مخططات غير منفذة لمترو الأنفاق في الجادة الثانية

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 9 صور
الموسوعة الحرة

خريطة مقترحة لأجزاء مانهاتن من قطارات Q و T عند اكتمال المرحلة 4. من المخطط أن يخدم قطار T في النهاية الخط الكامل بين شارع 125 وساحة هانوفر، وسيخدم قطار Q الخط بين شارع 72 وشارع 125.
خريطة مقترحة لأحدث خطة لمترو الأنفاق في الجادة الثانية، والذي بدأ بناؤه في عام 2007

تم اقتراح مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية ، وهو خط مترو أنفاق في مدينة نيويورك يمتد تحت الجادة الثانية في الجانب الشرقي من مانهاتن ، منذ عام 1920؛ ولم تُفتتح المرحلة الأولى منه حتى عام 2017. وحتى ستينيات القرن الماضي، لم تُنفذ العديد من الخطط المحددة لخط مترو الأنفاق في الجادة الثانية، على الرغم من بناء أجزاء صغيرة منه في سبعينيات القرن الماضي. وتُعزى هذه التأخيرات المعقدة إلى تسمية الخط بـ"الخط الذي نسيه الزمن". [ 1 ]

طُرح الخط في الأصل عام ١٩٢٠ كجزء من توسعة هائلة لما سيصبح لاحقًا نظام مترو الأنفاق المستقل (IND). إلا أن الكساد الكبير قضى على المقترح الأصلي، وأدى نقص التمويل إلى إجهاض العديد من محاولات إحيائه طوال القرن العشرين. في غضون ذلك، هُدمت خطوط المترو المرتفعة على طول الجادة الثانية والجادة الثالثة ، والتي كان من المفترض أن يحل خط الجادة الثانية محلها، على التوالي عامي ١٩٤٢ و١٩٥٥، ليصبح مترو أنفاق ليكسينغتون أفينيو خط النقل السريع الوحيد في معظم الجانب الشرقي من مانهاتن.

بدأ بناء الأنفاق عام 1972 كجزء من برنامج العمل ، لكنه توقف عام 1975 بسبب الأزمة المالية التي عصفت بالمدينة ، ولم يُنجز سوى أجزاء قصيرة منها. في غضون ذلك، بدأ بناء خطوط شارع 63، التي كان من المقرر أن تربط خط الجادة الثانية وخط كوينز بوليفارد التابع لشبكة IND بخط برودواي التابع لشبكة BMT وخط الجادة السادسة التابع لشبكة IND ، عام 1969. وتضمن الجزء الأول من خطوط شارع 63، الذي افتُتح في 29 أكتوبر 1989، تجهيزات لربطها مستقبلاً بخط الجادة الثانية. عندما بدأ بناء مترو أنفاق الجادة الثانية أخيرًا في القرن الحادي والعشرين، كان خط ليكسينغتون أفينيو أكثر خطوط المترو ازدحامًا في الولايات المتحدة، حيث بلغ عدد ركابه اليومي حوالي 1.3 مليون راكب عام 2015. افتُتحت المرحلة الأولى من مترو أنفاق الجادة الثانية عام 2017، ويجري العمل على المرحلة الثانية المقرر افتتاحها عام 2024..

1920-1941: التخطيط الأولي

بعد الحرب العالمية الأولى ، شهد مترو أنفاق مدينة نيويورك ارتفاعًا هائلًا في عدد الركاب. فبحلول عام ١٩٢٠، بلغ عدد ركاب المترو ١.٣ مليار راكب سنويًا، مقارنةً بـ ٥٢٣ مليون راكب سنويًا قبل الحرب بسبع سنوات فقط. وفي العام نفسه، أطلقت لجنة الخدمات العامة في نيويورك دراسةً بناءً على طلب المهندس دانيال ل. تيرنر لتحديد التحسينات اللازمة في نظام النقل العام بالمدينة . [ ٢ ] [ ٣ ] وكانت ورقة تيرنر النهائية، بعنوان " نظام النقل السريع الشامل المقترح "، خطةً ضخمةً تدعو إلى إنشاء خطوط جديدة تحت كل شارع تقريبًا يمتد من الشمال إلى الجنوب في مانهاتن، وتوسيع الخطوط في بروكلين وكوينز ، وإنشاء عدة معابر فوق مضيق ناروز إلى جزيرة ستاتن . [ ٢ ] [ ٤ ] : ١١-١٨، خريطة على الغلاف الخلفي . وقد عُثر على نسخ مصغرة للغاية من بعض خطط تيرنر في مقترحات نظام مترو الأنفاق المستقل الجديد المملوك للمدينة (IND). [ 5 ] من بين الخطط إنشاء خط رئيسي ضخم تحت الجادة الثانية يتألف من ستة مسارات على الأقل وفروع عديدة في جميع أنحاء بروكلين وكوينز وبرونكس . [ 4 ] كما اقترح تيرنر هدم الخطين المرتفعين لإفساح المجال أمام مترو الأنفاق ذي المسارات الستة في الجادة الثانية. [ 6 ] : 203 وكانت الخطة ربط الخط الجديد بخطي مترو الأنفاق في الجادة السادسة والجادة الثامنة، اللذين لم يكونا قد بُنيا آنذاك. [ 7 ] كما طُرح اقتراح لإنشاء مترو أنفاق في الجادة الثالثة، [ 8 ] وكذلك اقتراح آخر لإنشاء مترو أنفاق في الجادة الأولى. [ 9 ] ومع ذلك، في النسخة الأولية من الخطة، لم يُعطَ مترو أنفاق الجانب الشرقي الأولوية كجزء من إنشاء شبكة مترو الأنفاق المستقلة (IND)، بغض النظر عما إذا كان تحت الجادة الأولى أو الثانية أو الثالثة. [ 6 ] : 203

في يناير 1927، قدّم تيرنر اقتراحًا مُعدّلًا. كان من المُقرر الآن ربط الخط بخط رئيسي في الجادة العاشرة، بالإضافة إلى خطوط عرضية في برونكس وكوينز. كان مترو الأنفاق في الجادة الثانية لا يزال خطًا بستة مسارات عبر مانهاتن، باستثناء نفق قصير بثمانية مسارات عند تقاطعه مع خطوط كوينز. دعت الخطة إلى ربطه بخط IND Concourse في برونكس، بالإضافة إلى ربطه بخط IND Fulton Street في بروكلين. كانت تكلفة هذه الخطة 165 مليون دولار ( ما يعادل 3.058 مليار دولار في عام 2025 )، بما في ذلك الربط والمعابر تحت الماء. مع ازدياد ازدحام خط IRT Lexington Avenue ، اقترح البعض أفكارًا اعتُبرت غير مألوفة. تضمن أحد الاقتراحات نفقًا جديدًا تحت شارع ليكسينغتون ، بينما تضمن اقتراح آخر نفقًا تحت مسار منفصل بين الجادة الثانية والثالثة. [ 7 ]

تجويف كبير في سقف محطة الجادة الثانية في الجانب الشرقي السفلي، كان من المقرر أن يمر من خلاله خط مترو الأنفاق غير المبني في الجادة الثانية
مساحة في سقف محطة الجادة الثانية حيث كان من المفترض أن يمر مترو الأنفاق في الجادة الثانية [ ملاحظة 1 ]

في 16 سبتمبر 1929، وافق مجلس النقل لمدينة نيويورك (BOT) مبدئيًا على التوسعة، [ 3 ] [ 5 ] والتي تضمنت خطًا في الجادة الثانية بتكلفة بناء متوقعة قدرها 98,900,000 دولار ( ما يعادل 1,838,000,000 دولار في عام 2025 )، دون احتساب تكلفة شراء الأراضي. [ 10 ] من الشمال إلى الجنوب، تضمنت خطة عام 1929 أربعة مسارات من نهر هارلم (حيث كان من المقرر أن يستمر شمالًا كخط رئيسي في برونكس مع عدة فروع) إلى شارع 125 ، وستة مسارات من شارع 125 إلى وصلة مع خط الجادة السادسة في شارع 61، وأربعة مسارات من شارع 61 إلى شارع تشامبرز، ومسارين من شارع تشامبرز إلى شارع باين. [ 11 ] : ب-2 وسرعان ما عُدّلت الخطة بإضافة فرع آخر في برونكس، بالإضافة إلى تمديد مترو الأنفاق إلى شارعي ووتر ووال. [ 6 ] : 203 في ذلك الوقت، كان من المفترض أن يكتمل المشروع بين عامي 1938 و1941. [ 10 ] تحسبًا لافتتاح الخط، ارتفعت أسعار العقارات على طول المسار المقترح بنسبة 50% في المتوسط. [ 12 ] كان هناك طلب كبير على المساكن على طول مسار المترو المقترح، [ 13 ] وسرعان ما تم شراء المواقع الواقعة على زوايا الشوارع على طول المسار. [ 14 ]

خريطة لخطة توسعة عام 1939، والتي تضمنت بناء مترو الأنفاق في الجادة الثانية
خطة توسعة عام 1939؛ يظهر مترو الأنفاق في الجادة الثانية كخط أحمر يمتد من جنوب شرق برونكس إلى مانهاتن وبروكلين ، حيث يتصل بخط شارع فولتون . [ 6 ] : 205

بسبب الكساد الكبير ، أصبحت التكاليف الباهظة للتوسعة غير قابلة للإدارة. كان بناء المرحلة الأولى من خط السكك الحديدية المستقلة (IND) متأخرًا عن الجدول الزمني، ولم تعد المدينة والولاية قادرتين على توفير التمويل. بحلول عام 1930، تم تقصير الخط إلى ما بين الشارعين 125 و34، مع وجود مخرج عند الشارع 34 ووصلة عرضية هناك؛ وكان من المقرر اكتمال هذا الخط بحلول عام 1948. [ 10 ] كان من المقرر بدء بناء الخط فوق الشارع 32 في عام 1931، مع بدء بناء امتداد جنوبي إلى شارع هيوستن في عام 1935؛ وكان من المقرر افتتاح هذين الجزأين في عامي 1937 و1940 على التوالي. [ 15 ] بحلول عام 1932، عدّل مجلس النقل الخطة لتقليل التكاليف بشكل أكبر، حيث حذف فرعًا في برونكس، واختصر المحطة الجنوبية للخط إلى حلقة شارع ناساو . [ 6 ] : 204-205

تلت ذلك مراجعة إضافية للخطة ودراسات أخرى. وبحلول عام ١٩٣٩، تم تأجيل أعمال البناء إلى أجل غير مسمى، وتحول خط الجادة الثانية إلى مشروع "مقترح". وقد صنّفه مجلس النقل في المرتبة الرابعة عشرة بين أهم مشاريع النقل في المدينة. [ ٧ ] كما تم تقليص خط الجادة الثانية إلى مسارين، ولكنه أصبح متصلاً بخط برودواي التابع لشركة بي إم تي . وتضمنت الخطة المُعدّلة فرعًا شماليًا واحدًا يمر عبر ثروغز نيك، برونكس ، وفرعًا جنوبيًا إلى بروكلين، متصلاً بجزء من خط فولتون ستريت التابع لشركة إن دي في محطة كورت ستريت، التي تُعد الآن موقع متحف النقل في نيويورك . [ ٦ ] : ٢٠٥. وارتفعت التكلفة المُتوقعة للمترو إلى ٢٤٩ مليون دولار أمريكي ( ما يعادل ٥,٤٥٠,٠٠٠,٠٠٠ دولار أمريكي في عام ٢٠٢٥ ). وقد أدى دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية في عام ١٩٤١ إلى توقف جميع مشاريع الأشغال العامة باستثناء المشاريع الأكثر إلحاحًا ، مما أدى إلى تأخير خط الجادة الثانية مرة أخرى. [ 10 ]

أربعينيات وخمسينيات القرن العشرين: بعد الحرب العالمية الثانية

هدم هيكل جسر الجادة الثانية المرتفع
تم هدم خط سكة حديد الجادة الثانية في سبتمبر 1942. [ 16 ] تم التقاط هذه الصورة في الجادة الأولى من شارع 13، باتجاه الجنوب.

