برابهام BT19

سيارة برابهام BT19 ( تُلفظ : / ˈbræbəm / ) هي سيارة سباق فورمولا 1 صممها رون توراناك لفريق برابهام البريطاني . شاركت BT19 في بطولتي العالم للفورمولا 1 عامي 1966 و 1967 ، واستخدمها السائق الأسترالي جاك برابهام للفوز ببطولة العالم الثالثة له عام 1966. وكانت BT19، التي أطلق عليها برابهام اسم "مسماره القديم"، أول سيارة تحمل اسم سائقها تفوز بسباق في بطولة العالم.

صُممت السيارة في البداية عام 1965 لمحرك كوفنتري كليماكس سعة 1.5 لتر (92 بوصة مكعبة) ، لكنها لم تُشارك في أي سباقات بهذا المحرك. في موسم 1966 من سباقات الفورمولا 1، ضاعف الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) الحد الأقصى لسعة المحرك إلى 3  لترات (183  بوصة مكعبة). طورت شركة ريبكو  الأسترالية محرك V8 جديدًا لاستخدام برابهام عام 1966، لكن الخلاف بين برابهام وتوراناك حول دور الأخير في فريق السباق لم يُتح الوقت الكافي لتطوير سيارة جديدة مُجهزة به. بدلاً من ذلك، تم تعديل هيكل سيارة BT19 الموجودة لهذا الغرض.

تم بناء سيارة واحدة فقط من طراز BT19. اشترتها شركة ريبكو في عام 2004 وعرضتها في المتحف الوطني للرياضة في ملبورن، أستراليا، في عام 2008. وكثيراً ما يتم عرضها في فعاليات رياضة السيارات.

صُممت سيارة BT19 على يد المصمم الأسترالي رون توراناك لصالح منظمة برابهام للسباقات (BRO) لاستخدامها في موسم 1965 من بطولة العالم لسباقات الفورمولا 1. بُنيت سيارة BT19، وسيارة لوتس 39 المعاصرة لها ، لاستخدام محرك FWMW الجديد ذي الست عشرة أسطوانة المسطحة من شركة كوفنتري كليماكس . لم يُصنع سوى نموذج واحد من تصميم BT19، ولم يشارك في أي سباق بشكله الأصلي. تخلت شركة كليماكس عن تطوير محرك FWMW قبل نهاية عام 1965، حيث أثبتت محركات FWMV V8 الموجودة لديها قوتها الكافية لدفع سيارة لوتس 33 بقيادة جيم كلارك إلى سبعة انتصارات وبطولة السائقين. ^{[ 1 ]}

في عام 1966، تضاعف الحد الأقصى لسعة محركات الفورمولا 1 من 1.5  لتر (92  بوصة مكعبة  ) إلى 3  لترات (183  بوصة مكعبة  ). ^{[ 2 ]} لم يكن من الممكن زيادة سعة المحركات الحالية ذات سعة 1.5 لتر للاستفادة الكاملة من الحد الأعلى، ولذلك اختارت شركة كليماكس عدم تطوير محرك جديد بسعة 3 لترات، مما ترك العديد من الفرق بدون محرك مناسب لعام 1966. ^{[ 1 ]}

كانت محركات فيراري الجديدة سعة 3 لترات، التي كان فريق فيراري المنافس يطورها، تحتوي على 12 أسطوانة . ^{[ 3 ]} اتخذ جاك برابهام ، مالك وسائق فريق BRO، نهجًا مختلفًا لحل مشكلة الحصول على محرك مناسب. فقد أقنع شركة ريبكو الأسترالية بتطوير محرك جديد سعة 3 لترات بثماني أسطوانات، بالاعتماد بشكل كبير على المكونات المتوفرة؛ ^{[ 4 ]} كان من المفترض أن ينتج هذا المحرك طاقة أقل من محرك فيراري، ولكنه كان أخف وزنًا وأسهل في الصيانة وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. ^{[ 3 ]}

