القوات الجوية البرتغالية

تكمن الأصول البعيدة للقوات الجوية البرتغالية في أصول الطيران العسكري البرتغالي.

ارتبطت البرتغال ارتباطًا وثيقًا بتاريخ الطيران منذ بداياته. ففي عام ١٧٠٩، طلب الكاهن البرتغالي بارتولوميو دي غوسماو براءة اختراع لجهاز للتنقل في الهواء، يتألف من نوع من المنطاد الهوائي . مُنحت براءة الاختراع في ١٩ أبريل ١٧٠٩، وجُرِّبت نماذج مصغرة من هذا الجهاز بنجاح في مناسبات عديدة، بما في ذلك أمام بلاط الملك جواو الخامس ملك البرتغال . وبناءً على ذلك، تشير بعض الآراء إلى أن جهازًا بالحجم الطبيعي كان سيقوم برحلة مأهولة فوق مدينة لشبونة، حيث أقلع من قلعة ساو جورج وهبط على تلة كوتوفيا . وربما كانت هذه أول رحلة طيران مأهولة في التاريخ.

في عام 1876، اقترح الجنرال أوغوستو بون دي سوزا استخدام المناطيد كوسيلة للمراقبة والاتصال. وقد نُفِّذ هذا الاقتراح في عام 1886، مع بدء استخدام مناطيد لاشامبر من قِبَل مدرسة الهندسة العسكرية في تانكوس. ^{[ 2 ]} وفي عام 1900، أُسندت إلى خدمة التلغراف العسكرية مسؤولية خدمة المناطيد، وتحديدًا اختصاصها الخاص بإنشاء الاتصالات الجوية. ^{[ 3 ]}

يرتبط تاريخ الطيران العسكري البرتغالي ارتباطًا وثيقًا بتأسيس نادي الطيران البرتغالي (AeCP) في 11 ديسمبر 1909، على يد 30 من هواة الطيران، غالبيتهم من ضباط الجيش. وقد أصبح نادي الطيران البرتغالي أحد أبرز الداعمين لتطوير الطيران في البرتغال في أوائل القرن العشرين، بما في ذلك استخدامه العسكري. وقد رعى النادي أبييلارد غوميز دا سيلفا في تصميم وبناء أول طائرة برتغالية ، بتمويل من وزارة الحرب ، وتم اختبارها في مدرسة الهندسة العسكرية في تانكوس في 13 يناير 1910. ^{[ 4 ]}

على الرغم من استخدام الجيش البرتغالي للمناطيد سابقًا، إلا أن أول وحدة طيران تابعة له لم تُنشأ إلا في عام 1911، في إطار إعادة التنظيم العسكري التي جرت في ذلك العام. كانت هذه الوحدة هي شركة المناطيد ( Companhia de Aerosteiros )، التابعة لدائرة التلغراف بالجيش، والمُخصصة لتشغيل مناطيد المراقبة. وقد حصلت هذه الوحدة لاحقًا على عدد قليل من الطائرات.

في عام ١٩١٢، تسلّمت الحكومة البرتغالية أول طائرة لها، وهي من طراز ديبردوسين بي ، قدّمها العقيد ألبينو كوستا، المولود في البرتغال، من الجيش البرازيلي . كما تسلّمت الحكومة طائرة موريس فارمان إم إف ٤ قدّمتها صحيفة أو كوميرسيو دو بورتو ، وطائرة أفرو ٥٠٠ قدّمها الحزب الجمهوري البرتغالي . كان من المقرر دمج هذه الطائرات في شركة إيروستيشن، لكنها ظلت لسنوات دون استخدام لعدم وجود طيارين.

في عام 1912، تقدم الملازم البحري ميغيل فريتاس هوم، من فرع المحاسبين البحريين، بطلب للالتحاق بأي دورة تؤهله كطيار. وكان أول عضو في الجيش البرتغالي يتقدم بطلب رسمي ليصبح طيارًا.

في العام نفسه، وبناءً على طلب من جمعية الطيران المدني البرتغالية (AeCP)، قدّم النائب أنطونيو خوسيه دي ألميدا مشروع قانون إلى البرلمان البرتغالي لإنشاء معهد للطيران العسكري. ورغم عدم الموافقة على مشروع القانون، عيّنت وزارة الحرب لجنةً مؤقتةً مؤلفةً من ضباط الجيش والبحرية (بمن فيهم بعض أعضاء جمعية الطيران المدني البرتغالية)، لدراسة أسس إنشاء مدارس للطيران والمناطيد والسفن الهوائية . وبموجب أمر الجيش الصادر في 12 فبراير 1913، أصبحت هذه اللجنة لجنة الطيران العسكري الدائمة، التابعة لدائرة التلغراف العسكرية.

أخيرًا، أصدر البرلمان القانون رقم 162 بتاريخ 14 مايو 1914، الذي أنشأ مدرسة الطيران العسكري (EMA )، بما في ذلك خدمات الطيران والمحطات الجوية . وتضمنت المدرسة هيئة أركان، ووحدات طيران (بما في ذلك سرية المحطات الجوية وقسم من البحرية)، وطاقمًا فنيًا وموظفي دعم. ونص القانون على إنشاء خدمة طيران عسكري تتبعها مدرسة الطيران العسكري. ومع ذلك، وطالما لم تكن خدمة الطيران قد تأسست بعد، ستخضع مدرسة الطيران العسكري لإشراف رئيس لجنة الطيران العسكري. بعد الإنشاء الرسمي للمدرسة، تمثلت الخطوات التالية في تنفيذها. وكانت إحدى الخطوات الأولى تدريب الطيارين ليكونوا مدربين في المستقبل، حيث تم اختيار 11 ضابطًا لهذا الغرض (تسعة من الجيش واثنان من البحرية) وإرسالهم إلى عدة مدارس طيران أمريكية وفرنسية وبريطانية، حيث حصلوا على شهادات طيارين. وكانت خطوة أخرى مهمة بناء مرافق مدرسة الطيران العسكري. أشارت دراسة لجنة الطيران العسكري إلى ألفيركا كأفضل خيار لإنشاء المدرسة، تليها فيلا نوفا دا راينها (قرية تابعة لبلدية أزامبوجا ) كخيار ثانٍ. وقد استوفى كلا الموقعين متطلبات الموقع على أرض مستوية (مما يسمح بإنشاء مهبط طائرات وحظائر )، وعلى ضفاف النهر (مما يسمح بتشغيل الطائرات المائية ) ، وبالقرب من خط السكة الحديد (مما يسهل الاتصالات). ونظرًا لمحدودية الميزانية، تم اختيار الخيار الثاني، وبدأ بناء منشآت أكاديمية الطيران العسكري في فيلا نوفا دا راينها في 15 أبريل 1915.

في 17 يوليو 1916، قام الملازم سانتوس ليتي بأول رحلة طيران عسكرية برتغالية على متن طائرة ديبيردوسين بي التي عُرضت في عام 1912. وافتُتحت أكاديمية الطيران البرتغالية (EMA) ودورتها الأولى في أكتوبر من العام نفسه، وكان الملازم البحري الطيار ساكادورا كابرال رئيسًا للطيارين، والرائد مهندس الطيران ريبيرو دي ألميدا رئيسًا للميكانيكيين. وبدأ الطلاب الأوائل الطيران في نوفمبر، وكان الملازم في الجيش سارمينتو دي بيريس أولهم.

خلال الحرب العالمية الأولى ، خُطط لتشكيل وحدة جوية ضمن فيلق المشاة البرتغالي المقاتل على الجبهة الغربية ، إلا أن تفعيلها أُلغي بسبب رفض الحكومة البريطانية توفير الطائرات اللازمة. ونتيجةً لهذا الإلغاء، تطوّع عدد من الطيارين البرتغاليين الذين كان من المقرر انضمامهم إلى تلك الوحدة الجوية، للعمل في وحدات الطيران الفرنسية، حيث خاضوا أولى تجاربهم في الطيران العسكري البرتغالي. وفي نوفمبر 1917، أصبح الكابتن أوسكار مونتيرو توريس، أثناء خدمته في السرب الفرنسي SPA 65 ، أول طيار برتغالي يُقتل في معركة جوية، عندما أُسقطت طائرته من طراز SPAD S.VII بعد أن أسقط طائرتين ألمانيتين.

في موزمبيق ، وخلال العمليات ضد شرق أفريقيا الألمانية ، بدءًا من سبتمبر 1917، ضمت القوات البرتغالية سربًا صغيرًا من طائرات فارمان إف.40 ، وكان هذا من أوائل استخدامات الطائرات العسكرية في أفريقيا. وفي عام 1918، تم نشر سرب من طائرات كودرون جي.4 في أنغولا لدعم القوات البرتغالية المشاركة في حملة جنوب غرب أفريقيا ، لكنه وصل بعد انتهاء النزاع. ومع ذلك، فقد أدى هذا السرب إلى إنشاء وحدة جوية دائمة متمركزة في أنغولا.

بدأ سلاح البحرية البرتغالي بامتلاك خدمة طيران خاصة به في 28 سبتمبر 1917، على الرغم من أنه كان لديه بالفعل أنشطة طيران تُنفذها شعبة البحرية التابعة لسلاح الجو الملكي البرتغالي. كما تم تنظيم خدمة الطيران العسكري التابعة للجيش بشكل كامل في 29 يونيو 1918، وفي إطار ذلك تم تقسيم سلاح الجو الملكي البرتغالي إلى مدارس طيران ومحطات جوية منفصلة، ​​وتم إنشاء أول مصنع طائرات برتغالي . ^{[ 5 ]}

بموجب المرسوم رقم 4529 الصادر في 29 يونيو 1918، تم تنظيم الخدمة الجوية العسكرية للجيش البرتغالي ( Serviço Aeronáutico Militar )، والتي كانت متوقعة بالفعل عند إنشاء مدرسة الطيران العسكري عام 1914. وشملت هذه الخدمة مديرية الطيران العسكري، واللجنة الفنية للطيران العسكري، ومدرسة الطيران العسكرية، ومدرسة الطيران الساكنة العسكرية، ووحدات الطيران، ومستودع المعدات الجوية (PMA) . وكان يرأس مديرية الطيران العسكري ضابط رفيع المستوى (طيار، أو طيار منطاد، أو مهندس طيران) يرفع تقاريره مباشرة إلى وزير الحرب. أما وحدات الطيران، فكانت تضم وحدات الطيران والطيران الساكن، بما في ذلك سرية الطيران الساكن القائمة آنذاك، ووحدة الطيران المتكاملة المستحدثة (EMAD). كانت وحدة التدريب الجوي البحري (EMAD) مسؤولة عن تدريب الطيارين والمراقبين وإعداد إنشاء وحدات جوية مستقبلية، حيث تم تثبيتها مبدئيًا في ألفيركا ثم نُقلت إلى تانكوس، حيث تم بناء مطار ليكون بمثابة قاعدتها. وكانت وحدة التدريب الجوي البحري (PMA)، التي تم تثبيتها في ألفيركا، بمثابة النواة الأولى لصناعة الطيران التابعة لمنظمة الطيران المدني الدولي (OGMA) والتي لا تزال قائمة حتى اليوم. ^{[ 6 ]}

بمبادرة من السلطات الاستعمارية المحلية، تحولت فرقة كودرون جي 4 الاستكشافية، التي نُشرت في أنغولا بسبب الحرب العالمية الأولى، إلى وحدة جوية دائمة في المستعمرة عام 1918، تحت مسمى فرقة الطيران الاستعمارية الأولية، ومقرها هوامبو . وتم تعزيز هذه الوحدة عام 1921 باستقبال طائرات الاستطلاع كودرون جي 3 وقاذفات بريغيه 14 ، لتصبح مجموعة أسراب الطيران الأنغولية (GEAA)، التي استمرت حتى حلها عام 1924.

في 7 فبراير 1919، تم إنشاء مجموعة أسراب الطيران "الجمهورية" (GEAR). وكانت هذه أول وحدة طيران عملياتية دائمة في البر الرئيسي البرتغالي، وتضم سربًا قتاليًا مجهزًا بمقاتلات SPAD S.VII، وسربًا للقصف والاستطلاع مجهزًا بقاذفات Breguet 14. وقد تم تمركزها في أمادورا ، حيث تم بناء مطار خاص بها.

في عام 1920، تم نقل المدرسة العسكرية للطيران من فيلا نوفا دا راينها إلى غرانجا دو ماركيز ( بلدية سينترا )، وهو الموقع الذي سيصبح فيما بعد قاعدة سينترا الجوية التي لا تزال قائمة حتى اليوم .

أثار المرسوم رقم 9749 الصادر في 30 مايو 1924، والذي نصّ على أن مدير سلاح الطيران العسكري يمكن أن يكون برتبة عقيد في أي فرع من فروع الجيش (وليس بالضرورة ضابط طيار)، ثورةً بين الطيارين، بلغت ذروتها في انتفاضة "جير". وقد تم قمع الانتفاضة من قبل وحدات عسكرية أخرى، وأُلقي القبض على ضباط الطيارين. وأدت هذه الأحداث إلى حلّ خدمة سلاح الطيران العسكري مؤقتًا بموجب المرسوم رقم 9801 الصادر في 15 يوليو 1924.

بموجب المرسوم رقم 10094 الصادر في 19 سبتمبر 1924، أُعيد تنظيم سلاح الطيران العسكري ليصبح فرعًا كاملًا من فروع الجيش، يتمتع بنفس مكانة سلاح الفرسان والمدفعية والهندسة والمشاة. وشمل سلاح الطيران العسكري المفتش العام لسلاح الطيران العسكري، واللجنة الفنية لسلاح الطيران العسكري، وقوات الطيران والطيران الساكن، ومدارس ودورات الطيران، ومؤسسات سلاح الطيران العسكري، وخدمات سلاح الطيران العسكري. وكان يُفضل أن يكون المفتش العام لسلاح الطيران العسكري برتبة جنرال أو عقيد، مع استيفاء جميع شروط الترقية إلى رتبة جنرال، وأن يكون خريجًا من إحدى دورات الطيران، وأن يتولى منصب القائد العام لسلاح الطيران في مقر قيادة الجيش الميداني. واستمرت وحدة الطيران التكتيكي في شكل سرب ( esquadrilha )، يتألف كل سرب من سبعة طيارين وطائراتهم، ويرأسه نقيب. ويمكن تجميع عدة أسراب لتشكيل مجموعات من أسراب الطيران، يرأس كل منها ضابط رفيع المستوى. كانت وحدات الجيش آنذاك تتألف من سرب مقاتل، وسرب قصف، وسرب استطلاع، وسرب تدريب وإمداد جوي، ووحدة رصد جوي ثابتة. أما مدارس ودورات الطيران فكانت مدرسة الطيران العسكري (بما فيها قسم الرصد الجوي الثابت) ودورات الميكانيكيين والمتخصصين التابعة لأكاديمية الطيران العسكرية. ولم تُفعّل مدرسة الطيران العسكري إلا في عام ١٩٢٨، بعد تحويل مدرسة الطيران العسكري وحلّ مدرسة الرصد الجوي الثابتة. وشملت مؤسسات إدارة الطيران أكاديمية الطيران العسكرية ومستودع المواد الجوية. وتضمنت إدارة الطيران خدمات الأرصاد الجوية، والاتصالات والربط، والتصوير الطبوغرافي.

في عام 1924، تم نقل مقاتلات GEAR إلى EMAD في تانكوس، والتي أصبحت سرب المقاتلات رقم 1 في عام 1926 ثم المجموعة المستقلة للحماية والطيران القتالي (GIAPC) في عام 1927. وفي عام 1927، تم حل GEAR وأدى إلى ظهور وحدتين منفصلتين، وهما مجموعة الطيران المعلوماتي (GAI) ومجموعة الطيران المستقلة للقصف (GIAB)، والتي تم نقلها إلى ألفيركا.