كجزء من توحيد شركات مترو الأنفاق الثلاث التي شكلت مترو أنفاق مدينة نيويورك عام 1940، تم إغلاق الخطوط المرتفعة في جميع أنحاء المدينة واستبدالها بخطوط مترو الأنفاق، استمرارًا لنهج شركة IND في التخلص التدريجي من الخطوط المرتفعة والترام لصالح خطوط مترو الأنفاق الجديدة. على سبيل المثال، حل خط IND السادس في الجادة السادسة محل خط السادس المرتفع في الجادة السادسة ، بينما حل خط IND شارع فولتون محل خط فولتون المرتفع في شارع فولتون . كما كان لهدم الخطوط المرتفعة أثر ملحوظ في تنشيط الأحياء التي كانت تمر بها. [ 6 ] : 205-206 [ 17 ] : 106. تم إغلاق النصف الشمالي من خط الجادة الثانية المرتفع ، الذي يخدم الجانب الشرقي العلوي وشرق هارلم ، في 11 يونيو 1940. أُغلِقَ النصف الجنوبي من الخط، الذي يمر عبر مانهاتن السفلى وشرق وسط المدينة وعبر جسر كوينزبورو إلى كوينز، في 13 يونيو 1942. [ 3 ] [ 16 ] [ 18 ] تسبب هدم خط سكة حديد الجادة الثانية المرتفع في اكتظاظ خطي أستوريا وفلاشينغ في كوينز، اللذين لم يعودا يوفران خدمة مباشرة إلى أقصى شرق مانهاتن. [ 6 ] : 208 وبسبب إغلاق الخط المرتفع، بالإضافة إلى الزيادة المقابلة في عدد سكان الجانب الشرقي، ازدادت الحاجة إلى مترو أنفاق الجادة الثانية. [ 19 ] [ 20 ]

في عام ١٩٤٤، أعلن رئيس بلدية نيويورك، فيوريلو إتش. لا غوارديا، عن تقدم العمل في خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية. [ ٦ ] : ٢٠٩ وفي العام نفسه، وضع فيليب إي. فايفر، مدير مكتب النقل، خريطةً لترددات القطارات على الخط، حيث توقع مرور حوالي ٥٦ قطارًا في الساعة عبر خط الجادة الثانية. كما قدم فايفر اقتراحًا لخدمات مترو الأنفاق في الجادة الثانية، والتي ستتفرع على نطاق واسع إلى خطوط القسم B ، بما في ذلك خط الجادة السادسة التابع لشركة IND، وخط برودواي التابع لشركة BMT، وخط شارع ناساو التابع لشركة BMT ، وذلك عبر مسارات BMT الموجودة مسبقًا فوق جسري مانهاتن وويليامزبرغ . [ ٧ ] [ ٦ ] : ٢٠٩-٢١٠ وكان من المقرر أن يتكون الخط من أربعة مسارات من شارع القناة إلى شارع ٥٧، وستة مسارات شمال شارع ٥٧، ومسارين جنوب شارع القناة. [ 11 ] كان من المقرر افتتاح مترو الأنفاق بحلول عام 1951. [ 10 ] بالإضافة إلى ذلك، كان من المقرر أن يحل فرع برونكس الجديد محل خط مترو الأنفاق العلوي في برونكس. [ 7 ] ولكن بحلول عام 1945، تم تعديل خطط مترو الأنفاق في الجادة الثانية مرة أخرى. تم التخلي عن الجزء الجنوبي ذي المسارين كخطة مستقبلية محتملة لربط الخط ببروكلين، بينما تم اقتراح مسار برونكس إلى ثروغز نيك. [ 6 ] : 210-211

في عهد رئيس البلدية ويليام أودواير والجنرال تشارلز ب. غروس، طُرحت خطة أخرى عام 1947 من قِبل العقيد سيدني هـ. بينغهام، وهو مخطط مدن ومهندس سابق في شركة النقل السريع بين الأحياء (IRT). اعتقد أودواير وغروس أن إنشاء خط مترو أنفاق في الجادة الثانية سيكون حيويًا لزيادة سعة الخطوط الحالية والسماح بإنشاء خطوط فرعية جديدة. [ 7 ] [ 6 ] : 209 كانت هذه الخطة ستربط خط الجادة الثانية ببروكلين مرة أخرى. وكما هو الحال مع اقتراح فايفر، تم إنشاء خريطة تردد القطارات؛ ومع ذلك، تضمن اقتراح بينغهام المزيد من الخطوط الفرعية ووصلات السكك الحديدية. كان من المقرر إنشاء وصلة إلى بروكلين عبر جسر مانهاتن وجسر ويليامزبرغ، مما يسمح للقطارات من هذه الجسور بالوصول إلى خط الجادة السادسة أو خط الجادة الثانية. وكان من المقرر توفير وصلات أخرى إلى خط الجادة الثانية في شارع 57، عبر خط متصل بخط الجادة السادسة. سيتم إنشاء مسارين سريعين على طول هذا الخط شمال شارع ويست فورث . سيتم تحويل خط بيلهام التابع لشبكة النقل الإقليمية (IRT) إلى القسم المشترك بين شبكتي IND وBMT (تتضمن هذه الخطة أيضًا وصلات أخرى تم إنشاؤها)، وسيتم ربطه بخط سكند أفينيو. سينتهي خط سكند أفينيو شمال هذه الوصلة مباشرةً، عند شارع 149 ، مع إمكانية التحويل إلى خط وايت بلينز رود التابع لشبكة النقل الإقليمية (IRT) وخط ثيرد أفينيو المرتفع التابع لشبكة النقل الإقليمية (IRT) ، والذي سيتم هدمه جنوب شارع 149. [ 7 ] [ 6 ] : 209 [ 21 ] سيكون هناك أيضًا وصلة بخط كونكورس التابع لشبكة النقل الإقليمية (IND) . [ 7 ] كان من المقرر بناء الخط على مراحل. كان قسم مانهاتن هو الأولوية القصوى، بينما كان قسم بروكلين في المرتبة 19 على قائمة الأولويات، ولم يكن لقسم برونكس أولوية محددة. [ 6 ] : 209

بحلول العام التالي، واجهت مدينة نيويورك عجزًا في الميزانية. فقد كانت المدينة تعاني من نقص قدره 145 مليون دولار (بقيمة الدولار عام 1948) اللازمة لإعادة التأهيل والتحسينات الرأسمالية المقترحة، والتي بلغت تكلفتها الإجمالية 800 مليون دولار. وقدّمت المدينة التماسًا إلى المجلس التشريعي لولاية نيويورك لتجاوز سقف ديونها البالغ 655 مليون دولار ، حتى تتمكن من إنفاق 500 مليون دولار على بناء مترو الأنفاق، إلا أن هذا الطلب قوبل بالرفض. [ 7 ]

عربة من طراز R11 مصممة لخط مترو الأنفاق في الجادة الثانية
عربة من طراز R11 ، تم بناء عشر منها لمترو الأنفاق في الجادة الثانية. [ 22 ]

طلبت هيئة النقل في نيويورك عشر عربات مترو أنفاق جديدة نموذجية مصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ من شركة بود . سُميت هذه العربات R11 بهذا الاسم نسبةً إلى رقم عقدها، وسُلّمت عام 1949، وكانت مخصصة تحديدًا لخط مترو الأنفاق في الجادة الثانية. بلغت تكلفة العربة الواحدة 100,000 دولار أمريكي ( ما يعادل مليون دولار أمريكي عام 2025 )؛ وأصبح القطار يُعرف باسم "قطار المليون دولار". [ 22 ] تميزت العربات بنوافذ دائرية على شكل كوة ، ونظام إذاعة داخلية جديد . وانعكاسًا لمخاوف الصحة العامة في ذلك الوقت، ولا سيما فيما يتعلق بشلل الأطفال ، زُوّدت عربات R11 بمرشحات هواء كهروستاتيكية ومصابيح فوق بنفسجية في أنظمة التهوية لقتل الجراثيم. [ 22 ]

في عام ١٩٤٩، اشتكى سكان كوينز ومانهاتن السفلى من أن مترو الأنفاق في الجادة الثانية لن يوفر لهم خيارات نقل أفضل. [ ٧ ] بعد عام، دعت خطط مُعدّلة إلى إنشاء خط يربط الجادة الثانية عند شارع ٧٦ بكوينز، أسفل الجادة ٣٤ وشارع نورثرن بوليفارد ، عبر نفق جديد تحت نهر إيست ريفر . كما كان من المقرر إنشاء خطوط ربط بفرع روكاواي بيتش التابع لسكك حديد لونغ آيلاند (LIRR) . [ ٧ ] [ ٢١ ] [ ملاحظة ٢ ] وافق ناخبو نيويورك على إصدار سندات لتمويل بناء المترو في عام ١٩٥١، وبالكاد تمكنت المدينة من جمع المبلغ المطلوب وقدره ٥٥٩ مليون دولار. إلا أن اندلاع الحرب الكورية تسبب في ارتفاع أسعار مواد البناء بشكل كبير ، مما أدى إلى بداية تضخم هائل . [ ٧ ] [ ١٠ ] [ ٢٤ ] تم توجيه الأموال المُخصصة من إصدار السندات لعام ١٩٥١ لشراء عربات جديدة، وتمديد الأرصفة، وصيانة أجزاء أخرى من نظام مترو أنفاق مدينة نيويورك المُتهالك. [ 21 ] [ 25 ] من أصل سندات بقيمة نصف مليار دولار، خُصص 112 مليون دولار فقط ( ما يعادل 1,389,000,000 دولار في عام 2025 )، أي 22% من المبلغ الأصلي، لمشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية. [ 7 ] [ 10 ] [ 25 ] وكان من المقرر حينها بدء أعمال البناء إما في عام 1952 أو 1957، مع تقدير اكتمالها بحلول عام 1958 كأقرب تقدير. [ 10 ] ولأن الكثيرين اعتقدوا أن السندات مخصصة حصراً لمترو الأنفاق الجديد، اتهم كثيرون هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) بإساءة استخدام السندات. [ 7 ]

بحلول يناير 1955، كان بإمكان هيئة موانئ نيويورك ونيوجيرسي وهيئة جسر ونفق تريبورو نظريًا جمع 1.25 مليار دولار أمريكي بشكل فوري ( ما يعادل 15,023,000,000 دولار أمريكي في عام 2025 ). في كتابه "صانع القرار" الصادر عام 1974 ، قدّر روبرت أ. كارو أن هذا المبلغ يكفي لتحديث كل من خط سكة حديد لونغ آيلاند بتكلفة 700 مليون دولار أمريكي وخط سكة حديد هدسون ومانهاتن بتكلفة 500 مليون دولار أمريكي، مع فائض مالي لبناء مترو الأنفاق في الجادة الثانية، بالإضافة إلى التوسعات المقترحة لخطوط المترو في كوينز وبروكلين. [ 26 ] : 928-929. مع ذلك، لم يسمح روبرت موسى ، كبير مخططي المدن في المدينة آنذاك، بتمويل معظم توسعات النقل الجماعي في منطقة مدينة نيويورك، [ 26 ] : 930-933، بل قام ببناء الطرق السريعة والطرق العامة دون أي خطط لخطوط النقل الجماعي في المستقبل. [ 26 ] : 939-958 أشار كارو إلى أن إهمال توسيعات النقل الجماعي، مثل مترو الأنفاق في الجادة الثانية، ساهم في تدهور المترو: "عندما تولى روبرت موسى السلطة في نيويورك عام 1934، كان نظام النقل الجماعي في المدينة ربما الأفضل في العالم. وعندما غادر السلطة عام 1968، كان على الأرجح الأسوأ." [ 26 ] : 933

