فيا ريل

بلغ عدد ركاب قطارات الركاب الكندية ذروته عند 60 مليون راكب خلال الحرب العالمية الثانية . بعد الحرب، تسبب نمو السفر الجوي والسيارات الخاصة في خسارة كبيرة في حصة النقل لشركات تشغيل قطارات الركاب الكندية. وبحلول ستينيات القرن الماضي، وجدت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) وشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CP) أن قطارات الركاب لم تعد مجدية اقتصاديًا. سعت شركة CP إلى التخلص من قطارات الركاب التابعة لها، لكن الجهات التنظيمية الحكومية الفيدرالية والسياسيين عارضوا ذلك، مما أجبرها على الحفاظ على خدمة محدودة للغاية طوال سبعينيات القرن الماضي، مع دعم الحكومة لما يصل إلى 80% من الخسائر. أما شركة CN، التي كانت شركة تابعة للتاج البريطاني آنذاك، فقد شجعتها الحكومة الفيدرالية والجهات السياسية على الاستثمار في قطارات الركاب. ساهمت خطط التسويق المبتكرة، مثل أسعار التذاكر الحمراء والبيضاء والزرقاء ، والمعدات الجديدة، مثل عربات القبة ذات المناظر الخلابة وعربات الديزل ، وخدمات مثل قطارات رابيدو وقطارات يو إيه سي توربو ترين، في زيادة أعداد الركاب مؤقتًا، مما عكس الانخفاضات السابقة. ^{[ 5 ] : 4-5}

أثبتت هذه الزيادات أنها مؤقتة؛ فبحلول عام 1977، انخفض إجمالي عدد الركاب إلى أقل من خمسة ملايين. وأصبح تراجع سكك حديد الركاب قضية انتخابية فيدرالية عام 1974 عندما وعدت حكومة بيير ترودو بإنشاء شركة نقل وطنية مماثلة لشركة أمتراك في الولايات المتحدة. ابتداءً من عام 1976، بدأت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) في تسويق خدماتها للركاب بالاسم ثنائي اللغة Via أو Via CN. وبدأ شعار Via بالظهور على قاطرات وعربات ركاب CN، مع استمرار حمله لشعارات CN أيضًا. وفي سبتمبر من ذلك العام، نشرت Via جدولًا زمنيًا موحدًا يتضمن معلومات عن قطارات CN وCP، مسجلةً بذلك المرة الأولى التي يتمكن فيها الكنديون من العثور على جميع قطارات الركاب الرئيسية في منشور واحد. وفي عام 1977، خضعت CN لإعادة هيكلة جذرية عندما وضعت العديد من أنشطة سكك حديد الشحن غير الأساسية في شركات تابعة منفصلة، ​​مثل العبّارات تحت إدارة CN Marine ، وقطارات الركاب تحت إدارة Via Rail التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى Via Rail Canada. ^{[ 5 ] : 6-9}

في 12 يناير 1977، فصلت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) خدمات نقل الركاب التابعة لها لتصبح شركة حكومية مستقلة، هي "فيا ريل كندا". عند تأسيسها، استحوذت "فيا" على جميع عربات وقاطرات الركاب التابعة لشركة CN. بعد مفاوضات استمرت عدة أشهر، في 29 أكتوبر 1978، تولت "فيا" جميع عمليات قطارات الركاب التابعة لشركة السكك الحديدية الكندية (CP) واستحوذت على العربات والقاطرات. وشملت خدمات قطارات الركاب التي لم تُدرج في تأسيس "فيا ريل" تلك التي تقدمها شركات "بي سي ريل" ، و "ألغوما سنترال ريلوي" ، و"أونتاريو نورثلاند ريلوي" ، و"كيبيك نورث شور آند لابرادور ريلوي" ، بالإضافة إلى خدمات قطارات الركاب الحضرية المختلفة التي تشغلها شركتا CN وCP، وخدمات الركاب المتبقية لشركة CN في نيوفاوندلاند . في ذلك الوقت، لم تكن "فيا" تمتلك أي خطوط سكك حديدية، وكان عليها دفع رسوم حق المرور لشركتي CN وCP، وكانت في بعض الأحيان المستخدم الوحيد لخطوط السكك الحديدية الفرعية الريفية.

كانت شركة Via تمتلك في البداية مجموعة متنوعة هائلة من المعدات - كان الكثير منها بحاجة إلى استبدال - وكانت تشغل خطوطًا تمتد من سيدني، نوفا سكوتيا ، إلى برينس روبرت، كولومبيا البريطانية ، وشمالًا إلى تشرشل، مانيتوبا . وكان هناك أكثر من 150 قطارًا مجدولًا قيد التشغيل أسبوعيًا، بما في ذلك الخدمات العابرة للقارات والقطارات الإقليمية وخدمات الممرات .