بموجب المرسوم رقم 11279 الصادر في 26 أبريل 1926، أُعيد تقسيم مدرسة الطيران العسكري إلى مدرستين منفصلتين: مدرسة الطيران ومدرسة الملاحة الجوية. ومع هذا التنظيم الجديد، بدأت مدرسة الطيران العسكري بتقديم برامج تدريبية للطيارين العسكريين من غير الضباط، وللطيارين المدنيين. وبذلك أصبحت أول مدرسة طيران مدني في البرتغال. في عام 1925، تخرج كارلوس بليك من هذه المدرسة، ليصبح أول طيار مدني يحصل على رخصة الطيران المدني في البرتغال. وفي عام 1928، تخرجت ماريا دي لوردس سا تيكسيرا أيضاً من مدرسة الطيران العسكري، لتصبح أول طيارة برتغالية .

نصّ التنظيم الجديد للجيش البرتغالي الصادر في 2 أغسطس 1926، بموجب المرسوم رقم 12017، على أن الهيئة الفنية العليا لكل فرع من فروع الجيش أصبحت مديريةً تابعةً له. وهكذا، أُنشئت مديرية سلاح الطيران، برئاسة جنرال. واقتصرت سلطة هذه المديرية على الجوانب الفنية فقط فيما يتعلق بوحدات سلاح الطيران والمنشآت الأخرى، التي ظلت تحت قيادة قيادات الجيش الإقليمي في المناطق التي تتمركز فيها. وبموجب هذا التنظيم الجديد، تحوّل سلاح الطيران البرتغالي إلى الهيئة العامة لسلاح الطيران.

خلال هذه الفترة، دخل طيارو الطيران العسكري البرتغاليون تاريخ الطيران من خلال القيام بعدد من الرحلات الجوية الرائدة . من بين هذه الرحلات كانت أول رحلة إلى ماكاو قام بها بريتو بايس وسارمينتو بيريس ومانويل جوفيا في عام 1924، وأول رحلة ليلية عبر المحيط الأطلسي قام بها سارمينتو دي بيريس وخورخي دي كاستيلهو ومانويل جوفيا في عام 1927، وأول رحلة إلى جوا ، الهند البرتغالية قام بها موريرا كاردوسو وسارمينتو بيمنتل في عام 1930، وأول رحلة إلى غينيا البرتغالية وأنغولا. قام بها كارلوس بليك وهمبرتو دا كروز في عام 1931 وأول رحلة إلى تيمور البرتغالية قام بها همبرتو دا كروز وأنطونيو لوباتو في عام 1934.

في عام 1935، قامت القوات الجوية البرتغالية بزيارات جوية إلى المستعمرات، حيث نشرت قوة جوية كبيرة في أنغولا وموزمبيق لتأكيد الوجود العسكري البرتغالي في أفريقيا. وانطلقت هذه الزيارة الجوية من مطار أمادورا، وشملت طائرة نقل من طراز يونكرز دبليو 34 وثماني قاذفات خفيفة من طراز فيكرز فالبارايسو ، وعلى متنها 12 طيارًا وسبعة فنيي صيانة طائرات، بقيادة الطيار العقيد سيفكا دوارتي.

في إطار إعادة تنظيم وحدات الجيش وحجمه بموجب المرسوم بقانون رقم 28401 الصادر في 31 ديسمبر 1937، خضعت القوات الجوية العسكرية لإعادة هيكلة شاملة. أصبحت القوات الجوية العسكرية تضم القيادة العامة للقوات الجوية (مع إلحاق قيادة الدفاع الجوي البري بها)، والقواعد الجوية، والقواعد الميدانية، ووحدات الطيران الاستطلاعي، ووحدات الطيران المقاتل، ووحدات الطيران القصفي (سواء كانت مستقلة أو ضمن مجموعات)، وسرية الطيران الساكن (التي عادةً ما تكون تابعة لسلاح المدفعية)، والمدرسة العملية التابعة لسلاح المدفعية، ومستودع معدات الطيران، ومستودع معدات الطيران الساكن (التابع لسرية الطيران الساكن)، ومستودع تعبئة الأفراد (التابع للقيادة العامة). وكان إنشاء القيادة العامة للقوات الجوية - برئاسة عميد أو جنرال من القوات الجوية العسكرية يرفع تقاريره مباشرةً إلى وزير الحرب - أحد أبرز ملامح هذه إعادة الهيكلة. على عكس الهيئات العليا السابقة في سلاح الجو التي كانت تتمتع بسلطة فنية فقط على وحداته، أصبح للقيادة العامة الآن قيادة كاملة على جميع القوات الجوية وباقي هيئات سلاح الجو. هذا يعني أن سلاح الجو بدأ يمتلك تسلسل قيادة منفصل عن بقية الجيش، ما أكسبه درجة عالية من الاستقلالية، حتى بات يُعتبر فرعًا شبه مستقل. ومن سمات هذه إعادة التنظيم أيضًا هيكلة سلاح الجو في قواعد جوية، مع إنشاء قواعد سينترا وأوتا وتانكوس الجوية، بالإضافة إلى قاعدة لشبونة الميدانية. وقد أُلحقت المدرسة العملية للملاحة الجوية بقاعدة سينترا الجوية.

بموجب هذا التنظيم، كان كل سرب مقاتل ( esquadrilha de caça ) يتألف من 15 طيارًا (6 ضباط، 6 ضباط صف ، و4 عريف) وطائراتهم الخاصة، بينما كان كل سرب قصف ( esquadrilha de bombardeamento ) يتألف من 10 طيارين (5 ضباط، 3 ضباط صف، وعريفين) وخمس قاذفات. إلى جانب الطيارين، كان كل سرب يضم حوالي 70 فردًا آخر، بمن فيهم الميكانيكيون وفنيو الاتصالات اللاسلكية وموظفو الدعم اللوجستي. ضمت قاعدة سينترا الجوية المدرسة العملية للملاحة الجوية، مع مجموعة مدرسية مجهزة بشكل أساسي بطائرات Avro 626 و de Havilland Tiger Moth . لاحقًا، ضمت قاعدة سينترا الجوية أيضًا سربًا جويًا هجوميًا مستقلًا مجهزًا بطائرات Breda Ba.65 للهجوم الأرضي . خلفت قاعدة أوتا الجوية، التي افتُتحت عام 1940 وكانت مُقامة مؤقتًا في ألفيركا حتى ذلك الحين، قيادةَ سلاح الجو العام (GIAB) الذي تم حله آنذاك، وضمت مجموعة قصف ليلي بقاذفات يونكرز يو 52 ، ومجموعة قصف نهاري بقاذفات يونكرز يو 86، وسربًا من المقاتلات بطائرات غلوستر غلادياتور . أما قاعدة تانكوس الجوية، فقد خلفت قيادة سلاح الجو العام (GIAPC)، وكان من المُخطط لها أن تكون وحدة طيران مقاتلة واستطلاعية. وكان من المُخطط أن تعمل قاعدة لشبونة الميدانية في مرافق مطار لشبونة ، الذي كان قيد الإنشاء آنذاك، والذي افتُتح عام 1942، وأن تتمركز فيها سرب من المقاتلات. إلا أن توسع ضواحي لشبونة حدّ من استخدام مطار أمادورا، مما أدى في النهاية إلى إغلاقه وحل سلاح الجو العام (GAI). بعد افتتاح قاعدة أوتا، توقفت ألفيركا عن كونها قاعدة جوية عملياتية، وأصبحت مطارًا لوجستيًا تابعًا لمخزن مواد الطيران، يدعم هذا الجهاز وكذلك مكتب إدارة المواد الجوية (OGMA). ابتداءً من عام 1940، أصبحت القواعد الجوية مرقمة كما هي عليه اليوم، حيث أصبحت سينترا وأوتا وتانكوس على التوالي القواعد الجوية رقم 1 ورقم 2 ورقم 3.

خلال الحرب الأهلية الإسبانية (1936-1939)، خدم عدد من الطيارين البرتغاليين في سلاح الجو الوطني . وخلال هذا الصراع، أرسلت الحكومة البرتغالية بعثة استطلاع عسكرية إلى إسبانيا بهدف رصد التكتيكات وأنظمة الأسلحة الجديدة المستخدمة، بما في ذلك استخدام الطيران والدفاعات المضادة للطائرات. إلا أن بعض أعضاء البعثة، بمن فيهم بعض الطيارين الضباط، انخرطوا فعلياً في العمليات العسكرية. إلى جانب ذلك، تطوع أفراد آخرون من سلاح الجو الوطني كـ" فيرياتوس "، وكان معظمهم من ضباط الصف الطيارين الذين خدموا كضباط في وحدات سلاح الجو الوطني.

بموجب المرسوم رقم 29155 الصادر في 19 نوفمبر 1938، تم استحداث مسار الطيران العسكري في مدرسة الجيش (الأكاديمية العسكرية). قبل ذلك، كان على الطيارين الضباط المستقبليين التخرج من أحد فروع القوات المسلحة الأخرى قبل الانتقال إلى الأكاديمية العسكرية.

لم تشارك البرتغال بشكل مباشر في الحرب العالمية الثانية ، لكنها اضطرت للدفاع عن حيادها. فاجأت الحرب الجيش البرتغالي في بداية خطة تحديث لم تتمكن من المضي قدمًا بسبب اندلاع النزاع، مما أدى إلى افتقاره إلى حد كبير للطائرات الحديثة. وأصبح من أهم أولويات الجيش البرتغالي ردع أي غزو محتمل لجزر الأزور الاستراتيجية، التي كانت مطمعًا لكل من دول المحور والحلفاء ، حيث كان لدى كليهما خطط لغزوها. أراد أدولف هتلر استخدام جزر الأزور كقاعدة لقاذفة القنابل الأمريكية "أمريكا" ، وكان الاستيلاء عليها جزءًا من العمليات الألمانية المخطط لها "فيليكس " و "إيلونا" و "إيزابيلا" . أما الحلفاء ، فكانوا يرغبون في استخدام جزر الأزور كقاعدة جوية وبحرية للسيطرة على شمال المحيط الأطلسي في سياق معركة الأطلسي ، وكان لديهم خطط لغزوها إذا رفضت الحكومة البرتغالية التنازل عن استخدامها. وكان هذا الغزو جزءًا من العمليات البريطانية المخطط لها "ألوي" و "شرابنيل" و "بريسك" و "ثراستر" و" سبرينغ بورد " و "لايف بيلت" ، ومن العملية الأمريكية "غراي". في مواجهة الخطر الوشيك، قررت السلطات البرتغالية تعزيز حامية جزر الأزور، فأرسلت إليها جزءًا كبيرًا من قوات الجيش المتاحة ومعظم طائرات سلاح الجو الملكي المقاتلة، بما في ذلك جميع مقاتلاته. في يونيو 1941، تم تنظيم ونشر سربين مقاتلين استكشافيين، كل منهما يضم 15 طائرة من طراز غلوستر غلادياتور، بالإضافة إلى خمس قاذفات من طراز يو 52. اتخذ أحد السربين المقاتلين والقاذفات من مطار سانتانا ( رابو دي بيشي ) في جزيرة ساو ميغيل مقرًا له، بينما اتخذ السرب المقاتل الآخر من مطار أشادا في جزيرة تيرسيرا مقرًا له (سرعان ما نُقل إلى مطار لاجيس الذي تم بناؤه حديثًا ). في أكتوبر 1941، تسلّم سلاح الجو الملكي 75 طائرة مقاتلة من طراز كورتيس موهوك، وشكّلت 12 منها سربًا مقاتلًا استكشافيًا ثالثًا إلى جزر الأزور، وتمركزت في رابو دي بيشي. في عام 1942، أصبح مطارا رابو دي بيشي ولاجيس، على التوالي، القاعدتين الجويتين رقم 4 ورقم 5.

أدى إرسال جميع مقاتلات سلاح الجو البرتغالي القليلة المتاحة إلى جزر الأزور إلى بقاء البر الرئيسي للبرتغال بدون دفاع جوي. وقد حُلّت هذه المشكلة تدريجيًا بدءًا من عام 1943، بفضل العلاقات الجيدة بين السلطات البرتغالية والحلفاء، ومنح البرتغال مرافق جوية في لاجيس لتشغيل طائرات مكافحة الغواصات. ثم بدأ سلاح الجو البرتغالي باستلام مقاتلات حديثة، من بينها طائرات بيل بي-39 إيراكوبرا ، وهوكر هوريكان ، وسوبرمارين سبيتفاير، وقاذفات بريستول بلينهايم (التي حلت محل يونكرز يو 86). وكانت أسراب المقاتلات والقاذفات التي شُكّلت بهذه الطائرات تُعرف برمز مكون من حرفين يُرسم على هياكلها. بحلول نهاية الحرب العالمية الثانية، ضمت القوات الجوية البحرية (AM) السرب BA1 في سينترا كوحدة تدريب، والسرب BA2 في أوتا مع أسراب المقاتلات MR (سبيتفاير)، وRL (سبيتفاير)، وXZ (سبيتفاير)، وOK (إيراكوبرا) وسرب القاذفات ZE (بلينهايم)، والسرب BA3 في تانكوس مع مجموعة المعلومات والاستطلاع ( ويستلاند ليساندر ) وسرب المقاتلات GL (هاريكين)، والسرب BA4 في رابو دي بيشي مع أسراب المقاتلات الاستكشافية رقم 1 (غلوستر غلادياتور) ورقم 2 (موهوك) وسرب طائرات Ju 52 (المستخدمة بشكل رئيسي في النقل الجوي بين جزر الأزور)، والسرب BA5 في لاجيس مع سرب المقاتلات الاستكشافية رقم 2 (غلوستر غلادياتور)، ومطار لشبونة مع سرب المقاتلات VX (هاريكين) وقسم طائرات النقل ( كونسوليديتد B-24 ليبراتور ، ولوكهيد هدسون ، ودوغلاس C-47 ). مطار إسبينيو مع سرب طائرات مقاتلة من طراز هوريكان. ساهمت قاعدة لاجيس الجوية بشكل كبير في انتصار الحلفاء في أوروبا، أولاً من خلال استخدامها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني في القضاء على تهديد الغواصات الألمانية في شمال المحيط الأطلسي، ثم من قبل سلاح الجو التابع للجيش الأمريكي في الربط الجوي بين الولايات المتحدة وأوروبا وشمال إفريقيا، مما مكنها من تقليل وقت الرحلة وزيادة عدد رحلات الإمداد اللوجستي التي تمكنت من تزويد القوات التي تقاتل دول المحور.

بعد الحرب مباشرة، وبموجب المرسوم رقم 12194 الصادر في 19 ديسمبر 1947، شهدت القوات الجوية آخر تعديل رئيسي لوحداتها التي كانت لا تزال تحت إشراف الجيش. وكجزء من هذا التعديل، تم حل قاعدة سانتانا الجوية (BA4)، ونُقلت مرافقها الجوية إلى وزارة المواصلات لتصبح المطار المدني لجزيرة ساو ميغيل. ومع هذا الحل، أُعيد تسمية قاعدة لاجيس إلى "القاعدة الجوية رقم 4 (BA4)". وبحلول ذلك الوقت، كانت لاجيس بالفعل إحدى القواعد الجوية الرئيسية للقوات الجوية، إذ تضم أطول مدرج في العالم ومرافق دعم متطورة تشمل ميناءً بحريًا ومستشفى عسكريًا. ومنذ عام 1945، فُتحت لاجيس أمام حركة الطيران المدني، لتصبح المطار المدني لجزيرة تيرسيرا. وتزايد تركيز أنشطة القوات الجوية التي انطلقت من لاجيس على عمليات البحث والإنقاذ البحري، باستخدام طائرات بوينغ SB-17 فلاينغ فورتريس ودوجلاس C-54 سكاي ماستر . منذ عام 1944، لم يعد مستخدمها الرئيسي هو سلاح الجو البرتغالي، بل سلاح الجو الأمريكي. فإلى جانب أهميتها في انتصار الحلفاء في الحرب العالمية الثانية، ظلت لاجيس ذات أهمية استراتيجية بالغة للجيش الأمريكي في الصراعات اللاحقة، لا سيما في الحرب الباردة ، وجسر برلين الجوي ، وحرب أكتوبر ، وحرب الخليج . وفي إطار إعادة تنظيم عام 1947، أصبح مطار مونتي ريال ( قاعدة مونتي ريال الجوية المستقبلية ) - الذي كان قيد الإنشاء آنذاك - تابعًا لقاعدة سينترا الجوية (BA1).

