اللاحقة، أعرب كيلسي عن أسفه لعدم حضوره لإلغاء قرار إزالة الشاحن التوربيني. ^{[ 28 ]}  

بعد إتمام التجارب التشغيلية، والتي كانت تُعرف في الأصل باسم P-45 ، تم تقديم أول طلبية لثمانين طائرة في 10 أغسطس 1939؛ ثم عاد اسمها إلى P-39C قبل بدء التسليم. بعد تقييم ظروف القتال الجوي في أوروبا، اتضح أنه بدون دروع أو خزانات وقود ذاتية الإغلاق، فإن طائرات P-39C العشرين المنتجة لم تكن مناسبة للاستخدام العملياتي. أما الطائرات الستين المتبقية في الطلبية، فقد صُنعت كطائرات P-39D مزودة بدروع وخزانات وقود ذاتية الإغلاق وتسليح مُحسّن. كانت طائرات P-39D هذه أولى طائرات إيراكوبرا التي دخلت الخدمة في وحدات سلاح الجو التابع للجيش، وستكون أول من يخوض المعارك. ^{[ 23 ]}

كانت الطائرة P-39 طائرة مقاتلة معدنية بالكامل، ذات جناح منخفض، ومحرك واحد، مزودة بهيكل سفلي ثلاثي العجلات ومحرك Allison V-1710 V-12 مبرد بالماء مثبت في جسم الطائرة المركزي، مباشرة خلف قمرة القيادة.

كانت طائرة إيراكوبرا من أوائل الطائرات المقاتلة الإنتاجية التي صُممت كنظام تسليح متكامل؛ حيث صُممت الطائرة (المعروفة أصلاً باسم بيل موديل 4) لتوفير منصة  لمدفع T9 عيار 37 ملم. ^{[ 29 ]} هذا السلاح، الذي صممته شركة American Armament Corporation، التابعة لشركة أولدزموبيل، عام 1934، كان يطلق قذيفة وزنها 590 غرامًا (1.3 رطل) قادرة على اختراق دروع بسماكة 20 ملم (0.8 بوصة) على مسافة 460 مترًا (500 ياردة) باستخدام ذخيرة خارقة للدروع . كان لا بد من تثبيت هذا السلاح، الذي يبلغ طوله 2.3 متر (90 بوصة) ووزنه 90 كيلوغرامًا (200 رطل) ، بشكل محكم وإطلاقه بشكل موازٍ وقريب من محور الطائرة المقاتلة الجديدة. كان من المستحيل تركيب السلاح في جسم الطائرة، وإطلاقه عبر صفوف أسطوانات المحرك ذي الشكل V ومحور المروحة كما هو الحال مع المدافع الأصغر عيار 20 ملم. نظراً لاعتبارات الوزن والتوازن والرؤية، لم يكن من الممكن وضع قمرة القيادة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، خلف المحرك والمدفع. ^{[ 29 ]} وكان الحل المعتمد هو تركيب المدفع في الجزء الأمامي من جسم الطائرة والمحرك في الجزء الأوسط، خلف مقعد الطيار مباشرةً. وكانت المروحة الأمامية تُدار بواسطة عمود إدارة بطول 3 أمتار (10 أقدام) مصنوع من جزأين، ويتضمن محملًا ذاتي المحاذاة لاستيعاب انحراف جسم الطائرة أثناء المناورات العنيفة. ويمر هذا العمود عبر نفق في أرضية قمرة القيادة ويتصل بعلبة تروس في مقدمة جسم الطائرة، والتي بدورها تُدير المروحة ثلاثية الشفرات أو (لاحقاً) رباعية الشفرات عبر عمود مركزي قصير. وزُودت علبة التروس بنظام تزييت خاص بها، منفصل عن المحرك؛ وفي الإصدارات اللاحقة من طائرة إيراكوبرا، زُودت علبة التروس ببعض الحماية المدرعة. ^{[ 29 ]} وتم تركيب المبرد المبرد بالجليكول في الجزء الأوسط من الجناح، أسفل المحرك مباشرةً. كان هذا محاطًا من الجانبين بمبرد زيت أسطواني الشكل. وكان الهواء اللازم للمبرد ومبردات الزيت يُسحب عبر فتحات في الحافتين الأماميتين لجذر الجناح، ويُوجّه عبر أربع قنوات إلى وجهي المبرد. ثم يُصرّف الهواء عبر ثلاث لوحات مفصلية قابلة للتحكم بالقرب من الحافة الخلفية للقسم المركزي. وكان الهواء اللازم للمكربن ​​يُسحب عبر مدخل بيضاوي مرتفع يقع مباشرة خلف غطاء قمرة القيادة الخلفي. ^{[ 30 ] [ 31 ]}            

كان هيكل الطائرة غير مألوف ومبتكر، إذ استند إلى عارضة مركزية قوية تضم التسليح وقمرة القيادة والمحرك. وشكّلت عارضتان قويتان على جانبي الهيكل أساسه، حيث امتدتا بزاوية للأعلى من الأمام والخلف لتوفير نقاط تثبيت لمدفع T9 وعلبة تروس تخفيض سرعة المروحة، وللمحرك وملحقاته على التوالي. ووفر حاجز مقوس قوي نقطة التثبيت الهيكلية الرئيسية للعارضة الرئيسية للجناح. وتضمن هذا القوس لوحة مقاومة للحريق وصفيحة درع بين المحرك وقمرة القيادة. كما تضمن دعامة انقلاب ولوح زجاجي مضاد للرصاص خلف رأس الطيار. وشكّل القوس أيضًا أساس مقصورة القيادة؛ حيث تم تثبيت مقعد الطيار على الواجهة الأمامية، وكذلك أرضية قمرة القيادة. أمام قمرة القيادة، تشكلت مقدمة الطائرة من أغطية كبيرة قابلة للإزالة. وتم دمج تجويف طويل لعجلة الأنف في الجزء السفلي من المقدمة. وتم تثبيت المحرك وملحقاته في الجزء الخلفي من القوس والعوارض الهيكلية الرئيسية؛ وتم تغطيتها أيضًا بألواح كبيرة قابلة للإزالة. تم تثبيت هيكل خلفي تقليدي شبه أحادي الهيكل خلف الهيكل الرئيسي. ^{[ 30 ] [ N5 ]}

نظرًا لوجود الطيار فوق عمود التمديد، فقد كان موقعه أعلى في جسم الطائرة مقارنةً بمعظم الطائرات المقاتلة المعاصرة، مما منحه مجال رؤية واسعًا. ^{[ 29 ]} كان الوصول إلى قمرة القيادة يتم عبر بابين جانبيين يُفتحان على جانبي الطائرة، أحدهما على كل جانب. وكان لكليهما نوافذ قابلة للفتح. ولأن الباب الأيمن فقط كان مزودًا بمقبض من الداخل والخارج، فقد استُخدم كوسيلة الدخول والخروج المعتادة. أما الباب الأيسر، فكان يُفتح من الخارج فقط ويُستخدم في حالات الطوارئ، مع إمكانية التخلص من كلا البابين. وفي الاستخدام العملياتي، ونظرًا لثبات السقف، جعل تصميم قمرة القيادة عملية الهروب صعبة في حالات الطوارئ. ^{[ 32 ]}