على الرغم من أن شركة Via لا تزال مؤسسة حكومية اتحادية مستقلة مُخوّلة بالعمل كشركة تجارية، إلا أنها تواجه قيودًا بسبب إنشائها بموجب مرسوم ملكي وليس تشريعًا صادرًا عن البرلمان . فلو كان إنشاء Via قانونيًا، لكان مسموحًا لها بالبحث عن تمويل في أسواق المال المفتوحة، كما فعلت مؤسسات حكومية أخرى مثل CN في السابق. ولهذا السبب تحديدًا، يقول النقاد إن Via - مثل Amtrak في الولايات المتحدة - عرضة لتخفيضات الميزانية الفيدرالية، وتستمر في الاستجابة أولًا لضغوط الجهات السياسية، بدلًا من القرارات التجارية اللازمة لضمان استمرارية خدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية بين المدن. ^{[ 6 ]}

في عام 1981، أيدت حكومة رئيس الوزراء بيير ترودو خطة وزير النقل جان لوك بيبان التي خفضت ميزانية شركة "فيا" للسكك الحديدية، مما أدى إلى تقليص عمليات الشركة بنسبة 40%. وتم إيقاف تشغيل قطارات كانت تحظى بإقبال كبير، مثل قطار " سوبر كونتيننتال" وقطار "أتلانتيك" الشهير . ونتيجةً لذلك، اقتصرت عمليات "فيا" على تشغيل قطار واحد عابر للقارات، وهو قطار "ذا كانيديان" .

سعت شركة فيا أيضًا إلى تقليل اعتمادها على المعدات المستعملة التي يزيد عمرها عن 30 عامًا، وقدمت طلبية كبيرة لشركة بومباردييه للنقل لشراء قاطرات وعربات جديدة عالية السرعة لاستخدامها في قطاراتها ذات الممرات. استخدمت قاطرات وعربات LRC (الخفيفة، السريعة، المريحة) تقنيات متقدمة مثل الميل النشط لزيادة السرعة، لكنها أثبتت أنها مليئة بالمشاكل واستغرق حلها عدة سنوات (بحلول عام 1990، لم يتبق سوى عدد قليل من قاطرات LRC في الخدمة، والتي تم إخراجها من الخدمة لاحقًا مع وصول قاطرات GE Genesis في عام 2001).

جلب انتخاب حكومة برايان مولروني التقدمية المحافظة عام 1984 حليفًا مبدئيًا لشركة "فيا" للسكك الحديدية، حيث تضمنت عدة التزامات من مولروني إلغاء تخفيضات "فيا" لعام 1981 من خلال إعادة تشغيل قطار "سوبر كونتيننتال" (تحت ضغط من كتلته البرلمانية الغربية)، وقطار "أتلانتيك" (تحت ضغط من كتلته البرلمانية الشرقية وعمدة سانت جون آنذاك، إلسي واين ). وقدّمت حكومة رئيس الوزراء مولروني تمويلًا لشركة "فيا" لتجديد بعض عرباتها، وشراء قاطرات جديدة، هذه المرة طراز أكثر موثوقية من قسم الديزل في شركة جنرال موتورز .

It was during this time on February 8, 1986, that Via's eastbound Super Continental collided with a CN freight train near Hinton, Alberta, as a result of the freight train crew missing a signal light, resulting in 23 deaths.

By the late 1980s, inflation and other rising costs were taking their toll on federal budgets and in the Mulroney government's 1989 budget, Via again saw its budget slashed by $1 billion,^[7] surpassing even the 1981 cuts under Trudeau.

Minister of Transport Benoît Bouchard oversaw the reduction in service on January 15, 1990, when Via's operations were reduced by 55 percent. The privatization of CN rail in 1995 also negatively affected service as it resulted in an effective monopoly, with Via trains having to yield to CN trains.^[7]

Services such as the Super Continental were again discontinued, along with numerous disparate rural services such as in Nova Scotia's Annapolis Valley and Cape Breton Island, western Canada, and in the corridor. The Canadian was also moved from its home rails on CP to the northerly CN route (previously plied by the Super Continental). The shift to the less populated route between Toronto and Vancouver severed major western cities such as Regina and Calgary from the passenger rail network and flared western bitterness toward the Government of Canada.

The official justification for the rerouting was that the trains would serve more remote communities, but the concentration of ridings held by the Progressive Conservatives along the CN route attracted the charge that the move was chiefly political. Harvie André, one of Alberta's federal cabinet ministers who represented Calgary, stated publicly that he did not care if he never saw a passenger train again in his life.

The Mulroney cuts allowed Via to consolidate its fleet of cars and locomotives, resulting in a fleet of refurbished stainless steel (HEP-1 and HEP-2 rebuilds) and LRC cars, as well as rationalizing its locomotive fleet with GM and Bombardier (LRC) units.

