امتيازات سكك حديد الركاب في بريطانيا العظمى

تُمنح امتيازات السكك الحديدية من قبل وزارة النقل البريطانية ، التي تحدد نطاق الخدمة وشروطها، وتمنح العقود لشركات تشغيل القطارات. ^{[ 3 ]} وبموجب ترتيبات الإدارة اللامركزية ، تُمنح امتيازات سكوت ريل وكاليدونيان سليبر من قبل هيئة النقل الاسكتلندية ، بينما تُمنح امتيازات ويلز والحدود من قبل هيئة النقل في ويلز .

قبل طرح مناقصة رسمية لامتياز محدد، تنشر وزارة النقل إشعارًا مسبقًا بالمعلومات (PIN) يوضح التفاصيل الأساسية، وتفتح باب التشاور مع هيئات النقل المعنية، والإدارات المحلية، وهيئة الرقابة على النقل (Transport Focus ). في نهاية هذه العملية، تُرسل دعوة رسمية لتقديم العطاءات (ITT) تتضمن الشروط التفصيلية لاتفاقية الامتياز المقترحة إلى ما بين ثلاثة إلى خمسة من مقدمي العطاءات المحتملين الذين تم تحديدهم كمؤهلين مسبقًا. قد تتضمن دعوات تقديم العطاءات مجموعة من التعديلات ليأخذها مقدم العطاء المحتمل في الاعتبار، والذي يمكنه أيضًا تقديم تعديلات خاصة به. يُمنح الامتياز للعطاء الذي يُعتبر الأكثر جدوى، والذي يقدم أفضل قيمة وموثوقية. عند الاقتضاء، يُؤخذ الأداء السابق لمقدمي العطاءات في الاعتبار أيضًا. ^{[ 4 ]}

تتم مراقبة الأداء طوال فترة العقد. ^{[ 4 ]}

على عكس عمليات الإنقاذ السابقة، وبعد التغييرات التي طرأت عام ٢٠٠٤ على نهج تقييم مخاطر التكلفة/الإيرادات، فإن سياسة وزارة النقل البريطانية تجاه الامتيازات المتعثرة، ما لم تكن هناك ظروف استثنائية، لا تقوم على إنقاذها بمزيد من المساعدات المالية. بدلاً من ذلك، ستلزم الوزارة هذه الامتيازات بالاتفاقية وتنهي الامتياز مبكراً، ثم تدير الامتياز مباشرةً بصفتها مشغل الملاذ الأخير، ريثما يتم إعادة طرح المناقصة. كما تتضمن الاتفاقيات بنداً يسمح بإنهاء الامتيازات الأخرى التي تمتلكها الشركة أو إحدى الشركات التابعة لها. ^{[ ٤ ]}

يتحمل حاملو امتيازات السكك الحديدية في بريطانيا العظمى المخاطر التجارية، على الرغم من وجود بنود في الامتيازات الأحدث تقدم بعض التعويضات عن الإيرادات الأقل من المتوقع (وتسترد أيضًا بعض الأرباح الزائدة، في حالة حدوث ذلك).

تتمثل التكاليف الرئيسية التي يتحملها أصحاب الامتياز في رسوم استخدام المسارات (المدفوعة لشركة السكك الحديدية الوطنية)؛ وتشمل التكاليف الأخرى الهامة تكاليف الموظفين، واستئجار المحطات (من شركة السكك الحديدية الوطنية)، وعربات القطارات (من شركات تشغيل القطارات ). كما يدفع أصحاب الامتياز تكاليف الصيانة الخفيفة للعربات، بينما تُجرى أعمال الصيانة الثقيلة كجزء من عقد إيجار شركة تشغيل القطارات. ويُعدّ دخل الأجرة المصدر الرئيسي للدخل، ويُستكمل بدعم الامتياز في حال وجود نقص. إضافةً إلى ذلك، يُسمح لأصحاب الامتياز بتأجير الوحدات التجارية مباشرةً في المحطات المستأجرة. ^{[ 5 ]}

يتم تشغيل عقود السكك الحديدية الوطنية التالية بواسطة شركات خاصة.

الخدمات التالية يتم تشغيلها من قبل حكومات المملكة المتحدة أو ويلز أو اسكتلندا.

لا تخضع بعض أنظمة السكك الحديدية الحضرية لنظام الامتياز، بل يتم التعاقد عليها كامتياز . ويتقاضى أصحاب الامتياز رسومًا مقابل تشغيل الخدمة، والتي عادةً ما تحددها الجهة المانحة بدقة. ولا يتحملون أي مخاطر تجارية، على الرغم من وجود بنود في العقد تنص على جزاءات ومكافآت في حال حدوث تباينات كبيرة في الأداء.

تم تشغيل خط الترام الفائق في جنوب يوركشاير بموجب امتياز من قبل شركة ستيدج كوتش حتى مارس 2024، عندما أعيد إلى السيطرة العامة من قبل هيئة عمدة جنوب يوركشاير المشتركة . ^{[ 34 ]}

شركة تشغيل القطارات ذات الوصول المفتوح هي شركة تشغيل قطارات لا تخضع لنظام الامتياز أو التنازلات، بل تشتري مسارات قطارات فردية من شركة بنية تحتية للسكك الحديدية مثل "نتورك ريل" . تشمل هذه الشركات: يوروستار ، وغراند سنترال ، وهيثرو إكسبريس ، وهال ترينز ، ولومو ، وبري مترو أوبريشنز (التي توفر خدمة نقل مكوكية على خط فرع ستوربريدج تاون ). ^{[ 35 ]}

قبل الخصخصة، كانت خدمات نقل الركاب في السكك الحديدية البريطانية منظمة في ثلاث وحدات:

• خدمات النقل السريع بين المدن للمسافات الطويلة
• شبكة جنوب شرق (NSE) لخدمات النقل بين شرق وجنوب شرق إنجلترا إلى مختلف محطات لندن
• خطوط السكك الحديدية الإقليمية (RR) للخدمات في جميع المناطق الأخرى

ثم خضعت هذه الشركات لإعادة تنظيم إضافية استعدادًا لمنح الامتياز، حيث تم تقسيمها إلى 25 وحدة تشغيل قطارات (TOUs) تم دمجها تدريجيًا كشركات مستقلة. عملت هذه الوحدات كـ"امتيازات ظل" تفاوضت على العقود بشكل فردي مع الجهات التنظيمية، وشركة Railtrack (مالكة البنية التحتية والمحطات الرئيسية)، وشركات تأجير عربات السكك الحديدية ( ROSCOs ) قبل بيعها في عامي 1996 و1997. ^{[ 5 ]}

تم إنشاء نظام الامتياز بموجب قانون السكك الحديدية لعام 1993 كجزء من خصخصة السكك الحديدية البريطانية من قبل حكومة جون ميجور ، ودخلت أولى الامتيازات حيز التنفيذ في عام 1996. قبل ذلك، كانت شركة السكك الحديدية البريطانية (BR) المملوكة للدولة هي التي تملك وتدير نظام السكك الحديدية ، والتي تم حلها منذ ذلك الحين. ^{[ 36 ]}

كان رئيس الوزراء جون ميجور يتصور تقسيم السكك الحديدية وإعادة ملكيتها إلى ما يُعادل شركات السكك الحديدية الأربع الكبرى التي كانت موجودة قبل إنشاء شركة السكك الحديدية البريطانية. وقد دعت وزارة الخزانة إلى خطة بديلة طرحها معهد آدم سميث ، تقضي بفصل البنية التحتية للسكك الحديدية عن تشغيل خدمة القطارات، وإسناد خدمات نقل الركاب إلى امتيازات لمدة سبع سنوات. وشكّلت هذه الخطة أساس النظام الذي تم تنفيذه، والذي شهد إنشاء 25 امتيازًا مؤقتًا، ليتم بيعها في عملية يديرها مدير امتيازات سكك حديد الركاب ، والذي حدد مستويات الخدمة والإعانات الحكومية التي تُدفع للمشغلين. ^{[ 37 ]} وقد سمح التشريع لشركة السكك الحديدية البريطانية بالتقدم بعطاءات للحصول على الامتيازات، إذا وافق مدير امتيازات سكك حديد الركاب، لكنه لم يفعل ذلك في الواقع. ^{[ 5 ]}

بموجب التشريع الأصلي لعام 1993، حدد مدير الامتياز الحد الأدنى لمستويات الخدمة المطلوبة للامتياز في متطلبات خدمة الركاب (PSR)، والتي كانت تمثل جدول مواعيد السكك الحديدية البريطانية الحالي في حالة عمليات البيع الأولى، وطرحها في مناقصة تنافسية. تم اختيار الفائزين بناءً على التكلفة فقط - حيث سيتولى إدارة الامتياز من يقدم أعلى علاوة أو يحصل على أقل دعم. بمجرد توقيع اتفاقيات الامتياز، لا يمكن إنهاؤها إلا في ظل شروط معينة، وتحديدًا عدم استيفاء متطلبات خدمة الركاب، على الرغم من إمكانية فرض غرامات كإجراء مؤقت. ^{[ 5 ]}

كانت وزارة الخزانة قد تصورت في البداية أن تكون مدة الامتيازات حوالي ثلاث سنوات، لتعزيز المنافسة المستدامة، ولكن عندما اتضح أن المشترين المحتملين غير مهتمين بهذه المدة القصيرة، أُعلن في عام 1995 أن مدة الامتيازات ستتراوح بين خمس وسبع سنوات، أو لفترة أطول إذا تطلب الأمر استثمارات كبيرة. ^{[ 38 ]} وكانت أولى اتفاقيات الامتياز الموقعة لشركتي ساوث ويست وغريت ويسترن، في 19 و20 ديسمبر 1995 على التوالي. ^{[ 4 ]} وكانت أول خدمة قطارات ركاب تُشغل بامتياز مُخصخص هي قطارات ساوث ويست التي تنطلق الساعة 5:10 صباحًا من تويكنهام إلى واترلو في 4 فبراير 1996، على الرغم من أن ذلك جاء بعد أول خدمة تُشغلها جهة خاصة، والتي كانت، ويا ​​للمفارقة، خدمة حافلات بديلة للسكك الحديدية تغطي رحلة الصباح الباكر من فيشجارد إلى كارديف في جنوب ويلز، بسبب أعمال هندسية. ^{[ 39 ]}

مع تقدم البرنامج، مُنحت جميع الامتيازات وبدأ العمل بها بحلول 1 أبريل 1997، وكان آخرها شركة سكوت ريل . وُجهت انتقادات مبدئية لهيئة تنظيم وتطوير السكك الحديدية (OPRAF) بسبب طول مدة التنفيذ، لكنها ردت بأن معظم التأخيرات كانت خارجة عن سيطرتها، بل وتسببت بها الحكومة نفسها. لم تجذب مناقصات الامتياز الأربع الأولى سوى أربعة متنافسين في كل منها، وهو عدد أقل بكثير من توقعات الحكومة، على الرغم من ازدياد المنافسة مع تقدم البرنامج واكتساب المستثمرين مزيدًا من اليقين بشأن آلية عمل النظام ككل. في نهاية المطاف، وعلى الرغم من وجود 25 امتيازًا، لم يأتِ المشترون النهائيون إلا من 13 شركة مختلفة. كان العديد منها شركات حافلات، بينما لم يُترجم الاهتمام المأمول من شركات الطيران ومجموعات الشحن إلى عروض جادة. إضافةً إلى ذلك، وعلى الرغم من تقديم عدة عروض، إلا أنه نظرًا لصعوبات في جمع التمويل، لم ينجح سوى ثلاثة عروض من مجموعات الاستحواذ الإداري. ^{[ 38 ]}