صُممت سيارات برابهام وبُنيت بواسطة شركة تطوير سباقات السيارات المحدودة (MRD)، التي كانت مملوكة مناصفةً بين توراناك وجاك برابهام، وكانت تُصنّع سيارات لعملاء في العديد من سلاسل السباقات. أما فريق سباقات الفورمولا 1، BRO، فكان شركة منفصلة مملوكة بالكامل لجاك برابهام. وقد اشترى سياراته من MRD، لكن توراناك لم يكن له صلة تُذكر بفريق السباق بين عامي 1962 و1965. ^{[ 5 ]}

في نهاية موسم 1965، بدأ توراناك يفقد اهتمامه بهذا الترتيب، مبرراً ذلك بأنه "مجرد جهد كبير دون أي فائدة حقيقية لأنني لم أشارك في السباقات كثيراً" و"من الأفضل أن أركز على عملي الأساسي، وهو بيع سيارات الإنتاج". ^{[ 6 ]} على الرغم من أن برابهام بحث في استخدام هياكل من مصنعين آخرين، إلا أن الرجلين اتفقا في النهاية على أن توراناك سيكون لديه اهتمام أكبر بفريق الفورمولا 1، الذي استحوذت عليه شركة MRD بالكامل من BRO. ^{[ 6 ]} لم يتم التوصل إلى هذا الاتفاق حتى نوفمبر 1965. سلمت شركة ريبكو أول نموذج من المحرك الجديد إلى مقر الفريق في المملكة المتحدة في أواخر عام 1965، ^{[ 7 ]} قبل أسابيع قليلة من أول سباق فورمولا 1 وفقًا للوائح الجديدة، وهو سباق الجائزة الكبرى لجنوب إفريقيا غير المصنف ضمن البطولة في 1 يناير 1966. وبدلًا من بناء سيارة جديدة في الوقت المحدود المتاح، استخدمت شركة BRO هيكل السيارة رقم F1-1-1965، وهو هيكل سيارة BT19 الوحيد وغير المستخدم، في الخدمة. ^{[ 8 ]}

بنى توراناك سيارة BT19 حول هيكل فضائي من الفولاذ الطري، مشابه لتلك المستخدمة في تصاميم برابهام السابقة. ^{[ 9 ]} واعتُبر استخدام الهيكل الفضائي قرارًا تصميميًا متحفظًا؛ فبحلول عام 1966، كان معظم منافسي برابهام يستخدمون تصميم الهيكل الأحادي ، الأخف وزنًا والأكثر صلابة نظريًا ، والذي قدمته لوتس إلى سباقات الفورمولا 1 خلال موسم 1962. اعتقد توراناك أن الهياكل الأحادية المعاصرة لم تكن أكثر صلابة بشكل ملحوظ من الهيكل الفضائي المصمم جيدًا، وأنها كانت أصعب في الإصلاح والصيانة. ^{[ 10 ]} وكان هذا الأخير مصدر قلق خاص لبرابهام، التي كانت أكبر مصنّع لسيارات السباق أحادية المقعد للعملاء في العالم آنذاك. واستندت سمعة الشركة جزئيًا على فريق BRO - الفريق الرسمي الفعلي - الذي استخدم نفس التقنية التي يستخدمها عملاؤه، والذين كانت سهولة الإصلاح بالنسبة لهم اعتبارًا مهمًا. ومن الميزات الجديدة نوعًا ما استخدام أنابيب بيضاوية المقطع، بدلًا من الأنابيب الدائرية، حول قمرة القيادة، حيث يجلس السائق. في سيارات السباق ذات الهيكل الفضائي أو أحادي الهيكل، تُعتبر قمرة القيادة بمثابة فتحة في الهيكل، مما يُضعفه بشكل ملحوظ. بالنسبة لمساحة مقطع عرضي مُحددة ، تكون الأنابيب البيضاوية أكثر صلابة في اتجاه واحد من الأنابيب الدائرية. لحسن الحظ، كان لدى توراناك مخزون من الأنابيب البيضاوية، فاستخدمها لتقوية منطقة قمرة القيادة. ^{[ 8 ]} بلغ وزن السيارة حوالي 567 كيلوغرامًا (1250 رطلاً )، أي بزيادة حوالي 68 كيلوغرامًا (150 رطلاً) عن الحد الأدنى للوزن المسموح به في هذه الفئة، على الرغم من أنها كانت لا تزال من أخف السيارات في سباقات عام 1966. قُدّر وزن سيارة برابهام-ريبكو لعام 1966، مع السائق والوقود، بحوالي 642 كيلوغرامًا (1415 رطلاً) ، أي أقل بحوالي 127 كيلوغرامًا (280 رطلاً) من منافستها الأقوى، كوبر تي 81 - مازيراتي . ^{[ 11 ] [ ب ]}        