لم تسلم شركة "فيا" من المزيد من التخفيضات في حكومة جان كريتيان الليبرالية المنتخبة عام 1993. وشهدت أول ميزانية لوزير المالية بول مارتن عام 1994 تخفيضات إضافية في خدمات "فيا"، حيث تم إلغاء خط "أتلانتيك" الشهير من جدول الرحلات، مع تركيز خدمة النقل العابر للقارات شرقًا على خط "أوشن" . وكانت شركة "سي بي" قد باعت جزءًا كبيرًا من خطوط السكك الحديدية التي كان يعمل عليها خط " أتلانتيك "، وبما أن "فيا" في ذلك الوقت كانت ملزمة فقط بتقديم خدمات نقل الركاب على خطوط تابعة لشركتي "سي إن" أو "سي بي"، فقد تم إيقاف الخط. واعتُبرت هذه الخطوة مثيرة للجدل وذات دوافع سياسية، حيث كانت المدينتان الرئيسيتان المستفيدتان من خدمة "أتلانتيك" هما شيربروك في كيبيك، وسانت جون في نيو برونزويك ، حيث انتُخب العضوان الوحيدان من حزب المحافظين التقدميين في البرلمان الكندي في الانتخابات الفيدرالية لعام 1993 التي فاز فيها الحزب الليبرالي بزعامة كريتيان. أما خدمة "أوشن" التي تم الحفاظ عليها، فتعمل حاليًا على خط سكة حديد بين مونتريال وهاليفاكس، مرورًا بوادي نهر سانت لورانس السفلي وشمال نيو برونزويك. انتُخب وزير النقل في حكومة كريتيان آنذاك، دوغلاس يونغ ، من دائرة انتخابية تضم باثورست، نيو برونزويك ، الواقعة على مسار خط أوشن . كما نجا خط شالور ، وهو خدمة تابعة لشركة فيا إلى شبه جزيرة غاسبيه في كيبيك ، من الإلغاء في ذلك الوقت، على الرغم من أنه كان ينقل عددًا أقل من الركاب مقارنةً بخط أتلانتيك .

تمويل النهضة

بحلول أواخر التسعينيات، ومع تولي وزير النقل ديفيد كولينيت ، المعروف بدعمه للسكك الحديدية، منصبه، شهدت شركة "فيا" زيادات متواضعة في التمويل. وتحسنت خدمات الممرات بقطارات جديدة وأسرع، وعاد قطار سياحي أسبوعي، هو " برا دور" ، لخدمة "فيا" إلى جزيرة كيب بريتون لأول مرة منذ تخفيضات التسعينيات، وتم التعهد بمواصلة التشغيل في جزيرة فانكوفر ، لكن غرب كندا ظل يعاني من الإهمال مع الخدمة الوحيدة التي تقدمها شركة "ذا كانيديان" وعدد قليل من قطارات الخدمة في المناطق النائية في شمال كولومبيا البريطانية ومانيتوبا.

في إطار برنامج تمويل جديد هام أُطلق عليه اسم "النهضة"، تم شراء أسطول من عربات الركاب غير المستخدمة، والتي كانت قد صُممت لخدمة قطارات النوم "نايتستار " المخطط لها بين مواقع في المملكة المتحدة وأوروبا القارية عبر نفق المانش ، وجرى تعديلها بعد إلغاء مشروع " نايتستار ". وسرعان ما أطلق الموظفون والركاب الناطقون بالفرنسية على عربات " النهضة " الجديدة لقب " ديسبليزورس " (عدم الرضا)، نظرًا للمشاكل المبكرة التي واجهت تكييف المعدات للاستخدام الكندي. فقد تجمدت الأبواب ودورات المياه في درجات الحرارة المنخفضة في منطقة الأطلسي الكندية، مما أدى إلى تأخيرات وانقطاعات في الخدمة. ^{[ 8 ]} سمحت قاطرات الديزل الكهربائية الجديدة من طراز P42DC، التي تم شراؤها من شركة جنرال إلكتريك (GE)، بسحب القاطرات القديمة، بما في ذلك ما تبقى من عربات LRC. وتم الاحتفاظ بعربات ركاب LRC واستمرت في تقديم جزء كبير من خدمة الممر. وقد أتاح هذا التوسع في أسطول شركة Via مرونة في الجدولة. بالإضافة إلى ذلك، تم تجديد العديد من محطات الركاب لتصبح وجهات ملائمة للركاب، حيث يضم العديد منها مراكز نقل وحافلات إقليمية مشتركة لمختلف البلديات.