فازت شركة ناشونال إكسبريس بأكبر عدد من الامتيازات، بواقع خمسة امتيازات ( جاتويك إكسبريس ، وميدلاند مينلاين ، وشمال لندن ، وسنترال ترينز ، وسكوت ريل ). تلتها شركة بريزم ريل بأربعة امتيازات ( إل تي إس ، وويلز آند ويست ، وفالي لاينز ، وواجن ). وحصلت كل من شركات كونيكس ، وفيرجن ريل جروب، وإم تي إل على امتيازين، وكانت هذه الامتيازات متقاربة الصلة ( ساوث سنترال وساوث إيسترن لشركة كونيكس، وكروس كانتري وويست كوست لشركة فيرجن، وميرسي إلكتريكس ونورث إيست لشركة إم تي إل). كما فازت شركة ستيدج كوتش بامتيازين، وكان الثاني هو خط آيلاند لاين الصغير ، والذي تم دمجه لاحقًا مع امتيازها الرئيسي، ساوث ويست ترينز . وفازت شركة جريت ويسترن هولدينجز أيضًا بامتيازين، على طرفي نقيض من البلاد - جريت ويسترن ونورث ويسترن ؛ وكانت شركة فيرست جروب ، التي فازت بامتياز واحد في جريت إيسترن ، شريكًا ثانويًا في جريت ويسترن هولدينجز. وقد أدى استحواذها على شركاء جريت ويسترن هولدينجز الآخرين في مارس 1998 إلى زيادة إجمالي امتيازاتها إلى ثلاثة. ^{[ 38 ]}

في النهاية، مُنحت معظم الامتيازات لفترات تتراوح بين 7 و 7 سنوات ونصف . سبعة امتيازات فقط كانت أطول - اثنان لمدة 10 سنوات (جريت ويسترن وميدلاند مينلاين)، وخمسة لمدة 15 سنة (إل تي إس، جاتويك إكسبريس، ساوث إيسترن، كروس كانتري ، وويست كوست). امتياز واحد فقط كان أقصر، وهو امتياز خط آيلاند لمدة 5 سنوات. ^{[ 38 ]}

لم تُقرر حكومة حزب العمال المنتخبة عام 1997 إلغاء عملية الخصخصة، رغم طرحها عددًا من مقترحات الإصلاح، بما في ذلك إنشاء هيئة استراتيجية جديدة للسكك الحديدية (SRA)، تتولى مهامها مسؤوليات مدير الامتيازات، بالإضافة إلى بعض المهام التي كانت تُؤديها سابقًا هيئة تنظيم السكك الحديدية ومديرية السكك الحديدية التابعة لوزارة النقل. ونظرًا لأن ذلك سيستغرق وقتًا نظرًا لارتباطه بالتشريعات، فقد تم إنشاء الهيئة الاستراتيجية للسكك الحديدية بشكل غير رسمي في يونيو 1999. وكان من بين مهامها ضمان تشغيل السكك الحديدية كشبكة متكاملة، لا مجرد مجموعة من الامتيازات المختلفة. وتتوافق أهدافها بشكل وثيق مع أهداف الحكومة الأوسع، التي تم تحديدها في يوليو 2000 كخطة عشرية بعنوان " النقل 2010 " . ^{[ 40 ]}

في عام 2000، أعلنت هيئة السكك الحديدية الحكومية (SRA) عن خطط لاستخدام إعادة منح امتيازات 18 امتيازًا قصير الأجل (7 سنوات) تنتهي صلاحيتها بحلول عام 2004 لإجراء تغييرات متنوعة تهدف إلى تحسين تجميع الخدمات وتمديد فترات الامتياز، بهدف جعلها أكثر قوة وقدرة على الاستثمار في الخدمات. وكانت الهيئة تهدف إلى الموافقة على هذه المقترحات بحلول خريف عام 2001، ونشرت جدولًا زمنيًا لمنح 9 امتيازات على ثلاث دفعات. ^{[ 40 ]} إلا أن هذه الخطط طويلة الأجل تعطلت في عامي 2001 و2002 بسبب تداعيات حادث قطار هاتفيلد ، الذي أدى إلى تأميم شركة ريل تراك ، المالكة للبنية التحتية للسكك الحديدية، لإنشاء شركة نتوورك ريل . ^{[ 4 ]} وفي 1 فبراير 2001، أُلغي منصب مدير الامتيازات بموجب قانون النقل لعام 2000 ، ونُقلت مهام منح امتيازات سكك حديد الركاب رسميًا إلى هيئة السكك الحديدية الحكومية (SRA). ^{[ 40 ]}

بدأت هيئة السكك الحديدية الجنوبية (SRA) تشكك في استراتيجيتها الجديدة طويلة الأجل بعد فشلها في التفاوض على امتياز لمدة 20 عامًا للساحل الشرقي بسبب عدم اليقين بشأن قدرة شركة Railtack على تمويل عمليات التحديث المخطط لها، وتخلت عن مفاوضات تقديم العطاءات في يوليو 2001 بعد 21 شهرًا. ^{[ 40 ]} وبدلًا من ذلك، اختارت تمديدًا قصيرًا لمدة عامين، على أمل أن تتضح الأمور بحلول ذلك الوقت. وكان من المقرر أيضًا النظر في تمديدات قصيرة الأجل لإعادة التفاوض على امتيازات أخرى مدتها 7 سنوات تواجه مشكلات مماثلة، والتي لم يتم التوصل فيها إلى اتفاق نهائي بعد. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