صُنع هيكل سيارة BT19 من البلاستيك المقوى بالألياف الزجاجية ، وطُلي بألوان برابهام المعتادة في سباقات السيارات، وهي الأخضر مع حواف ذهبية حول مقدمة السيارة. ^{[ 9 ]} على الرغم من أن علم الديناميكا الهوائية لم يؤثر بشكل كبير على سباقات الفورمولا 1 حتى موسم 1968 ، إلا أن توراناك كان يستخدم نفق الرياح التابع لجمعية أبحاث صناعة السيارات منذ عام 1963 لتحسين شكل سياراته. ^{[ 12 ]} وقد عزا برابهام تصميم مقدمة السيارة "المنحنية للأسفل والحافة الخلفية المرتفعة لغطاء المحرك" إلى "اهتمام توراناك بالتفاصيل الديناميكية الهوائية". ^{[ 13 ]} خلال موسم 1967، ظهرت السيارة مزودة بجنيحات صغيرة على المقدمة، لتقليل قوة الرفع المؤثرة على مقدمة السيارة.

خلافًا للاتجاه الذي أرسته سيارة لوتس 21 عام 1961، ^{[ 14 ]} فإن نظام التعليق في سيارة BT19 ، الذي يتحكم في الحركة النسبية للهيكل والعجلات، خارجي بالكامل. أي أن النوابض والمخمدات الضخمة مثبتة في الفراغ بين العجلات وهيكل السيارة، حيث تعيق تدفق الهواء وتزيد من مقاومة الهواء غير المرغوب فيها . استمر توراناك في هذا النهج الذي يبدو متحفظًا استنادًا إلى اختبارات نفق الرياح التي أجراها في أوائل الستينيات، والتي أشارت إلى أن تصميمًا داخليًا أكثر تعقيدًا، مع إخفاء النوابض والمخمدات تحت هيكل السيارة، لن يوفر سوى تحسين بنسبة 2% في مقاومة الهواء. وقد رأى أن الوقت الإضافي اللازم لإعداد تصميم داخلي في حلبة السباق يفوق هذا التحسين الطفيف. ^{[ 10 ]} في المقدمة، يتكون نظام التعليق من أذرع مزدوجة غير متساوية الطول وغير متوازية . تم تعديل الدعامات الأمامية، وهي المكونات الصلبة التي تُركّب عليها العجلات والمكابح، من وحدات ألفورد وألدر المستخدمة في سيارة تريومف هيرالد البريطانية . يتكون نظام التعليق الخلفي من وصلة علوية واحدة، وذراع سفلي معكوس، وقضيبين نصف قطريين يثبتان دعامات من سبائك المغنيسيوم المصبوبة. كان قطر العجلات في البداية 13 بوصة (330 مم) ، ولكن سرعان ما تم ترقيته إلى 15 بوصة (380 مم) في الخلف، ثم إلى 15 بوصة في الأمام أيضًا. أتاحت هذه الزيادات استخدام مكابح أكبر وأكثر قوة. استُخدمت مكابح قرصية فولاذية على جميع العجلات الأربع، وكان قطرها 10.5 بوصة (270 مم) للعجلات الأصغر و 11 بوصة (280 مم) للعجلات الأكبر. استخدمت السيارة إطارات جوديير ذات المداس طوال مسيرتها في السباقات. ^{[ 8 ]}        