على بُعد مبنى واحد غرب خط المترو المُقترح، أُغلق قسم مانهاتن من خط المترو المُرتفع في الجادة الثالثة ، وهو الخط المُرتفع الوحيد الآخر في المنطقة، في 13 مايو 1955، [ 27 ] وهُدم في عام 1956. [ 3 ] [ 16 ] [ 17 ] : 106-107. وخلافًا لما اعتقده العديد من سكان الجانب الشرقي، لم يُسهم هدم الخطوط المُرتفعة في تحسين وضع النقل، إذ أصبح خط ليكسينغتون أفينيو الخيار الوحيد للمواصلات بالمترو في الجانب الشرقي، مما أدى إلى الاكتظاظ. [ 7 ]

بحلول عام ١٩٥٧، بات من الواضح أن إصدار السندات لعام ١٩٥١ لن يكون كافيًا لتمويل خط سكة حديد الجادة الثانية. فقد استُخدمت الأموال في مشاريع أخرى، مثل دمج خط داير أفينيو التابع لشبكة النقل الإقليمية (IRT) وخط روكاواي التابع لشبكة النقل المستقلة (IND)، وإعادة تصميم نظام تقاطع ديكالب أفينيو . [ ٦ ] : ٢١٦ [ ٢٥ ] في ذلك الوقت، فقدت صحيفة نيويورك تايمز الأمل في بناء الخط. [ ١٠ ] كتب أحد المراسلين: "من المؤكد أن تكلفته ستتجاوز ٥٠٠ مليون دولار، وسيتطلب إصدار سندات جديدة". [ ٢٥ ] في مارس من ذلك العام، صرّح رئيس هيئة النقل في مدينة نيويورك، تشارلز إل. باترسون، بأن الهيئة استخدمت أموال السندات بشكل صحيح، وأن السندات لم تُخصص حصريًا لتمويل خط سكة حديد الجادة الثانية. ذكر أن السندات خُصصت للممر بناءً على زيادة عدد الركاب على خط الجادة الثانية، لكنه أقر بأن تضخم العملة، بالإضافة إلى أعمال إعادة التأهيل الضرورية للخطوط القائمة، يجعلان خط الجادة الثانية غير مرجح في المستقبل القريب. [ 7 ] على الرغم من نقص التمويل وانخفاض عدد الركاب، ظلت حكومة المدينة تعتبر خط الجادة الثانية أولوية، حيث أعربت لجنة تخطيط مدينة نيويورك عن دعمها للخط في تقرير عام 1963. [ 17 ] : 107

الستينيات: خطط جديدة

رصيف محطة غراند ستريت
تم تصميم محطة غراند ستريت، التي تم بناؤها كجزء من مشروع ربط شارع كريستي، في الأصل مع إمكانية إنشاء نقطة تبادل بين المنصات مع مترو الأنفاق في الجادة الثانية. [ 6 ] [ 28 ]

مع تقدم أوائل الستينيات، شهد الجانب الشرقي من مانهاتن زيادة في التطوير العمراني، وأصبح خط ليكسينغتون أفينيو مكتظًا بالركاب. [ 7 ] في عام 1962، بدأ إنشاء وصلة بين جسري مانهاتن وويليامزبرغ وخط الجادة السادسة. هذا الجزء، وصلة شارع كريستي، كان قد اقتُرح لأول مرة في خطة عام 1947 كطرف جنوبي لخط الجادة الثانية، والذي كان من المفترض أن يربط بين الجسرين. عند افتتاحها في 26 نوفمبر 1967، شملت الوصلة محطة غراند ستريت الجديدة على خط الجادة السادسة (افتُتحت محطة أخرى، شارع 57 ، في 1 يوليو 1968)، وأدخلت أهم تغييرات في الخدمة على الإطلاق في تاريخ مترو الأنفاق. [ 6 ] : صُممت محطتا غراند ستريت 216-217 ، الواقعتان أسفل شارع كريستي (الطرف الجنوبي من الجادة الثانية)، لتشمل نقاط تبديل بين خطي الجادة السادسة والجادة الثانية. [ 6 ] [ 28 ] [ 29 ]

تمت الموافقة على الخطط

في عام 1964، أقرّ الكونغرس قانون النقل الجماعي الحضري ، متعهدًا بتقديم تمويل فيدرالي لمشاريع النقل الجماعي في المدن الأمريكية عبر إدارة النقل الجماعي الحضري (UMTA). [ 7 ] [ 30 ] بعد ثلاث سنوات، وافق الناخبون على إصدار سندات نقل بقيمة 2.5 مليار دولار (ما يعادل حوالي 24,139,000,000 دولار بالأسعار الحالية)، والتي وفرت أكثر من 600 مليون دولار (ما يعادل 5,793,000,000 دولار اليوم) لمشاريع مدينة نيويورك، بما في ذلك برنامج العمل لعام 1968. [ 3 ] [ 7 ] [ 31 ] أُعطي مشروع الجادة الثانية، لخط يمتد من شارع 34 إلى برونكس، الأولوية القصوى. [ 10 ] حصلت المدينة على منحة من إدارة النقل الجماعي الحضري (UMTA) بقيمة 25 مليون دولار للإنشاءات الأولية. [ 6 ] : 219 [ 10 ] في 19 مارس 1970، وافق مجلس التقديرات على المسار 132-C، وهو الجزء من الخط الواقع جنوب شارع 34. [ 32 ] : 135 وفي 16 أغسطس 1970، أعلن العمدة جون ليندسي الموافقة على عقد تصميم للخط بقيمة 11.6 مليون دولار، والذي مُنح لشركة دي ليو، كاثر وشركاه. [ 33 ] تم اختيار الجادة الثانية لخط مترو الأنفاق فوق الجادة الأولى لقربها من أماكن العمل. [ 34 ] : 27 كان يُنظر إلى إنشاء الخط بأكمله على أنه عامل مساعد في إنعاش اقتصاد مدينة نيويورك المتدهور آنذاك، وكان الخط مكونًا رئيسيًا من مقترح "خطة مدينة نيويورك" لعام 1969. [ 35 ]  

الطريق 132-أ

اقترح برنامج العمل إنشاء خط سكة حديد في الجادة الثانية على ثلاث مراحل. المرحلة الأولى، والمعروفة رسميًا باسم الطريق 132-أ، [ 36 ] كان من المقرر أن تمتد بين شارع 34 في وسط المدينة وشارع 126 أسفل الجادة الثانية. وكان من المتوقع أن تبلغ تكلفة هذا الجزء 381 مليون دولار (ما يعادل حوالي 3,029,000,000 دولار اليوم). [ 34 ] : 1 وكان من المقرر أن يشمل الخط محطات توقف في كيبس باي (شارع 34)، والأمم المتحدة (بين شارع 44 وشارع 48)، ووسط المدينة الشرقي (شارع 57)، ويوركفيل (شارع 86)، وفرانكلين بلازا (شارع 106)، وتريبورو بلازا (شارع 125). [ 11 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 34 ] : 4 وكان من المقرر أن تتصل محطة شارع 48 بمركز النقل الحضري المخطط له عند تقاطع الجادة الثالثة وشارع 48، والذي كان سيضم محطة جديدة على الجانب الشرقي لسكك حديد لونغ آيلاند . تضمن الخط مقترحات سابقة لربطه بخطي الجادة السادسة وبرودواي في وسط المدينة عبر خط عرضي جديد، كان من المقرر أن يقع في شارع 63. [ 37 ] كما كان من المقرر أن يشمل خط شارع 63 وصلة تسمح لقطارات خط الجادة الثانية بالوصول إلى كوينز، والتي كان من المقرر استخدامها في خدمة النقل التجاري. وبين شارعي 72 و48، كان من المقرر إنشاء أربعة مسارات لتوفير خدمة أكثر كفاءة. [ 34 ] : 3، 5

كان من المقرر إنشاء خط السكة الحديد 132-A بالكامل، بطول 7.6 كيلومترات (4.7 ميل)، تحت الأرض باستخدام تقنية الحفر والتغطية. أما شرفات المحطات، والخط شمال شارع 92 حيث ينحدر المقطع الصخري بشكل حاد، والمنطقة المحيطة بشارع 48 حيث يوجد شق في المقطع الصخري، فكانت ستُنشأ باستخدام تقنية الحفر والتغطية. تطلّب هذا الإنشاء إنشاء سطح مؤقت في الجادة الثانية للسماح بمرور حركة المرور فوق الأرض. أما الأجزاء المتبقية من الخط فكانت ستُبنى عبر الأنفاق. خُطط لنقل منشأة تجارية واحدة فقط أثناء إنشاء الخط، وهي محطة وقود تقع في الركن الجنوبي الشرقي من تقاطع شارع 63 والجادة الثانية، حيث كان من المقرر نقلها لاستخدام الموقع في أعمال الإنشاء وتهوية الموقع، بالإضافة إلى استخدامه في بناء هيكل تهوية دائم. تطلّب ذلك إنشاء ممرات تحت الأرض أسفل ثلاثة عشر عقارًا في محيط شارع 63. [ 34 ] : الملحق أ 3، 4. بالمقارنة مع خطوط المترو الأخرى، كان من المتوقع أن يكون خط الجادة الثانية أكثر هدوءًا. [ 34 ] : 14 

الطريق 132-ب

كان من المقرر أن تمتد المرحلة الثانية من الخط، المسار 132-ب، شمالًا من شارع إيست 126 إلى شارع إيست 180 في برونكس. ستستخدم قطارات خط الجادة الثانية خطًا سريعًا جديدًا على طول شارع إيست 138، والمسارات السابقة لسكك حديد نيويورك، ويستشستر وبوسطن (NYW&B) بالقرب من طريق بروكنر السريع . [ 37 ] في هانتس بوينت ، سينقسم الخط إلى فرعين. سيستمر أحد الفرعين في استخدام مسارات NYW&B السابقة حتى شارع إيست 180، حيث سيتصل الخط بخط داير أفينيو التابع لشركة IRT. أما الفرع الثاني، فسيتصل بخط بيلهام التابع لشركة IRT بالقرب من محطة ويتلوك أفينيو ، وهو عنصر آخر من الخطط السابقة. سيتولى الفرع الأول جميع خدمات خط داير أفينيو، موفرًا إمكانية التحويل بين الأرصفة إلى قطارات خط وايت بلينز رود التابع لشركة IRT في محطة شارع إيست 180 ، والتي ستُعاد تهيئتها أيضًا. سيتولى الفرع الثاني خدمة الجزء العلوي من خط بيلهام، بين شارع ويتلوك وحديقة خليج بيلهام . سيتم تقليص أرصفة جميع محطات خطي داير أفينيو وبيلهام العلوي لاستيعاب قطارات القسم B الأكبر حجمًا. [ 11 ] [ 37 ] [ 34 ] : 5، الملحق أ 2. كان من المتوقع أن يبلغ عدد الركاب اليومي على خط الجادة الثانية في شارع 64 حوالي 140,000 راكب، مما سيؤدي إلى انخفاض عدد الركاب على خط جادة ليكسينغتون من 287,000 راكب في شارع 64 إلى 171,000 راكب. [ 34 ] : الملحقان ب وج