انضمت البرتغال إلى حلف شمال الأطلسي (الناتو) عام 1949 كإحدى الدول المؤسسة له. ومع هذا الانضمام، أصبحت القوات الجوية البرتغالية (AM) أكثر خضوعاً لتأثير القوات الجوية الأمريكية، واعتمدت العديد من معاييرها.

منذ بداياتها الأولى، تطورت القوات الجوية العسكرية باستمرار نحو مزيد من الاستقلالية، بهدف ضمني هو أن تصبح فرعًا مستقلاً من فروع القوات المسلحة. ومن أهم المحطات في هذه المسيرة منحها صفة سلاح في عام 1924، واستقلالها العملياتي عن بقية الجيش في عام 1937. وبحلول ذلك الوقت، كان هناك إجماع على أن الظروف مهيأة لانفصال القوات الجوية العسكرية تمامًا عن الجيش، لتصبح فرعًا مستقلاً من القوات المسلحة. وأخيرًا، في 1 يوليو 1952، تأسست القوات الجوية العسكرية كفرع مستقل، وفي الوقت نفسه تم دمج الطيران البحري، الذي كان أصغر حجمًا بكثير، في عملية أثارت جدلاً واسعًا. احتفظ هذا الفرع في البداية بتسمية "الطيران العسكري"، ولكن اعتبارًا من 28 ديسمبر 1956، أصبح يُطلق عليه رسميًا اسم "القوات الجوية".

إلى جانب سلاح الطيران العسكري السابق، كان سلاح الطيران البحري البرتغالي السابق هو السلف الآخر للقوات الجوية البرتغالية الحالية.

بدأت أنشطة الطيران التي قامت بها البحرية البرتغالية مع تأسيس المدرسة العسكرية للطيران (EMA). وكان الضابطان البحريان أرتور دي ساكادورا كابرال وأنطونيو جواكيم كاسيرو ضمن مجموعة الطيارين العسكريين البرتغاليين الأحد عشر الأوائل، حيث أصبح الأول أول رئيس لمدربي الطيارين في المدرسة. وضمت المدرسة قسمًا بحريًا، استلم أولى طائراته البحرية ( طائرتان مائيتان من طراز FBA Type B ) في يناير 1917. وبدأت هذه الطائرات عملياتها الجوية في مارس من العام نفسه.

أُنشئت خدمة الطيران التابعة للبحرية ( Serviço de Aviação da Armada ) بموجب المرسوم رقم 3395 الصادر في 28 سبتمبر 1917، حيث تم تفعيل أول محطة جوية بحرية في حوض بناء السفن بوم سوسيسو، بالقرب من برج بيليم في لشبونة. وفي سياق الحرب العالمية الأولى، بدأت الطائرات المائية بتنفيذ دوريات مضادة للغواصات قبالة ميناء لشبونة. وخلال الحرب، تم إنشاء محطات جوية بحرية إضافية في شبه جزيرة ساو جاسينتو ، أفيرو (بالتعاون مع الطيران البحري الفرنسي)، وفي هورتا، جزر الأزور ، وفي بونتا ديلغادا ، جزر الأزور (تشغلها البحرية الأمريكية)، وفي جزيرة كولاترا ، الغارف (لم يتم تفعيلها بالكامل). وبموجب المرسوم رقم 3743 الصادر في 5 يناير 1918، أصبحت خدمة الطيران التابعة للبحرية تُعرف باسم خدمات الطيران البحري ( Serviços de Aeronáutica Naval ).

في 23 أغسطس 1918، فُقدت طائرة مائية من طراز تيليه تي.3 تابعة للطيران البحري، كانت تطارد غواصة معادية رُصدت من رأس روكا، في البحر، ما أسفر عن مقتل طاقمها. في نهاية الحرب العالمية الأولى، كان الطيران البحري يُشغّل 18 طائرة مائية (من طراز إف بي إيه النوع بي، ودونيه-دينو دي دي 8، وتيليه تي.3)، انطلاقًا بشكل رئيسي من قاعدة بوم سوسيسو الجوية البحرية. مع انتهاء الحرب، نُقلت قاعدتا ساو جاسينتو وبونتا ديلغادا الجويتان إلى البحرية البرتغالية، إلى جانب بعض معداتها، بما في ذلك طائرات دونيه-دينو دي دي 8 وجورج ليفي جي إل 40 المائية الفرنسية سابقًا .

في عام 1919، وفي خضم الصراع الأهلي بين الجمهوريين والملكيين ، قصفت القوات الجوية البحرية البرتغالية جزءًا من خط سكة حديد بورتو-لشبونة بالقرب من إسبينيو، مما أدى إلى تعطيله، وذلك لقطع إمدادات القوات الملكية المتقدمة جنوبًا. وكانت هذه أول عملية قصف جوي تنفذها القوات الجوية العسكرية البرتغالية.

خلال عشرينيات القرن العشرين، ساهم الطيران البحري بنصيبه من الرحلات الرائدة، وذلك بفضل مبادرة ساكادورا كابرال بشكل رئيسي. وفي عام 1922، دخل ساكادورا كابرال وجاجو كوتينيو تاريخ الطيران العالمي من خلال قيامهما بأول عبور جوي لجنوب المحيط الأطلسي .

نظراً لتكرار هجمات القرصنة على الملاحة المحلية والنزاعات الأهلية التي عصفت بالصين، عززت البحرية البرتغالية في عام 1927 موقعها في ماكاو، بما في ذلك قوة جوية من طائرات فيري 3 المائية ، مع إنشاء قاعدة جوية بحرية في جزيرة تايبا . تم تعطيل هذه القوة الجوية في عام 1932، ولكن أعيد تفعيلها في عام 1937 بسبب الحرب الأهلية والغزو الياباني للصين.

لعب الطيران البحري وحاملة الطائرات البرتغالية الوحيدة الموجودة على الإطلاق دورًا مهمًا في إخماد تمرد ضباط الجيش ضد حكومة الديكتاتورية الوطنية ، والذي حدث في أبريل 1931. انطلاقًا من سفينة الشحن كوباندو ، التي تم تحويلها إلى حاملة طائرات مائية مرتجلة، قامت أربع طائرات مائية من طراز CAMS 37 تابعة للطيران البحري بمهمة مهمة تتمثل في الاستطلاع ودعم قوات الإنزال الحكومية.

من خلال إعادة تنظيم سلاح الطيران البحري، الذي تم إنشاؤه بموجب المرسوم بقانون رقم 27059 الصادر في 30 سبتمبر 1936، أصبحت القوة التشغيلية للخدمة هي القوات الجوية البحرية (FAA، Forças Aéreas da Armada ).

خلال الحرب العالمية الثانية، شارك الطيران البحري في المجهود العسكري للدفاع عن جزر الأزور الاستراتيجية، التي كانت تحت تهديد خطير بالغزو من قبل كل من دول المحور والحلفاء. استُخدمت طائرات غرومان جي-21 وغرومان جي-44 البرمائية في الدوريات الساحلية، وكذلك في عمليات البحث والإنقاذ للناجين من السفن التي تعرضت لهجمات طوربيدية من الغواصات. في عام 1943، تم تفعيل وحدة غارات جوية بحرية برية في مطار لشبونة، جُهزت في البداية بقاذفات بريستول بلينهايم الخفيفة، والتي استُبدلت لاحقًا بطائرات بريستول بوفايتر .

بعد أن أصبحت البرتغال إحدى الدول المؤسسة لحلف الناتو، تسلّم سلاح الطيران البحري قاذفات كورتيس إس بي 2 سي هيلدايفر الانقضاضية عام 1950، وشكّل معها وحدةً للحرب المضادة للغواصات، تمركزت في البداية في قاعدة ساو جاسينتو الجوية البحرية. ومع افتتاح قاعدة مونتيخو الجوية البحرية الجديدة عام 1953، بدأت وحدات مكافحة الغواصات العمل من هذه القاعدة، المجهزة آنذاك بطائرات لوكهيد بي في-2 هاربون ، التي استُبدلت لاحقًا بطائرات لوكهيد بي-2 نبتون .

بحلول ذلك الوقت، كانت القوات الجوية البحرية البرتغالية على وشك الانهيار. وفي إطار الإصلاحات العسكرية البرتغالية الشاملة التي جرت في أواخر الأربعينيات والخمسينيات، والتي شملت دمج فروع القوات المسلحة المختلفة ووضعها تحت قيادة موحدة برئاسة وزير الدفاع الوطني ورئيس الأركان العامة للقوات المسلحة، كانت عملية إنشاء فرع جوي مستقل قد قطعت شوطًا كبيرًا. في عام ١٩٥٢، مضت الحكومة قدمًا في دمج القوات الجوية البحرية في الفرع الجوي الجديد للقوات المسلحة (والذي سُمي في البداية "الطيران العسكري" ثم "القوات الجوية البرتغالية")، مع الإبقاء عليه ككيان مستقل داخل هذا الفرع، مرتبطًا جزئيًا بالبحرية. كان هذا الكيان هو القوات الجوية البحرية ( Forças Aeronavais )، والتي ضمت أدوار ووحدات وطائرات وأفراد القوات الجوية البحرية السابقة. إلا أن القوات الجوية البحرية تم حلها ودمجها بالكامل في القوات الجوية في عام ١٩٥٨. ^{[ ٦ ] [ ٧ ]}

لم يؤد فصل سلاح الطيران العسكري عن الجيش البرتغالي إلى إنهاء الطيران في هذا الفرع، حيث قام الجيش بتفعيل وصيانة خدمة طيران صغيرة منفصلة لفترة وجيزة من الزمن.

نشأت هذه الخدمة استجابةً لحاجة الجيش إلى الحفاظ على خدمة طيران مجهزة بطائرات خفيفة تحت سيطرته المباشرة، وذلك لأغراض المراقبة الجوية للمدفعية. ثم وُضعت خطط لإنشاء سلاح الطيران الخفيف للمراقبة المدفعية كجزء من سلاح المدفعية، وبالتالي فصله عن سلاح الطيران العسكري.

في عام ١٩٥٢، بالتزامن مع استقلال سلاح الطيران العسكري وانفصاله عن الجيش، عزز وزير الجيش أبرانشيس بينتو تفعيل هذه الخدمة الجوية الخفيفة، وذلك بشراء ٢٢ طائرة استطلاع وتنسيق من طراز بايبر إل-٢١ سوبر كاب ، وإرسال ضباط مدفعية للتدريب كطيارين مراقبين في مدارس طيران الجيش الأمريكي . وفي الوقت نفسه، تم إنشاء مطار في حرم مدرسة مدفعية الجيش في فينداس نوفاس ، ليكون قاعدة لهذه الوحدة. تمركزت ثماني طائرات من طراز إل-٢١ بشكل دائم في فينداس نوفاس، حيث كان يقودها عدد قليل من الطيارين المراقبين المتاحين من سلاح المدفعية، واستُخدمت في رصد وتوجيه نيران المدفعية ضد أهداف تقع خارج نطاق الرؤية الأرضية للمراقبين. أما الطائرات المتبقية، فقد استُخدمت فقط في مناورات الجيش الكبيرة، حيث كان يقودها طيارو القوات الجوية. بتأثير عقيدة الطيران التابعة للجيش الأمريكي، تطور مفهوم الطيران الخفيف للجيش، وكان من المتوقع أن يتم تجهيزه أيضًا بالمروحيات وأن تكون له مهام أخرى تتجاوز مراقبة المدفعية.

إلا أن عملية إنشاء سلاح الطيران الخفيف التابع للجيش توقفت عام 1955، حيث تولت القوات الجوية مهمته. ونُقلت طائرات L-21 التابعة للجيش إلى القوات الجوية، حيث شكلت سربًا للتعاون مع الجيش متمركزًا في قاعدة تانكوس الجوية. ^{[ 8 ]}

جاء إنشاء فرع القوات الجوية المستقل التابع للقوات المسلحة البرتغالية في إطار الإصلاحات العسكرية والدفاعية العميقة التي نُفذت في البرتغال، انطلاقًا من الدروس المستفادة من الحرب العالمية الثانية، ومشاركة البرتغال في حلف شمال الأطلسي (الناتو)، والحرب الباردة. وبموجب المرسوم بقانون رقم 37909 الصادر في 1 أغسطس/آب 1950، أُعيد تنظيم الحكومة البرتغالية، وبدأ العمل بمنصب وزير الدفاع الوطني ، ومن ثم منصب وكيل وزارة الدولة لشؤون الطيران ( Subsecretário de Estado da Aeronáutica أو SEA)، الذي لا يُشغل إلا بعد إعادة تنظيم القوات الجوية. ومع ذلك، فإن مكانة عضو الحكومة المسؤول عن القوات الجوية أدنى من مكانة المسؤولين عن البحرية والجيش، الذين يحتفظون برتبة وزير. وإلى جانب التنبؤ بوجود قوة جوية مستقلة، أنشأ هذا القانون فعليًا القوات المسلحة البرتغالية كمنظمة متكاملة تضم البحرية والجيش والفرع الثالث المُتوقع، مُؤسسًا بذلك تسلسل قيادة موحدًا لجميع الفروع، تحت التنسيق العسكري لرئيس الأركان العامة للقوات المسلحة. ^{[ 9 ] [ 10 ]} أنشأ البرلمان البرتغالي أخيرًا فرعًا جويًا مستقلًا بموجب القانون رقم 2055 الصادر في 27 مايو 1952، مع الإبقاء على مسمى "الطيران العسكري"، الموروث من طيران الجيش السابق. وتم تعريف الطيران العسكري بأنه يهدف إلى الدفاع عن المجال الجوي للوطن البرتغالي وأقاليمه ما وراء البحار، والتعاون مع القوات البرية والبحرية. وعلى المستوى الحكومي، كان يُدار من قبل وكيل وزارة الدولة في مكتب رئاسة الحكومة، تحت مسؤولية وزير الدفاع الوطني. وشمل سلاح الجو البرتغالي مكتب وكيل وزارة الدولة، والمديرية العامة، والقيادة العليا للطيران. في ذلك الوقت، لم يُعيّن وكيل وزارة مُحدد للطيران، حيث تولى وزير الدفاع الوطني، سانتوس كوستا، الإدارة المباشرة لسلاح الجو البرتغالي مؤقتًا. كان رئيس أركان القوات الجوية هو القائد العسكري لسلاح الطيران العسكري، وكان يحمل رتبة جنرال، وكان يرفع تقاريره مباشرة إلى وكيل وزارة الخارجية، وكان يدير كلاً من المديرية العامة لسلاح الجو والقيادة العامة للقوات الجوية.

ومن قبيل الصدفة الغريبة، كان رئيس البرتغال آنذاك هو الطيار العام كرافيرو لوبيز . وهكذا، بإصداره القانون رقم 2055، تسبب كرافيرو لوبيز بشكل غير مباشر في تركه منصبه كضابط في الجيش وانضمامه إلى سلاح الجو الجديد.

خلال عام 1952، استُكمل القانون رقم 2055 بعدد من القوانين الأخرى التي تهدف إلى تحسين إطار تنظيم القوات الجوية، بما في ذلك القانون رقم 2056 الصادر في 2 يونيو (الذي يُحدد التجنيد والخدمات العسكرية في القوات الجوية)، والمرسوم بقانون رقم 38805 الصادر في 28 يونيو (الذي يُحدد تنظيم ومسؤولية هيئة الطيران المدني)، والمرسوم بقانون رقم 39071 الصادر في 31 ديسمبر (الذي يُحدد القواعد العامة المتعلقة بأفراد سلاح الجو العسكري). وبالتحديد، حدد المرسوم بقانون رقم 38805 الأول من يوليو 1952 موعدًا لنقل الأصول والهيئات والبنى التحتية الجوية التابعة لوزارتي الجيش والبحرية إلى هيئة الطيران المدني، وبذلك يُشكل هذا التاريخ التأسيس الفعلي للقوات الجوية المستقلة.