واصلت سيارة BT19 ترسيخ سمعة توراناك في إنتاج سيارات ذات أداء قيادة ممتاز. وقد علّق برابهام لاحقًا قائلاً: "كانت متوازنة بشكل رائع، وأعجبتني سهولة انزلاقها في المنعطفات السريعة". ^{[ 15 ]} أطلق برابهام على السيارة اسم " المسمار القديم "؛ وقد أوضح رون توراناك ذلك قائلاً: "لأنها كانت قديمة، عمرها سنتان، وممتعة في القيادة، وخالية من العيوب". ^{[ 9 ]}

صُممت محركات ريبكو للسباقات على يد المصمم الرائد لمحركات الدراجات النارية، فيل إيرفينغ ، وصُنعت بواسطة فريق صغير في شركة ريبكو-برابهام للمحركات المحدودة، وهي شركة تابعة لريبكو، في ميدستون ، أستراليا. محرك ريبكو من سلسلة 620 هو محرك تنفس طبيعي بثماني أسطوانات على شكل حرف V. يستخدم المحرك كتل محركات أمريكية مُستخرجة من محرك أولدزموبيل 215 المصنوع من سبائك الألومنيوم . وقد تخلت جنرال موتورز عن محرك أولدزموبيل 215، الذي استُخدم في سيارة F-85 كاتلاس المدمجة بين عامي 1961 و1963، بسبب مشاكل في الإنتاج. قامت ريبكو بتركيب بطانات أسطوانات من الحديد الزهر في كتل محركات أولدزموبيل، والتي تم تدعيمها أيضًا بقطعتين مصبوبتين من سبائك المغنيسيوم من ريبكو ، وتتميز برؤوس أسطوانات من تصميم ريبكو مزودة بعمودي كامات علويين مفردين يعملان بسلسلة . تتألف المكونات الداخلية للوحدة من عمود مرفقي من نوع لايستال مصمم خصيصًا ، وقضبان توصيل من شيفروليه أو دايملر، ومكابس مصبوبة خصيصًا . ويعني تصميم رأس الأسطوانة أن أنابيب عادم المحرك تخرج من الجانب الخارجي للكتلة، وبالتالي تمر عبر الهيكل قبل أن تدخل داخل نظام التعليق الخلفي، وهو تصميم زاد من تعقيد عمل توراناك التصميمي بشكل كبير. ^{[ 16 ]} ويُبرد المحرك بالماء ، حيث تُركّب مشعات الزيت والماء في مقدمته.

كان محرك 620 خفيفًا بالنسبة لعصره، حيث بلغ وزنه حوالي 154 كجم (340 رطلاً) ، مقارنةً بـ 227 كجم (500 رطل) لمحرك مازيراتي V12 ، ^{[ 17 ]} ولكنه في شكله المخصص لسيارات الفورمولا 1 سعة 3 لترات، لم ينتج سوى حوالي 300 حصان (220 كيلوواط) عند أقل من 8000 دورة في الدقيقة ، مقارنةً بـ 330-360 حصانًا (250-270 كيلوواط) التي تنتجها محركات فيراري ومازيراتي V12. ^{[ 18 ]} ومع ذلك، فقد أنتج مستويات عالية من عزم الدوران على نطاق واسع من سرعات المحرك من 3500 دورة في الدقيقة وصولاً إلى ذروة عزم الدوران البالغة 316 نيوتن متر (233 رطل قدم ) عند 6500 دورة في الدقيقة. ^{[ 19 ]} وبفضل تركيبه في هيكل BT19 خفيف الوزن، كان أيضًا موفرًا نسبيًا للوقود؛ عند ظهور السيارة لأول مرة، أفادت برابهام أن سيارة BT19 حققت معدل استهلاك وقود يبلغ 40 لترًا لكل 100 كيلومتر (7 أميال لكل جالون )، مقارنةً بمعدل استهلاك يبلغ حوالي 70 لترًا لكل 100 كيلومتر (4 أميال لكل جالون) لمنافسيها الأكثر تطورًا. ^{[ 13 ]} هذا يعني أنها كانت قادرة على بدء سباق الجائزة الكبرى بخزان وقود سعة 160 لترًا فقط ، مقارنةً بحوالي 250 لترًا (55 جالونًا ) لسيارات كوبر T81-مازيراتي. ^{[ 11 ]} تميز المحرك بميزة إضافية على محركات السباق المصممة خصيصًا: انخفاض تكلفة قطع الغيار. على سبيل المثال، كانت كتلة المحرك متوفرة بسعر 11 جنيهًا إسترلينيًا للكتلة الواحدة، بينما بلغت تكلفة أذرع التوصيل 7 جنيهات إسترلينية للكتلة الواحدة. ^{[ 16 ]}                        