كجزء من الخطة المعتمدة، كان من المقرر أن يمتد الخط في برونكس على طول شارع إيست 138، مع محطة تحويل بين الرصيفين إلى قطارات خط ليكسينغتون أفينيو في بروك أفينيو على خط بيلهام التابع لشركة IRT، والذي كان سيخضع لإعادة تصميم. أُجريت دراسة لتحديد ما إذا كان مسار بديل سيُخفّض التكاليف. وكان اعتماد المسار البديل سيتطلب مسارًا جديدًا وخطة عامة جديدة. وكجزء من الخطة البديلة، تم استبعاد محطة التحويل هذه من الخطة نظرًا للمشاكل البيئية الكبيرة والتكاليف الباهظة. وبدلًا من ذلك، كان من المقرر أن ينحرف الخط عن المسار الأصلي من موقع يبعد 46 مترًا (150 قدمًا) شمال حاجز نهر هارلم، ويتجه شرقًا، مارًا عبر دعامات جسر ويليس أفينيو ، وتحت ساحة هارلم ريفر التابعة لشركة بن سنترال ، وبين دعامات جسر تريبورو. ثم يتجه الخط شمالاً، ويدخل نفقاً مكشوفاً، قبل أن يستخدم مسارين غير مستخدمين بالقرب من شارع ويلو وشارع إيست 132، مستخدماً جسور وسدود شركة بن سنترال للعودة إلى المسار الأصلي عند شارع إيست 141. وكان من شأن تشغيل الخط في نفق أن يزيل أي تعارضات محتملة مع ساحة السكك الحديدية، ويسمح بإعادة تطويرها. [ 39 ] 

وُجد أن هذا البديل يُكلّف 117 مليون دولار (ما يُعادل حوالي 700 مليون دولار اليوم)، مقارنةً بالخطة الأصلية التي كانت ستُكلّف 240 مليون دولار (ما يُعادل حوالي 1.436 مليار دولار اليوم). كان المسار الأصلي سيُؤدي إلى إزاحة خمسة عقارات تجارية، بينما كان البديل سيتطلب نقل مسارات السكك الحديدية ومنصات المستودعات في ساحة السكك الحديدية. أما عيب البديل فكان عدم توفيره نقطة تبادل في جنوب برونكس بين خط بيلهام وخط الجادة الثانية، مما كان سيمنع ركاب الجادة الثانية من الوصول مباشرةً إلى محطات خط بيلهام بين جادة بروك وجادة لونغوود. وقد قلّل المسار البديل من الآثار البيئية لأنه كان سيُبنى عبر ساحة السكك الحديدية، بدلاً من أسفل شارع إيست 138. [ 39 ]

وخلال هذه المرحلة أيضاً، سيتم تمديد خدمة خط بيلهام العلوي إلى مدينة كو-أوب في برونكس . كما سيتم إنشاء فرع ثالث لخط الجادة الثانية ليحل محل خط الجادة الثالثة في برونكس، ويمتد بمحاذاة مسار خط هارلم التابع لشركة مترو نورث على بارك أفينيو . [ 35 ]

الطريق 132-ج

كان من المقرر أن تمتد المرحلة الأخيرة من الخط، المسار 132-C، جنوبًا من شارع 34 في وسط مانهاتن إلى مانهاتن السفلى، بطول 6 كيلومترات (3.7 ميل) . وكان من المتوقع أن تبلغ تكلفة هذا الجزء 393 مليون دولار (ما يعادل حوالي 2.85 مليار دولار اليوم). وكان من المقرر إنشاء الجزء الأكبر من هذا القسم، بطول 3800 متر (12400 قدم) ، باستخدام تقنية الحفر المكشوف، بينما سيتم استخدام آلات حفر الأنفاق في الجزء المتبقي، بطول 2000 متر (6700 قدم) . وكان من المقرر استخدام آلات حفر الأنفاق لإنشاء الأجزاء الواقعة بين شارع 32 الشرقي وشارع 7 الشرقي، وبين شارع وول وشارع وايتهول. وكان مسار هذا الجزء من الخط سيمر عبر الجادة الثانية، وشارع كريستي، وساحة تشاتام، وساحة سانت جيمس، وشارع ووتر، وصولًا إلى المحطة النهائية بالقرب من تقاطع شارع ووتر وشارع وايتهول. كان من المقرر أن يتألف الخط من مسارين، مع مسارات احتياطية لضمان موثوقية التشغيل. [ 40 ] وكان من المقرر أن تحتوي محطتا باين وول ووايت هول ستريت على أربعة مسارات (مستويان للرصيف، كل منهما بمسارين) لزيادة سعة محطة وايت هول ستريت من 30 قطارًا في الساعة إلى 40 قطارًا في الساعة، ولتحسين انسيابية حركة الركاب. [ 37 ] وكان من المقرر استخدام رصيف واحد للقطارات المتجهة إلى كوينز، بينما يُستخدم الآخر للقطارات المتجهة إلى برونكس. أما محطة شارع 14، فكان من المقرر أن تحتوي على ثلاثة مسارات في مستوى واحد لتسهيل الوصول من وإلى مسار الصيانة الذي يبلغ طوله 187 مترًا (615 قدمًا) والواقع شمال المحطة. [ 41 ] [ 37 ]    

كان من المقرر أن تضم المحطات السبع على الخط: شارع إيست 23 (بين شارع إيست 23 وشارع إيست 27)، وشارع إيست 14 (بين شارع إيست 13 وشارع إيست 15)، وشارع إيست هيوستن (عند تقاطع شارع إيست هيوستن مع شارع كريستي والجادة الثانية)، وشارع غراند (توسيع المحطة الحالية)، وساحة تشاتام (أسفل ساحة تشاتام عند تقاطع إيست برودواي، وذا باوري، وبارك رو، وسانت جيمس بليس)، وباين-وول (أسفل شارع ووتر من شارع وول إلى شارع جون)، وشارع وايتهول (أسفل شارع ووتر من شارع وايتهول إلى كوينتيز سليب). [ 11 ] [ 40 ] [ 41 ] وكان من المقرر توفير تحويلات مجانية إلى الخطوط الحالية في شارع 14 ، وشارع إيست هيوستن، وشارع وايتهول ، بينما كان سيتم إعادة بناء شارع غراند. وكان من المقرر أن تستخدم محطة شارع إيست هيوستن التجهيزات الموجودة في الطابق النصفي لمحطة الجادة الثانية على خط إند السادس . [ 37 ] أثناء عملية الإنشاء، كان من المقرر استخدام جزء من حديقة سارة د. روزفلت في شارع كريستي لإنشاء الخط. [ 40 ]

كان من المقرر أن تتضمن جميع المحطات سلالم متحركة، وإضاءة عالية الكثافة، وأنظمة صوتية محسّنة، وشرائط على حواف الأرصفة، وأرضيات مانعة للانزلاق لتلبية احتياجات كبار السن وذوي الإعاقة، ولكن بدون مصاعد. وكان من المقرر تخصيص مساحة في كل محطة للمرافق الإضافية. [ 40 ] وكان من المقرر بناء المحطات بجدران من الطوب وبلاط إلى جانب الفولاذ المقاوم للصدأ، وأن تكون ذات أبعاد صغيرة نسبيًا، مع أسقف ميزانين بارتفاع 3 أمتار . وقد مُنحت عقود تصميم لعدة محطات. فقد مُنح عقد تصميم محطة تشاتام سكوير لشركة موريس كيتشوم جونيور وشركائه ؛ ومحطة غراند ستريت لشركة هاينز ولوندبيرغ وواهلر ؛ ومحطة شارع 23 لشركة بور وسوانك وشركائه ؛ ومحطة شارع 48 لشركة هاريسون وأبراموفيتز ؛ ومحطة شارع 57 لشركة آي إم باي وشركائه ؛ ومحطة شارع 72 لشركة كارسون ولوندين وثورسن ؛ ومحطة شارع 86 لشركة غروزن وشركائه؛ ومحطة شارع 96 لشركة داماز وويغل. وجونسون وهانشارد لشارع 106. [ 17 ] : 110 

جدل حول موقع المحطة

مدخل محطة ساوث فيري - وايتهول ستريت
كان من المفترض أن توفر المرحلة الثانية من مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية، الذي تم تنفيذه في الستينيات والسبعينيات، وصلة بين محطة ووتر ستريت الجديدة ومحطتي ساوث فيري ووايت هول ستريت القائمتين . [ 37 ]

أثارت محطات الخط المخطط لها في مانهاتن، والمتباعدة عن بعضها أكثر من تلك الموجودة في خطوط المترو الحالية، جدلاً واسعاً، لا سيما وأن الخط سيضم ثلاث محطات فقط في المنطقة الواقعة شمال شارع 63. [ 17 ] : 107 [ 42 ] : 37 ووُجهت انتقادات لخط الجادة الثانية باعتباره "خطاً سريعاً للأثرياء، يتجنب الجانب الشرقي الأدنى بمجمعاته السكنية الشاهقة ذات الدخل المنخفض والمتوسط ​​والأحياء الفقيرة، مفضلاً مساراً ضيقاً ". [ 6 ] : 218 ولتقليل مسافة المشي، كان من المقرر أن يصل طول المحطات إلى أربعة مربعات سكنية. وقد كشفت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) عن خطة المحطات على مضض في 27 أغسطس 1970 بعد اجتماع مع عضو الجمعية ستيفن هانسن، الذي كان يمثل منطقة تشمل الجانب الشرقي العلوي. برر كبير مهندسي هيئة النقل في مدينة نيويورك، جون أونيل، نقص المحطات، قائلاً إن تكلفة إنشاء محطة واحدة على الخط تبلغ 8 ملايين دولار، مما يجعل بناء المزيد منها مكلفاً للغاية. وقد تم اختيار محطتي شارع 34 وشارع 125 لكونهما النقطتين النهائيتين، بينما تم اختيار موقع شارع 48 بسبب إمكانية التحويل إلى نظام نقل ركاب مقترح ينقل الركاب إلى خطوط مترو أخرى والجانب الغربي. [ 43 ] أما شارع 57 فقد تم اختياره نظراً لكثافة حركة المرور العابرة للمدينة، وشارع 86 نظراً لكثرة المباني الشاهقة والمتاجر في المنطقة. وقد تم تحديد هاتين المحطتين وشارع 106 في تقرير تخطيطي. [ 38 ]

احتجّ السكان لما يقارب العام على عدم وجود محطات عند شارعي 72 و96. [ 44 ] في سبتمبر 1970، وعد رئيس هيئة النقل الحضري، ويليام رونان، بعقد اجتماعات مع أفراد المجتمعات المحلية على طول مسار مترو الأنفاق في الجادة الثانية. [ 45 ] في 27 أغسطس 1971، كُشف النقاب عن خطة جديدة للخط تتضمن محطة لينوكس هيل (شارع 72) وامتداد محطة شارع 48 جنوبًا حتى شارع 42 تقريبًا. [ 44 ] لم تكن محطة شارع 96 مدرجة في الخطط الرسمية، على الرغم من قرب مركز مستشفى متروبوليتان من المحطة المقترحة. [ 6 ] : 220 [ 44 ] في أواخر عام 1971، واستجابةً للاحتجاجات الشعبية، أعلنت هيئة النقل الحضري عن إضافة محطة عند شارع 96، [ 46 ] : 2 [ 47 ] بتكلفة 10 ملايين دولار. [ 46 ] : 2 في خطة عام 1971، تم توسيع العديد من المحطات لإعطاء الركاب انطباعًا بأنهم موجودون بالفعل في المحطة، بينما كان عليهم السير لمسافات طويلة في ممرات تحت الأرض للوصول إلى القطارات. [ 43 ] : 37