كان التسليح الكامل يتألف من مدفع T9 مزود بزوج من رشاشات براوننج M2 عيار 12.7 ملم (0.50 بوصة)   مثبتة في مقدمة الطائرة. تغير هذا التسليح إلى مدفعين عيار 0.50 بوصة ومدفعين عيار 7.62 ملم ( 0.30 بوصة) في طائرة XP-39B (P-39C، الطراز 13، أول 20 طائرة تم تسليمها)، ومدفعين عيار 0.50 بوصة وأربعة مدافع عيار 0.30 بوصة (جميعها في الأجنحة) في طائرة P-39D (الطراز 15)، والتي قدمت أيضًا خزانات وقود ذاتية الإغلاق وخطافات (وأنابيب) لقنبلة أو خزان وقود إضافي زنة 230 كجم (500 رطل) . ^{[ 23 ]}    

بسبب التصميم غير التقليدي، لم يكن هناك مساحة في جسم الطائرة لوضع خزان وقود. ورغم استخدام خزانات وقود خارجية لزيادة مداها، إلا أن حمولة الوقود القياسية كانت تُحمل في الأجنحة، مما يحد من مداها. ^{[ 33 ]}

كان الهيكل الثقيل، ودرع يزن حوالي 116 كيلوغرامًا ، من السمات المميزة لهذه الطائرة أيضًا. وقد حدّ وزن طائرة P-39 الإنتاجية، بالإضافة إلى محرك أليسون المزود بشاحن توربيني أحادي المرحلة والسرعة، من أدائها على الارتفاعات العالية، والذي كان أدنى بكثير من أداء المقاتلات الأوروبية المعاصرة، ونتيجة لذلك، زُوّدت أولى وحدات المقاتلات التابعة لسلاح الجو الأمريكي في المسرح الأوروبي بطائرات سبيتفاير V. ومع ذلك، بلغ معدل دوران طائرة P-39D 75 درجة/ثانية عند سرعة 378 كيلومترًا /ساعة، وهو أفضل من طائرات A6M2 و F4F و P-38 التي تصل سرعتها إلى 426 كيلومترًا/ساعة . ^{[ 34 ]}      

بعد تجاوز ذروة أداء الشاحن التوربيني، والتي تبلغ حوالي 3700 متر ، انخفض الأداء بشكل حاد، مما حدّ من جدوى الطائرة في مهام المقاتلات التقليدية في أوروبا والمحيط الهادئ، حيث كان من الشائع أن تهاجم القاذفات اليابانية من ارتفاع أعلى من سقف طيران طائرة P-39 (الذي كان أقل في المناخات الاستوائية الحارة منه في المناخات الباردة). أما طرازات N وQ المتأخرة الإنتاج، والتي شكلت 75% من طائرات إيراكوبرا المصنعة، فكانت قادرة على الحفاظ على سرعة قصوى تبلغ 604 كيلومترات في الساعة (326 عقدة) حتى ارتفاع 6000 متر .       

قد يؤدي توزيع الوزن إلى دخول الطائرة في دوامة مسطحة خطيرة ، وهي سمة أظهرها طيارو الاختبار السوفيت للشركة المصنعة المتشككة، التي لم تتمكن من إعادة إنتاج هذا التأثير. وقد تبيّن أن هذه الدوامة لا يمكن إحداثها إلا إذا تم تحليق الطائرة بدون ذخيرة في مقدمتها. وأشار دليل الطيران إلى ضرورة موازنة حجرة الذخيرة الأمامية لتحقيق مركز ثقل مناسب . كانت أدوات التحكم عالية السرعة خفيفة، وبالتالي كان من الممكن القيام بانعطافات عالية السرعة والانعطافات المفاجئة. كان لا بد من إبقاء طائرة P-39 في وضع الغطس لأنها تميل إلى الاستقرار، وكانت السرعة القصوى الموصى بها للغطس ( Vne ) هي 475 ميلاً في الساعة (764 كم/ساعة؛ 413 عقدة) . ^{[ 35 ]}   

بعد فترة وجيزة من دخولها الخدمة، بدأ الطيارون بالإبلاغ عن أن طائرة P-39 كانت تنقلب رأسًا على عقب أثناء تحليقها في مناورات معينة. وقد وقعت معظم هذه الحوادث بعد توقف الطائرة عن الطيران وهي في وضعية رفع مقدمتها مع تطبيق قوة كبيرة. وقد بذل طيارو شركة بيل 86 محاولة منفصلة لإعادة إنتاج خصائص الانقلاب المذكورة، لكنهم لم ينجحوا في أي منها. في سيرته الذاتية، يروي الطيار المخضرم آر إيه "بوب" هوفر، المتخصص في اختبارات الطيران وعروضه، قصة انقلابه بطائرة P-39. ويضيف أنه بالنظر إلى الماضي، كان في الواقع يؤدي مناورة لومكوفاك ، وهي مناورة شائعة في عروض الطيران، والتي كان قادرًا على أدائها أيضًا بطائرة كورتيس P-40 . ^{[ 36 ] [ N 6 ]} أُجريت دراسة لخصائص دورانها في نفق الدوران الحر التابع لمركز لانغلي للأبحاث التابع لناسا، والذي يبلغ طوله 6 أمتار (20 قدمًا)، خلال سبعينيات القرن الماضي. وأظهرت دراسة للتقارير القديمة أن الطائرة لم تنقلب أبدًا خلال الاختبارات السابقة. مع ذلك، لوحظ أن جميع الاختبارات أُجريت باستخدام حمولة ذخيرة كاملة مُحاكاة، مما أدى إلى تحريك مركز الثقل للأمام. بعد العثور على نموذج اختبار الدوران الأصلي للطائرة P-39 في المخزن، كررت الدراسة الجديدة الاختبارات السابقة أولًا، وحصلت على نتائج متطابقة. ثم أُعيدت موازنة النموذج لمحاكاة حالة عدم وجود حمولة ذخيرة، مما أدى إلى تحريك مركز ثقل الطائرة للخلف. في ظل هذه الظروف، وُجد أن النموذج يدور حول نفسه. ^{[ 38 ]} 

كان المحرك الخلفي أقل عرضة للإصابة عند مهاجمة الأهداف الأرضية، ولكنه كان عرضة للهجمات من الأعلى والخلف. عند أقصى ارتفاعاتها، تفوقت العديد من طائرات العدو على طائرة إيراكوبرا. ^{[ 39 ]}

في سبتمبر 1940، طلبت بريطانيا 386 طائرة من طراز P-39D (الطراز 14)، مزودة بمدفع هيسبانو-سويزا HS.404  عيار 20 ملم وستة مدافع عيار 7.7 ملم (0.303 بوصة ) بدلاً من مدفع عيار 37 ملم وستة مدافع عيار 0.30 بوصة. وفي نهاية المطاف، طلب سلاح الجو الملكي البريطاني 675 طائرة من طراز P-39. إلا أنه بعد وصول أولى طائرات إيراكوبرا إلى السرب 601 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني في سبتمبر 1941، تبين أن معدل صعودها وأداءها على الارتفاعات العالية غير كافيين لظروف أوروبا الغربية. ولم يتم تشغيل سوى 80 طائرة منها، جميعها من قبل السرب 601. وقامت بريطانيا بنقل حوالي 200 طائرة من طراز P-39 إلى الاتحاد السوفيتي.   