تتميز وحدة سلسلة 740 المستخدمة في السباقات الثلاثة التي شاركت فيها السيارة عام 1967 بكتلة محرك مختلفة أخف وزنًا من تصميم شركة ريبكو. كما أنها مزودة برؤوس أسطوانات مُعاد تصميمها، مما يعني، من بين تحسينات أخرى، أن أنابيب العادم مثبتة في المنتصف ولا تمر عبر الهيكل الفضائي أو نظام التعليق الخلفي، على عكس سلسلة 620. وقد بلغت قوتها القصوى 330 حصانًا (250 كيلوواط) . ^{[ 20 ]}  

زُوِّدت سيارة BT19 في البداية بعلبة تروس Hewland HD (للخدمة الشاقة)، ​​المصممة أصلاً للاستخدام مع محركات سعة 2 لتر ذات قوة أقل. كانت قوة محرك Repco سعة 3 لترات أكبر من قدرة علبة التروس على نقلها بكفاءة عند التسارع بأقصى قوة من وضع السكون، مما اضطر برابهام إلى البدء بانطلاقات هادئة لتجنب أعطال علبة التروس. استُبدلت علبة التروس HD لاحقاً بتصميم DG (علبة تروس مختلفة) الأكثر متانة، والذي صُمِّم بناءً على طلب كلٍّ من برابهام وفريق Anglo American Racers التابع لدان جورني . وأصبح هذا التصميم لاحقاً خياراً شائعاً لدى مصنّعين آخرين. ^{[ 21 ]}

على الرغم من أن مصممها اعتبرها "تركيبة مؤقتة"، إلا أن سيارة BT19 حققت مسيرة ناجحة للغاية في سباقات الفورمولا 1، وكان جاك برابهام هو قائدها الرئيسي. ^{[ 8 ]} شاركت BT19 في العديد من سباقات الفورمولا 1 غير المصنفة ضمن البطولة قبل بداية موسم بطولة العالم لعام 1966. في سباق جائزة جنوب إفريقيا الكبرى غير المصنف ضمن البطولة، والذي أقيم في شرق لندن في 1 يناير، كانت BT19 السيارة الجديدة الوحيدة ذات محرك 3 لترات. سجلت أسرع زمن في جلسة التصفيات قبل السباق، وبالتالي احتلت مركز الانطلاق الأول ، وتصدرت معظم السباق قبل أن تتعطل مضخة حقن الوقود . تسببت مشاكل مماثلة في توقف السيارة في اللفة الثانية من سباق جائزة سيراكيوز الكبرى في صقلية، ولكن في سباق الكأس الدولية على حلبة سيلفرستون ، حقق برابهام مركز الانطلاق الأول، وسجل رقماً قياسياً جديداً في اللفة، وتصدر السباق بأكمله ليفوز متقدماً على بطل عام 1964 جون سورتيس الذي كان يقود سيارة فيراري مصنعية بمحرك 3 لترات. ^{[ 22 ]}