أثار المسار المخطط للخط في الجادة الثانية وشارع كريستي ومنطقة باوري في الجانب الشرقي السفلي انتقادات من المواطنين والمسؤولين. [ 48 ] في يناير 1970، أصدرت هيئة النقل الحضري (MTA) خطة لخط فرعي، يُطلق عليه اسم "المقبض الكأسي"، لخدمة قلب الجانب الشرقي السفلي. يتفرع هذا الخط من خط الجادة السادسة التابع لشركة IND بالقرب من محطة الجادة الثانية، ويمتد شرقًا على شارع هيوستن، ثم ينعطف شمالًا على الجادة C، ثم غربًا على شارع 14، ليرتبط بخط كانارسي التابع لشركة BMT . [ 17 ] : 107 [ 48 ] سرعان ما أصبح المترو ورقة مساومة سياسية. احتج المسؤولون المنتخبون من مجلس مجتمع مانهاتن رقم 8 على نقص المحطات في شرق هارلم. عندما بدأ سياسيون من الجانب الشرقي الأدنى بالدعوة إلى مشروع "مقبض الكأس" في شارع "سي" بتكلفة 55 مليون دولار (ما يعادل حوالي 437 مليون دولار بالأسعار الحالية)، والذي كان سيخدم ما يقرب من 50 ألف شخص، صرّح سياسيون من كوينز بأن الأموال ستُستخدم بشكل أفضل لإعادة تشغيل فرع "روكاواي بيتش" المهجور ، والذي سيكلف 45 مليون دولار فقط (ما يعادل حوالي 358 مليون دولار اليوم) وسيخدم أكثر من 300 ألف شخص. [ 42 ] : 38

في 19 مارس 1970، وافق مجلس التقديرات على إنشاء خط دائري يربط بين منطقتي لوور إيست سايد. كان هذا المسار حلاً وسطاً؛ فقبل عام، رفض المجلس اقتراح خط الجادة الثانية، واقترح بدلاً من ذلك أن يمتد الخط الرئيسي شرقاً من شارع إيست 17 إلى الجادة A، ثم ينحني إلى المسار المعتاد عند ساحة تشاتام. وذكرت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) أن هذا سيكلف 55 مليون دولار إضافية مقارنةً بالخط المباشر، وأن عملية التحويل في شارع غراند ستُلغى. إضافةً إلى ذلك، كان من الممكن تحويل عدد أقل من الركاب من خط جادة ليكسينغتون بموجب هذا المخطط. [ 49 ] كان من المخطط أن تستخدم خدمتان هذا الخط الدائري. ستنضم بعض القطارات القادمة من خط الجادة السادسة التابع لشبكة النقل المستقلة (IND) إلى الخط الدائري عند شارع هيوستن والجادة الثانية، ثم تنعطف إلى شارع 14 والجادة الثامنة. وكان من المقرر أيضاً توفير خدمة نقل مكوكية بين هاتين المحطتين. [ 50 ]

بحلول عام ١٩٧١، لم يكن المسؤولون قد أكدوا بعد أيًا من محطات الخط. كانت هيئة النقل الحضري تخطط لإضافة ثلاثة عشر محطة فقط على طول الخط في مانهاتن، ست منها فوق شارع ٣٤؛ بالمقارنة، كان خط ليكسينغتون أفينيو الموازي يضم ٢٣ محطة في مانهاتن، اثنا عشر منها فوق شارع ٣٣. كان الهدف من ذلك هو توفير خدمة أسرع للركاب من برونكس وكوينز، حيث ستتجه القطارات إما إلى خط سكة حديد الجادة الثانية الرئيسي الجديد أو إلى خطي الجادة السادسة وبرودواي الحاليين . [ ٤٢ ] : ٣٧ كانت الخلافات حول عدد المحطات ومواقعها لا تزال قائمة، حيث نصحت مجلة نيويورك قرائها بـ"حشد دعم المجتمع" إذا كانوا يرغبون في بناء محطة في منطقتهم. [ ٤٢ ] : ٣٨ انقسم النزاع حول مترو أنفاق الجادة الثانية بين عدة مجموعات متباينة. شمل المتنازعون سكان برونكس وكوينز الذين يعانون من بنية تحتية ضعيفة مقارنة بسكان مانهاتن وبروكلين؛ سكان الجانب الشرقي العلوي الميسورين عمومًا؛ والمجتمعات المتنوعة عرقيًا في مانهاتن السفلى وشرق هارلم ؛ والشركات المالية في مانهاتن السفلى؛ والعمال التقنيون؛ وحكومة مدينة نيويورك ؛ ومجلس تقدير المدينة . [ 42 ] : 37

سبعينيات القرن العشرين: جهود البناء الأصلية

بدء أعمال البناء

على الرغم من الجدل الدائر حول عدد المحطات والمسارات، تم الحصول على تمويل مشترك من الحكومة الفيدرالية وحكومة الولاية. في مارس 1972، قُدّرت التكلفة الإجمالية للقسم الواقع بين الشارعين 34 و126، وفقًا لمسودة الدراسة البيئية للمشروع، بـ 381 مليون دولار. [ 34 ] : 1 في يونيو 1972، أُعلن أن هيئة النقل في ماساتشوستس (UMTA) ستمنح 25 مليون دولار لإنشاء هذا القسم من الخط. وكانت هيئة النقل في ماساتشوستس (MTA) قد طلبت 254 مليون دولار من التمويل الفيدرالي للجزء الشمالي من الخط. وبلغت التقديرات الأولية لتكلفة الجزء الجنوبي من الخط 450 مليون دولار. [ 51 ] وكان من المقرر إنشاء القسم بأكمله باستخدام طريقة الحفر والتغطية في بناء مترو الأنفاق، حيث يتم حفر خندق أسفل الشارع ثم تغطيته. وكان من المقرر استخدام 14300 ياردة مربعة من الألواح الخشبية لتغطية الخندق، مما يسمح باستمرار حركة المرور في الجادة الثانية دون انقطاع. كان من المتوقع أن يكتمل الخط بأكمله من شارع ووتر إلى شارع 180 في برونكس بحلول عام 1980. [ 17 ] : 107، 110 [ 36 ]

في 13 سبتمبر 1972، طُرحت مناقصة لأعمال الإنشاء في القسم 11 من الطريق 132-أ، وهو القسم الواقع بين الشارعين 99 و105، وفازت شركة سلاتري أسوشيتس من ماسبيث، كوينز، بأقل عرض بقيمة 17,480,266 دولارًا أمريكيًا. [ 36 ] وافق مجلس إدارة هيئة النقل الحضري على ترسية المناقصة في 22 سبتمبر 1972. [ 32 ] : 137 أُقيم حفل وضع حجر الأساس في 27 أكتوبر 1972 عند تقاطع الجادة الثانية والشارع 103. [ 11 ] [ 52 ] [ 53 ] وبدأ الإنشاء في هذا القسم بعد ذلك بوقت قصير. [ 17 ] : 110 [ 54 ] تباطأ العمل في القسم الأول بسبب وجود شبكة من خطوط المرافق غير المحددة على الخريطة أسفل الشارع. وكان من المقرر نقل هذه المرافق، كجزء من أعمال الإنشاء، أسفل الأرصفة. عُثر على قواعد قديمة من خط سكة حديد الجادة الثانية المرتفع أثناء أعمال الحفر في هذا الجزء. [ 55 ] تمثلت مشكلة أخرى في بناء هذا الجزء في كمية المياه الجوفية الكبيرة، التي شكلت ضغطًا هائلاً على النفق. تم إنشاء محطة فرعية تحت الأرض عند شارع 105، وكان لا بد من صب خمسة أقدام من الخرسانة للأرضية حتى لا يطفو الهيكل في الوحل. [ 56 ] يبلغ طول هذا الجزء 1815 قدمًا (553 مترًا) . [ 19 ] : 9D-24 

قُدّرت تكاليف إنشاء الخط بأكمله بمليار دولار (ما يعادل حوالي 7.697 مليار دولار اليوم)، وارتفعت إلى 1.3 مليار دولار (ما يعادل حوالي 9.428 مليار دولار اليوم) بعد عام. [ 10 ] في ديسمبر 1972، بدأت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) في تلقي عروض لبناء القسم 13 من المسار 132-أ، الواقع بين الشارعين 110 و120 في شرق هارلم . [ 57 ] : فُتحت العروض في 26 يناير 1973، وكان عرض شركة كايوغا-كريمينز هو الأقل من بين ستة عروض. رُسّي العقد في 20 مارس 1973، وفي ذلك الشهر، بدأت شركة كايوغا-كريمينز في بناء هذا الجزء بتكلفة 35.45 مليون دولار ( ما يعادل 272,855,000 دولار في عام 2025 ). [ 54 ] [ 57 ] : 555-556 [ 58 ] تم بناء حوالي نصف هذا الجزء عبر الصخور الصلبة، ولذلك كان التفجير المستمر ضروريًا. قُتل عامل واحد أثناء بناء هذا الجزء. [ 56 ] يبلغ طول هذا الجزء 779 مترًا (2556 قدمًا) . [ 19 ] : 9D-24 

في 25 أكتوبر 1973، بدأ إنشاء الجزء الخاص بحي تشاينا تاون من الخط ، القسم 132-C5، عند شارع كانال أسفل جسر مانهاتن. [ 17 ] : 110 [ 54 ] كان من المقرر الانتهاء من هذا القسم، الواقع بين شارعي كانال وديفيجن، بحلول عام 1980، وقد بلغت تكلفة بنائه 8.3 مليون دولار (ما يعادل حوالي 60,197,000 دولار بالأسعار الحالية). [ 54 ] تولت شركة هورن-كيويت للإنشاءات بناء هذا القسم، الذي يبلغ طوله 738 قدمًا (225 مترًا) . [ 19 ] : 9D-24 [ 58 ] في يناير 1974، تم طرح عقد، D-21308، لإنشاء القسم 7 من المسار 132-C، الذي يمتد بين الشارعين الثاني والتاسع في إيست فيليدج . فازت شركة سلاتري أسوشيتس بالعقد في مارس 1974 بأقل عرض سعر بلغ 21,346,310 دولارًا أمريكيًا (ما يعادل حوالي 139,356,000 دولارًا أمريكيًا بالأسعار الحالية). وكان من المتوقع إنجاز المشروع في غضون 39 شهرًا. [ 59 ] في 25 يوليو 1974، بدأ العمل على الجزء القريب من شارع سكند. [ 58 ] [ 60 ] : 160 وفي العام نفسه ، مُنح عقد آخر لجزء في وسط المدينة بين شارعي 50 و 54 بقيمة 34.6 مليون دولار أمريكي، وكان من المتوقع بدء أعمال البناء في الخريف. إلا أن أعمال البناء لم تبدأ قط. [ 58 ] إجمالًا، امتدت أعمال البناء على خط سكند أفينيو خلال سبعينيات القرن الماضي على مساحة تزيد عن 27 مبنى سكنيًا. [ 53 ] [ 54 ] [ 58 ] 

كما عدّلت المدينة لوائح تقسيم المناطق للمناطق القريبة من المحطات المخطط لها، والتي اقترحها العمدة بيم لأول مرة عام ١٩٧٤. واشترطت على المباني الجديدة والقائمة في هذه المناطق إنشاء ساحات وممرات للمشاة تسمح بإنشاء مداخل مترو الأنفاق مستقبلاً. [ ٦ ] : ٢٢٢ [ ٦١ ] وتم إنشاء مناطق استخدام خاصة دائمة للنقل العام ضمن مسافة ١٠٠ قدم من المحطات المقترحة. [ ١٧ ] : ١١٠ [ ٦٢ ] وصُمم الخط بحيث يمكن توسيع الجادة الثانية لاحقًا عن طريق تضييق الأرصفة بمقدار خمسة أقدام على جانبي الشارع. [ ٦٣ ]

توقف أعمال البناء

جزء من مترو الأنفاق في الجادة الثانية في الحي الصيني، تم بناؤه في سبعينيات القرن العشرين
في سبعينيات القرن الماضي، تم بناء ثلاثة أجزاء من مترو الأنفاق في الجادة الثانية، ثم تم إغلاقها لاحقاً. هذا هو الجزء الواقع في الحي الصيني .