بحلول نهاية عام 2002، عدّلت هيئة السكك الحديدية الاسكتلندية (SRA) سياستها المتعلقة باتفاقيات الامتياز، فأدخلت معايير أداء إضافية متنوعة إلى جانب التزامها بلوائح سلامة الركاب (PSR)، بهدف رفع الجودة الشاملة لرحلات الركاب. وتم تحديد مدة الامتياز بين خمس وثماني سنوات، مع السماح بالتمديد في حال استيفاء مؤشرات الأداء الرئيسية (KPIs). كما غيّرت الهيئة نهجها في التعامل مع المخاطر المتعلقة بالتكاليف والإيرادات، وأدخلت حوافز مالية للأداء والاستثمار طويل الأجل. ودخلت هذه التغييرات حيز التنفيذ بعد منح امتيازي خطي ترانسبينين وويلز آند بوردرز، اللذين كانا قد قطعا شوطًا كبيرًا بالفعل. وتم تبسيط عملية المناقصة، مع توفير مزيد من التفاصيل مسبقًا لتسريع العملية وتعزيز فعالية تقييم العطاءات. ومن خلال استخدام تمديدات تكتيكية قصيرة الأجل، خططت هيئة السكك الحديدية الاسكتلندية (SRA) لتحقيق التغييرات في إعادة تصميم الامتياز وتبسيط الجدول الزمني لإعادة منح الامتياز، بهدف منح عقدين أو ثلاثة عقود سنويًا. ^{[ 42 ]}

في فبراير 2002، أصبح امتياز تشيلترن أول امتياز يتم منحه لمدة 20 عامًا، وكان الفائز بالمناقصة هو شركة تشيلترن للسكك الحديدية ، وهي الشركة الحائزة على الامتياز منذ الخصخصة. ^{[ 43 ]}

في أغسطس 2003، اشترت شركة FirstGroup شركة GB Railways ، وهي المرة الأولى منذ الخصخصة التي يتم فيها شراء شركة تشغيل قطارات من قبل شركة تشغيل قطارات أخرى. ^{[ 44 ]}

ألغى قانون السكك الحديدية لعام 2005 هيئة تنظيم السكك الحديدية الاسكتلندية (SRA) ونقل مسؤولية الامتيازات في إنجلترا وويلز مباشرةً إلى الحكومة عبر وزير الدولة للنقل ، مع منح حكومة ويلز دورًا مباشرًا في إدارة الخدمات في ويلز. ونُقلت مسؤولية امتياز سكوت ريل إلى الحكومة الاسكتلندية . ^{[ 5 ]} كما منح قانون 2005 الإدارات المحلية واللامركزية صلاحية تعديل أسعار التذاكر بالزيادة أو النقصان، شريطة أن تمول التكلفة الإضافية أو تستخدم الوفورات في وسائل نقل أخرى. وفي خطوة تهدف إلى جعلهم مسؤولين عن قراراتهم في هذا الدور الجديد، لم يعد مسؤولو النقل العام في إنجلترا أطرافًا مباشرة في اتفاقيات الامتياز، بل أصبح لهم دور في التخطيط طويل الأجل وحق قانوني في التشاور بشأن الامتيازات في مناطقهم. وفي لندن، ألزم القانون وزارة النقل البريطانية (DfT) بالتشاور مع هيئة النقل في لندن (Transport for London) بشأن أي امتياز يتضمن خدمات من وإلى لندن أو داخلها. وفي يوليو 2007، وُسّعت هذه الصلاحيات، مع اتخاذ تدابير لحماية الجهات خارج لندن، حيث أصبحت وزارة النقل البريطانية (DfT) هي الجهة المُحَكِّمة في النزاعات. ^{[ 4 ]}

في أكتوبر 2007، حدد الاتحاد الأوروبي الحد الأقصى لمدة امتياز السكك الحديدية بـ 22.5 سنة: 15 سنة مبدئياً، مع إمكانية تمديدها بنسبة 50% في ظروف معينة. ^{[ 4 ] [ 45 ]}

بحلول عام 2007، كانت حكومة حزب العمال راضية عن كيفية إسهام نظام الامتياز في تحسين رضا العملاء ورفع مستوى القطارات، مُشيدةً باستغلال شركات تشغيل القطارات لصلاحياتها في ظل هذا النظام لتحقيق نمو في عدد الركاب. أثارت أزمة الركود الاقتصادي عام 2008 مخاوف بشأن قدرة أصحاب الامتياز على البقاء، إلا أن الحكومة طمأنتهم في عام 2009.

تم فحص نظام امتيازات السكك الحديدية للركاب من قبل مكتب التدقيق الوطني ونُشر تقرير في 15 أكتوبر 2008. ^{[ 46 ]}

استجابةً للانتقادات المستمرة، استمرت التغييرات في كيفية الموافقة على الامتيازات ومراقبتها؛ وبحلول عام 2010، تضمنت الاتفاقيات عقوبات على عدم زيادة الموثوقية، وتم تخفيض عدد مؤشرات الأداء الرئيسية. ^{[ 4 ]}