تم نقل الوحدات التالية التابعة للجيش إلى القوات الجوية:

• القيادة العامة للملاحة الجوية، لشبونة - تم دمجها في SEA وتم حلها في 9 سبتمبر 1952؛
• التخزين العام لمواد الطيران، الفيركا
• ورش العمل العامة لمعدات الطيران (OGMA)، الفيركا
• مجموعة الطيران المقاتل المستقلة، إسبينيو - مع سربين من مقاتلات هوكر هوريكان . أصبحت بنيتها التحتية للطيران قاعدة المطار رقم 1 في عام 1953، وتم إيقاف تشغيلها في عام 1955؛
• القاعدة الجوية رقم 1 ، سينترا - تعمل كمدرسة عسكرية للطيران وتركز على التدريب؛
• القاعدة الجوية رقم 2، أوتا - تضم سربين مقاتلين مجهزين بطائرات ريبابليك إف-47 ثندربولت التي تم استلامها حديثًا ، بالإضافة إلى أسراب من طائرات سوبرمارين سبيتفاير ويونكرز يو 52/3 إم . وسرعان ما استقبلت أولى الطائرات النفاثة البرتغالية، مُشكلةً بذلك مجموعة الطيران المقاتل العملياتية، والتي ضمت سربين مقاتلين من طراز ريبابليك إف-84 جي وسربًا للتدريب على الطيران المقاتل من طراز لوكهيد تي-33 . كما ضمت هذه الوحدة فريقي دراغويس وساو جورج للاستعراضات الجوية . بعد تفعيل قاعدة مونتي ريال الجوية، توقفت أوتا عن كونها قاعدة مقاتلة عملياتية وتحولت إلى قاعدة تدريب، حيث استضافت وحدة تدريب الفنيين المتخصصين التابعة للقوات الجوية منذ عام 1960.
• القاعدة الجوية رقم 3، تانكوس - مع أسراب ليساندر وهوكر هوريكان، التي كانت تُسحب تدريجياً من الخدمة. ستستقبل أسراب إف-47 المنقولة من أوتا، حتى يتم حلها. ستصبح قاعدة للتعاون مع الجيش وتدريب ونقل المظليين، مجهزة بطائرات خفيفة وطائرات نقل المظليين ومروحيات؛
• القاعدة الجوية رقم 4 ، لاجيس - تدعم مهام النقل والاستطلاع والبحث والإنقاذ ، مع سرب مشترك مجهز بطائرات بوينغ SB-17G فلاينج فورتريس ، و C-54 ، وأول طائرة هليكوبتر تشغلها القوات المسلحة البرتغالية، وهي سيكورسكي UH-19 ؛
• جميع البنى التحتية الأخرى للطيران التي تعتمد على الجيش (بما في ذلك المنشآت العسكرية في مطار لشبونة، موطن وحدات النقل الجوي العسكري والتي أصبحت قاعدة المطار رقم 1 في عام 1955 ومطار مونتي ريال، الذي تم افتتاحه كقاعدة جوية رقم 5 في عام 1959، ليصبح القاعدة التشغيلية الرئيسية للطيران المقاتل البرتغالي).

كما تم نقل عدد من الوحدات من البحرية على النحو التالي:

• القيادة العليا للقوات الجوية البحرية، لشبونة - تم دمجها في جنوب شرق آسيا وحلها في 9 سبتمبر 1952؛
• دليل الطيران البحري، لشبونة - يقع في نفس موقع الدليل السابق، وتم دمجه أيضًا في SEA وتم حله في 9 سبتمبر 1952؛
• مدرسة الأدميرال غاغو كوتينيو للطيران البحري ، ساو جاسينتو ، أفيرو - مجهزة بشكل رئيسي بطائرات دي إتش تايغر ماوث ونورث أمريكان إس إن جيه-4، وتستمر في العمل كقاعدة تدريب مضادة للغواصات تابعة للقوات الجوية. كما أنها تعمل مؤقتًا كمحطة جوية بحرية عملياتية، حيث تتمركز فيها وحدة كورتيس إس بي 2 سي هيلدايفر المضادة للغواصات. ومنذ ديسمبر 1953، أصبحت تُعرف أيضًا باسم القاعدة الجوية رقم 5، ثم أصبحت فيما بعد القاعدة الجوية رقم 2، ثم القاعدة الجوية رقم 7؛
• محطة لشبونة الجوية البحرية، لشبونة - نُقلت من حوض بناء السفن بوم سوكسيسو ومرافق مطار لشبونة إلى القاعدة الجوية الجديدة في مونتيخو ، حيث أصبحت محطة القائد ساكادورا كابرال الجوية البحرية . جُهزت القاعدة في البداية بطائرات مائية نُقلت من بوم سوكسيسو (بما في ذلك طائرات غرومان جي-21 بي وجي-44) وطائرات برية نُقلت من السرب بي السابق في مطار لشبونة (بما في ذلك طائرات إيرسبيد أوكسفورد وبيتشكرافت إيه تي-11/دي-18 إس ). أصبحت قاعدة التعاون الجوي البحري للقوات الجوية، حيث كانت مقرًا لأسرابها المضادة للغواصات من طراز بي في-2 هاربون ، ولاحقًا بي 2 في نبتون . منذ ديسمبر 1953، أصبحت تُعرف أيضًا باسم القاعدة الجوية رقم 6.
• جميع البنى التحتية الأخرى للطيران التي تعتمد على البحرية

يشمل سلاح الجو العسكري قوات جوية للعمليات المستقلة، وقوات جوية للتعاون، ووحدات تدريب. وتضم القوات الجوية للعمليات المستقلة وحدات المقاتلات، ووحدات الإنذار والتحكم، ووحدات البحث والإنقاذ، ووحدات النقل، ووحدات القصف في نهاية المطاف. أما القوات الجوية للتعاون، فتضم وحدات التعاون مع القوات البرية، ووحدات التعاون مع القوات البحرية، وتحديدًا في مجال الدفاع عن خطوط الملاحة البحرية ضد الغواصات. ويمكن تخصيص هذه القوات الجوية للجيش والبحرية على التوالي، مع إتاحة القوات الجوية للتعاون مع القوات البحرية للبحرية لاستخدامها في حالة الحرب، وللتدريب العملياتي في أوقات السلم.

كانت القوات الجوية تحت قيادة القيادة العامة للقوات الجوية - برئاسة رئيس أركان القوات الجوية - وكانت تُجمع عادةً في قواعد جوية، حيث تضم كل قاعدة جوية عادةً أسرابًا أو مجموعات من الأسراب من النوع نفسه. وتحت القيادة العامة للقوات الجوية، أُنشئت قيادتان فرعيتان، هما قيادة القوات الجوية العملياتية وقيادة التدريب والتعليم للقوات الجوية.

في الحملات العسكرية ، تُشكّل القوات الجوية تشكيلات تُعرف باسم "القوات الجوية العملياتية"، وتضم مجموعات يقودها مقدمون، وأسرابًا يقودها رُجُل، ووحدات طيران يقودها نقباء. حلّ السرب المُستحدث ( esquadra ) محلّ وحدة الطيران ( esquadrilha ) كوحدة جوية تكتيكية رئيسية، ويتألف سرب المقاتلات القياسي عادةً من 25 طائرة، مقارنةً بـ 15 طائرة في وحدات الطيران السابقة. كان من المُتوقع أن تُجمّع هذه المجموعات في أسراب جوية ( agrupamentos ) أو أفواج يقودها عُقيدات، وفي ألوية جوية يقودها جنرالات. يتولى رئيس أركان القوات الجوية القيادة العليا لجميع القوات الجوية العملياتية.

كان أفراد القوات الجوية العسكرية منقسمين إلى فرعين منفصلين، هما القوات الجوية البرية ( Forças Aeroterrestres ) والقوات الجوية البحرية ( Forças Aeronavais )، وكانت الأخيرة مسؤولة عن ضمان تعاون القوات الجوية مع القوات البحرية. وبينما كانت القوات الجوية البرية مندمجة تمامًا في القوات الجوية العسكرية، تمتعت القوات الجوية البحرية بوضع خاص، إذ ظلت مرتبطة جزئيًا بالبحرية. وتألف هذا الفرع من أفراد بحريين تم انتدابهم من البحرية في مهام استثنائية، باستثناء رقباء الطيارين وبعض الأفراد المتخصصين الآخرين غير الموجودين في البحرية. ويعني الوضع الخاص لهؤلاء الأفراد، بالإضافة إلى استمرار انتمائهم للبحرية، أن أفرادهم كانوا يحملون رتبًا بحرية ويرتدون الزي البحري. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

شهدت الذكرى السنوية الثالثة لاستقلال سلاح الجو البرتغالي، على الأرجح، أخطر كارثة في تاريخ الطيران العسكري البرتغالي. ففي الأول من يوليو/تموز عام 1955، كان تشكيل من 12 طائرة نفاثة من طراز إف-84 جي يحلق فوق عدة مدن برتغالية، ضمن فعاليات إحياء الذكرى، عندما دخل في مجموعة من السحب المنخفضة فوق مدينة كويمبرا ، ما أدى إلى اصطدام ثماني طائرات بجبال كارفاليو بالقرب من فيلا نوفا دي بوياريس ، ووفاة الطيارين الثمانية. ^{[ 13 ]}

في 7 يوليو 1955، عُيّن كاولزا دي أرياغا أول وكيل لوزارة الطيران. وسيُسهم هذا الضابط المهندس في الجيش في التطور الكبير الذي شهده سلاح الجو.

بعد الخبرة المكتسبة خلال أربع سنوات كفرع مستقل من القوات المسلحة، خضعت القوات الجوية لإعادة تنظيم هامة بموجب المرسوم بقانون رقم 40949 الصادر في 26 ديسمبر 1956. وفي إطار هذه إعادة التنظيم، أُطلق على الفرع اسم "القوات الجوية"، الذي سيسود على اسم "الطيران العسكري"، الذي لم يعد يُستخدم. ومنذ ذلك الحين، عُرف الفرع باسم "القوات الجوية البرتغالية" (FAP، Força Aérea Portuguesa ).

تغير مسمى القائد العسكري للقوات الجوية قليلاً من "رئيس أركان القوات الجوية" إلى "رئيس أركان القوات الجوية". تم حل القيادة العامة للقوات الجوية والمديرية العامة لوكالة الدولة، واستُبدلتا بهيئة أركان القوات الجوية (EMFA، Estado-Maior da Força Aérea ).

تم إنشاء المناطق والمناطق الجوية - التي كانت متوقعة عند إنشاء فرع القوات الجوية المستقل - بشكل نهائي، مع حلّ القيادة المؤقتة للقوات الجوية العملياتية وقيادة التدريب والتوجيه للقوات الجوية. وتتولى كل قيادة منطقة جوية، ضمن نطاق اختصاصها، مسؤولية تعبئة الأفراد والموارد الأخرى للقوات الجوية، والدفاع الجوي، والتعاون الجوي مع القوات البرية والبحرية، والنقل الجوي. وتتولى قيادات المناطق الجوية مسؤولية الدفاع الجوي، والتعاون مع القوات البرية والبحرية، والمهام الأخرى الموكلة إليها من قبل قيادة المنطقة الجوية الأم. وتنقسم الأراضي البرتغالية، سواءً داخل البلاد أو خارجها، إلى المناطق والمناطق الجوية التالية:

• المنطقة الجوية الأولى، لشبونة - تغطي البرتغال القارية ، وجزر الأزور ، وماديرا ، وغينيا البرتغالية ، والرأس الأخضر ؛
  • المنطقة الجوية لبروليتا القارية وماديرا - تخضع للقيادة المباشرة من قبل قيادة المنطقة الجوية الأولى؛
  • منطقة الأزور الجوية - تغطي جزر الأزور؛
  • منطقة الرأس الأخضر الجوية - تغطي جزر الرأس الأخضر، وفي وقت لاحق غينيا البرتغالية أيضًا، لتصبح منطقة الرأس الأخضر وغينيا الجوية.
• المنطقة الجوية الثانية، لواندا - تغطي أنغولا وساو تومي وبرينسيبي ؛
• المنطقة الجوية الثالثة، لورنسو ماركيز - تغطي موزمبيق والهند البرتغالية وماكاو وتيمور البرتغالية .

في غضون ذلك، تم تطوير نظام الإنذار المتوقع وبناء بنيته التحتية، ليصبح نظام الدفاع الجوي (SDA ) . في الأصل، كان من المخطط أن يشمل قيادة مركزية وشبكة من مواقع الرادار . تم تفعيل أول موقع رادار في مونتيخونتو عام 1955، وتم تفعيل البنية التحتية للقيادة المركزية في مونسانتو ، لشبونة عام 1956، مع تفعيل مواقع رادار أخرى في السنوات اللاحقة. تم توضيح الهيكل التنظيمي النهائي لنظام الدفاع الجوي عام 1957، والذي أصبح يشمل ما يلي:

• GDACI 1 - المجموعة رقم 1 للكشف والإنذار والاعتراض:
  • السرب العاشر، مونسانتو ماونتس، لشبونة - مركز عمليات القطاع؛
  • السرب 11، جبال مونتيجونتو - محطة رادار للكشف والتحكم؛
  • 12 سربًا، قمة بيلار، باكوس دي فيريرا - محطة رادار للكشف والتحكم؛
  • السرب 13، قمة سيرا دا إستريلا - موقع رادار للكشف والتحكم؛
  • السرب 14، جبل فويا - محطة رادار للكشف والتحكم (تم التنبؤ بها، ولكن تم تفعيلها بعد سنوات عديدة فقط)

غطت منظومة GDACI 1 البرتغال القارية وكانت تحت قيادة المنطقة الجوية الأولى. كما كان من المتوقع إنشاء منظومة GDACI 2 تحت قيادة منطقة جزر الأزور الجوية، مع مواقع رادار في جزيرة تيرسيرا (السرب 21) وجزيرة سانتا ماريا (السرب 22)، لكنها لم تُفعّل قط.

كان دمج وحدات المظليين في القوات الجوية متوقعًا بالفعل في التشريع الذي أنشأ فرع القوات الجوية المستقل عام 1952. في 9 يوليو 1955، حصلت مجموعة من 188 عسكريًا برتغاليًا على شهادة المظليين في مدرسة المظليين العسكرية الإسبانية في ألكانتاريلا ، حيث مُنح هؤلاء الأفراد قبعات خضراء في حفل التخرج ، ليصبحوا أول من يرتدي هذه القبعات في القوات المسلحة البرتغالية. وبموجب المرسوم رقم 40395 الصادر في 23 نوفمبر 1955، تم تنظيم المظليين البرتغاليين رسميًا. كان المظليون جزءًا من قوات البحرية الخاصة، لكنهم كانوا تحت قيادة وزارة الجيش لغرض استخدامهم في العمليات البرية والتدريب اللازم. تم تفعيل الوحدة الأولى - كتيبة المظليين كاسادوريس - في 1 يناير 1956، وتم إيواؤها في تانكوس، بينما تولت القاعدة الجوية رقم 3 القريبة مسؤولية توفير وسائل النقل الجوي والإقلاع. سيتم تعديل تنظيم هذه القوات بموجب المرسوم رقم 42 073 الصادر في 31 ديسمبر 1958، مما ينهي صلاتها بالجيش، حيث تصبح قوات المظليين تحت القيادة الكاملة للقوات الجوية، حيث ستبقى حتى عام 1993.

خضع تنظيم القوات الجوية الفلبينية لتعديلٍ بموجب المرسوم بقانون رقم 41492 الصادر في 31 ديسمبر 1957. ومن بين التعديلات الأخرى، أنهى هذا القانون الفصل بين فرعي القوات الجوية البرية والقوات الجوية البحرية، مما أدى إلى إنشاء هيكل موحد للقوات الجوية الفلبينية. وبينما تم دمج ضباط الطيران في القوات الجوية البرية تلقائيًا في الهيكل الموحد، لم يتم دمج ضباط الطيران في القوات الجوية البحرية إلا إذا طلبوا ذلك صراحةً، وإلا عادوا إلى هيكل البحرية. اختار العديد من طياري البحرية البقاء في البحرية، بينما بقي بعضهم في مهام استثنائية في القوات الجوية حتى بلوغهم الحد الأقصى للسن أو الرتبة. غادر آخر طياري البحرية المتبقين القوات الجوية الفلبينية في أوائل الستينيات. ^{[ 14 ]}

في عام ١٩٥٨، بدأت القوات الجوية البرتغالية (FAP) باستلام أولى طائراتها المقاتلة النفاثة الأسرع من الصوت من طراز F-86F سابر الأمريكية الشمالية . قام الكابتن مورا بينتو بأول رحلة جوية على متن طائرة F-86F في ٢٢ سبتمبر ١٩٥٨، وبعد يومين، قام الطيار نفسه بأول رحلة جوية برتغالية أسرع من الصوت ، وذلك بالقيام بغطسة بإحدى طائرات السابر. تمركزت طائرات F-86F مؤقتًا في أوتا، بينما كانت قاعدة مونتي ريال الجوية المقاتلة المخطط لها لا تزال قيد الإنشاء.