في 24 أكتوبر/تشرين الأول 2003، أعلن وزير النقل الفيدرالي ديفيد كولينيت عن تخصيص 700 مليون دولار كتمويل جديد على مدى السنوات الخمس المقبلة. كان هذا التمويل أقل من 3 مليارات دولار اللازمة لتنفيذ مشروع خط سكة حديد فائق السرعة في ممر مدينة كيبيك-وندسور ، المعروف باسم "فيا فاست" . ومع ذلك، كان الهدف من هذا التمويل هو "توفير خدمة ركاب أسرع وأكثر تواتراً وموثوقية في جميع أنحاء كندا... [مع الحفاظ على] خيار السكك الحديدية فائقة السرعة، مثل مشروع "فيا فاست"،" كما صرّح كولينيت. وكان من المقرر تسمية هذا المشروع الجديد "النهضة الثانية". ^{[ 9 ]}

في 18 ديسمبر/كانون الأول 2003، جمّد رئيس الوزراء الليبرالي بول مارتن الإنفاق الفيدرالي على جميع المشاريع الرأسمالية الكبرى، بما في ذلك  برنامج "النهضة الثانية" الذي أطلقته شركة "فيا" على مدى خمس سنوات بقيمة 700 مليون دولار، والذي أعلنته حكومة رئيس الوزراء المنتهية ولايته كريتيان قبل ستة أسابيع فقط. وزعم منتقدو تخفيضات مارتن أنه كان في وضع تضارب مصالح، إذ كانت لعائلته، من خلال شركة "كندا ستيمشيب لاينز" وشركاتها التابعة والمنتسبة، استثمارات كبيرة في شركة "فواياجور كولونيال باص لاينز" ، وهي شركة حافلات بين المدن في كيبيك وشرق أونتاريو، وكانت منافسًا رئيسيًا لشركة "فيا".

شملت الخطوط التي تم إلغاؤها في عهد حكومة مارتن قطار برا دور السياحي الموسمي، الذي توقف عن العمل نهائياً في سبتمبر 2004، وقطار إنتربرايز الليلي بين مونتريال وتورنتو ، الذي توقف عن العمل في سبتمبر 2005. كما أوقفت شركة أمتراك خدمة قطار سارنيا-شيكاغو الدولي في أبريل 2004. وظل جزء شركة فيا من الخط بين تورنتو وسارنيا قيد التشغيل، حيث تمكنت فيا من استخدام معداتها الخاصة لتشغيل القطار.

تفاقم المشاكل وإعادة التمويل

أدى إلغاء التمويل في عام 2003 إلى تراكم أعمال الصيانة المؤجلة، ما جعل شركة "فيا" عاجزة عن استبدال أو تجديد القاطرات والعربات التي انتهى عمرها الافتراضي. في المقابل، ارتفع عدد ركاب "فيا" من 3.8  مليون راكب في عام 2005 إلى 4.1  مليون راكب في عام 2006. ^{[ 10 ]} في 11 أكتوبر/تشرين الأول 2007، أعلن وزير المالية جيم فلاهيرتي عن تمويل حكومي فيدرالي بقيمة 691.9  مليون دولار على مدى خمس سنوات (منها 519  مليون دولار للمشاريع الرأسمالية، والباقي تمويل تشغيلي إضافي). خُصص التمويل الرأسمالي لتجديد أسطول "فيا" المكون من 54 قاطرة من طراز F40PH-2 لتلبية معايير الانبعاثات الجديدة وتمديد عمرها التشغيلي من 15 إلى 20 عامًا، وتجديد التصميمات الداخلية لعربات قطارات LRC، وتخفيف الاختناقات المرورية وقيود السرعة في ممر وندسور-مدينة كيبيك، وإجراء إصلاحات في عدد من المحطات عبر الشبكة. ^{[ 11 ]}

كان هذا الإعلان مشابهاً في مضمونه لحزمة "النهضة الثانية" السابقة، وتعرض مجدداً لانتقادات لعدم تضمينه معدات جديدة أو تمويلاً للخدمات خارج ممر وندسور-مدينة كيبيك. بعد ذلك بوقت قصير، كشفت وثائق حصلت عليها وكالة الصحافة الكندية بموجب قانون حرية المعلومات أن التأخيرات الناجمة عن أعطال المعدات قد ارتفعت بنسبة 60% منذ العام السابق. وعزت الشركة ذلك إلى مشاكل في أسطول قاطرات F40 المتقادم. ^{[ 12 ]}

في 27 يناير 2009، زادت خطة العمل الاقتصادي لحكومة كندا لعام 2009 التمويل المخصص لشركة Via بمقدار 407 مليون دولار لدعم التحسينات، بما في ذلك زيادة عدد رحلات القطارات وتحسين دقة المواعيد والسرعة، لا سيما في ممر مونتريال-أوتاوا-تورنتو. ^{[ 13 ]}