أوقفت الحكومة الائتلافية المنتخبة في مايو 2010 إعادة منح الامتيازات مؤقتًا بانتظار مراجعة نُشرت في يناير 2011. ونتيجةً لذلك، أجرت الحكومة إصلاحات إضافية على النظام لزيادة مرونة المشغلين، مع تقديم حوافز أكبر لخفض التكاليف، ومعالجة شروط الامتياز وفقًا لكل حالة على حدة. كما مددت مدة الامتياز القياسية لتتراوح بين 15 و22.5 عامًا (مع إمكانية تقليصها عند الضرورة)، وأنهت نهج "الحد الأقصى والحد الأدنى" لإدارة المخاطر الذي كان ينص على تقاسم المخاطر مع الحكومة فيما يتعلق بالطلب المستقبلي، واستحدثت نظامًا لتقاسم الأرباح ونقاط مراجعة. واعتمد النظام الجديد، الذي طُبّق أولًا مع عرض مشروع خط السكك الحديدية بين المدن على الساحل الغربي ، نهجًا أقل تقييدًا في تحديد مواصفات الخدمة، وأدخل تدابير لمعالجة الازدحام وتغييرات في طريقة قياس الجودة. ونظرًا لزيادة المخاطر المستقبلية التي يتحملها المشغلون، اشترطت الحكومة ضمانًا ماليًا كبيرًا للحد من التخلف المبكر عن سداد العقود. ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]}

في عام ٢٠١٢، انهار نظام الامتياز التجاري بشكل شبه كامل في أعقاب جدل مشروع "ويست كوست" (انظر أدناه). ونتيجةً لهذه الأزمة، كلّفت الحكومة بإجراء تحقيقين: تحقيقٌ أجراه سام لايدلو للبحث في أسباب فشل مشروع "ويست كوست "، ومراجعةٌ أجراها ريتشارد براون لنظام الامتياز التجاري ككل. ^{[ ٥٠ ]} نُشر تقرير لايدلو في ديسمبر ٢٠١٢، وخلص إلى أن وزارة النقل هي المسؤولة بالدرجة الأولى عن فشل مشروع "ويست كوست"، لارتكابها عدة أخطاء في نموذجها المالي. ^{[ ٥ ]} تم تعليق جميع منافسات الامتياز التجاري الثلاث المتبقية - "غريت ويسترن" و"إسكس ثامسايد" و"ثامسلينك" - في انتظار نتائج مراجعة براون. ^{[ ٤ ]} نُشرت المراجعة في يناير ٢٠١٣، وخلصت إلى عدم وجود عيوب جوهرية في النظام، لكنها قدمت ١١ توصية حول كيفية تحسينه. كان من بين التوصيات توزيع جدول إعادة منح الامتيازات لتجنب التكدس، وهو ما استجابت له الحكومة بالتزامها بعدم تجاوز أربع مسابقات سنويًا، وتوزيع منح الجوائز على الساحلين الشرقي والغربي. ^{[ 5 ]} كما أوصت براون بتقسيم فترة الامتياز القياسية إلى فترتين: فترة أولية تتراوح بين 7 و10 سنوات، تليها فترة تمديد تلقائية تتراوح بين 3 و5 سنوات إضافية، في حال استيفاء معايير الأداء (مع إمكانية منح التمديد أيضًا في حال عدم استيفائها، لردع إساءة الاستخدام من قبل شركات تشغيل المراكب الشراعية ذات الأداء الضعيف). وأوصت أيضًا بنقل المزيد من الصلاحيات إلى الإدارات المحلية واللامركزية. ^{[ 4 ]}

أدت قضية الساحل الغربي إلى استحداث مفهوم منح الامتياز مباشرةً، حيث يمكن للحكومة منح امتياز قابل للتجديد مباشرةً إلى المشغل الحالي بدلاً من طرحه في مناقصة، شريطة أن تتوافق الشروط المقترحة من المشغل مع توقعات الحكومة لأدائه المستقبلي بناءً على سجله السابق. وفي حال تعذر التوصل إلى عقد معقول من خلال التفاوض، يُعاد منح الامتياز كالمعتاد. وفي السنوات القليلة اللاحقة، جُددت معظم الامتيازات كمنح مباشرة، جزئياً لتحقيق سلاسة الجدول الزمني الذي أوصى به براون. ^{[ 5 ]}

بعد توقف العمل بسبب تقرير براون، استؤنف النظام في عام 2013؛ ونشرت وزارة النقل جدولاً زمنياً منقحاً في مارس 2013، وتم الانتهاء من أول مناقصة في مايو، وهي المناقصة المباشرة لامتياز إسيكس ثامسايد . ^{[ 51 ]}

في عام 2014، أعيد تنظيم وزارة النقل، وأصبحت مسؤولية منح امتيازات السكك الحديدية جزءًا من اختصاص مكتب خدمات ركاب السكك الحديدية الجديد تحت قيادة رئيس معين من الخارج، وأصبح مكتب خدمات ركاب السكك الحديدية نفسه جزءًا من الإدارة التنفيذية الجديدة للسكك الحديدية داخل وزارة النقل. ^{[ 4 ]}

في يناير/كانون الثاني 2015، وفي إطار واجبها القانوني في تعزيز المنافسة، أطلقت هيئة المنافسة والأسواق مراجعة للسياسات لتحديد فرص تحسين النظام الحالي خارج نطاق مجالات المنافسة المحددة، وتحديدًا عملية تقديم العطاءات ومشغلي الوصول المفتوح. وفي يوليو/تموز 2015، حددت الهيئة أربعة مجالات محتملة للإصلاح: زيادة دور مشغلي الوصول المفتوح، ووجود متنافسين فائزين لكل امتياز، وزيادة تداخل الامتيازات، ووجود عدة مشغلين مرخصين على كل مسار. ^{[ 2 ]} وقامت الهيئة التنظيمية (التي أعيد تسميتها آنذاك إلى مكتب السكك الحديدية والطرق ) بتقييم خيارات هيئة المنافسة والأسواق، ما أدى إلى إصدار تقرير نهائي في مارس/آذار 2016. ^{[ 52 ]}