تم استلام 200 نموذج آخر مخصصة لسلاح الجو الملكي البريطاني من قبل سلاح الجو الأمريكي بعد الهجوم على بيرل هاربور كطائرة P-400 ، وأرسلت إلى القوات الجوية الخامسة في أستراليا، للخدمة في مسرح عمليات جنوب غرب المحيط الهادئ . ^{[ 40 ]}

بحلول تاريخ هجوم بيرل هاربر، كان قد تم بناء ما يقارب 600 طائرة من طراز P-39. وعندما توقف إنتاج طائرات P-39 في أغسطس 1944، كانت شركة بيل قد صنعت 9558 طائرة من طراز إيراكوبرا ^{[ 23 ] [ 24 ]} ، أُرسل منها 4773 طائرة (معظمها من طراز -39N و-39Q ^{[ 23 ]} ) إلى الاتحاد السوفيتي من خلال برنامج الإعارة والتأجير . وقد طرأت اختلافات طفيفة عديدة على المحرك والمروحة والتسليح، ولكن لم تُجرَ تغييرات هيكلية كبيرة على طرازات الإنتاج، باستثناء عدد قليل من طائرات التدريب ذات المقعدين من طراز TP-39F وRP-39Q. ^{[ 41 ] [ N7 ]} إضافةً إلى ذلك، ذهبت سبع طائرات إلى البحرية الأمريكية كطائرات مسيرة يتم التحكم فيها عن بُعد .

لم تنجح تجارب الجناح ذي التدفق الصفائحي (في طائرة XP-39E) ومحرك Continental IV-1430 (في طائرة P-76). ^{[ 23 ]} وقد تم تطوير مفهوم المحرك الوسطي والمدفع عبر المحور بشكل أكبر في طائرة Bell P-63 Kingcobra .

تم طلب نسخة بحرية مزودة بعجلات هبوط خلفية، وهي طائرة XFL-1 Airabonita ، كمنافسة لطائرتي Vought F4U Corsair و Grumman XF5F Skyrocket . حلقت لأول مرة في 13 مايو 1940، ^{[ 23 ]} ولكن بعد فترة تطوير واختبار مطولة ومعقدة، تم رفضها.

في عام 1940، كانت لجنة الشراء المباشر البريطانية في الولايات المتحدة تبحث عن طائرات حربية؛ فطلبت 675 طائرة من طراز بيل 14 المُخصصة للتصدير، والمعروفة باسم كاريبو، بناءً على ما قدمته الشركة في 13 أبريل 1940. كان التسليح البريطاني يتألف من مدفعين رشاشين عيار 0.50 بوصة مثبتين في مقدمة الطائرة، وأربعة مدافع رشاشة من طراز براوننج عيار 0.303 بوصة مثبتة في الأجنحة.  وقد استُبدل المدفع عيار 37 ملم بمدفع  هيسبانو-سويزا عيار 20 ملم.

استندت التوقعات البريطانية إلى أرقام الأداء التي حققها النموذج الأولي XP-39 غير المسلح وغير المدرع. نصّ عقد الإنتاج البريطاني على ضرورة بلوغ سرعة قصوى تبلغ 634 كم/ ساعة (394 ميل/ساعة) ± 4% عند الارتفاع المُصنّف. ^{[ 42 ]} خلال اختبارات القبول، تبيّن أن طائرات الإنتاج الفعلية قادرة على بلوغ سرعة 597 كم/ ساعة (371 ميل/ساعة) فقط على ارتفاع 4290 مترًا (14090 قدمًا) . ولتمكين الطائرة من بلوغ السرعة المضمونة، طوّرت شركة بيل مجموعة متنوعة من التعديلات لتقليل مقاومة الهواء. تم تقليل مساحة المصعد والدفة بنسبة 14.2% و25.2% على التوالي. كما تم تركيب حواف معدّلة في منطقة الذيل. وتمّ تثبيت زجاج قمرة القيادة على إطاره باستخدام المعجون. ولوحظ انتفاخ أبواب الوصول إلى المدفع على الجناح أثناء الطيران، فتم استبدالها بألواح ألومنيوم أكثر سمكًا. وبالمثل، كانت أبواب جهاز الهبوط تنحرف بمقدار يصل إلى بوصتين عند السرعة القصوى، لذا تم تركيب وصلة أقوى لتثبيتها في مكانها. تم تقليل مساحة مخرج هواء التبريد من مشعات الزيت وسائل التبريد لمطابقة سرعة الخروج مع التدفق المحلي. تم تركيب مداخن عادم جديدة للمحرك، منحرفة لتتوافق مع التدفق المحلي ومزودة بفوهات لزيادة قوة الدفع. تم تغطية فتحات الرشاش، وإزالة صاري الهوائي، وتركيب غطاء محرك من قطعة واحدة، وإضافة غطاء لمداخن العادم.      

طُلي هيكل الطائرة بعشرين طبقة من الطلاء التمهيدي، مع صنفرة دقيقة بين كل طبقة. ثم طُبقت طبقة التمويه القياسية وصُقلت لإزالة الفواصل بين الألوان. إضافةً إلى ذلك، خُففت الطائرة بحوالي 91 كيلوغرامًا، مما جعلها أخف وزنًا من المعتاد ( 3387 كيلوغرامًا إجماليًا ) . [ 43 ^{] بعد هذه} التعديلات، وصلت الطائرة الثانية من الإنتاج ( الرقم التسلسلي AH 571 ) إلى سرعة 629 كيلومترًا في الساعة على ارتفاع 4400 متر خلال اختبار الطيران. ولأن هذه السرعة كانت ضمن نطاق 1% من السرعة المضمونة، فقد أُعلن أن الطائرة قد أوفت بالالتزامات التعاقدية. ^{[ 42 ]} على الرغم من نجاح هذه التعديلات، لم تُطبق أي منها على طائرات P-39 الأخرى المُنتجة. أظهرت الاختبارات اللاحقة التي أجرتها المؤسسة البريطانية للطائرات والأسلحة التجريبية (A&AEE) على طائرة P-400 القياسية أن سرعتها القصوى تبلغ 359 ميلاً في الساعة (578 كم/ساعة) فقط . ^{[ 44 ]}          

أُعيد تسمية طرازات التصدير البريطانية إلى "إيراكوبرا" عام 1941. وتم تحديد 150 طائرة إضافية للتسليم بموجب برنامج الإعارة والتأجير في العام نفسه، إلا أنها لم تُسلّم. استلم سلاح الجو الملكي البريطاني الطائرات في منتصف عام 1941، ولاحظ أن أداء الطائرات غير المزودة بشاحن توربيني يختلف اختلافًا كبيرًا عما كان متوقعًا. ^{[ 45 ]} في بعض الجوانب، كانت "إيراكوبرا" أقل كفاءة من الطائرات الموجودة آنذاك، مثل "هاوكر هوريكان" و "سوبرمارين سبيتفاير" ، كما تراجع أداؤها بشكل كبير على الارتفاعات العالية. وأظهرت الاختبارات التي أجرتها مؤسسة الطائرات الملكية في بوسكومب داون أن "إيراكوبرا" وصلت إلى سرعة 571 كم/ساعة (355 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 4000 متر (13000 قدم) . ^{[ 46 ]} وُجهت انتقادات لتصميم قمرة القيادة، ولوحظ أن الطيار سيواجه صعوبة في القفز بالمظلة في حالات الطوارئ لعدم إمكانية إزالة سقف قمرة القيادة. بسبب عدم وجود لوحة رؤية واضحة على الزجاج الأمامي، كان من الممكن أن تُحجب رؤية الطيار الأمامية تمامًا في حال هطول أمطار غزيرة؛ وقد نصحت ملاحظات الطيار في هذه الحالة بخفض نوافذ الأبواب وخفض السرعة إلى 240 كم/ ساعة (150 ميلًا في الساعة) ^{[ 47 ].} من ناحية أخرى، اعتُبرت الطائرة فعّالة في مهام المقاتلات والهجوم الأرضي على ارتفاعات منخفضة. كما أمكن إصلاح مشاكل كتم وميض المدفع والعادم والبوصلة.      