في أواخر خمسينيات القرن العشرين، واستشرافًا جزئيًا للصراعات التي ستندلع في الأراضي البرتغالية ما وراء البحار، كثّفت القوات الجوية البرتغالية جهودها لفرض وجودها في تلك الأراضي، كما كان مخططًا له منذ تأسيسها كفرع مستقل. وفي أبريل/نيسان 1959، إيذانًا بعودة الطيران العسكري البرتغالي إلى أفريقيا، نفّذت القوات الجوية البرتغالية مناورة "هيمبا". وشملت هذه المناورة نشر ست طائرات من طراز C-54 سكاي ماستر، وطائرتين من طراز دوغلاس C-47 داكوتا ، وست طائرات من طراز لوكهيد PV-2 هاربون في أنغولا، بالإضافة إلى قوة قوامها 80 مظليًا. وفي لواندا، وبمساعدة السكان المحليين، نفّذت هذه القوة محاكاة لعمليات إنزال جوي وقصف وهجمات على أهداف أرضية. كما نُفّذت عروض مماثلة في مدن أنغولية أخرى.

في إطار هذا المسعى، طورت القوات الجوية البرتغالية (FAP) خدمة النقل الجوي العسكري (TAM ) لضمان الربط الجوي العسكري بين البرتغال الأوروبية والأقاليم ما وراء البحار. في البداية، استُخدمت طائرات C-47 وC-54 الموجودة مسبقًا لهذا الغرض، وإن كانت محدودة الإمكانيات. ثم اقتنت القوات الجوية البرتغالية طائرات دوغلاس DC-6 الأكثر كفاءة في أوائل الستينيات. مع ذلك، لم يُفعّل الربط الجوي الفعال مع الأقاليم ما وراء البحار إلا في أوائل السبعينيات، عندما تمكنت القوات الجوية البرتغالية من اقتناء طائرات بوينغ 707 النفاثة العابرة للقارات، لتحل بذلك محل جزء هام من النقل البحري.

في أواخر الخمسينيات، بدأت القوات الجوية البرتغالية أيضًا بتفعيل المنطقتين الجويتين الثانية والثالثة، ومنطقة الرأس الأخضر وغينيا الجوية. وفي أوائل الستينيات، تم إنشاء شبكة من القواعد والمطارات الأخرى في أنغولا وموزمبيق وغينيا البرتغالية والرأس الأخضر وساو تومي وبرينسيبي، مع إنشاء عدد من الوحدات الجوية في تلك القواعد.

في الرابع من أكتوبر عام ١٩٥٩، تم افتتاح القاعدة الجوية رقم ٥ الهامة في مونتي ريال ، حيث تمركزت فيها المجموعة العملياتية ٥٠١، والتي ضمت أسراب طائرات إف-٨٦ إف المنقولة من أوتا. ومنذ ذلك الحين وحتى اليوم، أصبحت مونتي ريال القاعدة التشغيلية الرئيسية لأسراب الطيران المقاتل التابعة للقوات الجوية البرتغالية. وكانت هناك قواعد جوية أخرى قيد الإنشاء، وهي قاعدة بيجا (القاعدة الجوية رقم ١١) وقاعدة أوفار (مطار المناورة رقم ١)، واللتان تم افتتاحهما على التوالي في عامي ١٩٦٤ و١٩٦٦. ولم تستقر أي أصول جوية برتغالية بشكل دائم في هاتين القاعدتين لسنوات عديدة، حيث كانت الأولى تضم وحدات تدريب الطائرات النفاثة التابعة للقوات الجوية الألمانية، بينما كانت الثانية بمثابة قاعدة جوية بحرية متقدمة تابعة لحلف الناتو.

في عام 1961، أصبحت القوات الجوية البرتغالية رائدةً مرة أخرى بين القوات المسلحة البرتغالية بتجنيدها أولى المجندات، وهنّ ممرضات المظليات. وسرعان ما تم توظيف هؤلاء الممرضات في العمليات القتالية في أفريقيا.

من عام 1961 إلى عام 1975، انخرطت القوات الجوية البرتغالية بشكل مكثف في جبهات الحرب الثلاث في حرب ما وراء البحار البرتغالية ، مستخدمةً كلاً من القوات الجوية وقوات المظليين. وخلال هذه الحرب، نفذت القوات الجوية مهام جوية استراتيجية وتكتيكية.

تمثلت المهمة الاستراتيجية في إنشاء خطوط جوية بين المناطق، تحديداً بين البرتغال ( المنطقة الأوروبية) وغينيا البرتغالية وأنغولا وموزمبيق ، باستخدام طائرات DC-6 ولاحقاً طائرات بوينغ 707. بعد حصول القوات الجوية على طائرات بوينغ 707 في أوائل سبعينيات القرن الماضي، تمكنت من تولي جزء كبير من مهام النقل التي كانت تُنفذ حتى ذلك الحين عبر السفن التجارية ، مما قلل من زمن الرحلة بين المناطق المختلفة. ^{[ 15 ]}

كانت المهام التكتيكية التي نفذتها القوات الجوية البرتغالية في مسارح الحرب الثلاثة كما يلي:

• شملت مهام الهجوم (المستقلة، والاستطلاع، والدعم، والمرافقة) استخدام مقاتلات من طراز F-86 و F-84 وفيات G.91 ، وقاذفات من طراز PV-2 هاربون و B-26 إنفيدر ، وطائرات هجومية خفيفة من طراز نورث أمريكان T-6 . كما استُخدمت مروحيات مسلحة وطائرات دورنير Do 27 خفيفة مزودة بصواريخ في بعض هذه المهام.
• مهام الاستطلاع (البصرية والتصويرية)، باستخدام طائرات خفيفة مثل OGMA/Auster D.5 و Do 27، ولكن أيضًا باستخدام B-26 و PV-2 و P-2 Neptune و C-47 وغيرها من الطائرات المعدة للاستطلاع الجوي التصويري؛
• مهام النقل التكتيكي (الهجوم، والمناورة، والإخلاء العام وإخلاء المصابين )، باستخدام طائرات الهليكوبتر Alouette II و Alouette III و Puma ، و OGMA/Auster D.5 و Do-27 وغيرها من الطائرات الخفيفة، وطائرات Nord Noratlas و C-47 الثقيلة؛
• مهام أخرى (التنسيق، والتحكم ، ومركز القيادة الجوية العملياتية، ونقل الشخصيات المهمة وغيرها)، باستخدام عدة أنواع من الطائرات.

نُفذت المهام من شبكة متطورة من القواعد الجوية والمطارات الأخرى. وبحلول أوائل سبعينيات القرن العشرين، كان في مسرح العمليات الأنغولي قاعدة جوية مركزية، وقاعدتان جويتان قطاعيتان، وثمانية مطارات فرعية، وتسعة مطارات أخرى. وفي مسرح العمليات الغيني، كانت هناك قاعدة جوية مركزية، وثلاثة مطارات فرعية، وثلاثة مطارات أخرى. أما في مسرح العمليات الموزمبيقي، فكانت هناك قاعدة جوية مركزية، وأربع قواعد جوية قطاعية، وسبعة مطارات فرعية، وخمسة مطارات أخرى. وإلى جانب ذلك، كان هناك عدد كبير من المطارات والممرات الأخرى، حيث امتلكت جميع الحاميات العسكرية المعزولة تقريبًا مطاراتها الخاصة. كما تم تعزيز خطوط النقل الجوي بين مسارح العمليات والبرتغال الأوروبية من خلال مطارات عبور في جزيرة ساو تومي ، وساو تومي وبرينسيبي، وجزيرة سال ، في الرأس الأخضر.

في أنغولا وموزمبيق، تم تشكيل وحدات تشكيلات جوية تطوعية (FAV، Formações Aéreas Voluntárias )، تتألف من طيارين مدنيين متطوعين ساعدوا القوات الجوية في العديد من المهام، معظمها النقل والاستطلاع، باستخدام طائرات خفيفة مدنية وعسكرية.

شاركت القوات الجوية أيضًا في العمليات البرية والجوية البرية بقوات المظليين التابعة لها، والتي أصبحت إحدى القوات الضاربة الرئيسية للقوات المسلحة البرتغالية. في بداية الحرب، كانت هذه القوات تُنزل بالمظلات بشكل أساسي إلى مناطق العمليات، ولكن لاحقًا تم توظيفها بشكل رئيسي في عمليات الهجوم الجوي باستخدام طائرات الهليكوبتر من طراز ألوت 3 وبوما. إلى جانب كتائب المظليين النظامية الأربع (واحدة في أنغولا، وواحدة في غينيا البرتغالية، واثنتان في موزمبيق)، شاركت القوات الجوية أيضًا في إنشاء مجموعات المظليين الخاصة شبه العسكرية في موزمبيق. ولإنهاء تسلل المتمردين على الحدود الشمالية لأنغولا، تم إنشاء وحدة طيران/مظليين مشتركة خاصة - تضم متتبعين ومظليين وطائرات هليكوبتر وطائرات خفيفة - والتي أصبحت فيما بعد وحدة مكافحة التسلل التكتيكية ( Unidade Táctica de Contra-Infiltração ).

بسبب الحظر الدولي المفروض على توريد الأسلحة إلى البرتغال، واجهت القوات الجوية البرتغالية صعوبة في توفير الموارد، ما اضطرها إلى توسيع نطاق استخدام الطائرات القديمة أو توظيف طائرات غير ملائمة لنوع الحرب الدائرة. فعلى سبيل المثال، في عام 1972، لتغطية أنغولا - وهي منطقة تقارب مساحتها مساحة أوروبا الغربية بأكملها - لم يكن لدى القوات الجوية البرتغالية سوى 30 مروحية، و44 طائرة خفيفة، و13 طائرة نقل، وست قاذفات خفيفة، وأربع طائرات مقاتلة نفاثة، معظمها طائرات قديمة من أربعينيات وخمسينيات القرن الماضي.

من جهة أخرى، حظيت الحركات القومية المعارضة للبرتغال بدعم سخي من الاتحاد السوفيتي، ودول شيوعية أخرى، وحتى من بعض دول أوروبا الغربية، حيث تلقت أحدث المعدات، ما جعلها في كثير من الأحيان مجهزة بأسلحة أكثر حداثة من البرتغاليين. وكان التحدي الأكبر الذي واجه القوات الجوية تحديدًا هو تزايد قدرات الدفاع الجوي لدى القوات القومية. وقد تطور هذا الوضع إلى دراماتيكي في مسرح عمليات غينيا، عندما تسلمت قوات PAIGC صواريخ أرض-جو من طراز SA-7 Strela وبدأت باستخدامها ضد الطائرات البرتغالية. تمكن الطيارون البرتغاليون من تفادي أولى عمليات إطلاق الصواريخ التي رُصدت، ولكن في مارس 1973، أُصيبت طائرة نفاثة من طراز فيات G.91 وأُسقطت، تلتها طائرة G.91 أخرى في الشهر نفسه، ثم طائرتان من طراز دورنير Do 27 وطائرة T-6 في الشهر التالي. أدى ذلك إلى فقدان القوات الجوية البرتغالية تفوقها الجوي ، مما حدّ من أنشطتها الجوية، لا سيما في مجال الدعم الجوي للقوات البرية وإجلاء المصابين جواً، الأمر الذي أثّر سلباً على معنويات القوات البرتغالية، وخاصةً حاميات الحدود التي كانت تتعرض باستمرار للهجوم. وبعد الصدمة الأولية، تمكنت القوات الجوية من استئناف عملياتها الجوية بالكامل بسرعة، واتخذت تدابير وقائية، مثل تغيير مسارات الطيران وطلاء الطائرات بطلاء مضاد للإشعاع. وقد حالت هذه التدابير دون إسقاط أي طائرات أخرى، على الرغم من استمرار استخدام جبهة تحرير موزمبيق (PAIGC) لطائرات SA-7 في غينيا، وبدء استخدامها أيضاً من قبل جبهة تحرير موزمبيق (FRELIMO).

أدى استخدام القوات القومية للصواريخ أرض-جو، والتهديد بشن هجمات جوية محتملة من الدول المجاورة المعادية للبرتغال، إلى ضرورة تزويد القوات المسلحة البرتغالية بمقاتلات أسرع من الصوت. وتم تحديد طائرة داسو ميراج 3 باعتبارها المقاتلة الوحيدة التي تتمتع بالخصائص المطلوبة والتي يمكن الحصول عليها، حيث رُفضت البدائل الأخرى المتاحة للبرتغال. ثم بدأت عملية سرية لاقتناء طائرات ميراج 3، إلا أنها توقفت مع انتهاء النزاع عام 1974.

مع اقتراب نهاية النزاع، تمكنت القوات الجوية الفلبينية أخيرًا من إطلاق برنامج لاستبدال بعض الطائرات القديمة بطائرات حديثة. فعلى وجه التحديد، تم اقتناء طائرات CASA C-212 Aviocar لتحل محل طائرات Nord Noratlas وC-47 Dakota في مهام النقل داخل مسرح العمليات، بينما تم اقتناء طائرات Reims Cessna FTB337G Milirole لتحل محل طائرات T-6 في مهام الاستطلاع المسلح، ولتكملة طائرات Do 27 في مهام الاتصال والتحكم الجوي الأمامي. إلا أن هذه الطائرات لم تصل إلا بعد انتهاء النزاع، وبالتالي لم يتم استخدامها.

بسبب الحرب الخارجية جزئيًا، شنّ ضباط من الرتب المتوسطة في القوات المسلحة البرتغالية انقلابًا عسكريًا في 25 أبريل 1974، عُرف باسم " ثورة القرنفل "، وأطاح بنظام الدولة الجديدة . أدى ذلك إلى إعادة توجيه السياسة البرتغالية نحو منح الاستقلال للأراضي الواقعة وراء البحار، حيث تم التفاوض على اتفاقيات وقف إطلاق النار والاتفاق عليها سريعًا مع العديد من الحركات القومية. تلا ذلك استقلال العديد من الأراضي، بين سبتمبر 1974 (غينيا بيساو) ونوفمبر 1975 (أنغولا). وفي خضم اضطرابات الثورة وعملية الاستقلال المضطربة، اضطرت القوات المسلحة البرتغالية إلى تنفيذ بعض العمليات الجوية لمواجهة انتهاك القوات الأجنبية للحدود الشمالية لأنغولا، ودعم انسحاب القوات البرتغالية المنتشرة في مختلف الأراضي، والمساعدة في إجلاء مئات الآلاف من المدنيين البرتغاليين الذين فروا من تلك الأراضي. انسحبت القوات المسلحة البرتغالية تدريجيًا من عدة أقاليم ما وراء البحار، وسلمت قواعدها وجزءًا من طائراتها إلى سلطات الدول الجديدة. إلا أن عملية معاكسة حدثت في تيمور البرتغالية، حيث اضطرت القوات المسلحة البرتغالية إلى إرسال مفرزة من مروحيات ألوات 3 وأخرى من المظليين لمساعدة السلطات المحلية في عملية استقلال ما سيصبح لاحقًا تيمور الشرقية ، والتي كانت تتدهور إلى صراع أهلي. وانتهى الأمر بهاتين المفرزتين إلى أن تصبحا القوتين الوحيدتين اللتين يمكن للحاكم البرتغالي الاعتماد عليهما. عندما شنت إندونيسيا غزو تيمور الشرقية في 7 ديسمبر 1975، كانت مفرزة القوات المسلحة البرتغالية برفقة الحاكم في جزيرة أتاورو ، وانسحبت معه على متن سفينتين حربيتين برتغاليتين، بينما دُمرت المروحيات وتُركت على الجزيرة.