استجابةً لجائحة كوفيد-19 ، اتخذت حكومة المملكة المتحدة في 23 مارس 2020 إجراءات طارئة علّقت بموجبها جميع اتفاقيات امتياز سكك حديد الركاب لمدة ستة أشهر. ^{[ 53 ]} وبحلول ذلك التاريخ، انخفض عدد الركاب بنسبة 70%، مما أدى إلى انخفاض كبير في دخل شركات التشغيل، التي استجابت بإلغاء بعض الخدمات وإعادة تنظيمها. ^{[ 54 ]} واتفقت الحكومة مع الشركات على منح الركاب حاملي التذاكر المسبقة استردادًا كاملاً لقيمة تذاكرهم. ^{[ 53 ] [ 55 ]}

بموجب اتفاقيات التدابير الطارئة، التي تم تطبيقها بأثر رجعي اعتبارًا من 1 مارس، ^{[ 56 ]} تم تعليق الآليات المالية المعتادة لاتفاقيات الامتياز حتى لا تواجه الشركات المشغلة صعوبات مالية. وسيتم دفع جميع الإيرادات إلى الحكومة، التي ستدفع بدورها تكاليف المشغلين بالإضافة إلى رسوم إدارية تصل إلى 2% من تكاليفهم قبل الجائحة. ^{[ 53 ]}

في سبتمبر، مددت الحكومة اتفاقيات إدارة الطوارئ لمدة 18 شهرًا، وأعلنت عن خطط لإنهاء نظام امتيازات السكك الحديدية، والتحول بدلًا منه إلى نموذج قائم على الامتياز، كما هو مُطبق بالفعل في ميرسيرايل ، وسكك حديد النقل في لندن، وقطارات لندن أوفرغراوند . وبموجب هذا النموذج، ستتولى هيئة عامة جديدة تحديد جميع جوانب الخدمة، بينما تتولى شركة خاصة إدارة كل عملية تشغيل مقابل رسوم بموجب عقد إدارة. ^{[ 57 ] [ 58 ]} وفي مايو 2021، أُطلق على الهيئة العامة اسم " سكك حديد بريطانيا العظمى" . ^{[ 59 ]}

في 20 سبتمبر 2020، انتهت صلاحية المجموعة الأولى من اتفاقيات تدابير الطوارئ. وقد استُبدلت في معظم الحالات باتفاقيات تدابير التعافي الطارئة (ERMAs) التي تتراوح مدتها بين ستة أشهر وثمانية عشر شهرًا؛ وبموجب هذه الاتفاقيات، استمرت وزارة النقل في تلقي الإيرادات ودفع معظم تكاليف شركات تشغيل القطارات. ^{[ 56 ]} وهناك بعض الاستثناءات لهذا النمط القياسي: ^{[ 56 ]}

• تم بالفعل نقل امتيازين إلى ملكية الدولة بموجب إجراء مشغل الملاذ الأخير : الساحل الشرقي (منذ عام 2018) والشمالي (منذ 1 مارس 2020).
• انتهت صلاحية ثلاث امتيازات خلال عام 2020. وقّعت شركتا غريت ويسترن وساوث إيسترن اتفاقيات امتياز جديدة تسري بالتوازي مع اتفاقياتهما الطارئة، ^{[ 60 ]} وتم تمديد امتياز شركة أريفا كروس كانتري حتى أكتوبر 2023 بموجب اتفاقية منح مباشرة. ^{[ 61 ]} وتتوافق الترتيبات التجارية للثلاثة مع اتفاقيات إدارة الطوارئ.

وفي خطوة أخرى للابتعاد عن نظام الامتياز، وافقت وزارة النقل في ديسمبر على عقد السكك الحديدية الوطنية الممنوح مباشرة مع شركة ساوث ويسترن ريلوي لمدة عامين على الأقل بعد انتهاء اتفاقيتها الطارئة في أبريل 2021، وبالمثل مع شركة أفانتي ويست كوست لمدة أربع سنوات على الأقل من أبريل 2022، ^{[ 62 ] [ 63 ]} ومع شركة جي دبليو آر لمدة ثلاث سنوات من يونيو 2022. ^{[ 64 ]}

• تم نقل ملكية امتياز واحد إلى الدولة بموجب إجراء مشغل الملاذ الأخير في عام 2021: شركة النقل بالسكك الحديدية في ويلز من قبل حكومة ويلز .
• تم نقل امتياز واحد إلى ملكية الدولة بموجب نفس الإجراء في وقت لاحق من عام 2021: تم إنهاء امتياز شركة ساوث إيسترن ، المملوكة لشركة جوفيا، في 16 أكتوبر 2021 ونقله إلى شركة ساوث إيسترن المملوكة لوزارة النقل .
• تم نقل امتياز واحد إلى ملكية الدولة بموجب نفس الإجراء في عام 2022: بعد انتهاء امتياز Abellio ScotRail في نهاية مارس 2022، تم نقل الخدمات إلى ScotRail ، المملوكة للحكومة الاسكتلندية في 1 أبريل 2022. ^{[ 65 ] [ 66 ]}
• في 28 مايو 2023، لم يتم تجديد عقد شركة " فيرست جروب " لتشغيل قطارات " ترانسبينين إكسبريس " بعد شكاوى العملاء من سوء الخدمة وكثرة إلغاء الرحلات. وتولت شركة "ترانسبينين إكسبريس"، المشغل البديل، زمام الأمور. ^{[ 67 ]}

بعد تشكيل حكومة حزب العمال عقب الانتخابات العامة التي جرت في يوليو 2024 ، أُعلن عن إلغاء تدريجي لنظام الامتيازات مع نقل ملكية شركات تشغيل القطارات إلى الدولة . ^{[ 68 ]} وفي نوفمبر 2024، دخل قانون خدمات السكك الحديدية للركاب (الملكية العامة) لعام 2024 حيز التنفيذ بتعديل قانون السكك الحديدية لعام 1993. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