في 21 يوليو 2009، بدأت شركة Via في إلغاء جميع القطارات تحسباً لإضراب المهندسين، الذي بدأ رسمياً في منتصف ليل 24 يوليو. وكان المهندسون بدون عقد منذ 31 ديسمبر 2006.استؤنفت الخدمة بالكامل في 27 يوليو/تموز. ^{[ 14 ]} وكان من المقرر أن يبدأ إضراب إضافي من قبل نقابة عمال السيارات الكندية (CAW)، التي تمثل حوالي 2200 موظف، في 4 يوليو/تموز 2010، ولكن تم إلغاؤه بعد أن توصلت النقابة وشركة Via إلى عقد لمدة ثلاث سنوات. ^{[ 15 ]}

شهدت شركة "فيا" المزيد من تخفيضات الخدمات مع بداية العقد الثاني من الألفية. ففي مارس 2011، تم تعليق خدمة قطار "مالاهات آر دي سي" اليومية بين فيكتوريا وكورتيناي في جزيرة فانكوفر لأجل غير مسمى بسبب تدهور حالة السكة الحديدية (ولم تُستأنف الخدمة حتى الآن). وبحلول 27 يونيو 2012، أعلنت "فيا" عن تخفيضات إضافية في الخدمات نتيجة لمشاكل التمويل.

• تم تقليص عدد رحلات قطار " ذا كانيديان" من ثلاثة أيام في الأسبوع إلى يومين في الأسبوع ابتداءً من نوفمبر 2012؛ وتم تشغيل الخدمة مرتين أسبوعياً من نوفمبر إلى أبريل وثلاث مرات أسبوعياً من مايو إلى أكتوبر حتى عام 2019. وفي عام 2019، تم تشغيل قطارين فقط في الأسبوع على المسار الكامل، بينما كان القطار الثالث يسير فقط بين فانكوفر وإدمونتون مرة واحدة في الأسبوع في كل اتجاه.
• تم تقليص عدد أيام عرض فيلم "المحيط" من ستة أيام في الأسبوع إلى ثلاث مرات أسبوعياً ابتداءً من أكتوبر 2012.
• تم تقليص خدمات الممر غرب تورنتو، مع تقليص خدمات نهاية الأسبوع إلى مونتريال وأوتاوا ، أونتاريو . ^{[ 16 ]}
• تم تقليص خدمات النقل إلى سارنيا ومنطقة نياجرا إلى رحلة واحدة يوميًا في أكتوبر 2012، مع إضافة رحلات أخرى في يوليو 2012. واقتصرت خدمات النقل في سارنيا على رحلة ذهاب وعودة واحدة يوميًا. ^{[ 17 ]} فقدت شلالات نياجرا جميع خدمات النقل باستثناء خدمة "مابل ليف" اليومية المشتركة بين "أمتراك" و "فيا" بين مدينة نيويورك وتورنتو ، ^{[ 18 ]} على الرغم من أن خدمة النقل الإقليمية في تورنتو أصبحت تُقدم لاحقًا بواسطة "جو ترانزيت" .
• تم تقليص خدمات الممر إلى كيتشنر، ^{[ 19 ]} ولندن، ^{[ 20 ]} وويندسور ^{[ 21 ]} ابتداءً من أكتوبر 2012، مع بقاء رحلتين ذهابًا وإيابًا يوميًا على الأقل.
• في سبتمبر 2013، تم تعليق خدمة جاسبي ، التي تم استبدالها بالحافلات في عام 2011، إلى أجل غير مسمى. ^{[ 22 ]}

لمعالجة تراجع الالتزام بالمواعيد بسبب حركة قطارات الشحن على خطوط شركة "فيا"، صاغت النائبة أوليفيا تشاو مشروع قانون خاصًا في عام 2014 لإعادة هيكلة الشركة والسماح للحكومة بإلزام شركات نقل البضائع بالسكك الحديدية بإعطاء الأولوية في الجدولة لقطارات الركاب العامة. إلا أنه، كما هو الحال مع معظم مشاريع القوانين الخاصة، لم يُقرّ. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

تحسينات الخدمة

كان خط كيبيك-وندسور محور عمليات إعادة تأهيل الخدمات وتحديثها. وقد أُعيد تشغيل قطار مباشر بين أوتاوا ومدينة كيبيك، مع إضافة رحلات أخرى بين أوتاوا ومونتريال وتورنتو. وفي عام 2016، جُدِّدت عربات ركاب شركة السكك الحديدية الخفيفة المستخدمة في هذا الخط؛ وشمل ذلك في الدرجة الأولى (Via 1) مقاعد فردية.