انطلق موسم بطولة العالم لعام 1966 بسباق جائزة موناكو الكبرى . عانى برابهام من نزلة برد، وتأهل بشكل سيئ قبل أن ينسحب بسبب عطل في علبة تروس سيارته BT19. ^{[ 23 ]} تصدّر سوريتس السباق بسيارته الفيراري قبل أن يتعطل ترس التفاضل في اللفة 15؛ وفاز بالسباق جاكي ستيوارت بسيارة BRM P261 سعة 2 لتر . في سباق جائزة بلجيكا الكبرى التالي على حلبة سبا ، نجا برابهام من انزلاق هائل بسرعة 217 كيلومترًا في الساعة (135 ميلًا في الساعة) تحت المطر في اللفة الأولى. تسبب المطر في خروج نصف المتسابقين، بمن فيهم ستيوارت، الذي غاب عن السباق التالي بسبب إصاباته. ^{[ 24 ]} سيارة BT19، التي كانت تستخدم إطارات غوديير غير مناسبة للظروف، ^{[ 25 ]} احتلت المركز الرابع من بين خمسة متسابقين أنهوا السباق. فاز سوريتس بالسباق لصالح فيراري، وكان هذا آخر فوز له قبل أن يترك الفريق الإيطالي.

في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي ، الذي أقيم على حلبة ريمس-غيو عالية السرعة ، تابع برابهام متصدر السباق لورينزو بانديني عن كثب منذ البداية، مستفيدًا من تيار الهواء الناتج عن سيارة فيراري الأقوى التي يقودها بانديني ليدفعه إلى سرعة تصل إلى 13 كم /ساعة على الخطوط المستقيمة، وهي سرعة لم تكن سيارة BT19 قادرة على بلوغها بمفردها. سمح هذا لبرابهام بتعزيز تقدمه على سائق فيراري الثاني، مايك باركس ، المبتدئ في الفورمولا 1. بعد 12 لفة، ابتعد بانديني عن برابهام، بفارق يزيد عن 30 ثانية، ولكن عندما تأخرت السيارة الإيطالية بسبب عطل في كابل دواسة الوقود في اللفة 32، انطلق برابهام نحو خط النهاية ليفوز على باركس ويصبح أول سائق يفوز بسباق في بطولة العالم للفورمولا 1 بسيارة من سياراته الخاصة. ^{[ 26 ]}  

على الرغم من أن سيارة برابهام BT20 الأولى ، وهي السيارة الأبرز لعام 1966، كانت متاحة في ريمس، إلا أن برابهام استمر باستخدام سيارة BT19 وفاز بها في سباقات البطولة الثلاثة التالية. لم تكن فيراري، التي نافست بقوة في جميع سباقات البطولة الثلاثة حتى ذلك الحين، حاضرة في سباق الجائزة الكبرى البريطاني . أُقيم السباق على حلبة براندز هاتش الضيقة والمتعرجة ، والتي أصبحت زلقة بسبب تسرب الزيت من السيارات الأخرى والرذاذ. انطلق برابهام من المركز الأول وتصدر السباق بأكمله. ^{[ 27 ]} في الجولة التالية من البطولة، سباق الجائزة الكبرى الهولندي ، أفاد برابهام أن حلبة زاندفورت البطيئة كانت "أكثر زلقًا وخطورة من حلبة براندز". ^{[ 28 ]} فاز برابهام بالسباق بعد أن تأخرت سيارة جيم كلارك ، لوتس 33  -كليماكس ذات سعة 2 لتر الأقل قوة ، والتي تجاوزت برابهام لتتصدر السباق في منتصفه، بسبب مشاكل في ارتفاع درجة الحرارة. ^{[ 29 ]} أُقيم سباق الجائزة الكبرى الألماني على حلبة نوربورغرينغ نوردشلايف ، التي وصفها برابهام بأنها "براندز هاتش مُعززة". في اللفة الأولى، انتزع برابهام الصدارة من سوريتس، ​​الذي كان يقود آنذاك سيارة كوبر-مازيراتي. فاز برابهام بعد منافسة شرسة طوال السباق مع السائق الإنجليزي تحت المطر. ^{[ 30 ]} بأربعة انتصارات وعدد مرات إنهاء السباق أكثر من أي من منافسيه على اللقب، كان برابهام متقدمًا بفارق 22 نقطة في بطولة السائقين، ولم يكن بإمكان سوريتس أو ستيوارت اللحاق به في البطولة إلا إذا فاز أحدهما بالسباقات الثلاثة المتبقية. ^{[ ج ]}