بحلول عام 1976، انخفض مخزون القوات الجوية من حوالي 850 طائرة، والذي كان موجودًا في عام 1974، إلى الثلث، حيث تم إخراج معظم الطائرات القديمة من الخدمة تدريجيًا، وبيع جزء من الطائرات الجديدة (وخاصة مروحيات ألوت 3). وتم حلّ المنطقتين الجويتين الثانية والثالثة، ومنطقة الرأس الأخضر وغينيا الجوية، بالإضافة إلى قواعدها الجوية ووحداتها الأخرى.

كان على القوات الجوية الفلبينية إعادة توجيه تركيزها من عمليات مكافحة التمرد في أفريقيا إلى الدفاع عن أوروبا الغربية ضد تهديد محتمل من قوات حلف وارسو ، في سياق الحرب الباردة. وفي هذا السياق، بدأت عملية إعادة تنظيم شاملة للقوات الجوية عام 1977. وشملت هذه العملية إنشاء القيادة الجوية الوطنية، برئاسة رئيس أركان القوات الجوية، وإنشاء القيادة العملياتية للقوات الجوية (COFA) التابعة لها، وذلك بتحويل قيادة المنطقة الجوية الأولى. كما تم إنشاء أكاديمية القوات الجوية ، التي تولت تدريجياً مسؤولية تدريب ضباط القوات الجوية الفلبينية، الذين كانوا يتلقون تدريبهم سابقاً في الأكاديمية العسكرية. وركزت عملية إعادة التنظيم أيضاً على الوحدات الجوية، حيث تم إنشاء وحلّ ونقل العديد من الأسراب. وشملت التغييرات أيضاً بعض التفاصيل، مثل تغيير أنظمة طلاء الطائرات (حيث اعتمد معظمها نظام التمويه الخاص بحلف الناتو الجنوبي) وتغيير نظام تسمية الوحدات الجوية. توقفت الأسراب عن أن يتم تسميتها برقم يعكس رقم قاعدتها وبدأت في أن يتم تسميتها برقم يعكس مهمتها الأساسية ونوع الطائرات التي تقوم بتشغيلها.

ترافقت إعادة تنظيم القوات الجوية الفلبينية مع إعادة تجهيزها. وشمل ذلك استلام طائرات C-212 Aviocar و C-130 Hercules التي حلت محل ما تبقى من طائرات Nord Noratlas وC-47 وDC-6 وBoeing 707، بالإضافة إلى استلام طائرات Reims Cessna FTB337G التي حلت محل ما تبقى من طائرات Do 27 وT-6. وإلى جانب النسخ المخصصة للنقل، جُهزت بعض طائرات C-212 Aviocar خصيصًا لتنفيذ مهام الحرب الإلكترونية والمسح الجيوفيزيائي . وفي وقت لاحق، تم اقتناء طائرات C-212 من النسخة البحرية للدوريات. ونظرًا لتقادم طائرات F-86 Sabre وP-2 Neptune وقرب إخراجها من الخدمة، وُضعت خطط لاقتناء مقاتلات Northrop F-5 وطائرات Lockheed P-3 Orion البحرية للدوريات. في إطار برنامج اقتناء الطائرات المقاتلة، تسلّمت القوات الجوية البرتغالية 12 طائرة تدريب نفاثة من طراز نورثروب تي-38 تالون - أولى طائراتها الأسرع من الصوت - لتدريب طياريها على قيادة طائرات إف-5 المقاتلة المُخطط لها. إلا أنه بدلاً من طائرات إف-5، تسلّمت القوات الجوية البرتغالية طائرات فوغت إيه-7 بي كورسير 2 لاستخدامها بشكل أساسي في عمليات الاعتراض الجوي والدعم الجوي التكتيكي للعمليات البحرية، وذلك استجابةً للتنازلات المُبرمة مع حلف الناتو. ونظرًا لنقص الطائرات المقاتلة، استُخدمت طائرات إيه-7 بي أيضًا في مهام الدفاع الجوي، على الرغم من افتقارها للخصائص المناسبة لهذا الدور. وظلت البرتغال تعاني من غياب دفاع جوي وطني فعّال، منذ إخراج آخر طائرة إف-86 من الخدمة عام 1980 وحتى دخول طائرات إف-16 الخدمة عام 1994، حيث لم تتمكن القوات الجوية البرتغالية من التصدي للعديد من انتهاكات المجال الجوي البرتغالي خلال تلك الفترة. إلى جانب طائرات A-7P، واصلت القوات الجوية البرتغالية تشغيل طائرات فيات G.91 في مهام الدعم الجوي القريب والاعتراض الجوي في ساحة المعركة، حيث تمركزت إحدى الأسراب المجهزة بهذه الطائرات في لاجيس، لضمان الدفاع الجوي عن جزر الأزور. كما تأخر اقتناء طائرات الدوريات البحرية، إذ لم تتسلم القوات الجوية البرتغالية طائرات P-3P أوريون إلا في عام 1988. ومنذ إيقاف تشغيل طائرات P-2 نبتون في عام 1977 وحتى اقتناء طائرات P-3 أوريون، تم تنفيذ الدوريات الجوية في المنطقة البحرية البرتغالية الشاسعة بشكل رئيسي باستخدام طائرات C-130 وC-212 أفيوكار، بما في ذلك الطائرات المجهزة بأنظمة كشف الرادار البحري .

شملت عملية تحديث القوات الجوية إطلاق مشروع SICCAP/PoACCS (نظام القيادة والسيطرة الجوية البرتغالي)، الذي كان رائداً في تبني البنية والمفهوم الجديدين لنظام القيادة والسيطرة الجوية التابع لحلف الناتو ، بهدف استبدال نظام الدفاع الجوي القديم SDA. وكجزء من هذا المشروع، أُعيد تجهيز وحدات المراقبة والكشف الجوي، بما في ذلك استقبال رادارات جديدة، كما جرى تحسين مركز التحكم الجوي في مونسانتو.

في ثمانينيات القرن الماضي، تعاونت هيئة مكافحة الحرائق البرتغالية (FAP) في إخماد حرائق الغابات المتزايدة التي اجتاحت مساحات شاسعة من غابات البرتغال. ولتحقيق ذلك، اقتنت الهيئة نظام MAFFS الجوي لمكافحة الحرائق لتثبيته على طائراتها من طراز C-130. ورغم أن طائرة C-130 المجهزة بنظام MAFFS كانت أداة أساسية ورخيصة في نظام مكافحة حرائق الغابات البرتغالي، إلا أن سلطات الحماية المدنية لم تعد بحاجة إلى تدخلها، إذ نُقل هذا الدور إلى شركات خاصة متخصصة في مكافحة الحرائق الجوية.

أدى انتهاء الحرب الباردة إلى تحوّل تركيز القوات المسلحة البرتغالية من الحرب التقليدية في أوروبا ضد قوات حلف وارسو إلى مهام حفظ السلام الدولية . وبدأت القوات المسلحة البرتغالية بالمشاركة في عدد من المهام بمفردها أو دعماً لمهام يقودها الجيش والبحرية. ونُفذت معظم هذه المهام تحت مظلة الأمم المتحدة وحلف شمال الأطلسي والاتحاد الأوروبي والاتحاد الأوروبي الغربي السابق . وتشمل العمليات الدولية الأخيرة للقوات المسلحة البرتغالية تدابير ضمان حلف شمال الأطلسي في رومانيا، وحماية المجال الجوي لدول البلطيق ، وحماية المجال الجوي لأيسلندا ، وعملية المسعى النشط ، وعملية أتالانتا ، وعملية حارس البحر .

إلى جانب البعثات متعددة الأطراف، شاركت القوات المسلحة الفلبينية أيضًا في عمليات عسكرية وطنية أحادية الجانب في الخارج، بما في ذلك تلك التي نفذت في أنغولا (1992) وفي غينيا بيساو (1998).

مع انتهاء الحرب الباردة، شهدت القوات الجوية البرتغالية تغييرات جديدة تهدف إلى ترشيد قواتها. وشمل ذلك إغلاق بعض القواعد الجوية، بما في ذلك تانكوس (التي نُقلت إلى الجيش)، وساو جاسينتو (التي أصبحت مطارًا مدنيًا)، وأوتا (التي أصبحت مركز التدريب العسكري والفني للقوات الجوية )، ونقل قوات المظليين إلى الجيش، وخصخصة ورش صيانة الطائرات التابعة لشركة أوغما. كما شهدت التسعينيات فقدان القوات الجوية البرتغالية احتكارها للأنشطة الجوية العسكرية في البرتغال، مع تفعيل سرب المروحيات التابع للبحرية وإنشاء مجموعة الطيران الخفيف التابعة للجيش (التي لم تدخل الخدمة الفعلية).

في عام 1993، تسلّمت القوات الجوية البرتغالية 50 طائرة من طراز داسو/دورنييه ألفا جيت ، لتحل محل ما تبقى من طائرات فيات جي.91 في مهام الدعم الجوي القريب، وطائرات سيسنا تي-37 في مهام التدريب المتقدم. وفي عام 1994، تسلّمت القوات الجوية البرتغالية أخيرًا أولى طائرات جنرال دايناميكس إف-16 المقاتلة، مما أعاد إليها قدرتها الفعّالة على الدفاع الجوي. وتسلّمت دفعة ثانية من طائرات إف-16 في عام 1998. وحلّت طائرات إف-16 تدريجيًا محل طائرات إيه-7 بي كورسير 2، بدايةً في مهام الدفاع الجوي (التي تولّتها الأخيرة مؤقتًا في ثمانينيات القرن الماضي)، ولاحقًا في مهام الهجوم الأرضي، إلى أن أُحيلت آخر طائرة كورسير 2 برتغالية إلى التقاعد في عام 1999.

في عام 2005، تسلّمت القوات الجوية الفلبينية مروحيات أغوستا ويستلاند EH-101 لتحل محل مروحيات إيروسباسيال بوما . تُستخدم مروحيات EH-101 بشكل رئيسي في عمليات البحث والإنقاذ، وتتمركز في قاعدة مونتيخو الجوية، مع وجود عدد منها بشكل دائم في قاعدة لاجيس الجوية في جزر الأزور ومطار بورتو سانتو العسكري في ماديرا. مع ذلك، ونظرًا لمشاكل الصيانة التي واجهتها مروحيات EH-101، اضطرت القوات الجوية إلى إعادة تفعيل بعض مروحيات بوما خلال الفترة 2008-2011 لضمان استمرار عمليات البحث والإنقاذ من جزر الأزور.

تبع ذلك إدخال طائرة EADS CASA C-295 ، التي حلت محل طائرة C-212 Aviocar. كما حلت طائرات الدوريات البحرية P-3C CUP Orion، التابعة سابقًا لسلاح الطيران البحري الهولندي، محل أسطول طائرات P-3P Orion. وقد أكمل أسطول طائرات F-16 عملية التحديث والتطوير في منتصف عمره، حيث أصبحت المقاتلات الآن في الخدمة مع سربين في قاعدة مونتي ريال الجوية.

إلى جانب دورها المعتاد في مراقبة المجال الجوي للبلاد، برزت مؤخرًا مهمة جديدة وهامة للقوات الجوية البرتغالية، وهي تأمين المجال الجوي للفعاليات البارزة التي تُقام في البرتغال، بهدف حمايتها بشكل خاص من الهجمات الإرهابية التي تستخدم طائرات معادية. وقد نُفذت عمليات أمنية جوية واسعة النطاق لفعاليات مثل بطولة أمم أوروبا 2004 ، وقمة الناتو في لشبونة عام 2010 ، وزيارة البابا بنديكت السادس عشر للبرتغال عام 2010، واليوم العالمي للشباب 2023. وفي هذه المهام، استخدمت القوات الجوية البرتغالية نظام SICCAP للتحكم والقيادة الجوية، الذي نسق عمل مقاتلات F-16 المسؤولة عن اعتراض الطائرات السريعة، والمروحيات المسلحة المُخصصة لاعتراض الطائرات البطيئة. وبحسب طبيعة المهمة، تلقت القوات الجوية البرتغالية الدعم ونسقت عمل طائرات الإنذار المبكر والتحكم المحمول جواً التابعة لحلف الناتو ، وفرقاطات الدفاع الجوي التابعة للبحرية البرتغالية، ووحدات الدفاع الجوي التابعة للجيش البرتغالي.

تم إخراج طائرات ألفا جيت من الخدمة تدريجياً، وكانت آخر رحلة لها في يناير 2018، دون استبدالها بطائرات أخرى. ونظراً لعدم وجود طائرات تدريب نفاثة متطورة في الخدمة، بدأ الطيارون المقاتلون البرتغاليون بتلقي تدريبهم في الخارج كحل مؤقت. وفي الوقت نفسه، تبحث القوات الجوية البرتغالية عن بدائل ممكنة في حدود ميزانيتها، بما في ذلك استئجار طائرات تدريب نفاثة أو إنشاء مدرسة دولية لتدريب الطيارين المقاتلين، على أن تتقاسم القوات الجوية المشاركة من عدة دول تكاليفها.

في أوائل عام 2019، تسلّمت القوات المسلحة البرتغالية أولى طائراتها من طراز AW 119 Koala ، وذلك لاستبدال طائرات Alouette III في التدريب وعمليات البحث والإنقاذ ومكافحة حرائق الغابات. وفي عام 2023، تمّ اقتناء طائرات Sikorsky UH-60 Black Hawk أيضاً لأغراض البحث والإنقاذ ومكافحة حرائق الغابات. كما توجد خطط لاقتناء طائرات هليكوبتر مسلحة لدعم الجيش، وطائرات لمكافحة التمرد لدعم القوات البرتغالية المشاركة في عمليات حفظ السلام الدولية. وفي عام 2023 أيضاً، تسلّمت القوات المسلحة البرتغالية أولى طائراتها من طراز Embraer KC-390 النفاثة للنقل، والتي ستحلّ تدريجياً محلّ طائرات C-130.

في 12 أبريل/نيسان 2024، أعلن رئيس أركان القوات المسلحة البرتغالية، الجنرال كارتاكسو ألفيس، عن خطط لاستبدال طائرات إف-16 بـ 28 طائرة من طراز لوكهيد مارتن إف-35 إيه بحلول عام 2030، بما يتماشى مع الجهود الاستراتيجية للحلفاء الأوروبيين. ومع ذلك، أوضحت وزارة الدفاع الوطني أنه لا توجد خطط حالية لاقتناء طائرات الجيل الخامس ، حيث أعطى قانون البرمجة العسكرية، الذي أُقر في مارس/آذار 2023، الأولوية لمشتريات دفاعية أخرى. وعلى الرغم من ذلك، أشارت تصريحات ألفيس إلى أن البرتغال كانت تستعد للانتقال إلى طائرات إف-35 في المستقبل. ^{[ 16 ]} في مارس/آذار 2025، تغير هذا الوضع: فقد اعتبر وزير الدفاع البرتغالي أن شراء طائرات إف-35 أمر غير مرجح بسبب التغيرات الأخيرة في السياسة الخارجية الأمريكية. ^{[ 17 ]} بعد أحد عشر شهرًا، ضغط السفير الأمريكي لدى البرتغال على البرتغال لطلب طائرات إف-35. ^{[ 18 ]}

في يونيو 2024، أعلن وزير الدفاع البرتغالي نونو ميلو عن إعطاء الأولوية لاقتناء طائرة A-29N سوبر توكانو ، وهي طائرة هجومية وتدريبية خفيفة متطورة من شركة إمبراير. وأكد ميلو أن الصناعة البرتغالية ستُعدّل الطائرة لتتوافق مع معايير حلف شمال الأطلسي (الناتو)، مع تخصيص 180.5 مليون يورو لهذا المشروع، وأن عدة وحدات جاهزة للتسليم الفوري فور إبرام العقد. كما أعلن الوزير نونو في 30 يوليو 2025 انضمام البرتغال إلى برنامج المقاتلات الأوروبية من الجيل السادس. ^{[ 19 ]}

رئيس أركان القوات الجوية ( CEMFA) هو قائد القوات الجوية البرتغالية، وهو القائد العام الوحيد برتبة فريق أول ( أربع نجوم ) في القوات الجوية. ويُعدّ رئيس أركان القوات الجوية المستشار الرئيسي لوزير الدفاع الوطني ورئيس هيئة الأركان العامة للقوات المسلحة في جميع المسائل المتعلقة بالقوات الجوية، وذلك بموجب الاختصاصات المنصوص عليها في القانون، كما يشارك بشكل تلقائي في هيئات الاستشارة المنصوص عليها فيه.