في مارس 2017، أعلنت شركة "فيا" عن إطلاق فئة جديدة من تذاكر السفر بالقطار صالحة لشهر يوليو 2017 (الموافق لاحتفالات كندا بالذكرى المئوية والخمسين لتأسيسها) للشباب الذين تتراوح أعمارهم بين 18 و25 عامًا، بسعر 150 دولارًا (أقل بمئات الدولارات من سعر تذكرة السفر المماثلة عادةً). وقد أدى الإقبال الكبير غير المتوقع إلى توقف موقع "فيا" الإلكتروني مؤقتًا عن العمل. وعلى الرغم من خطط تحديد عدد التذاكر المباعة بعام 1867 (عام تأسيس الاتحاد الكندي )، فقد بيع أكثر من 4000 تذكرة في نهاية المطاف. وواجهت الشركة ردود فعل سلبية واسعة، إذ بدا في البداية أنه لا يوجد حد أقصى لعدد التذاكر المتاحة. ^{[ 25 ]}

لطالما شكلت الظروف الشتوية القاسية خطراً تشغيلياً على شركة "فيا"، حيث كانت خطوط أوتاوا والخطوط الكندية الأكثر عرضة للخطر. ^{[ 26 ]} وبالمثل، غالباً ما كانت أعمال الصيانة والإنشاءات الصيفية تتسبب في تأخير القطارات على مستوى الشبكة، على الرغم من تعديل الجداول الزمنية بانتظام في محاولة لتقليل التأخيرات. ^{[ 26 ]}

مع ذلك، وبحلول عام ٢٠١٨، أصبحت حركة الشحن على خطوط السكك الحديدية الكندية الوطنية (CN) ذات الاستخدام الكثيف مصدر قلق بالغ فيما يتعلق بالحفاظ على الخدمة في الوقت المحدد. ^{[ ٢٧ ] [ ٢٨ ]} نشأت هذه المشكلة بسبب أحجام المسارات الجانبية المعتادة، والتي لم تكن طويلة بما يكفي لاستيعاب قطارات الشحن الحديثة. ونتيجة لذلك، كانت قطارات الركاب تُوضع على المسارات الجانبية كلما مر قطاران (بدلاً من قطارات الشحن)، مما يعني أن قطارات الركاب لم تكن لها الأولوية على خطوط السكك الحديدية الكندية الوطنية. ^{[ ٢٩ ] [ ٣٠ ]} كانت هذه المشكلة موجودة في جميع أجزاء شبكة Via، على الرغم من أنها بلغت ذروتها على الخط الكندي ، حيث زادت التأخيرات من متوسط ​​خمس ساعات إلى ما يصل إلى ٥٠ ساعة خلال رحلة تستغرق أربعة أيام. ^{[ ٣١ ] [ ٣٠ ] [ ٢٩ ]} عالجت Via المشكلة في نهاية المطاف بإلغاء سياسة التأخير على قطاراتها العابرة لكندا، مع الإبقاء عليها على خطوط الممر . ^{[ 32 ] [ 28 ]} ومع ذلك، تواصل شركة Via تعويض الركاب المتضررين بتوفير أماكن إقامة فندقية ضرورية قبل الرحلة، بالإضافة إلى ضمان استمرار النقل في حال تفويت قطار Via آخر. ^{[ 28 ]} وبناءً على ذلك، أُدرجت تكاليف التعويض في ميزانية Via لعام 2018.

بحلول نهاية عام ٢٠١٨، زادت مدة الرحلة الكاملة لقطار "ذا كانيديان" مرتين لاستيعاب تأخيرات الشحن. ^{[ ٢٧ ] [ ٣٣ ] [ ٢٨ ]} وقد حقق التمديد الثاني - إلى خمسة أيام - نجاحًا كبيرًا في تقليل التأخيرات، كما سمح بعبور بوابة هيلز جيت في مقاطعة كولومبيا البريطانية نهارًا، بعد أن كان العبور يتم ليلًا في الظلام. وقد أدى تمديد مدة الرحلة المقررة إلى وصول قطار "ذا كانيديان" مبكرًا في عدة مناسبات. ^{[ ٣٤ ] [ ٣٥ ]} ومع ذلك، تم تخفيض عدد رحلات خدمة تورنتو-فانكوفر إلى مرتين أسبوعيًا فقط خلال ذروة فصل الصيف، مع تعليق رحلة ثالثة بين تورنتو وإدمونتون بالكامل.