كانت شركتا ساوث ويسترن ريلوي وسي تو سي أولى الشركات المشغلة التي أعيد تأميمها في عام 2025. ^{[ 16 ]} ومن المتوقع أن تكتمل العملية في أكتوبر 2027. ^{[ 71 ]}

أكدت الحكومة الجديدة أيضاً أنها ستواصل خطط الحكومة المحافظة السابقة لإنشاء شركة "سكك حديد بريطانيا العظمى" ، وهي شركة مملوكة للدولة ستتولى ملكية وإدارة معظم البنية التحتية للسكك الحديدية في جميع أنحاء بريطانيا العظمى، خلفاً لشركة " نتورك ريل" . وستتولى "سكك حديد بريطانيا العظمى" مسؤولية خدمات نقل الركاب مع عودتها إلى ملكية الدولة، على أن يتم توحيدها تدريجياً تحت كيان واحد وإعادة دمجها مع إدارة البنية التحتية. ^{[ 72 ]}

وفقًا لقانون السكك الحديدية لعام 1993 ، لا يمكن للقطاع العام التقدم بعطاءات للحصول على امتيازات السكك الحديدية في بريطانيا العظمى، على الرغم من أن بعض امتيازات السكك الحديدية في الماضي قد تم الحصول عليها مؤقتًا من قبل شركة مملوكة للدولة بعد فشل امتياز خاص.

اقترح بعض منتقدي نظام الامتياز السماح للمؤسسات المملوكة للدولة، مثل شركة السكك الحديدية التي تُدار مباشرة، وهي شركة قابضة مملوكة للدولة أُنشئت لتولي ملكية الامتيازات مؤقتًا ، بالتقدم بعطاءات للحصول على امتيازات السكك الحديدية بشكل دائم. ^{[ 79 ]} ويشيرون إلى أن العديد من حاملي امتيازات السكك الحديدية الحاليين هم في الواقع مشاريع مشتركة تضم شركات تابعة لسكك حديدية مملوكة للدولة في دول أخرى، مثل شركة السكك الحديدية الوطنية الفرنسية (SNCF) أو شركة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Bahn ). ^{[ 80 ]}

انتقد بعض المعلقين اتفاقيات إعادة منح الامتيازات بمقارنة أداء أصحاب الامتيازات من القطاع الخاص بأداء مشغلي القطاع العام بشكل غير مواتٍ. ^{[ 81 ]} ويقارن مؤيدو نظام الامتيازات عمليات القطاع العام بالمشغلين التجاريين، مشيرين إلى قدرتهم على استثمار رأس المال الخاص في الامتيازات، والعوائد المالية للخزينة العامة، وحوافز العملاء مثل خدمة الواي فاي المجانية على متن الحافلات وبرامج بطاقات الولاء . ^{[ 82 ]}

في سياق الجدل الأوسع حول إخفاق شركة "ريل تراك " في تطوير خط السكة الحديد الرئيسي للساحل الغربي ، وُجهت انتقادات لهيئة السكك الحديدية الاسكتلندية (SRA) لعدم ضمانها تحويل امتيازات خطي "كروس كانتري" و"ويست كوست" من امتيازات مدعومة إلى امتيازات مدفوعة الأجر. كان هذا متوقعًا في اتفاقية الامتياز الأولية التي امتدت لخمسة عشر عامًا من عام ١٩٩٧ إلى عام ٢٠١٢، ولكنها كانت مشروطة بتسليم "ريل تراك" أعمال التطوير في الوقت المحدد. إلا أن التأخيرات أدت إلى إعادة التفاوض على العقود مبكرًا كعقود إدارة، واستمر دعمها لعدة سنوات إلى حين إعادة طرحها للتأجير، وهو ما اعتُبر تكلفة إضافية على الخزينة العامة، إذ أضاف ملايين إلى مليارات الدولارات التي أُنفقت على التطوير نفسه. ^{[ ٨٣ ] [ ٨٤ ] [ ٨٥ ]}

دخلت عقود الإدارة الأولية حيز التنفيذ في 22 يوليو 2002، وكان من المقرر أن تدعم هيئة سباقات الدراجات الجبلية (SRA) امتياز الساحل الغربي حتى مارس 2003، وفي حال عدم التوصل إلى اتفاق بشأن شروط امتياز جديدة بحلول ذلك الوقت، يستمر عقد الإدارة مقابل رسوم قدرها 2% من الإيرادات. وبالمثل، سيستمر دعم امتياز سباقات الضاحية حتى مارس 2004، ثم برسوم قدرها 1% إذا لم يُعاد التفاوض، مع احتفاظ هيئة سباقات الدراجات الجبلية (SRA) بحق طرحه في مناقصة. ^{[ 86 ]} نظرًا لعدم رضاها عن مقترح شركة فيرجن بشأن شروط ما تبقى من امتياز كروس كانتري الأصلي لمدة 15 عامًا، أنهت هيئة النقل الإقليمية (SRA) المفاوضات في 6 أغسطس 2004 ^{[ 87 ]} واستمرت الترتيبات المؤقتة حتى إعادة طرح الامتياز بصيغة معدلة، أُعلن عنها في أكتوبر 2005. ^{[ 88 ]} على الرغم من أن شركة فيرجن كانت ضمن القائمة المختصرة للمتنافسين على هذا الامتياز المعدل، إلا أنها خسرت أمام شركة أريفا، التي تولت الامتياز الجديد اعتبارًا من 11 نوفمبر 2007. ^{[ 89 ]}

في عام ٢٠١٢، واجه نظام الامتياز بعض الصعوبات؛ إذ منحت وزارة النقل امتياز خط السكك الحديدية بين المدن على الساحل الغربي لشركة فيرست جروب ، ^{[ ٩٠ ]} ولكن في أكتوبر، تراجع وزير الدولة للنقل عن هذا القرار بعد الكشف عن عيوب فنية كبيرة في طريقة إجراء عملية منح الامتياز. وحصلت شركة فيرجن ترينز على عقد إدارة مؤقت لتشغيل الامتياز إلى حين إجراء منافسة جديدة. ^{[ ٩١ ] [ ٩٢ ]}