على الرغم من التوقعات المتفائلة بشأن إنشاء خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية، فقد شهد المترو انخفاضًا بنسبة 40% في عدد الركاب منذ عام 1947، وكان هذا التراجع مؤشرًا على تدهور المدينة ككل. لم تكن إعانة بقيمة 200 مليون دولار لهيئة النقل الحضري، بالإضافة إلى زيادة الأجرة عام 1972 من 30 سنتًا إلى 35 سنتًا، كافية لتغطية تكاليف الصيانة الأساسية لنظام المترو، فضلًا عن تمويل مشاريع توسعة ضخمة مثل مترو الجادة الثانية. [ 64 ] : 52 في عام 1971، كان من المقترح الانتهاء من المترو بحلول عام 1980، [ 42 ] : 38 ولكن بعد عامين فقط، تم تحديد عام 2000 موعدًا نهائيًا للانتهاء منه. [ 64 ] : 52 علاوة على ذلك، رفض الناخبون في عام 1971 إصدار سندات كان من شأنها تخصيص 150 مليون دولار للجزء الجنوبي من الخط. بحلول منتصف سبعينيات القرن العشرين، كانت نسبة متزايدة من الجمهور تدعو هيئة النقل الحضري إلى التركيز على الصيانة القائمة، حتى مع إعلان المسؤولين علنًا عن أملهم في ظهور مصدر تمويل آخر لمترو الأنفاق في الجادة الثانية. [ 54 ] : 110، 112

سرعان ما شهدت المدينة أزمتها المالية الأشدّ على الإطلاق، نتيجةً للركود الاقتصادي الذي ساد أوائل سبعينيات القرن الماضي، بالإضافة إلى الهجرة الجماعية لسكان المدينة إلى الضواحي . [ 52 ] في أكتوبر/تشرين الأول 1974، أعلن رئيس هيئة النقل الحضري، ديفيد يونيتش، تأجيل إنجاز الخط شمال شارع 42 إلى عام 1983، والجزء الجنوبي منه إلى عام 1988. [ 65 ] في 13 ديسمبر/كانون الأول 1974، اقترح عمدة مدينة نيويورك، أبراهام بيم، برنامجًا لإنشاء شبكة نقل عام مدته ست سنوات، يقضي بإعادة تخصيص 5.1 مليار دولار من تمويل خط الجادة الثانية لاستكمال خطوط جديدة في كوينز وتحديث البنية التحتية القائمة، التي كانت تتدهور بسرعة وتحتاج إلى إصلاح عاجل. [ 56 ] كما استخدم البرنامج مساعدات فيدرالية لتحقيق استقرار في أسعار تذاكر النقل العام. [ 66 ] في 22 ديسمبر 1974، حثت جمعية التخطيط الإقليمي، وهي وكالة بحث وتخطيط غير ربحية لمنطقة العاصمة، رئيس البلدية بيم على مواصلة بناء خط سكة حديد الجادة الثانية، ووصفت الجمعية قراره بتأجيل بناء الخط بأنه "خطأ جسيم" من شأنه أن يهدر ملايين الدولارات. [ 67 ] في يونيو 1975، عُقدت جلسة استماع عامة بشأن خطة هيئة النقل الحضري لتحويل الأموال من مترو أنفاق الجادة الثانية إلى مشروع خط آرتشر أفينيو. [ 68 ] في سبتمبر 1975، أصدر بيم أمرًا بوقف العمل في الخط. [ 69 ] توقف بناء الخط في الجزء الواقع بين شارعي سكند وتاينث، ولم يُخصص أي تمويل آخر لبناء الخط. [ 69 ] باستثناء وصلة شارع كريستي، لم يكتمل سوى ثلاثة أقسام من النفق؛ وقد تم إغلاق هذه الأنفاق. [ 10 ] لم تتوقع المدينة استئناف أعمال البناء قبل عام 1986 على الأقل. [ 54 ] : 112

بحلول صيف عام ١٩٧٧، وبعد توقف أعمال البناء لعدة أشهر، أفاد سكان شرق هارلم بتخزين مواد بناء مترو الأنفاق في الجادة الثانية في الشوارع، وأن الحفر المكشوفة في الأرصفة لم تُغطَّ بعد. وقال أحد المهندسين: "يُفترض أن تعود الأمور إلى طبيعتها بحلول ربيع عام ١٩٧٨" إذا لم تُواجَه أي مشاكل. [ ٧٠ ] رفع العديد من سكان شرق هارلم دعاوى قضائية ضد المدينة بعد تعرضهم لإصابات جراء مواد البناء المكسورة أو الأرصفة المفقودة، بينما أفاد تجار التجزئة بأن الحفر المكشوفة شجعت اللصوص على اقتحام متاجرهم، وأحيانًا بالمرور عبرها. [ ٧١ ]

في عام ١٩٧٨، عندما كان مترو أنفاق مدينة نيويورك في أسوأ حالاته، صرّح مراقب الدولة آرثر ليفيت بأنه لا توجد خطط لإكمال الخط. [ ١٠ ] خلال ثمانينيات القرن الماضي، توقفت خطط خط الجادة الثانية. استمر العمل على خطوط شارع ٦٣؛ وافتُتح الجزء التابع لشبكة IND من الخط في عام ١٩٨٩ وامتد إلى شارع ٢١ - كوينزبريدج في لونغ آيلاند سيتي ، كوينز ، لكنه لم يتضمن وصلة بخط الجادة الثانية. [ ٧٢ ] في عام ١٩٩٦، اقترحت مجلة نيويورك مازحةً أنه إذا استضافت مدينة نيويورك دورة ألعاب أولمبية ، فقد يتوفر التمويل اللازم لإكمال مترو أنفاق الجادة الثانية. [ 73 ] وفي معرض تعليقه على هذا الإخفاق في إتمام البناء، صرّح جين روسينوف ، أحد المدافعين عن حقوق ركاب مترو الأنفاق منذ عام 1981، قائلاً: "إنه أشهر مشروع لم يُبنَ قط في مدينة نيويورك، ولذلك فالجميع متشككون، ولهم كل الحق في ذلك. لقد وُعد به كثيراً ولم يُنفّذ أبداً." [ 72 ] وبحلول ذلك الوقت، عُرف المشروع باسم "الخط الذي نسيه الزمن". [ 1 ]

الأجزاء المكتملة

عندما توقف العمل على الخط عام ١٩٧٥، كان قد تم إنجاز ثلاثة أجزاء من الأنفاق: الأول من الشارع ٩٩ إلى الشارع ١٠٥ ( بطول ١٨١٥ قدمًا (٥٥٣ مترًا) )، والثاني من الشارع ١١٠ إلى الشارع ١٢٠ ( بطول ٢٥٥٦ قدمًا (٧٧٩ مترًا) )، وكلاهما تحت الجادة الثانية في شرق هارلم، والثالث من شارع ديفيجن إلى شارع كانال في الحي الصيني ( بطول ٧٣٨ قدمًا (٢٢٥ مترًا) )، تحت مجمع شقق كونفوشيوس بلازا المجاور لحي باوري. [ ١٠ ] [ ٧٤ ] : ٩د-٢٤ [ ١ ] لم تكن هذه الأنفاق مجهزة في البداية بمسارات أو إشارات. [ ٧٥ ] في أغسطس ١٩٨٢، نشرت هيئة النقل الحضري إعلانات في الصحف الوطنية تُعلن فيها عن عرض جزئي النفقين في شرق هارلم للإيجار للاستخدام المؤقت، وأن مدة الإيجار ستكون سبع سنوات. بعد موافقة هيئة النقل في منطقة الكومنولث (UMTA) على خطة هيئة النقل في منطقة العاصمة (MTA)، نشرت الأخيرة إعلانات. [ 76 ] لم تكن الأنفاق مزودة بأي سباكة أو تهوية أو منفذ إلى الشارع، باستثناء أغطية فتحات الصرف الصحي في الجادة الثانية. ولتوفير منفذ إلى الأنفاق، أرادت هيئة النقل في منطقة العاصمة استئجار حقوق الوصول إلى مستوى الشارع التي كانت تمتلكها لمداخل مترو الأنفاق. [ 76 ] أراد المستجيب الوحيد لهذه الإعلانات استخدام الأنفاق المهجورة كخزانة ملفات. [ 77 ] على مدى العقود القليلة التالية، قامت هيئة النقل في منطقة العاصمة بتفتيش وصيانة أجزاء الأنفاق كل شهرين إلى ثلاثة أشهر، [ 78 ] وأنفقَت 20,000 دولار سنويًا بحلول أوائل التسعينيات للحفاظ على السلامة الإنشائية للشوارع أعلاه، بالإضافة إلى الحفاظ على نظافة الأجزاء في حال استئناف أعمال البناء. وكثيرًا ما كان المتسللون يقيمون في الأنفاق حتى عززت هيئة النقل في منطقة العاصمة الإجراءات الأمنية. [ 79 ]   

كان قسم النفق الممتد من الشارع 110 إلى الشارع 120 واسعًا بما يكفي لثلاثة مسارات. لم تتضمن خطة الإنشاءات في سبعينيات القرن الماضي محطةً عند الشارع 116، [ 37 ] وكان من المقرر استخدام المسار الأوسط في تلك المنطقة لفحص القطارات. [ 80 ] وكجزء من المرحلة الثانية، سيُستخدم القسم الذي كان من المفترض أن يشغله المسار الأوسط في الأصل لمنصة الجزيرة في محطة الشارع 116. [ 78 ]

كما مُنح عقدٌ لأعمال البناء بين الشارعين الثاني والتاسع في منتصف عام ١٩٧٤. ومع ذلك، فإنه من غير الواضح حجم العمل الذي تم إنجازه، إن وُجد، في ذلك الجزء. [ ٥٨ ] [ ٦٠ ]