كانت الوحدة البريطانية الوحيدة التي استخدمت طائرة إيراكوبرا في العمليات القتالية هي السرب 601، الذي تسلّم أول طائرتين منها في 6 أغسطس 1941. وفي 9 أكتوبر، هاجمت أربع طائرات إيراكوبرا زوارق معادية قرب دونكيرك، في العملية القتالية الوحيدة التي شاركت فيها هذه الطائرة مع سلاح الجو الملكي البريطاني. استمر السرب في التدريب على طائرة إيراكوبرا خلال فصل الشتاء، إلا أن ضعف جاهزيتها للخدمة وانعدام الثقة بها، نتيجةً لعدم إلمام سلاح الجو الملكي البريطاني بها، أدّى إلى رفضها بعد مهمة قتالية واحدة. ^{[ 4 ]} وفي مارس 1942، أُعيد تجهيز الوحدة بطائرات سبيتفاير.

تم إرسال طائرات إيراكوبرا الموجودة بالفعل في المملكة المتحدة، إلى جانب ما تبقى من الدفعة الأولى التي تم بناؤها في الولايات المتحدة، إلى القوات الجوية السوفيتية، باستثناء الطائرة AH574 ، التي تم تسليمها إلى البحرية الملكية واستُخدمت في الأعمال التجريبية، بما في ذلك أول هبوط على حاملة طائرات بواسطة طائرة ذات عجلات ثلاثية، في 4 أبريل 1945 على متن حاملة الطائرات HMS Pretoria Castle  ، حتى تم تفكيكها بناءً على توصية طيار اختبار من شركة بيل في مارس 1946. ^{[ 48 ]}

أُرسل ما يقارب نصف طائرات P-39 إلى الاتحاد السوفيتي، بواقع 4719 طائرة، ما يمثل أكثر من ثلث إجمالي الطائرات المقاتلة التي زودت بها الولايات المتحدة والمملكة المتحدة القوات الجوية السوفيتية. ^{[ 52 ]} وقد تسلمت القوات الجوية السوفيتية طرازي N وQ المحسّنين بشكل ملحوظ عبر خط النقل البحري بين ألاسكا وسيبيريا . كانت الظروف التكتيكية للجبهة الشرقية ملائمة لمزايا طائرة P-39 - من حيث البنية المتينة، وأجهزة الراديو الموثوقة، والقوة النارية الجيدة - ولم تكن تتطلب الأداء عالي السرعة والارتفاع الذي تتطلبه عمليات سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الأمريكي.

كانت أولى طائرات الكوبرا السوفيتية مزودة  بمدفع هيسبانو-سويزا عيار 20 ملم ورشاشين ثقيلين من طراز براوننج، متزامنين ومثبتين في مقدمة الطائرة. لاحقًا، وصلت طائرات الكوبرا مزودة  بمدفع M4 عيار 37 ملم وأربعة رشاشات، اثنان متزامنان واثنان مثبتان على الأجنحة. يتذكر غولودنيكوف لاحقًا: "قمنا على الفور بإزالة رشاشات الأجنحة، تاركين مدفعًا واحدًا ورشاشين". ^{[ 53 ]} حسّن هذا التعديل معدل الدوران عن طريق تقليل القصور الذاتي الدوراني . أشاد الطيارون السوفيت بمدفع M4 لقوة قذائفه وكفاءته، لكنهم اشتكوا من انخفاض معدل إطلاق النار (ثلاث قذائف في الثانية) وعدم كفاية سعة تخزين الذخيرة (30 طلقة فقط). ^{[ 53 ]} لم تُزوّد ​​الولايات المتحدة طائرات P-39 السوفيتية بقذائف M80 الخارقة للدروع للمدافع الآلية ؛ بدلًا من ذلك، تلقى السوفيت 1,232,991 قذيفة شديدة الانفجار من طراز M54 ، استخدموها بشكل أساسي في القتال الجوي وضد الأهداف الأرضية الخفيفة. لم تستخدم القوات الجوية السوفيتية طائرة P-39 لتدمير الدبابات . ^{[ 54 ]}

استخدم السوفيت طائرة إيراكوبرا بشكل أساسي في القتال الجوي. ^{[ 55 ]} وقد طوروا تكتيكات قتال جوي جماعي ناجحة، وحققوا عددًا كبيرًا من الانتصارات الجوية على مجموعة متنوعة من الطائرات الألمانية، بما في ذلك طائرات Bf 109 و Focke-Wulf Fw 190 وJu 87 و Ju 88. لم تواجه طائرات P-39 السوفيتية أي صعوبة في إسقاط طائرات Junkers Ju 87 Stuka أو القاذفات الألمانية ذات المحركين، كما أنها نافست، بل وتفوقت في بعض الجوانب، على طائرات Messerschmitt Bf 109 في بداية ومنتصف الحرب . كان اللقب الشائع لطائرة إيراكوبرا في سلاح الجو السوفيتي هو Kobrushka ( "الكوبرا الصغيرة") أو Kobrastochka ، وهو مزيج من كلمتي Kobra و Lastochka (السنونو)، أي "الكوبرا الصغيرة العزيزة". ^{[ 56 ]}

من المفاهيم الخاطئة الشائعة في الغرب أن مقاتلات بيل استُخدمت كطائرات هجوم أرضي. ويعود ذلك إلى أن المصطلح السوفيتي لمهمة طائرة P-39، وهو " prikrytiye sukhoputnykh voysk" (تغطية القوات البرية)، قد فُسِّر خطأً على أنه يعني الدعم الجوي القريب . في الاستخدام السوفيتي، يحمل المصطلح معنى أوسع يشمل حماية المجال الجوي فوق العمليات العسكرية. كانت عمليات القصف الأرضي تُنفَّذ في الغالب بواسطة آلاف طائرات إليوشن Il-2 المدرعة بشدة ؛ ورغم أن طائرات P-39 التي تشغلها القوات السوفيتية قد نفذت هجمات قصف أرضي، إلا أنها "لم تكن أبدًا مهمة أساسية أو نقطة قوة لهذه الطائرة". ^{[ 57 ]}

خلال معركة نهر كوبان ، اعتمدت القوات الجوية السوفيتية على طائرات P-39 أكثر بكثير من طائرات سبيتفاير وP-40. وقد ادعى ألكسندر بوكريشكين ، من فوج الطيران المقاتل السادس عشر للحرس ، تحقيق 20 انتصارًا في تلك الحملة على متن طائرة P-39. ^{[ 58 ]}