في 12 ديسمبر/كانون الأول 2018، أعلنت شركة "فيا" للسكك الحديدية الكندية (Via) عن منحها عقدًا لشركة "سيمنز كندا" لتوريد 32 قطارًا بديلًا لأسطول قطارات خط كيبيك-وندسور بالكامل . ^{[ 36 ]} وقد مثّل هذا الإعلان تتويجًا لعملية شراء بدأت عقب الميزانية الفيدرالية لعام 2018، والتي خصصت تمويلًا لاستبدال الأسطول. وخلال مرحلة طلب العروض، حصرت "فيا" خيارات الموردين المحتملين في شركات "سيمنز"، و" بومباردييه" ، و"تالغو" ، و "ستادلر ريل" . وقع الاختيار في النهاية على "سيمنز" بعد أن تفوقت في المعايير الرئيسية، والتي شملت القدرة على التسليم في الوقت المحدد، وجودة المنتج، والسعر. سيتألف الأسطول الجديد من قاطرات "سيمنز SC-42" التي تجر مزيجًا من عربات الركاب، وعربات رجال الأعمال، وعربات القيادة من سلسلة "سيمنز فنتشر" لتمكين التشغيل في كلا الاتجاهين. سيتم تصنيع القطارات في مصنع سيمنز بمدينة ساكرامنتو بولاية كاليفورنيا ، وقد التزمت سيمنز بتضمين ما لا يقل عن 20% من المكونات الكندية في المنتج النهائي. ويتضمن الطلب خيارًا لشراء 16 قطارًا إضافيًا في حال موافقة الحكومة الفيدرالية على مشروع "فيا" لإنشاء ممر مخصص عالي التردد. ^{[ 37 ]} من المقرر تسليم أول قطار للاختبار بحلول شتاء 2021، على أن تدخل أولى القطارات الخدمة بحلول عام 2022، وجميع القطارات الخدمة بحلول عام 2024. وسيُمكّن تسليم القطارات الجديدة شركة "فيا" من إخراج معدات "إل آر سي" و"رينيسانس" من الممر، وإعادة تخصيص عربات "إتش إي بي 2" و"إتش إي بي 1" المخصصة للممر إلى أجزاء أخرى من الشبكة.

في 30 أكتوبر 2021، طبّقت شركة "فيا ريل" سياسة التطعيم الإلزامي ضد كوفيد-19 تماشياً مع لوائح وزارة النقل الكندية الجديدة استجابةً لجائحة كوفيد-19، والتي اشترطت على جميع موظفي "فيا ريل" وركابها الذين تبلغ أعمارهم 12 عاماً فأكثر الحصول على التطعيم الكامل ضد كوفيد-19 للسفر على متن قطارات "فيا ريل". وحتى 30 نوفمبر، كان يُعتبر اختبار كوفيد-19 السلبي بديلاً لإثبات التطعيم قبل الصعود إلى القطار. ^{[ 38 ]}

في 9 مارس 2022، أعلن وزير النقل عمر الغبرة أن الحكومة الفيدرالية ستسعى للحصول على عروض من القطاع الخاص لتشغيل ممر السكك الحديدية عالي التردد المقترح . ^{[ 39 ]} انتقدت نقابة يونيفور العمالية هذه الخطوة، واصفةً إياها بأنها خطوة أولى نحو خصخصة شركة فيا ريل في نهاية المطاف، وأطلقت حملة "لنعد كندا إلى مسارها الصحيح" للتوعية والمطالبة بـ"إطار تشريعي يحمي سكك حديد الركاب العامة والآمنة والمتاحة للجميع، ويوجه الاستثمارات العامة الفورية" نحو تحسين الخدمات. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

تم تعليق خطين سابقين لشركة "فيا" للسكك الحديدية - وهما خط "مالاهات" (الذي توقفت خدمته عام 2011) وخط "شالور" (الذي توقفت خدمته عام 2013) - بسبب سوء حالة السكك الحديدية. وتخطط "فيا" لإعادة تشغيل الخدمة بمجرد الانتهاء من أعمال تحسين السكك الحديدية. ^{[ 44 ]} أعلنت حكومة كيبيك عن تخصيص أموال لإصلاحات خط " شالور " عام 2017، مع تحديد تاريخ الانتهاء بأنه "بعد عدة سنوات". ^{[ 54 ]} ولم يُعلن عن أي خطة محددة لإعادة تشغيل خط "مالاهات " حتى عام 2020..

تعطل قطار وينيبيغ-تشرشل بسبب فيضانات ربيعية شديدة في 23 مايو/أيار 2017، عندما تضررت خطوط سكة حديد خليج هدسون بشكل يفوق الصيانة الدورية. واستمرت خدمة وينيبيغ-غيلام. ^{[ 55 ]} رفضت شركة أومنيتراكس ، المالكة الأصلية للخط، إجراء الإصلاحات، مُدعيةً أن الخط لم يعد مجديًا اقتصاديًا، على الرغم من الدعم الفيدرالي المُقابل. ^{[ 56 ]} كان خط السكة الحديد هو الرابط البري الوحيد لتشرشل بجنوب كندا، وأدى فقدانه إلى ارتفاع كبير في تكاليف المعيشة للسكان على طول الممر (تم إخراج قطار عالق بواسطة سفينة في أكتوبر/تشرين الأول 2017). ^{[ 56 ]}