بناء المراحل الأولية

مع انتعاش اقتصاد المدينة وميزانيتها في التسعينيات، تجددت الجهود لإكمال بناء مترو الأنفاق في الجادة الثانية. [ 81 ] في عام 1991، خصص حاكم نيويورك آنذاك، ماريو كومو، أموالًا للخط، [ 82 ] ولكن بعد عامين، اضطرت هيئة النقل الحضري (MTA)، في مواجهة تخفيضات الميزانية، إلى سحب هذه الأموال من ميزانيتها الرأسمالية. [ 83 ] في عام 1995، بدأت هيئة النقل الحضري دراسة بدائل الجانب الشرقي لمانهاتن (MESA)، وهي دراسة استثمارية رئيسية (MIS) ومسودة بيان الأثر البيئي (DEIS). [ 11 ] [ 84 ] : 7-8. التزم مجلس إدارة هيئة النقل الحضري في أبريل 2000 ببناء خط مترو أنفاق كامل على طول الجانب الشرقي، من شرق هارلم إلى مانهاتن السفلى. [ 85 ] [ 84 ] : 18. في ديسمبر 2001، وافقت إدارة النقل الفيدرالية على بدء الأعمال الهندسية الأولية لمترو الأنفاق في الجادة الثانية. [ 11 ]

وافق ناخبو نيويورك على إصدار سندات تمويل النقل في نوفمبر 2005، مما أتاح تخصيص تمويل محدد للمرحلة الأولى، التي كان من المقرر أن تمتد من شارع 96 إلى شارع 63. [ 86 ] أُقيم حفل وضع حجر الأساس في 12 أبريل 2007، [ 3 ] [ 87 ] وافتُتحت المرحلة الأولى في 1 يناير 2017، بعد عدة تأجيلات. [ 88 ] [ 89 ] [ 90 ] خُصص للمرحلة الثانية، بين شارعي 125 و96، مبلغ 535 مليون دولار في الخطة الرأسمالية لهيئة النقل الحضري للفترة 2015-2019؛ [ 91 ] [ 92 ] وبدأت الأعمال التمهيدية في عام 2023، وكان من المقرر افتتاح المرحلة الثانية في أوائل عام 2032. [ 93 ] [ 94 ] أما المرحلتان الإضافيتان، اللتان من شأنهما تمديد خط المترو جنوبًا إلى الحي المالي، فلا تزالان بدون تمويل. [ 95 ]

استخدام القطاعات الحالية

تعتمد خطة الإنشاء الحديثة لمترو الأنفاق في الجادة الثانية، التي وُضعت عام ٢٠٠٤، على الاستفادة من معظم أجزاء هذه الأنفاق. [ ٩٧ ] شملت المرحلة الأولى من التشغيل إنشاء أنفاق جديدة حتى شارع ٩٩، حيث تتصل هذه الأنفاق الجديدة بجزء النفق الواقع بين شارعي ٩٩ و١٠٥. تُستخدم الأنفاق الجديدة بين شارعي ٩٦ و٩٩ لتخزين ما يصل إلى أربع مجموعات قطارات، أي مجموعتين لكل مسار. [ ٩٨ ] [ ٩٩ ] من المخطط أن تمتد خدمة قطار Q في المرحلة الثانية من شارع ٩٦ إلى شارع ١٢٥. [ ١٠٠ ] [ ٩١ ] خلال المرحلة الثانية، سيتم ربط جزئي شرق هارلم وتعديلهما واستخدامهما لخدمة القطارات العادية. في عام ٢٠٠٧، أفادت هيئة النقل الحضري (MTA) بأن هذه الأجزاء كانت في حالة ممتازة. [ 75 ] في ديسمبر 2016، انتشرت شائعات مفادها أن الجزء الواقع بين الشارعين 110 و120 قد يبقى غير مستخدم، على الرغم من أن هيئة النقل الحضري نفت هذا الادعاء. [ 101 ]

ستشهد المرحلة الرابعة من أعمال الإنشاء مرور خط سكة حديد الجادة الثانية عبر الحي الصيني في موعد لم يُحدد بعد. مع ذلك، لا يُخطط لاستخدام النفق الواقع أسفل شقق كونفوشيوس. [ 28 ] [ 102 ] : 13 [ 103 ] : 51 [ 104 ] كانت الخطط الأصلية التي تتضمن مرور خط سكة حديد الجادة الثانية على نفس عمق خط الجادة السادسة عند محطة شارع غراند تسمح باستخدام هذا النفق، لكن هذا الخيار كان سيتطلب استخدام أساليب الحفر والتغطية ، مما كان سيُسبب إزعاجًا للسكان ويتطلب هدم العديد من المباني المجاورة. [ 102 ] : 9 [ 105 ] : 51 بدلاً من ذلك، اقترحت هيئة النقل الحضري مسارًا أعمق للنفق في هذه المنطقة، بما في ذلك مستوى سفلي جديد عند شارع غراند، للحد من تأثيرات الإنشاء على سكان الحي الصيني. [ 28 ] [ 103 ] [ 106 ] ونتيجة لذلك، لن تتمكن القطارات من استخدام هذا الجزء من النفق. ومع ذلك، تقترح هيئة النقل الحضري (MTA) إمكانية استخدام جزء النفق لتخزين المرافق المساعدة لخط المترو، مثل محطة فرعية للطاقة أو مرفق تهوية. [ 28 ]

ملحوظات

  1. ↑ للاطلاع على السياق، انظر:
  2. ↑ تم إعادة تنشيط خطة النفق كجزء من قانون سندات النقل لعام 2005، والذي من شأنه أن يربط مسار خط سكة حديد لونغ آيلاند بمحطة غراند سنترال عبر نفق شارع 63 كجزء من مشروع الوصول إلى الجانب الشرقي . [ 23 ]