استخدم جاك برابهام سيارة BT19 مجددًا في سباق الجائزة الكبرى الإيطالي على حلبة مونزا ، وهي حلبة أخرى عالية السرعة. تم تجهيز سيارة BT20 ثانية على الحلبة الإيطالية، وجرّبها برابهام في التجارب التأهيلية للسباق، لكنه قرر في النهاية خوض السباق بسيارته " أولد نيل" التي شعر أنها مزودة بمحرك أقوى. وكما حدث في ريمس، نجح برابهام في الاستفادة من تيار الهواء خلف متصدري السباق في وقت مبكر، لكن تسربًا للزيت أوقف السيارة بعد 8 لفات. لم يُكمل كل من سوريتس وستيوارت السباق، وحقق برابهام لقبه الثالث في بطولة العالم. ^{[ 31 ]}

استخدم برابهام سيارة BT19 مرة أخرى في ذلك الموسم ليحرز مركز الانطلاق الأول والفوز في سباق كأس أولتون بارك الذهبي غير المصنف ضمن البطولة ، قبل أن يستخدم سيارة BT20 الجديدة في السباقين الأخيرين من موسم البطولة. استُخدمت سيارة BT19 مجدداً في ثلاثة من أول أربعة سباقات في بطولة الفورمولا 1 لموسم 1967 ، حيث ظهرت لأول مرة بمحرك ريبكو 740 الجديد في سباق جائزة موناكو الكبرى ، حيث أحرزت مركز الانطلاق الأول، وحلت ثانية في سباق جائزة هولندا الكبرى . ^{[ 32 ]}

وفي معرض تعليقه على أسباب القدرة التنافسية غير المتوقعة لسيارات برابهام-ريبكو لعام 1966 في سباقات الفورمولا 1، أشار مؤرخ رياضة السيارات دوغ ناي إلى أنها "قد تتفوق من حيث الوزن على سيارات فيراري، وبي آر إم، وكوبر-مازيراتي، وإيجل-ويسليك، وهوندا الأكثر قوة في أشكالها غير المطورة، ومن حيث القوة الهائلة على السيارات المؤقتة مثل سيارات كليماكس الرشيقة ذات محرك 2 لتر وسيارات لوتس 33 وبي آر إم ذات محرك V8." ^{[ 33 ]}

شاركت سيارة BT19 أيضًا في السباقين الأخيرين من سلسلة سباقات تاسمان لعامي 1965/1966 في أستراليا، والتي أُقيمت وفقًا للوائح الفورمولا 1 قبل عام 1961، بما في ذلك تحديد سعة المحرك بـ 2.5  لتر. كان سباق تاسمان هو الغرض الأصلي من محرك ريبكو، وكان من المفترض أن تُسهم مشاركة برابهام في الترويج لنسخة 2.5 لتر. صرّح فرانك هالام، رئيس منظمة ريبكو-برابهام المسؤولة عن تصنيع محركات ريبكو، بأن النسخة الأصغر "لم تُنتج أبدًا نفس القدرة لكل لتر التي  يُنتجها محرك 3 لترات"، ^{[ 34 ]} والذي لم يكن بدوره محركًا قويًا. بعد تزويدها بمحرك 2.5 لتر، سجلت سيارة BT19 انسحابًا واحدًا وحققت المركز الثالث في السلسلة.