استؤنفت خدمة السكك الحديدية إلى تشرشل في أواخر عام 2018، بعد أن اشترت مجموعة "آركتيك غيتواي" خطوط السكك الحديدية وميناء تشرشل ومجمع خزانات المياه البحرية . ^{[ 57 ] [ 58 ]} وساهمت الحكومة الفيدرالية في عملية الشراء بمبلغ 74 مليون دولار من مخصصات البنية التحتية الشمالية مقدمًا، بالإضافة إلى التزام إضافي بقيمة 43 مليون دولار على مدى 10 سنوات. ^{[ 59 ] [ 57 ]} ولإعادة خدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية قبل حلول فصل الشتاء، قامت "آركتيك غيتواي" بإصلاح 29 انهيارًا في غضون 35 يومًا. وعلى الرغم من وصول قطار "فيا" خاص إلى تشرشل في الأول من نوفمبر، إلا أن أول قطار "فيا" منتظم وصل إلى تشرشل في الرابع من ديسمبر، أي بعد 560 يومًا من توقف الخدمة في البداية. ^{[ 60 ] [ 61 ]}

في 13 فبراير/شباط 2020، وبعد أيام من إغلاق الطرق خلال احتجاجات خط أنابيب غاز كوستال غازلينك على مستوى البلاد ، أعلنت شركة فيا ريل إيقاف معظم خدمات قطارات الركاب في جميع أنحاء كندا حتى إشعار آخر، باستثناء خط قطار سودبري-وايت ريفر وخط قطار وينيبيغ-تشرشل بين تشرشل وذا باس . ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]} وفي وقت لاحق من عام 2020، واستجابةً لجائحة كوفيد-19 ، تم تعليق جميع قطارات فيا ريل تقريبًا باستثناء قطار وينيبيغ-تشرشل، بالإضافة إلى قطار واحد يوميًا على كل مسار داخل الممر. ^{[ 65 ] [ 66 ]} وإلى جانب عمليات تعليق الخدمة السابقة المرتبطة بالاحتجاجات، يُعد هذا التخفيض المؤقت للخدمة الأوسع نطاقًا في تاريخ فيا ريل.

Some Via routes outside the corridor offer the option of unscheduled stops at places where there is no station. With 48 hours notice, a passenger can request to entrain or detrain at a specified milepost. This option is available on all of the Adventure Routes, as well as the Canadian between Capreol and Winnipeg.^[67]

• Economy: Economy class seating in coach cars.^[68] Snacks and beverages are sold by employees with service carts, in a lounge car, or in a restaurant car. Free Wi-Fi access is provided in the Corridor and on the Ocean.^[69] The online-only Escape fare disallows modifications and reservations but are at a cheaper price; Economy Plus is a fully refundable ticket.

• Business: (formerly called Via 1): First-class seating available on most Corridor trains in southern Quebec and Ontario.^[70]
• Touring: Available on the Skeena only in peak travel months.^[71]
• Sleeper Plus: Sleeping accommodations aboard overnight trains. This service class was formerly known as Sleeper in some cases, including on the now-suspended Chaleur.^[72][73] Each car has access to a washroom and, optionally, a shower. Access to business lounges where available or the Sleeper Plus Lounge in Halifax is available on departure day.
• Prestige: Available on the Canadian only. In addition to the Sleeper Plus amenities, includes modernized luxurious sleeping accommodations at the rear of the train.

اعتبارًا من عام 2017، كان تكوين المسافة لشبكة طرق Via حسب مالك المسار / السكك الحديدية المضيفة كما يلي: ^{[ 44 ] [ ملاحظة 1 ]}

إجمالاً، حوالي 88 بالمائة من مسارات شركة Via مملوكة لشركات السكك الحديدية من الفئة الأولى ، و8 بالمائة لشركات السكك الحديدية القصيرة ، و5 بالمائة للوكالات الحكومية.

يُدار قطار "مابل ليف" ، الذي يسير بين مدينة نيويورك وتورنتو مروراً بألباني وبافالو وشلالات نياجرا ، بشكل مشترك بين شركتي "فيا " و"أمتراك". ويعمل القطار باستخدام معدات "أمتراك " ، ولكن على الجانب الكندي من الحدود، يتولى موظفو "فيا" تشغيله كقطار "فيا" عادي.

يربط خطان قطاران آخران كندا والولايات المتحدة: خط أديرونداك (مونتريال - نيويورك) وخط أمتراك كاسكيدز (فانكوفر - سياتل - بورتلاند ). ورغم أن كلا الخطين يتشاركان محطات مع شركة فيا في محطتيهما الكنديتين، إلا أنهما يُشغّلان بالكامل من قبل شركة أمتراك، ولا تُقدّم تذاكر ربط مباشرة مع قطارات فيا.

لدى شركة Via أيضًا اتفاقيات ربط مع العديد من شركات الحافلات المحلية وبين المدن، وخدمات مشاركة السيارات، وشركات الطيران. ويمكن للمسافرين الذين يسافرون مع بعض شركات الطيران دمج رحلاتهم الجوية والسكك الحديدية تحت نفس رقم الحجز . ^{[ 85 ]}