كانت آخر طائرة أسقطها سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) طائرة سوفيتية من طراز P-39، وذلك في 8 مايو/أيار على يد الملازم أول فريتز ستيل من السرب الثاني/جناح المقاتلات السابع (2./JG 7) الذي كان يقود طائرة من طراز Me 262 فوق جبال أور . ^{[ 59 ]} وكان آخر انتصار جوي سوفيتي في طائرة P-39 في 9 مايو/أيار عندما أسقط النقيب فاسيلي بشينيتشيكوف طائرة فوك وولف إف دبليو 189 فوق براغ . ^{[ 60 ]} سجل نصف أفضل عشرة طيارين سوفييت من حيث عدد الانتصارات معظم انتصاراتهم على متن طائرات P-39. حقق غريغوري ريتشكالوف 44 انتصارًا على متن طائرات إيراكوبرا. أما بوكريشكين، فقد حقق 47 انتصارًا من أصل 59 انتصارًا على متن طائرات P-39، مما جعله الطيار المقاتل الأعلى تسجيلًا للانتصارات على متن طائرة P-39 من بين جميع الدول، والطيار المقاتل الأعلى تسجيلًا للانتصارات من بين طياري الحلفاء الذين استخدموا طائرة مقاتلة أمريكية. ^{[ 61 ]} وهذا لا يشمل انتصاراته الستة المشتركة، والتي تم تحقيق بعضها على الأقل باستخدام طائرة P-39.

بلغت خسائر طائرات إيراكوبرا السوفيتية 1030 طائرة (49 طائرة عام 1942، و305 طائرات عام 1943، و486 طائرة عام 1944، و190 طائرة عام 1945). ^{[ 62 ]} خدمت طائرات إيراكوبرا في القوات الجوية السوفيتية حتى عام 1949، عندما كان فوجان يعملان ضمن فرقة الطيران المقاتل السادسة عشرة التابعة للحرس في منطقة بيلومورسكي العسكرية . ^{[ 63 ]}

استخدمت القوات الجوية الملكية الأسترالية 23 طائرة من طراز إيراكوبرا مُعاد تأهيلها، مُعارة من القوات الجوية الخامسة الأمريكية، كطائرة اعتراضية مؤقتة في المناطق الخلفية. وقد خُصصت لهذه الطائرات البادئة التسلسلية A53 التابعة للقوات الجوية الملكية الأسترالية. ^{[ 64 ]}

في الأشهر الأولى من حرب المحيط الهادئ، لم يتمكن سلاح الجو الملكي الأسترالي من الحصول إلا على عدد كافٍ من طائرات كورتيس كيتي هوك لتجهيز ثلاث أسراب، مُخصصة لمهام الخطوط الأمامية في غينيا الجديدة . ^{[ 65 ]} ونظرًا لتزايد الغارات الجوية اليابانية على مدن شمال أستراليا ، اضطر إلى الاعتماد على وحدات طائرات P-40 وP-39 وP-400 التابعة للقوات الجوية الخامسة للدفاع عن مناطق مثل داروين . في منتصف عام 1942، بدأت وحدات طائرات P-39 التابعة لسلاح الجو الأمريكي في أستراليا وغينيا الجديدة باستلام طائرات P-39D جديدة تمامًا. ^{[ 65 ]} ونتيجة لذلك، أعارت القوات الجوية الخامسة طائرات P-39 التي تم إصلاحها في ورش العمل الأسترالية إلى سلاح الجو الملكي الأسترالي. في يوليو، وصلت سبع طائرات P-39F إلى السرب 24 في قاعدة بانكستاون التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي في سيدني. ^{[ 64 ] [ 65 ]} في أغسطس، استلم السرب رقم 23 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي سبع طائرات من طراز P-39D في مطار لوود ، بالقرب من بريسبان . ^{[ 64 ] [ 65 ]} كما شغّل كلا السربين أنواعًا أخرى، مثل طائرة التدريب المسلحة CAC Wirraway . لم يستلم أي من السربين العدد الكامل من طائرات Airacobra ولم يشاركا في أي معارك بها. منذ أوائل عام 1943، تولت مجموعة من طائرات Spitfire مهمة الدفاع الجوي.

في منتصف عام 1943، حوّلت السربان 23 و24 طائراتهما من طراز P-39 إلى قاذفات فولتي فينجنس الانقضاضية ، ونُقلت طائراتهما إلى سربين مقاتلين مُشكّلين حديثًا: السرب 82 (الذي كان يُعزّز طائرات P-40، التي كانت لا تزال شحيحة) في بانكستاون، والسرب 83 (الذي كان ينتظر وصول طائرات CAC Boomerang المصممة أستراليًا ) في ستراثباين ، بالقرب من بريسبان. ^{[ 64 ]} بعد خدمة طائرات إيراكوبرا المتبقية مع هذين السربين لبضعة أشهر، أُعيدت إلى سلاح الجو الأمريكي، وتوقف سلاح الجو الملكي الأسترالي عن تشغيل هذا النوع من الطائرات. ^{[ 64 ]}

في عام 1940، طلبت فرنسا طائرات P-39 من شركة بيل، ولكن بسبب الهدنة مع ألمانيا، لم يتم تسليمها. بعد عملية الشعلة ، انضمت القوات الفرنسية في شمال إفريقيا إلى الحلفاء، وأُعيد تجهيزها بمعدات الحلفاء، بما في ذلك طائرات P-39N. منذ منتصف عام 1943، قامت ثلاث أسراب مقاتلة، هي GC 3/6 روسيون ، و GC 1/4 نافار، و GC 1/5 شامبان ، بتشغيل هذه الطائرات P-39 في معارك فوق البحر الأبيض المتوسط ​​وإيطاليا وجنوب فرنسا. تم تسليم دفعة من طائرات P-39Q لاحقًا، ولكن طائرات إيراكوبرا، التي لم تكن تحظى بشعبية لدى الطيارين الفرنسيين، استُبدلت بطائرات P-47 في وحدات الخطوط الأمامية بحلول أواخر عام 1944.

في يونيو 1944، تسلّمت القوات الجوية الإيطالية المتحالفة (ICAF) 170 طائرة من طراز P-39، معظمها من طراز P-39-Q، وعدد قليل من طراز P-39-N (طائرات فائضة من سلاح الجو الأمريكي الخامس عشر مخزّنة في مطار نابولي-كابوديتشينو)، بالإضافة إلى طائرة واحدة على الأقل من طراز P-39-L وخمس طائرات من طراز P-39-M. كانت محركات طائرات P-39-N (بدون غطاءات أسفل الأجنحة لمدافع رشاشة عيار 0.50) تعمل منذ حوالي 200 ساعة، أي أحدث قليلاً من محركات طائرات P-39Q التي يتراوح عدد ساعات تشغيلها بين 30 و150 ساعة. استُخدم ما مجموعه 149 طائرة من طراز P-39: طائرات P-39N للتدريب، بينما استُخدمت طائرات P-39Q الأحدث في الخطوط الأمامية.