وبحكم الإرث، فإن CEMFA هي أيضاً الهيئة الوطنية للملاحة الجوية، وبهذا الشكل فهي تابعة مباشرة لوزارة الدفاع الوطني.

يحظى مركز إدارة الطوارئ في منطقة البحر الكاريبي (CEMFA) بدعم مباشر من مكتب إدارة الطوارئ في منطقة البحر الكاريبي (CEMA) - الذي يرأسه لواء - ومن الإدارة القانونية للقوات الجوية.

يُعاون رئيس أركان القوات الجوية نائب رئيس أركان القوات الجوية، وهو ثاني أعلى رتبة في القوات الجوية . ويحمل نائب رئيس أركان القوات الجوية رتبة فريق، وهو أعلى رتبةً من جميع ضباط القوات الجوية الآخرين من نفس الرتبة. وتتبع مباشرةً لنائب رئيس أركان القوات الجوية وحدة دعم لشبونة، ودائرة توثيق القوات الجوية، والسجل الفرعي.

هيئة أركان القوات الجوية ( Estado-Maior da Força Aérea , EMFA) هي الجهة المسؤولة عن دراسة أنشطة القوات الجوية ووضع خططها وتنسيقها، ودعم قرارات رئيس أركان القوات الجوية. ويرأس الهيئة نائب رئيس أركان القوات الجوية، ويعاونه نائب رئيس أركان القوات الجوية ( Subchefe do Estado-Maior da Força Aérea , SUBCEMFA)، وهو طيار برتبة لواء.

تشمل قيادة القوات البحرية الأوروبية الأقسام (الأول - شؤون الأفراد، الثاني - الاستخبارات، الثالث - العمليات، والرابع - الخدمات اللوجستية) وهيئات الدعم.

تم تركيبه في مجمع ألفراجيد التابع للقوات الجوية ، في منطقة الضواحي بمدينة لشبونة .

تتمتع الهيئات المركزية للإدارة والتنظيم بطابع وظيفي، وتهدف إلى ضمان إدارة وتنفيذ الأنشطة الأساسية المحددة، وتحديدًا إدارة الموارد البشرية والمادية والمالية والاستخباراتية والبنية التحتية. ويرأس هذه الهيئات ضباط برتبة جنرال، يتبعون مباشرةً للقائد الأعلى للقوات الجوية. ويتمتع هؤلاء الضباط بسلطة وظيفية وفنية على جميع وحدات وهيئات القوات الجوية، ضمن نطاق مسؤولياتهم. وتتخذ جميع هذه الهيئات من مجمع ألفراغيد التابع للقوات الجوية مقرًا لها. وهذه الهيئات هي:

• قيادة شؤون الأفراد في القوات الجوية (CPESFA) - مهمتها ضمان إدارة الموارد البشرية للقوات الجوية. يقودها فريق. وتشمل دائرة العدل والانضباط، ودائرة الرعاية الاجتماعية، ومركز الدعم الديني. بالإضافة إلى ذلك، تشرف على مديريات شؤون الأفراد، والتدريب، والصحة، ومركز التدريب العسكري والفني للقوات الجوية ، ومركز التجنيد.
• قيادة الإمداد اللوجستي للقوات الجوية (CLAFA) - تتمثل مهمتها في إدارة موارد المواد والاتصالات وأنظمة المعلومات والبنية التحتية للقوات الجوية وضمان استيفاء متطلبات اعتماد صلاحية الطائرات العسكرية للملاحة. يقودها فريق. وتضم تحت قيادتها مديريات الإمداد والنقل، والاتصالات وأنظمة المعلومات، والهندسة والبرامج، والبنية التحتية، وصيانة أنظمة الأسلحة، بالإضافة إلى مجمع التخزين العام للقوات الجوية ( Demgésito Geral de Material da Força Aérea , DGMFA).
• مديرية الشؤون المالية للقوات الجوية - تتولى هذه المديرية مهمة إدارة الموارد المالية المتاحة للقوات الجوية. ويرأسها مدير الشؤون المالية، وهو برتبة لواء. وتشرف على إدارة الشؤون الإدارية والمالية.

قيادة القوات الجوية ( Comando Aéreo , CA) هي في آنٍ واحد قيادة القوات الجوية التابعة للقوات المسلحة البرتغالية والقيادة العملياتية للقوات الجوية البرتغالية. يقودها فريقٌ يرفع تقاريره مباشرةً إلى مركز القيادة والسيطرة للقوات الجوية البرتغالية (CEMFA)، ويتولى منصب نائب القائد لواء طيار. يقع مقرها في مجمع مونسانتو هيلز الجوي في لشبونة، بينما يقع مركز عملياتها الجوية في ملجأ تحت الأرض .

تتمثل مهمة هيئة القيادة في دعم ممارسة القيادة من جانب قيادة القوات الجوية، وذلك في ضوء إعداد وتجهيز ودعم القوات ووسائل المكون العملياتي لنظام القوات، وإنجاز المهام المنظمة بموجب تشريعات معينة وغيرها من المهام الموكلة إلى القوات الجوية، وإبقاء رئيس الأركان العامة للقوات المسلحة على اطلاع دائم بالقوات والوسائل المستخدمة وبتطورات ونتائج عملياتها، وتخطيط وقيادة ومراقبة النشاط الجوي، وإدارة وحدات وهيئات المكون الثابت الخاضعة لاعتمادها المباشر، وتخطيط وتوجيه ومراقبة الأمن العسكري لوحدات وهيئات القوات الجوية.

إلى جانب نائب القائد، تضم قيادة القوات الجوية هيئات العمليات الجوية، وهيئات دعم العمليات، ومكتب تنسيق الأمن العسكري للقوات الجوية، ومجموعة الدعم. ويرأس هيئات العمليات الجوية مدير العمليات الجوية، وهو برتبة عميد. وتخضع لقيادة القوات الجوية قيادات المناطق الجوية، والقواعد الجوية، ومطارات المناورة، ومطارات العبور، وميادين الرماية، ومحطات الرادار، ومراكز التدريب.

تتولى قيادات المناطق الجوية مهمة تخطيط ومراقبة جاهزية موارد القوة الجوية والنشاط الجوي في مناطق مسؤوليتها. كما أنها مسؤولة عن ضمان العلاقات مع القوات الأجنبية المتمركزة في القواعد الخاضعة لسلطتها، وذلك وفقًا للشروط المنصوص عليها في الاتفاقيات الدولية. حاليًا، تُعد قيادة منطقة جزر الأزور الجوية هي الوحيدة النشطة، وتخضع قاعدة لاجيس الجوية لسيطرتها. كما يُتوقع إنشاء قيادة منطقة ماديرا الجوية ضمن هيكل القوات الجوية، إلا أنها غير نشطة بعد، حيث تبقى الوحدات المتمركزة في جزر ماديرا (مطار بورتو سانتو ومحطة رادار بيكو دو أرييرو) تحت القيادة المباشرة لقيادة القوات الجوية.

تهدف هيئات الاستشارة إلى دعم قرارات رئيس أركان الجيش في المسائل الخاصة والهامة المتعلقة بإعداد الجيش وانضباطه وإدارته. وهذه الهيئات هي:

• المجلس الأعلى للقوات الجوية (CSFA) - وهو أعلى هيئة استشارية تابعة لـ CEMFA. تحت رئاسة CEMFA، يضم جميع ضباط القوات الجوية برتبة فريق؛
• المجلس الأعلى للانضباط في القوات الجوية (CSDFA) - وهو هيئة تقديم المشورة والدعم لمركز التدريب والتوجيه في القوات الجوية في المسائل التأديبية؛
• اللجنة التاريخية والثقافية للقوات الجوية (CHCFA) - وهي هيئة استشارية ودعمية تابعة لمركز الدراسات التاريخية والثقافية للقوات الجوية (CEMFA) في المسائل التاريخية والثقافية؛
• المجلس الأعلى للصحة التابع للقوات الجوية (JSSFA) - تتمثل مهمته في تحليل وتقديم المشورة بشأن الطعون المتعلقة بالقرارات التي اتخذتها الجهات المختصة، استنادًا إلى الآراء الصادرة عن المجالس الطبية الأخرى التابعة للقوات الجوية.

المفتش العام للقوات الجوية ( Inspeção-Geral da Força Aérea , IGFA) هو هيئة التفتيش التابعة للقوات الجوية. وتتمثل مهمته في دعم مركز إدارة الطوارئ والميكانيكا (CEME) في ممارسة دوره في الرقابة والتقييم، وفي منع الحوادث والتحقيق فيها. ويرأسه المفتش العام للقوات الجوية، وهو ضابط برتبة لواء في الاحتياط.

يضم الاتحاد الدولي لرياضة ركوب الأمواج مكتب منع الحوادث، وإدارات التفتيش والتدقيق، والأمانة العامة.

تتمثل مهمة الهيئات الأساسية في تدريب القوات الجوية، وتوفير الدعم اللوجستي والإداري لها. أما مهمة الوحدات الأساسية فتتمثل في ضمان استمرارية العمليات الجوية، وتقديم الدعم اللوجستي والإداري للوحدات والهيئات المتمركزة فيها. وتشمل هذه الهيئات أكاديمية القوات الجوية، والوحدات والهيئات التابعة لقيادة القوات الجوية الفيتنامية (VCEMA)، وقيادة القوات الجوية الفيتنامية (CPESFA)، وقيادة القوات الجوية الفيتنامية (CLAFA)، وقيادة القوات الجوية (CA)، وقيادات المناطق الجوية، بالإضافة إلى الهيئات الثقافية.

أكاديمية القوات الجوية هي مؤسسة جامعية حكومية مسؤولة عن تدريب ضباط القوات الجوية. أما الوحدات الأساسية فهي المطارات التابعة للقوات الجوية حيث تتمركز أصولها الجوية. وتشمل هذه الوحدات القواعد الجوية الرئيسية - التي تضم وحداتها الجوية الخاصة - والقواعد الجوية الأمامية (بما في ذلك مطارات العبور والمناورة) - التي تضم فقط أصولًا جوية متمركزة منتشرة من القواعد الجوية الرئيسية. وتهدف الهيئات الثقافية إلى ضمان الأنشطة الثقافية للقوات الجوية، بما في ذلك جمع ودراسة واستشارة وعرض التراث التاريخي والثقافي للطيران. وتشمل هذه الهيئات متحف الطيران ، والأرشيف التاريخي للقوات الجوية، وفرقة الموسيقى التابعة للقوات الجوية، ومجلة "مايس ألتو".

القواعد الجوية

تُعدّ القواعد الجوية وحدات تابعة لقوات الدفاع الجوي، وهي مسؤولة عن ضمان جاهزية الوحدات الجوية، وتقديم الدعم اللوجستي والإداري للوحدات والهيئات الموجودة في منشآتها، ولكنها تابعة لقيادات أخرى. وتضمّ كل قاعدة جوية مهبطًا للطائرات، وهي مسؤولة عن الدفاع عن نفسها. وإلى جانب القواعد الجوية، تمتلك قوات الدفاع الجوي وحدات قواعد ثانوية أخرى، تُعرف باسم مطارات العبور أو مطارات المناورة.

تضم كل قاعدة جوية مجموعات عملياتية ومجموعات دعم. المجموعة العملياتية هي الوحدة الفرعية المسؤولة عن أنشطة الطيران في القاعدة، ويُرمز لها برقم مكون من رقمين أو ثلاثة أرقام، حيث يتطابق الرقم الأول أو الرقمان الأولان مع رقم القاعدة الجوية. وتشمل هذه المجموعة، كوحدات فرعية، أسراب الطيران أو غيرها من وحدات الطيران المتمركزة في القاعدة. أما مجموعة الدعم فهي الوحدة الفرعية المسؤولة عن أنشطة الدعم في القاعدة الجوية، بما في ذلك الخدمات اللوجستية والأمن وشؤون الأفراد.

يتضمن التنظيم القياسي لكل قاعدة جوية عادةً ما يلي:

1. القائد (طيار برتبة عقيد)؛
2. نائب القائد (طيار برتبة مقدم)؛
3. هيئات دعم القائد:
   • مركز العمليات القتالية، بما في ذلك مراكز العمليات الجوية والأمن والتنسيق الدفاعي والاتصالات والأرصاد الجوية؛
   • هيئات الدعم المباشر: مكتب القيادة، قسم العدل، الأمانة العامة، ومكتب العمل الاجتماعي، والقسيس؛
   • هيئات التخطيط والرقابة: مكاتب التخطيط، ومنع الحوادث، والأمن العسكري، والجودة والبيئة؛
4. الوحدات الفرعية للتنفيذ:
   • المجموعة العملياتية، بما في ذلك: قائد المجموعة (طيار برتبة مقدم)، ضابط العمليات، الأمانة العامة، سرب مراقبة الحركة الجوية، سرب المواد، وحدات الطيران التدريبية ووحدات الطيران العملياتية؛
   • مجموعة الدعم، بما في ذلك قائد المجموعة (برتبة مقدم)، والمكتب الفني، ومكتب المشتريات، والأمانة العامة، ومركز الحاسوب، والمركز الصحي، وسرب الإمداد، وسرب الإدارة والتموين، وسرب شؤون الأفراد، وسرب صيانة القاعدة، وسرب صيانة المعدات الكهربائية الأرضية، وسرب الشرطة الجوية.

تتألف عناصر المكون العملياتي لنظام القوات من القوات والوسائل التابعة للقوات الجوية والمخصصة لتنفيذ المهام العملياتية. وهذه العناصر هي:

1. هيئات التخطيط العملياتي - وهي الهيئات المسؤولة عن وضع الخطط وأوامر العمليات، التي تهدف إلى التوظيف العملياتي للقوات والأصول؛
2. نظام القيادة والسيطرة الجوية - المسؤول عن قيادة والسيطرة على القوات والأصول التابعة للمكون الجوي؛
3. الوحدات الجوية العملياتية - هذه الوحدات عبارة عن مجموعات متكاملة من الأفراد والطائرات والمواد والمعدات، يتم تنظيمها تحت قيادة ضابط، لتنفيذ المهام والعمليات والإجراءات العملياتية؛
4. وحدات التدخل المضاد للطائرات - من المتوقع إنشاء وحدات من هذا النوع، ولكن لم يتم إنشاء أي منها حتى الآن. وستكون مهمتها ضمان الدفاع المضاد للطائرات عن وحدات القوات الجوية وهيئاتها وقواتها المنتشرة وأصولها، فضلاً عن المناطق والنقاط الحساسة الأخرى.

الأسراب

السرب ( esquadra ) هو الوحدة الجوية الأساسية للقوات الجوية البرتغالية. يتكون كل سرب جوي عادةً من نوع واحد من الطائرات، ويتمركز تحت القيادة الإدارية لقاعدة جوية محددة، على الرغم من أنه يمكن نشر جزء من طائراته في قواعد أخرى.

نظرياً، يتألف كل سرب من 25 أو 12 أو 6 طائرات، بحسب ما إذا كان وحدة طائرات خفيفة أو متوسطة أو ثقيلة على التوالي. عملياً، يعتمد عدد طائرات كل سرب على المعدات المتاحة. ونظراً للتوجه نحو تقليص حجم القوات الجوية، يتركز حالياً كل طراز من الطائرات في سرب واحد، باستثناء طائرات إف-16 التي تُقسم إلى سربين (أحدهما للدفاع الجوي والآخر للهجوم).