لم تشارك سيارة BT19 في سباقات جدية بعد عام 1967. تقاعد برابهام وعاد إلى أستراليا في نهاية عام 1970. احتفظ بملكية السيارة حتى عام 1976، حين انتقلت إلى شركة ريبكو، وقامت مجموعة ريبكو لقطع غيار المحركات بترميمها. في عام 1986، تأسست شركة مكونات السيارات المحدودة (ACL) من خلال عملية استحواذ إداري على مجموعة قطع غيار المحركات، وشمل ذلك نقل ملكية سيارة BT19 إلى الشركة الجديدة. منذ ترميمها، عُرضت السيارة بشكل متكرر في فعاليات مختلفة، بما في ذلك سباق الجائزة الكبرى الأسترالي عام 1978 في ساندون، حيث شارك برابهام في عرض حماسي مع خوان مانويل فانجيو الذي كان يقود سيارته مرسيدس-بنز W196 . كما ظهر برابهام والسيارة في أول سباق جائزة كبرى أسترالي أقيم على حلبات أديلايد ( 1985 ) وملبورن ( 1996 ). وظهرت أيضًا في مهرجان غودوود ريفايفل عام 2004 في المملكة المتحدة. باعت شركة ACL السيارة مرة أخرى إلى شركة Repco في عام 2004. ^{[ 35 ]} وفي عام 2008 تم عرض السيارة في المتحف الوطني الأسترالي للرياضة في ملعب ملبورن للكريكيت ، على سبيل الإعارة من شركة Repco. ^{[ 36 ]}

في عام 2002، وخلال الاجتماع التاريخي الأول لسباق "سبيد أون تويد" في مورويلمباه ، علّق برابهام، الذي كان يبلغ من العمر آنذاك 76 عامًا، قائلاً: "لقد كانت سيارة رائعة على مر السنين، وقد حظيت بعناية فائقة، ومن دواعي سروري أن آتي وأقودها. لقد كانت زيارتي لمورويلمباه ذريعة جيدة حقًا للعودة إلى السيارة وقيادتها مرة أخرى، وأخشى أن هذا شيء لن أملّ منه أبدًا." ^{[ 37 ]}

الكتب

• برابهام، جاك؛ ناي، دوغ (2004). قصة جاك برابهام . موتوربوكس إنترناشونال. ISBN 0-7603-1590-6.
• هنري، آلان (1985). برابهام، سيارات سباق الجائزة الكبرى . أوسبري. ISBN 0-905138-36-8.
• هيلير، ف. أ. و. (1991). أساسيات تكنولوجيا المركبات الآلية (  الطبعة الرابعة). ستانلي ثورنز. رقم ISBN 0-7487-0531-7.
• لورانس، مايك (1998). سيارات سباق الجائزة الكبرى 1945-1965 . منشورات سباقات السيارات. ISBN 1-899870-39-3.
• لورانس، مايك (1999). برابهام + رالت + هوندا: قصة رون توراناك . منشورات سباقات السيارات. ISBN 1-899870-35-0.
• ناي، دوغ (1986). تاريخ سيارات سباق الجائزة الكبرى في أوتوكورس 1966-1985 . دار نشر هازلتون. رقم ISBN 0-905138-37-6.
• بيندر، سيمون ج. (1995). السيد ريبكو برابهام . منشورات بيندر. ISBN 0-646-42168-9. (رقم ISBN الذي يوفره بحث جوجل للكتب ، ولكنه لا يظهر في أي مكان آخر.).
• يونيك، (مجموعة) (يناير 2009). برابهام - الرجل والآلات . كتب يونيك موتور. رقم ISBN 978-1-84155-619-2.

المجلات

• فرانكل، أندرو (ديسمبر 2006). "اختبار على الحلبة - كوبر-مازيراتي T86" . رياضة السيارات . الصفحات 51-55 . 

• www.flickr.com صور حديثة للقطار BT19.