في يونيو/يوليو 1944، انتقلت المجموعات 12 و9 و10 التابعة للكتيبة الرابعة إلى مهبط كامبو فيزوفيو لإعادة التزود بطائرات P-39. لم يكن الموقع مناسبًا، وخلال ثلاثة أشهر من التدريب، وقع 11 حادثًا بسبب أعطال في المحركات وسوء صيانة القاعدة. توفي ثلاثة طيارين وأصيب اثنان بجروح خطيرة. وكان من بين الضحايا، في 25 أغسطس 1944، "بطل الأبطال"، الرقيب أول تيريسيو فيتوريو مارتينولي . ^{[ 66 ]}

أُرسلت المجموعات الثلاث التابعة للكتيبة الرابعة أولاً إلى مهبط ليفرانو (ليتشي)، ثم في منتصف أكتوبر إلى مطار غالاتينا. وفي نهاية التدريب، وقعت ثمانية حوادث أخرى. كان ما يقرب من 70 طائرة جاهزة للعمل، وفي 18 سبتمبر 1944، نفذت طائرات P-39 التابعة للمجموعة الثانية عشرة أول مهمة لها فوق ألبانيا. وبتركيزها على الهجوم الأرضي، أثبتت طائرات P-39 الإيطالية كفاءتها في هذا الدور، حيث فقدت 10 طائرات بين 4 نوفمبر و3 ديسمبر 1944، ^{[ 67 ]} بسبب المدفعية المضادة للطائرات الألمانية. في فبراير ومارس 1945، انتقلت المجموعتان العاشرة والتاسعة شمال غالاتينا، إلى قاعدة كان الجوية، بالقرب من كامبوباسو ، بينما سمح الحلفاء للطيارين الإيطاليين باستخدام مهبط جزيرة ليسا ، في البحر الأدرياتيكي ، كمحطة وسيطة خلال الطلعات الجوية الطويلة في البلقان . نفّذ طيارو السرب الرابع العديد من مهام الهجوم الأرضي الناجحة على شمال يوغوسلافيا ، ولم يفقدوا سوى طائرة P-39 واحدة أخرى، بسبب عطل في المحرك في منطقة سراييفو ، في 2 أبريل 1945. ^{[ 68 ]} حلّقت طائرة P-39 الإيطالية لأكثر من 3000 ساعة قتالية. ^{[ 69 ]}

مع نهاية الحرب، كان لا يزال 89 طائرة من طراز P-39 متمركزة في مطار كان، و13 طائرة في مدرسة تدريب القاذفات والمقاتلات ( Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia ) في مطار فروسينوني. خلال 10 أشهر من الخدمة العملياتية، مُنح السرب الرابع ثلاث ميداليات ذهبية للشجاعة العسكرية "للذكرى" . ^{[ 70 ]} بعد الحرب، استولت القوات الجوية الإيطالية (Aeronautica Militare Italiana) على طائرات P-39، واستُخدمت لعدة سنوات كطائرات تدريب. في وحدة تدريب المقاتلات في غالاتينا ( Scuola Caccia )، قُتل الملازم أول فرانسيس ليونشيني، وهو من قدامى المحاربين، في حادث طيران في 10 مايو 1950. ^{[ 68 ]}

بين ديسمبر 1942 وفبراير 1943، حصلت القوات الجوية العسكرية (Aeronáutica Militar) على طائرات تابعة للمجموعتين المقاتلتين 81 و350، واللتين أُرسلتا في الأصل إلى شمال إفريقيا ضمن عملية الشعلة. ونظرًا لعدة مشاكل واجهتها أثناء الرحلة، اضطرت بعض الطائرات للهبوط في البرتغال وإسبانيا. ومن بين الطائرات المقاتلة التسع عشرة التي هبطت في البرتغال، تم احتجازها جميعًا ودخلت الخدمة في ذلك العام مع القوات الجوية العسكرية البرتغالية . وشكّلت هذه الطائرات السرب OK، الذي تمركز في قاعدة أوتا الجوية . ^{[ 71 ]}

على الرغم من عدم ضرورة ذلك، دفعت الحكومة البرتغالية للولايات المتحدة 20,000 دولار أمريكي مقابل كل طائرة من الطائرات المحتجزة، بالإضافة إلى طائرة لوكهيد بي-38 لايتنينغ واحدة محتجزة . ^{[ 72 ]} قبلت الولايات المتحدة الدفعة، وقدمت كهدية أربع صناديق إضافية من الطائرات، اثنتان منها لم تتضررا بشدة، دون توفير قطع غيار أو كتيبات طيران أو كتيبات صيانة. ^{[ 72 ]} وبسبب غياب التدريب المناسب، واجهت عملية دمج الطائرات في الخدمة مشاكل عديدة، وبيعت آخر ست طائرات إيراكوبرا برتغالية متبقية في عام 1950 كخردة.

طائرة P-39D معروضة

• 41-6951 – مجموعة بيك العسكرية في ماريبا، كوينزلاند . ^{[ 92 ]}

قيد الترميم P-39M

• 42-4725 – قيد الترميم في متحف ألبرتا للطيران في إدمونتون، ألبرتا . ^{[ 93 ]}

P-39Q

• 44-2664 – متحف الطائرات المضادة في توسولا. تم وضع الطائرة سابقًا في متحف الطيران بوسط فنلندا في تيكاكوسكي . ^{[ 94 ]}

بي-39 إن

• 42-19039 – متحف جي كي مكارثي في ​​جوروكا، بابوا غينيا الجديدة . ^{[ 95 ]}

معروض في P-39

• 42537 – مجمع متحف UMMC ، فيرخنيايا بيشما ، روسيا ^{[ 96 ]}
• 220613 – دار الثقافة. غاغارين، ياكوتسك ، روسيا، 280 ميل (450 كم) جنوب الدائرة القطبية الشمالية ^{[ 97 ] [ 98 ]}  

طائرة P-39F صالحة للطيران

• 41-7215 (بدون اسم) - متحف الطيران العسكري في فيرجينيا بيتش، فيرجينيا . ^{[ 99 ] [ 100 ]} تم ترميمها بواسطة شركة بايونير آيرو المحدودة في أردمور، أوكلاند، لصالح جيري ياجن. MSN 15-554 ^{[ 101 ]} أُجبرت على الهبوط بالقرب من وييبا، كوينزلاند ، في 1 مايو 1942، بعد نفاد الوقود. بقيت الطائرة مهجورة في الموقع حتى بدأت عمليات الاستعادة في نوفمبر 1971. ^{[ 102 ]} أول رحلة لها في أردمور بقيادة فرانك باركر في 26 فبراير 2019. طُليت بألوان القوات الجوية الأمريكية كطائرة P-39Q-5-BE 42-20341 (إعارة وتأجير للاتحاد السوفيتي) ونُقلت الآن إلى مصنع المقاتلات/MAM وتُحلّق معه اعتبارًا من مايو 2019. ^{[ 103 ]}

بي-39 إن

• 42-8740 (بدون اسم) – متحف يانكس الجوي في تشينو، كاليفورنيا . ^{[ 104 ] [ 105 ]}

P-39Q

• 42-19597 الآنسة كوني/أولد كرو – القوات الجوية التذكارية (جناح سنتركس) في سان ماركوس، تكساس . ^{[ 106 ] [ 107 ]}
• 42-19993 بروكلين بام – أساطير لويس الجوية في سان أنطونيو ، تكساس . ^{[ 108 ] [ 109 ]}

معروضة طائرة P-39N

• 42-18814 جيرلي – تم استعادتها من تادجي غينيا الجديدة في عام 1972 بواسطة متحف مارك بيما للطيران والفضاء ، المجاور لقاعدة ديفيس-مونثان الجوية في توكسون، أريزونا . ^{[ 110 ]}
• 42-18408 سنوكس الثاني / بيتي لو الثالث - حديقة بافالو ومقاطعة إيري البحرية والعسكرية في بافالو، نيويورك . ^{[ 111 ]}