حتى عام 1977، كانت أسراب الطيران تُعرف برقم مكون من خانتين أو ثلاث خانات، حيث تُشير الخانات الأولى إلى رقم القاعدة، بينما تُشير الخانة الأخيرة إلى ترتيب السرب في تلك القاعدة. وبموجب هذا النظام، كان رقم السرب يتغير عند تغيير قاعدته. في عام 1977، بدأ استخدام رقم يُحدد المهمة الأساسية ونوع الطائرات التي يُشغلها السرب، وهو رقم مستقل عن قاعدته، وبالتالي يبقى ثابتًا حتى عند تغيير القاعدة. في رقم السرب، تُحدد الخانة الأولى المهمة الأساسية، والثانية نوع الطائرات، والثالثة الترتيب التسلسلي للسرب بين الوحدات التي لها نفس المهمة الأساسية والطائرات.

لذا، يمكن أن يكون الرقم الأول: 1 - التدريب ؛ 2 - المقاتلة ؛ 3 - الهجوم ؛ 4 - الاستطلاع؛ 5 - النقل؛ 6 - الدورية البحرية؛ 7 - البحث والإنقاذ؛ 8 - وظيفة خاصة؛ 9 - الاستخبارات والمراقبة والاستطلاع.

يمكن أن يكون الرقم الثاني كالتالي: 0 - طائرات ثابتة الجناح ؛ 1 - مختلطة؛ 5 - طائرات دوارة الجناح ؛ 9 - مركبات جوية بدون طيار .

يمكن تقسيم الأسراب إلى أسراب طيران ، وهي أصغر وحدات الطيران في القوات الجوية. في الماضي، كانت هناك أسراب طيران مستقلة، لكنها الآن موجودة فقط كوحدات فرعية ضمن أسراب الطيران. حاليًا، لا تُقسّم الأسراب عادةً إلى أسراب طيران، على الرغم من أنها تشمل أسرابًا غير طيران (للعمليات والصيانة).

يتضمن التنظيم القياسي لكل سرب ما يلي:

1. قائد سرب (طيار رئيسي)؛
2. الأمانة العامة؛
3. قسم التقييس والتقييم؛
4. قسم منع الحوادث؛
5. قسم التنقل والدعم؛
6. رحلة العمليات:
   • قسم الإطفاء،
   • قسم التخطيط التشغيلي،
   • قسم دعم المهمة؛
7. رحلة الصيانة:
   • قسم التحكم والتخطيط،
   • قسم الاستعداد؛
8. الطائرات وأطقمها.

تُجمّع أسراب الطيران في مجموعات عملياتية ، تشمل أيضًا أسراب المراقبة الجوية والإمداد غير الطائرة. حاليًا، لكل قاعدة جوية رئيسية مجموعة عملياتية تُعرف عادةً برقم مكون من رقمين أو ثلاثة أرقام، حيث يشير الرقم الأول أو الرقمان الأولان إلى رقم القاعدة الجوية، بينما يشير الرقم الأخير إلى ترتيب المجموعة داخل القاعدة.

تجدر الإشارة إلى أن القوات الجوية تستخدم مصطلحات الوحدات الطائرة أيضاً في وحداتها غير الطائرة. لذا، توجد أيضاً مجموعات وأسراب ووحدات طيران غير طائرة.

BA1، سينترا

BA5، مونتي ريال

BA6، مونتيخو

BA11، بيجا

BA8، أوفار

AT1، لشبونة

ER1، فويا

ER2، باكوس دي فيريرا

ER3، مونتيخونتو

CFMTFA، أوتا

دي جي إم، ألفيركا

مواقع وحدات القوات الجوية الرئيسية في البر الرئيسي للبرتغال . لا تشمل هذه الخريطة الوحدات الموجودة في جزر الأزور وماديرا (خارج الخريطة غربًا). مفتاح الخريطة: BA - قاعدة جوية؛ AT/AM - مطار آخر؛ ER - محطة رادار؛ CFMTFA - مركز التدريب العسكري والتقني للقوات الجوية؛ DGM - مجمع التخزين العام للقوات الجوية

يشمل العنصر الثابت في منظومة القوات مجموعة القيادات والوحدات والمؤسسات والهيئات والخدمات الأساسية لتنظيم ودعم القوات الجوية بشكل عام. وهذه كلها عناصر غير قابلة للنشر، وتشمل القواعد الجوية والمطارات الأخرى، ومحطات الرادار، ومراكز التدريب، وعدداً من أنواع الهيئات الأخرى.

يتضمن المكون الثابت، المصنف حسب النوع، القائمة التالية من الوحدات والقواعد والأجسام:

1. الوحدات الأساسية:
   • BA1 - القاعدة الجوية رقم 1 ، سينترا (LPST)
   • BA4 - القاعدة الجوية رقم 4 ، لاجيس ، جزر الأزور (LPLA)
   • BA5- القاعدة الجوية رقم 5 ، مونتي ريال (LPMR)
   • BA6 - القاعدة الجوية رقم 6 ، مونتيخو (LPMT)
   • BA8 - القاعدة الجوية رقم 8 (سابقاً AM1 - مطار المناورات رقم 1)، أوفار (LPOV)
   • BA11 - القاعدة الجوية رقم 11 باجة ( LPBJ)
   • AT1 - مطار العبور رقم 1 ، لشبونة (LPPT)
   • AM3 - مناورات في المطار رقم 3 ، بورتو سانتو ، ماديرا (LPPS)
2. وحدات المراقبة والكشف:
   • ER1 - محطة الرادار رقم 1، فويا
   • ER2 - محطة الرادار رقم 2، باكوس دي فيريرا
   • ER3 - محطة الرادار رقم 3، مونتيجونتو
   • ER4 - محطة الرادار رقم 4، بيكو دو أرييرو ، ماديرا
3. وحدات التدريب:
   • أكاديمية القوات الجوية (AFA) ، تقع في نفس موقع BA1 في سينترا
   • مركز التدريب العسكري والتقني التابع للقوات الجوية ، أوتا (LPOT)
   • مركز تدريب البقاء على قيد الحياة التابع للقوات الجوية (CTSFA)، يقع في نفس موقع BA6 في مونتيخو
   • مركز تدريب الكلاب التابع للقوات الجوية (CTCFA)، يقع في نفس موقع مركز تدريب الكلاب التابع للقوات الجوية (CFMTFA) في أوتا.
   • NOTP - العمليات التكتيكية لمركز الإسقاط ، متمركزة مع مركز مكافحة الإرهاب في ألكوشيت
4. وحدات الدعم:
   • DGMFA - مجمع التخزين العام للقوات الجوية، الفيركا (LPAR)
   • CT - نطاق الرماية , الكوشيت ^{[ 23 ]}
   • مركز تجنيد القوات الجوية - لشبونة
   • وحدة دعم جامعة الفنون بلندن - لشبونة، ألفراجيد
5. الهيئات الثقافية
   • متحف موسار للطيران ، يقع في نفس موقع BA1 في سينترا (مع فروع تقع في نفس موقع DGMFA في ألفيركا وBA8 في أوفار).
   • أرشيف القوات الجوية التاريخي (AHFA)، يقع في نفس موقع شركة الخطوط الجوية المتحدة (UAL) في ألفراجيد.
   • فرقة موسيقى القوات الجوية البريطانية (BMFA)، لشبونة
   • مجلة "ميس ألتو" موجودة في موقع مشترك مع UAL في Alfragide

يشمل المكون العملياتي لنظام القوات القيادات العملياتية والقوات والوسائل والوحدات التابعة للقوات الجوية.

1. عناصر نظام القيادة والسيطرة الجوية:
   • مركز المراقبة والإبلاغ "باتينا" (CRC) ، مونسانتو، لشبونة
   • مركز التحكم والإبلاغ البديل "زاناغا" (CRC ALT)، يقع في نفس موقع BA11، بيجا
   • ER1 - محطة الرادار رقم 1، فويا
   • ER2 - محطة الرادار رقم 2، باكوس دي فيريرا
   • ER3 - محطة الرادار رقم 3، مونتيجونتو
   • ER4 - محطة الرادار رقم 4، بيكو دو أرييرو، ماديرا
2. الوحدات الطائرة: ^{[ 24 ]}
   • السرب 101 "رونكوس" مع إبسيلون تي بي-30 ، انتقل مؤخرًا إلى BA11، بيجا، وكان مقره سابقًا في BA1، سينترا؛ ^{[ 25 ]}
   • السرب 201 "فالكويس" مع طائرات إف-16 إم ، المتمركز في قاعدة بي إيه 5، مونتي ريال؛
   • السرب 301 "جاغواريس" مع طائرات إف-16 إم ، المتمركز في قاعدة بي إيه 5، مونتي ريال؛
   • السرب 501 "بيسونتس" مع طائرات C-130 ، المتمركز في BA6، مونتيخو؛
   • السرب 502 "إليفانتس" مع طائرة C-295 ، المتمركز في BA6، مونتيخو، مع وحدات دائمة في BA4، لاجيس و AM3، بورتو سانتو؛
   • السرب 504 "لينس" مع طائرات فالكون 50 وفالكون 900 ، المتمركز في BA6، مونتيخو، ولكن تم نشره بشكل دائم في AT1، لشبونة؛
   • السرب 506 "رينوسيرونتس" مع طائرات KC-390 المتمركزة في BA11، بيجا؛
   • السرب 551 "بانتراس" مع طائرات سيكورسكي يو إتش-60 بلاك هوك المتمركزة في BA8، أوفار ؛ تم إعادة تنشيط السرب في 24 نوفمبر 2023. ^{[ 26 ]}
   • السرب 552 "زانغويس" مع طائرات AW119 كوالا المتمركزة في BA11، بيجا، مع مفرزة دائمة في BA8، أوفار؛
   • السرب 601 "لوبوس" مع طائرات P-3C ، المتمركز في BA11، بيجا؛
   • السرب 751 "بوماس" مع طائرات EH-101 ، المتمركز في BA6، مونتيخو، ^{[ 25 ]} مع مفرزة دائمة في AM3، بورتو سانتو؛
   • السرب 752 "فينيكس" مع طائرات EH-101 ، المتمركز في BA4، لاجيس؛
   • السرب 802 "أغياس" مع طائرات تشيبمونك، إل-23 وإيه إس كيه 21، المتمركزة في بي إيه 1، سينترا؛
   • 991 سرب "Harpias" مع UAVision OGS-42N/VN، ومقره في CFMTFA، أوتا.

• مركبة مدرعة ذات عجلات من طراز HMMWV 1165A1/B3 ؛ 3 وحدات ^{[ 63 ]}
• ناقلة جنود مدرعة ذات عجلات من طراز كوندور ؛ 12 وحدة
• سيارة إطفاء حوادث المطارات Protec-Fire MAN 432 4x4 ؛ 8 وحدات ^{[ 64 ]}
• سيارة إطفاء طوارئ المطارات Protec-Fire MTEC 670 6x6 ؛ 15 وحدة ^{[ 64 ]}
• شاحنة إطفاء مطار Unimog U1300L المستخدمة في ميدان الرماية في ألكوشيت ؛ 3 وحدات ^{[ 65 ]}
• مرسيدس بنز 1823 أتيجو ؛ ^{[ 66 ]}
• جرافة كاتربيلر D6H لمكافحة الحرائق. ^{[ 67 ]}

وبناءً على ذلك ، وبحسب مستوى مسؤوليتهم وسلطتهم، ينقسم أفراد القوات المسلحة الفلبينية إلى ثلاث فئات: الضباط، والرقباء ، والرتب الأخرى . وينقسم الضباط بدورهم إلى ثلاث فئات فرعية : الضباط العامون ، وكبار الضباط ، وصغار الضباط .

الضباط

رمز الناتو	OF-10		من 9		من-8		7		من 6		5-		OF-4		OF-3		OF-2		OF-1
القوات الجوية البرتغالية [ 68 ] v ت هـ
	مارشال القوات الجوية		عام		الملازم العام		لواء		العميد		الكورونيل		تينينتي كورونيل		رئيسي		كابيتو		تينينتي			ألفيريس

الرتب الأخرى

رمز الناتو	OR-9						OR-8		OR-7		OR-6						OR-5						OR-4				OR-3		OR-2						OR-1
القوات الجوية البرتغالية [ 68 ] v ت هـ
	سارجينتومور			رئيس الرقباء			رقيب-مساعد		الرقيب الأول		الرقيب الثاني						فورييل			سيجوندو-فوريل			كابو دي سيكساو				كابو-أدجونتو		بريميرو كابو			سيجوندو كابو			جندي

وبناءً على ذلك، فإن كل عضو في برنامج المساعدة المهنية (FAP) من خلال تدريبهم ودورهم، هو جزء من مجموعة مهنية مصنفة على أنها "تخصص".

اعتمدت القوات الجوية البرتغالية عدة رموز لتمثيل نفسها وتعزيز روح الفريق . وُضعت القواعد الحالية لعرض شعارات الطائرات العسكرية وشعار الزعانف في عام 1980، نتيجةً لتحديث القواعد التي وُضعت في عام 1950.

شعار الطائرات العسكرية هو الصليب التقليدي لفرسان المسيح على دائرة بيضاء . يُعرض هذا الشعار على السطح العلوي للجناح الأيسر، والسطح السفلي للجناح الأيمن، وعلى جانبي جسم الطائرة بين الجناحين والمثبتات الأفقية . لا يُعرض الشعار على أجنحة الطائرات المموهة. ويُستخدم أحيانًا شعار رمادي منخفض الوضوح على بعض الطائرات.

أصبح صليب وسام المسيح شعارًا للطيران العسكري البرتغالي منذ عام 1918، ليحل محل الشارات الدائرية الحمراء والخضراء التي كانت مستخدمة سابقًا. كان هذا الشعار يُلصق في الأصل على السطحين العلوي والسفلي لجناحي طائرات الجيش والبحرية. عادةً، كان صليب وسام المسيح يُلصق فوق دائرة بيضاء، إلا أنه في بعض الحالات - خاصةً في طائرات البحرية منذ أربعينيات القرن العشرين - تم الاستغناء عن الدائرة، حيث كان الصليب يُلصق مباشرةً على سطح الطائرة. في أربعينيات القرن العشرين، بدأت طائرات الجيش بعرض الشعار أيضًا على جانبي جسم الطائرة، بينما استمرت معظم طائرات البحرية في عرضه على الأجنحة فقط. بعد نهاية الحرب العالمية الثانية، اعتمدت طائرات البحرية عرض الشعار على السطح العلوي للجناح الأيسر والسطح السفلي للجناح الأيمن فقط.

الشعار الموجود على زعنفة الطائرات العسكرية هو نسخة مبسطة من العلم الوطني ، بدون شعار النبالة البرتغالي . في بداياتها، كانت الطائرات العسكرية البرتغالية تعرض دفة التوجيه كاملةً مطليةً بألوان العلم الوطني الأخضر والأحمر، وعادةً ما كان شعار النبالة البرتغالي يُوضع في المنتصف. منذ أواخر عشرينيات القرن العشرين، تغير هذا الأمر بالنسبة لطائرات الجيش، التي بدأت بعرض العلم الوطني مُصغّرًا إلى شكله المستطيل على الزعنفة. منذ أربعينيات القرن العشرين، بدأ استخدام النسخة المبسطة الحالية من العلم الوطني، بدون شعار النبالة، على معظم طائرات الجيش، واعتُمدت هذه النسخة كشعار قياسي على الزعنفة عام ١٩٥٠. أما معظم الطائرات البحرية، فقد استمرت في عرض دفة التوجيه كاملةً مطليةً بألوان العلم الوطني مع شعار النبالة حتى أربعينيات القرن العشرين، ثم بدونه بعد ذلك.

يمتلك سلاح الجو البرتغالي نظامًا للشعارات يُمثله، هو ووحداته. ويشمل هذا النظام شعارات النبالة التي يعلوها تاج مميز خاص بالطيران ، بالإضافة إلى رايات استعراضية وأعلام ورايات . شعار سلاح الجو أزرق سماوي ، ونسر ذهبي باسط جناحيه، ومنقار أحمر . وشعاره هو " Ex Mero Motu" .