ملكية حكومية مؤقتة: تم استقدام شركة إيست كوست لإدارة امتياز شركة إنترسيتي إيست كوست الفاشل في عام 2009

العودة إلى التشغيل الخاص: تولت شركة فيرجن ترينز إيست كوست إدارة الامتياز في عام 2015

في ديسمبر/كانون الأول 2006، سُحبت شركة "سي كونتينرز" ، التي كانت تمتلك امتياز تشغيل خط "إنترسيتي إيست كوست" عبر شركة "غريت نورث إيسترن ريلوي " منذ عام 1996، من عقدها قبل ست سنوات من تاريخ انتهائه، وذلك بسبب صعوبات مالية. ^{[ 4 ]} أُعيد طرح الامتياز للمناقصة، ورُسّي على شركة "ناشونال إكسبريس" في أغسطس/آب 2007؛ واستمرت "غريت نورث إيسترن ريلوي" في تشغيل الامتياز بموجب عقد إدارة حتى ديسمبر/كانون الأول 2007، حين نُقلت الخدمات إلى شركة "ناشونال إكسبريس إيست كوست " الجديدة . وبحلول أوائل عام 2009، واجهت "ناشونال إكسبريس إيست كوست" نفسها صعوبات مالية نتيجة للركود الاقتصادي؛ وبعد رفض الحكومة إعادة التفاوض على بنود عقد "ناشونال إكسبريس"، أُعلن في يوليو/تموز 2009 أن الامتياز سيعود إلى ملكية الدولة. ^{[ 4 ] [ 93 ]} ونُقلت الخدمات رسميًا إلى شركة "إيست كوست" الجديدة المملوكة للدولة في نوفمبر/تشرين الثاني 2009.

أُعيد طرح الامتياز للمناقصة في نهاية المطاف، ورُسّي على مشروع مشترك بين شركتي ستيدج كوتش وفيرجن في نوفمبر 2014، ^{[ 94 ]} ونُقلت الخدمات إلى شركة فيرجن ترينز إيست كوست الجديدة لتشغيل القطارات في مارس 2015. ^{[ 82 ]} وبحلول يونيو 2017، واجهت شركة فيرجن ترينز إيست كوست، مثل شركتي جي إن إي آر وإن إكس إي سي من قبلها، صعوبات مالية، وحاولت ستيدج كوتش إعادة التفاوض على بنود العقد. ^{[ 95 ]} وفي مايو 2018، أُعلن أن الامتياز سيعود إلى ملكية الدولة مرة أخرى، ^{[ 96 ]} ونُقلت الخدمات رسميًا إلى شركة لندن نورث إيسترن ريلوي الجديدة المملوكة للدولة لتشغيل القطارات في الشهر التالي. ^{[ 97 ]}

اعتبر البعض استحواذ شركة FirstGroup على شركة GB Railways عام 2003 محاولةً من First للالتفاف على نظام الامتياز، إذ كانت GB تحمل امتياز خطوط سكك حديد أنجليا ، الذي كان يُعاد طرحه للمناقصة آنذاك. وكانت First قد رُفضت بالفعل من بين ثلاثة عروض مُقدّمة، من بينهم الشركة الحالية. وردًا على انتقادات وسائل الإعلام التي اتهمته بـ"التفوق" من قِبل First، جادل رئيس هيئة السكك الحديدية الاسكتلندية (SRA) بأنه لا يستطيع تحديد المُقدّم المُفضّل بناءً على ما قد يحدث مستقبلًا فيما يتعلق بعمليات الاندماج والاستحواذ. ^{[ 44 ]} تمت عملية الشراء، لكن GB لم تُوفّق في الفوز بامتياز أنجليا، فضلًا عن امتيازين آخرين كانت تتنافس عليهما (خطوط السكك الحديدية الشمالية وخطوط ويلز والحدود).

في أكتوبر/تشرين الأول 2000، وبعد شكاوى من الركاب، أعلنت هيئة السكك الحديدية الاسكتلندية (SRA) أن شركة كونيكس ستخسر عقدها لتشغيل امتياز شبكة ساوث سنترال عند انتهائه في عام 2003، والذي كانت تديره من خلال شركة كونيكس ساوث سنترال لتشغيل القطارات. وبعد الإعلان عن أن المشغل الجديد (ابتداءً من عام 2003) سيكون شركة ساوثرن ، التابعة لشركة جوفيا ، تم بيع شركة ساوث سنترال لتشغيل القطارات إلى جوفيا في عام 2001 كوسيلة لإنهاء مشاركتها مبكرًا وتقليل خسائرها. في نوفمبر/تشرين الثاني 2003، جُرِّدت كونيكس من عملية تشغيل السكك الحديدية الوحيدة الأخرى لها في المملكة المتحدة، وهي شركة كونيكس ساوث إيسترن لتشغيل القطارات التي كانت تدير امتياز ساوث إيسترن ، وذلك قبل ثماني سنوات من انتهاء صلاحيته، بسبب سوء الإدارة المالية. وتم استبدالها بشركة جديدة مملوكة للدولة، وهي شركة ساوث إيسترن ترينز لتشغيل القطارات . وفي نهاية المطاف، أُعيد الامتياز إلى القطاع الخاص من خلال إعادة طرح مناقصة، والتي شهدت انتقاله إلى شركة ساوث إيسترن لتشغيل القطارات في أبريل/نيسان 2006 كجزء من امتياز إنتجريتد كينت الذي تم إنشاؤه حديثًا . ^{[ 98 ]}