P-39Q

• 42-20000 (بدون اسم) – متحف مارش فيلد الجوي في قاعدة مارش الجوية ( قاعدة مارش الجوية السابقة ) في ريفرسايد، كاليفورنيا . ^{[ 112 ]}
• 42-20007 (بدون اسم) – مركز فيرجينيا للطيران والفضاء بالقرب من قاعدة لانجلي الجوية في هامبتون، فيرجينيا . ^{[ 113 ]}
• 44-2485 (بدون اسم) - مجموعة طائرات إريكسون في مادراس، أوريغون . ^{[ 114 ]}

RP-39Q

• 44-3887 (بدون اسم) - المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في قاعدة رايت باترسون الجوية في دايتون، أوهايو . ^{[ 115 ]}
• 44-3908 ويستلين بريتشز – حديقة حيوانات جوية في كالامازو، ميشيغان . ^{[ 116 ]}

طائرة P-39N قيد الترميم أو في المخزن

• 42-19027 سمول فراي / ليتل سير إيكو - قيد الترميم للعرض الثابت في معرض طائرات الشهرة في تشينو، كاليفورنيا . ^{[ 117 ]}

P-39Q

• 44-2433 جيرتي الجامحة - مخزنة في منشأة بول جاربر التابعة للمتحف الوطني للطيران والفضاء في سيلفر هيل، ماريلاند . ^{[ 118 ]}
• الطائرة 44-2911 "ميس ليند ليز" - قيد الترميم في متحف نياجرا للفضاء الجوي في شلالات نياجرا، نيويورك . تم انتشال هذه الطائرة من بحيرة روسية بعد اختفائها خلال مهمة روتينية في الحرب العالمية الثانية. تم انتشال رفات الطيار ودفنها بمراسم عسكرية كاملة. تحطمت الطائرة بسبب عطل في المحرك، حيث عُثر على ثقبين داخل كتلة المحرك ناتجين عن انكسار قضبان التوصيل. ^{[ 119 ]}

• مجلة الجمعية التاريخية للطيران الأمريكية، المجلد 46، 2001.
• أنجيلوتشي، إنزو وباولو ماتريكاردي. الطائرات العالمية: الحرب العالمية الثانية، المجلد الثاني (سلسلة أدلة سامبسون لو). ميدنهيد، المملكة المتحدة: سامبسون لو، 1978. ISBN 0-562-00096-8.
• أنجيلوتشي، إنزو وبيتر إم. باورز. المقاتلة الأمريكية: الدليل الشامل للطائرات المقاتلة الأمريكية من عام 1917 حتى الوقت الحاضر. نيويورك، أوريون بوكس، 1987. ISBN 0-517-56588-9.
• بيرغستروم، كريستر. من باغراتيون إلى برلين - المعركة الجوية الأخيرة في الشرق 1944-1945 . هيرشام، المملكة المتحدة: منشورات كلاسيك، 2008. ISBN 978-1-903223-91-8.
• بودي، وارن. طائرة لوكهيد بي-38 لايتنينغ. سانت بول، مينيسوتا: منشورات وايدوينغ، 1991. رقم ISBN 0-9629359-5-6.
• باورز، بيتر م. "الكوبرا المحمولة جواً الجزء الأول". القوة الجوية ، المجلد 8، العدد 6، نوفمبر 1978.
• باورز، بيتر م. "الكوبرا المحمولة جواً الجزء الثاني". القوة الجوية ، المجلد 9، العدد 1، يناير 1979.
• براون، الكابتن إريك. أجنحة على كمّي . لندن: وايدنفيلد ونيكلسون، 2006. ISBN 0-297-84565-9.
• بايك، غاري. دليل مصمم النماذج لطائرة بيل بي-39 إيراكوبرا في خدمة سلاح الجو الملكي الأسترالي . ملبورن، أستراليا: منشورات ريد رو موديلز، 1997. ISBN 0-646-32869-7.
• دين، فرانسيس هـ. مئة ألف من أمريكا . أتغلين، بنسلفانيا: دار نشر شيفر المحدودة، 1997. ISBN 0-7643-0072-5.
• ديال، جاي فرانك. طائرة بيل بي-39 إيراكوبرا، سلسلة الطائرات في لمحة رقم 165. وندسور، بيركشاير، المملكة المتحدة: منشورات بروفايل المحدودة، 1966 (أعيد طبعه عام 1971). بدون رقم ISBN.
• "أبعاد الهواء الإيطالي في Seconda Guerra Mondiale." (باللغة الإيطالية) كاتشيا أسالتو 3 . روما: إديزيوني بيزاري، 1972.
• دونالد، ديفيد. "بيل بي-39 إيراكوبرا". موسوعة الطائرات العالمية . ليستر، المملكة المتحدة: بليتز إديشنز، 1997. ISBN 1-85605-375-X.
• دور، روبرت ف. "طرازات طائرة بيل كوبرا: بيل بي-39 إيراكوبرا وبي-63 كينغ كوبرا". أجنحة الشهرة ، المجلد 10، 1998. لندن: دار نشر الفضاء الجوي. الصفحات 116-143. ISBN 1-86184-013-6ISSN 1361-2034​​ 
• دور، روبرت ف. وجيري سي. سكوتس. بيل بي-39 إيراكوبرا . رامسبري، مارلبورو، ويلتشير، المملكة المتحدة: دار كروود للنشر المحدودة، 2000. ISBN 1-86126-348-1.
• درابكين، أرتيم. سلاح الجو الأحمر في الحرب: بارباروسا والانسحاب إلى موسكو - ذكريات طيارين مقاتلين على الجبهة الشرقية . بارنسلي، جنوب يوركشاير، المملكة المتحدة: دار بن آند سورد العسكرية، 2007. ISBN 1-84415-563-3.
• فيتزسيمونز، برنارد، محرر. "إيراكوبرا، بيل بي-39". الموسوعة المصورة لأسلحة وحروب القرن العشرين، المجلد 1. نيويورك: دار كولومبيا، 1977. ISBN 0-8393-6175-0.
• غرين، ويليام. طائرات الحرب في الحرب العالمية الثانية، المجلد 4. لندن: ماكدونالد وشركاه، الطبعة السادسة، 1969. ISBN 0-356-01448-7.
• غرين، ويليام وغوردون سوانبورو. ملفات حقائق طائرات الحرب العالمية الثانية: مقاتلات سلاح الجو الأمريكي، الجزء الأول . لندن: ماكدونالد وجينز، 1977. ISBN 0-356-08218-0.
• جويلي، ماركو. "Gli Airacobra Italiani" (باللغة الإيطالية). ستوريا ميليتار رقم 132 ، سبتمبر 2004.
• غانستون، بيل. طائرات الحرب العالمية الثانية . لندن: دار أوكتوبوس بوكس ​​المحدودة، 1980. رقم ISBN 0-7064-1287-7.
• هارديستي، فون. العنقاء الحمراء: صعود القوة الجوية السوفيتية 1941-1945 . واشنطن العاصمة: مؤسسة سميثسونيان، 1991 (الطبعة الأولى 1982). ISBN 0-87474-510-1.
• هوفر، آر إيه ومارك شو. الطيران الدائم . نيويورك: بوكيت بوكس، 1996. ISBN 978-0-671-53761-6.
• جونسن، فريدريك أ. بيل، بي-39/بي-63 إيراكوبرا وكينغ كوبرا . سانت بول، مينيسوتا: دار فويجر للنشر، 1998. رقم ISBN 1-58007-010-8.
• جونسون، برايان وتيري هيفيرنان. مكان شديد السرية: بوسكومب داون 1939-1945 . لندن: شركة جينز للنشر المحدودة، 1982. ISBN 0-7106-0203-0
• يوزكزاك وأرتور وروبرت بيتشكوفسكي. بيل بي-39 أيراكوبرا (باللغة البولندية). ساندوميرز، بولندا/ريدبورن، المملكة المتحدة: منشورات نموذج الفطر، 2003. ISBN 83-916327-9-2.
• كيلسي، بنجامين س. أسنان التنين؟: إنشاء القوة الجوية للولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية. واشنطن العاصمة: مطبعة مؤسسة سميثسونيان، 1982. ISBN 0-87474-574-8.
• كينزي، بيرت. طائرة بي-39 إيراكوبرا بالتفصيل، دي آند إس، المجلد 63. كارولتون، تكساس: منشورات سكوادورن/سيجنال، 1999. رقم ISBN 1-888974-16-8.
• كوليكوف ، فيكتور (أغسطس 2000). "Les "Cobras" soviétiques au القتالية" [ "الكوبراس" السوفييتية في القتال ] . الطيران: Toute l'Aéronautique et son histoire (بالفرنسية) (89): 5–13 . ISSN 1243-8650 . 
• كوليكوف ، فيكتور (سبتمبر 2000). "الكوبراس" السوفييتية في القتال". الطيران: Toute l'Aéronautique et son histoire (بالفرنسية) (90): 6–22 . ISSN 1243-8650 . 
• ليدنيسر، ديفيد أ. "ديناميكا الهواء لطائرتي بيل بي-39 إيراكوبرا وبي-63 كينغكوبرا". ورقة بحثية رقم 2000-01-167 صادرة عن جمعية مهندسي السيارات. وارينديل، بنسلفانيا: جمعية مهندسي السيارات الدولية، 9 مايو 2000.
• لوبيز، ماريو كانونيغا (أغسطس - نوفمبر 1990). "مقاتلو صليب المسيح". مجلة عشاق الطيران (13): 13-25 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• لوزا، ديمتري وجيمس ف. جيبهاردت، محرر ومترجم. هجوم طائرات إيراكوبرا: الطيارون السوفيت البارعون، وطائرات بي-39 الأمريكية، والحرب الجوية ضد ألمانيا . لورانس، كانساس: مطبعة جامعة كانساس، 2002. ISBN 0-7006-1140-1.
• مارينسكي، يفغيني. النجمة الحمراء إيراكوبرا: مذكرات طيار مقاتل سوفيتي بارع 1941-1945 . سوليهول، المملكة المتحدة: هيليون وشركاه، 2006. ISBN 1-874622-78-7.
• ماسون، فرانسيس ك. مقاتلو سلاح الجو الملكي في الحرب العالمية الثانية، المجلد الأول . غاردن سيتي، نيويورك: دابلداي وشركاه، 1971. ISBN 0-85064-012-1.
• ماثيوز، بيرش. كوبرا! شركة بيل للطائرات 1934-1946 . أتغلين، بنسلفانيا: دار نشر شيفر، 1996. ISBN 0-88740-911-3.
• ماتيولي، ماركو. Bell P-39 Airacobra في الخدمة الإيطالية، Aviolibri Special 7 (ثنائي اللغة الإيطالية/الإنجليزية). روما: IBN Editore، 2003. ISBN 88-86815-85-9.
• ماكدويل، إرنست. طائرة بي-39 إيراكوبرا في العمل، الطائرة رقم 43. كارولتون، تكساس: منشورات سكوادورن/سيجنال، 1980. ISBN 0-89747-102-4.
• ميلينجر، جورج وجون ستاناواي. طائرات بي-39 إيراكوبرا: أبطال الحرب العالمية الثانية . بوتلي، أكسفورد، المملكة المتحدة: دار نشر أوسبري، 2001. ISBN 1-84176-204-0.
• ميتشل، ريك. ميزة إيراكوبرا: المدفع الطائر. القصة الكاملة لطائرة بيل إيركرافت كوربوريشن بي-39 المقاتلة المطاردة . ميسولا، مونتانا: شركة بيكتوريال هيستوريز للنشر، 1992 (الطبعة الثانية 1995). ISBN 0-929521-62-5.
• مورغان، هيو. Gli assi السوفييتي ديلا Seconda guerra mondiale (باللغة الإيطالية). روما: إديزيوني ديل برادو/أوسبري للطيران، 1999. ISBN 84-8372-203-8
• بارك، إدواردز. نانيت، قصة حب طيارها . واشنطن العاصمة: مطبعة مؤسسة سميثسونيان، 1977. (الطبعة الثانية 1989). ISBN 0-87474-737-6.
• بيرسي، آرثر. الطيران فوق الحدود: الطائرات التجريبية التابعة للجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) ووكالة ناسا. أنابوليس، ماريلاند: مطبعة المعهد البحري، 1993. ISBN 1-55750-258-7.
• بيجوتش، إيفو. بوجوفي ليجندي: P-39 Airacobra (باللغة التشيكية). براغ، جمهورية التشيك: Jan Vašut sro، 2008. ISBN 978-80-7236-573-9.
• بيليتييه، إيه جيه . طائرات بيل منذ عام 1935. أنابوليس، ماريلاند، الولايات المتحدة الأمريكية: مطبعة المعهد البحري، 1992. ISBN 1-55750-056-8.
• رومان، فاليريج. Aerokobry vstupayut v boy ("Airacobras تدخل القتال")، Белл P-400، P-39D-1، P-39D-2 ("Avia-retro" سلسلة 1) (باللغة الأوكرانية). كييف، أوكرانيا: ايرو هوبي، 1993. ISBN 5-77075-170-3.
• رومان، فاليريج. Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras over Kuban')، P-39 K، L и M ("Avia-retro" سلسلة 2) (في الأوكرانية). كييف، أوكرانيا: ايرو هوبي، 2006. ISBN 0-9780696-0-9.
• توماليك، جاسيك. Bell P-39 Airacobra Cz.1، Monografie Lotnicze 58 (باللغة البولندية). غدانسك، بولندا: AJ-Press، 1999. ISBN 83-7237-032-X.
• توماليك، جاسيك. Bell P-63 Kingcobra، XFL-1 Airabonita، P-39 Airacobra Cz.2، Monografie Lotnicze 59 (باللغة البولندية). غدانسك، بولندا: AJ-Press، 2001. ISBN 83-7237-034-6.
• دليل متحف القوات الجوية الأمريكية . قاعدة رايت باترسون الجوية، أوهايو: مؤسسة متحف القوات الجوية، 1975.
• ويليامز، نيل. الألعاب البهلوانية . نيويورك: مطبعة سانت مارتن، 1975. ISBN 978-0-9504543-0-6.
• ويكسي، كين. "المدفع الطائر: عائلة كوبرا من بيل، الجزء الأول". مجلة عشاق الطيران ، العدد 80، مايو-يونيو 1999، الصفحات  20-27. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 
• وودز، روبرت ج. "لماذا تركيب المحرك الخلفي"، الجزء الأول والثاني. الطيران، مارس وأبريل 1941.