مراجع

  1. 1 2 3 سارجنت، جريج (29 مارس 2004). "الخط الذي نسيه الزمن - مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . مجلة نيويورك . مؤرشف من الأصل في 6 مايو 2009. تم الاطلاع عليه في 2 أغسطس 2009 . 
  2. ١ ٢ "تمّ أخذ نمو المدينة في الحسبان عند وضع خطط لإضافة ٨٣٠ ميلاً من خطوط السكك الحديدية إلى أنظمة النقل السريع؛ العمل سيغطي فترة خمسة وعشرين عاماً بتكلفة ٣٥٠ مليون دولار - الخطوط الجديدة والتوسعات ستوفر احتياجات تسعة ملايين نسمة وتنقل خمسة مليارات راكب" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ٣ أكتوبر ١٩٢٠. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٥ ديسمبر ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ٢ يناير ٢٠١٧ . 
  3. 1 2 3 4 5 6 باومغارتن، نيك (6 فبراير 2017). "مترو الأنفاق في الجادة الثانية هنا!" . مجلة نيويوركر . مؤرشف من الأصل في 25 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 24 فبراير 2017 .
  4. 1 2 تيرنر، دانيال ل. (1 يناير 1920). تقرير من كبير المهندسين يقدم فيه خطة شاملة للنقل السريع تغطي جميع أحياء مدينة نيويورك للنظر فيها . نيويورك : مكتب مفوض إنشاءات النقل - عبر archive.org. {{cite book}}: CS1 maint: publisher location ( link )
  5. 1 2 "100 ميل من مترو الأنفاق في مشروع المدينة الجديد؛ 52 ميلاً منها في كوينز" . صحيفة نيويورك تايمز . 16 سبتمبر 1929. ص 1. ISSN 0362-4331 . تم الاطلاع عليه في 14 ديسمبر 2016 .  
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 راسكين، جوزيف ب. (2013). المسارات التي لم تُسلك: رحلة عبر نظام مترو أنفاق مدينة نيويورك غير المُنشأ . نيويورك، نيويورك: مطبعة جامعة فوردهام. doi : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001 . ISBN 978-0-82325-369-2.
  7. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية... الخط الذي كاد ألا يُبنى . هيئة النقل في مدينة نيويورك. ١٩٧٢. مؤرشف من الأصل في ١ أكتوبر ٢٠١٥. تم الاطلاع عليه في ٣٠ سبتمبر ٢٠١٥ - عبر nycsubway.org.
  8. ↑ «خطة مترو موحدة جديدة يقترحها التجار لتوفير 300 مليون دولار للمدينة؛ وتدعو إلى إلغاء خطة المدينة الحالية. ويُحث على استبدال الخطوط الرئيسية بالمسارات المقترحة. هناك حاجة إلى نفق في الجادة الثالثة. وتؤيد الجمعية إبرام اتفاقية فورية مع الشركات. وتدين الخطة الحالية قائلة إنها لن تقدم سوى القليل من الراحة وستؤدي إلى زيادات في الضرائب وأسعار التذاكر. التجار يقدمون خطة مترو جديدة» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 17 يناير 1927. مؤرشف من الأصل في 20 مارس 2024. تم الاطلاع عليه في 29 سبتمبر 2017 .
  9. ↑ «شارع فيرست أفينيو يُجدد خدمة مترو الأنفاق؛ ملاك العقارات يُعلنون استعدادهم لتحمّل تكلفة تحسينات النقل العام» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 31 أغسطس 1924. مؤرشف من الأصل في 20 مارس 2024. تم الاطلاع عليه في 29 سبتمبر 2017 .
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 جولر، سام (24 يوليو 2004). "التاريخ الطويل والمعقد لمترو الأنفاق في الجادة الثانية" . مجلة نيويوركر . مؤرشف من الأصل في 2 أغسطس 2015. تم الاطلاع عليه في 14 أغسطس 2015 .
  11. 1 2 3 4 5 6 7 8 "البيان النهائي لتقييم الأثر البيئي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية، مايو 2004، الملحق ب: تطوير البدائل" (ملف PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضري. مايو 2004. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 22 نوفمبر 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 أغسطس 2016 .
  12. ↑ «مبيعات مانهاتن: مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية يتسبب في ارتفاع الأسعار بنسبة 50%» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 2 سبتمبر 1929. مؤرشف من الأصل في 20 مارس 2024. تم الاطلاع عليه في 14 أغسطس 2015 .
  13. ↑ "مشغلون نشطون على طول الجادة الثانية؛ يشترون مبانٍ سكنية على مسار مترو الأنفاق الجديد المقترح. سيوارد يُثري بائعًا: آرثر دريفوس يشتري ثلاثة مبانٍ عند زاوية شارع 49 - موسى غينسبيرغ يشتري الموقع" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 3 أكتوبر 1929. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 20 مارس 2024. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2016 . 
  14. ↑ "سوق مبيعات شارع الجادة الثانية: وسطاء عقاريون يُبلغون عن صفقات عقارية على طول مسار خط المترو المقترح. مُشغلون نشطون هناك: موسى جينسبيرغ يستحوذ على الركن الجنوبي الشرقي من شارع 42 - صفقات أخرى في مانهاتن" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 11 أكتوبر 1929. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 20 مارس 2024. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2016 . 
  15. ↑ "خط مترو دائري يربط بين شارعي 125 و34؛ مجلس الإدارة يخطط لإنشاء خط أسفل هذين الشارعين الرئيسيين للوصول إلى خطوط النقل المتجهة شمالًا وجنوبًا. سيمر الخط أسفل الجادة الثانية. تمت الموافقة على المقترح بصيغته المبدئية من قبل جمعية وسط مدينة شارع 34. الخطط في مرحلة مبدئية. 800 مليون دولار. الخطط جاهزة قريبًا. خط مترو دائري يربط بين شارعي 125 و34. مزايا الخط الدائري" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 12 مايو 1930. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2016 . 
  16. ١ ٢ ٣ "مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية - التاريخ" . mta.info . هيئة النقل الحضري. ١٩ أكتوبر ٢٠٠٢. مؤرشف من الأصل في ١٩ أكتوبر ٢٠٠٢. تم الاطلاع عليه في ١٥ فبراير ٢٠١٦ .
  17. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ستيرن، روبرت أ.م .؛ ميلينز، توماس؛ فيشمان، ديفيد (1995). نيويورك 1960: العمارة والتخطيط العمراني بين الحرب العالمية الثانية والذكرى المئوية الثانية ( طبعة 1960). نيويورك: مطبعة موناكيلي. ISBN  1-885254-02-4.
  18. ↑ «إيقاف خدمة خط سكة حديد الجادة الثانية المرتفع» . nytm.pastperfectonline.com . مجلس النقل بمدينة نيويورك. ١٩٤٢. مؤرشف من الأصل في ٢٠ ديسمبر ٢٠١٦. تم الاطلاع عليه في ٤ ديسمبر ٢٠١٦ .
  19. 1 2 3 4 "بدائل النقل في الجانب الشرقي من مانهاتن (MESA): دراسة استثمارية رئيسية/مسودة بيان الأثر البيئي" . هيئة النقل الحضري ، وزارة النقل الأمريكية ، إدارة النقل الفيدرالية . أغسطس 1999. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 11 يوليو 2016 .
  20. ↑ «خطان من خطوط المترو ينهيان خدمة النقل العام؛ جزء من الجادة التاسعة، والأولى في العالم، والجادة الثانية يمثلان آخر رحلاتهما. لا يُرثى للرحيل. نادي المرأة الأمريكي يقيم احتفالًا ابتهاجًا بوقف الضوضاء» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 12 يونيو 1940. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 28 أغسطس 2017 . 
  21. 1 2 3 "مجلس النقل - 1951" . Thejoekorner.com. مؤرشف من الأصل في 24 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه في 25 مارس 2014 . 
  22. 1 2 3 نيومان، ويليام (24 مارس 2007). "عربةٌ بمستوى المتاحف لمترو أنفاق لم يُبنَ بعد" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 5 يونيو 2015. تم الاطلاع عليه في 30 سبتمبر 2015 .
  23. ↑ «وزير النقل الأمريكي يوقع اتفاقية قياسية بقيمة 2.6 مليار دولار لتمويل شبكة أنفاق جديدة تتيح لركاب لونغ آيلاند الوصول المباشر إلى محطة غراند سنترال» (بيان صحفي). وزارة النقل الأمريكية . 18 ديسمبر/كانون الأول 2006. مؤرشف من الأصل في 9 يوليو/تموز 2009. تم الاطلاع عليه في 18 يناير/كانون الثاني 2007 .
  24. ↑ كرويل، بول (14 سبتمبر 1951). "مجلس التقدير يصوّت على تخصيص 500 مليون دولار لإنشاء مترو الأنفاق في الجادة الثانية" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 5 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 2 يناير 2017 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز.
  25. 1 2 3 4 ليفي، ستانلي (17 يناير 1957). "تضاؤل ​​تمويل النقل العام؛ معظم نصف مليار صوت لصالح مترو الأنفاق في الجادة الثانية ذهب إلى مكان آخر، الوضع يتغير، والتحديث يُدفع قدمًا" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 3 يناير 2017. تم الاسترجاع في 3 يناير 2017 . 
  26. 1 2 3 4 كارو، روبرت (1974). صانع القرار: روبرت موسى وسقوط نيويورك . نيويورك: كنوبف. ISBN 978-0-394-48076-3.
  27. ↑ كاتز، رالف (13 مايو 1955). "آخر قطار يمر على خط سكة حديد الجادة الثالثة 'إل'؛ حقبة تنتهي مع الرحلة الأخيرة لخط سكة حديد الجادة الثالثة 'إل'"( ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 14 ديسمبر 2016 .
  28. 1 2 3 4 5 "البيان النهائي لتقييم الأثر البيئي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية: الملحق ب: تطوير البدائل" (ملف PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضري . مايو 2004. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 22 نوفمبر 2016. تم الاطلاع عليه في 5 أغسطس 2015 .
  29. ↑ "تسوية مترو الأنفاق" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 28 يوليو 1969. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 14 ديسمبر 2016 . 
  30. ↑ نص قانون النقل الجماعي الحضري لعام 1964، مؤرشف في 1 مارس 2017، في أرشيف الإنترنت . تم الاطلاع عليه في 14 أغسطس 2015.
  31. ↑ "النص الكامل لتقرير "النقل الحضري، برنامج عمل. تقرير إلى نيلسون أ. روكفلر، حاكم نيويورك"." . أرشيف الإنترنت . 7 نوفمبر 1967. تم الاطلاع عليه في 12 فبراير 2016 .
  32. ١ ٢ برنامج رأس مال هيئة النقل الحضري ونفق شارع ٦٣: جلسة استماع أمام لجنة فرعية تابعة للجنة الاعتمادات، مجلس الشيوخ الأمريكي، الدورة التاسعة والتسعون، الجلسة الأولى : جلسة استماع ميدانية، نيويورك، نيويورك، شهود من الكونغرس، وزارة العدل، وزارة النقل، شهود من خارج الوزارة . مكتب الطباعة الحكومي الأمريكي. ١٩٨٦. مؤرشف من الأصل في ٢٠ مارس ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ٢٩ سبتمبر ٢٠١٧ . 
  33. ↑ «اتفاقية تصميم لمترو الأنفاق الجديد» . صحيفة نيويورك تايمز . ١٧ أغسطس ١٩٧٠. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ٣٠ سبتمبر ٢٠١٧. تم الاطلاع عليه في ٢٤ ديسمبر ٢٠١٦ – عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  34. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 إنشاء مترو الأنفاق في الجادة الثانية، من شارع 34 إلى شارع 126، مانهاتن. مسودة بيان الأثر البيئي . إدارة النقل الجماعي الحضري. مارس 1972. hdl : 2027/ien.35556030208045 .
  35. 1 2 خطة رئيسية واقعية للحاضر والمستقبل . نيويورك: نيويورك ميديا، ذ.م.م. 1 ديسمبر 1969. الصفحات 48-51 - عبر كتب جوجل . {{cite book}}تم |work=تجاهله ( مساعدة )
  36. ١ ٢ ٣ "سلاتري يقدم أقل عرض في مزايدة مترو الأنفاق" . صحيفة نيويورك تايمز . ١٤ سبتمبر ١٩٧٢. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ٣٠ سبتمبر ٢٠١٧. تم الاطلاع عليه في ٢٤ ديسمبر ٢٠١٦ - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  37. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ المسار ١٣٢-ج - تقرير المرحلة الأولى، مترو الأنفاق في الجادة الثانية وشارع ووتر . هيئة النقل في مدينة نيويورك. يونيو ١٩٧٣. مؤرشف من الأصل في ٢٢ فبراير ٢٠١٦. تم الاطلاع عليه في ١٣ فبراير ٢٠١٦ - عبر nycsubway.org.
  38. 1 2 موران، نانسي (28 أغسطس 1970). "مترو الأنفاق في الجادة الثانية سيصل إلى ثلاث محطات فقط شمال الشارع 57" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 25 ديسمبر 2016 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  39. 1 2 المسار 132-ب – مترو الأنفاق في الجادة الثانية، برونكس، الدراسة ج، ملحق لتقرير تطوير التصميم للمرحلة 1. هيئة النقل في مدينة نيويورك. أبريل 1975. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2018. تم استرجاعه في 9 ديسمبر 2018 – عبر nycsubway.org.
  40. ١ ٢ ٣ ٤ "إشعار بجلسة استماع عامة بشأن التمديد الجنوبي لخط الجادة الثانية لنظام النقل في مدينة نيويورك" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . ١٦ فبراير ١٩٧٣. مؤرشف من الأصل في ٩ ديسمبر ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ٨ ديسمبر ٢٠١٨ .
  41. ١ ٢ مسودة بيان بيئي، مترو الأنفاق في الجادة الثانية، المسار ١٣٢-ج من شارع وايتهول إلى شارع ٣٤، مانهاتن، مارس ١٩٧٣. إدارة النقل الجماعي الحضري. مارس ١٩٧٣. مؤرشف من الأصل في ٤ يوليو ٢٠١٨. تم الاسترجاع في ٩ ديسمبر ٢٠١٨ - عبر nycsubway.org.
  42. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ كوهين، ريتشارد (٨ فبراير ١٩٧١). مترو الأنفاق في الجادة الثانية: طريق وعر في المستقبل . نيويورك: نيويورك ميديا، ذ.م.م. الصفحات ٣٦-٣٩ . مؤرشف من الأصل في ٢٦ فبراير ٢٠٢٤. تم الاسترجاع في ٢٦ أكتوبر ٢٠٢٠ - عبر كتب جوجل . {{cite book}}تم |work=تجاهله ( مساعدة )
  43. 1 2 شؤون نيويورك . منشورات حضرية، شركة. 1980.
  44. 1 2 3 بريال، فرانك ج. (28 أغسطس 1971). "هيئة النقل الحضري تضيف محطة، شارع 72، إلى خطتها لمترو الأنفاق في الجادة الثانية" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ص 29. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 21 ديسمبر 2016 . 
  45. ↑ ريفز، ريتشارد (2 سبتمبر 1970). "رونان يتعهد بعقد جلسات استماع عامة بشأن مواقع محطة مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 7 فبراير 2018. تم الاطلاع عليه في 6 فبراير 2018 . 
  46. 1-2 إنشاء خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية، من شارع 34 إلى شارع 126، مانهاتن: بيان الأثر البيئي . هيئة النقل في مدينة نيويورك. 1970. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 مارس 2018 .
  47. ↑ سبيجل، إيرفينغ (4 أكتوبر 1971). "هيئة النقل الحضري توافق على إنشاء محطة في شارع 96 على خط الجادة الثانية" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 21 ديسمبر 2016 . 
  48. 1 2 نيويورك ميديا، ذ.م.م. (8 فبراير 1971). مجلة نيويورك . نيويورك ميديا، ذ.م.م. الصفحات 39–. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0028-7369 .  {{cite book}}تم |website=تجاهله ( مساعدة )
  49. ↑ بيركس، إدوارد سي. (31 يناير 1970). "عرضت هيئة النقل الحضري (MTA) مشروع خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية في الجانب الشرقي السفلي". صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 25 ديسمبر 2016 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  50. ↑ بيركس، إدوارد سي. (20 مارس 1970). "مجلس الإدارة يوافق على مسار مترو الأنفاق في وسط المدينة وحلقة الجانب الشرقي" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 7 يناير 2017. تم الاطلاع عليه في 25 ديسمبر 2016 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  51. ↑ «الولايات المتحدة توافق على دعم مشروع مترو الأنفاق في الجادة الثانية» . صحيفة نيويورك تايمز . ١١ يونيو ١٩٧٢. الرقم الدولي الموحد للدوريات ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ٨ يناير ٢٠١٧. تم الاطلاع عليه في ٢٤ ديسمبر ٢٠١٦ - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  52. 1 2 "مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . mta.info . هيئة النقل الحضري. مؤرشف من الأصل في 8 أبريل 2014. تم الاطلاع عليه في 7 أبريل 2014 .
  53. ١ ٢ "روكفلر وليندسي يضعان حجر الأساس لمترو الأنفاق في الجادة الثانية" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ٢٨ أكتوبر ١٩٧٢. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٢٩ أغسطس ٢٠١٧. تم الاطلاع عليه في ٢١ ديسمبر ٢٠١٦ - عبر أرشيف nytimes.com.
  54. 1 2 3 4 5 6 7 بيركس، إدوارد سي. (25 أكتوبر 1973). "وضع حجر الأساس لخط الربط الثاني في الجادة؛ بدء قسم مترو الأنفاق في وسط المدينة بحفل ترأسه ليندسي ورونان. المشاريع مدرجة ضمن الاهتمام بالقطار الفرنسي" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ص 51. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاسترجاع في 4 أكتوبر 2015 . 
  55. ↑ سيجل، ماكس هـ. (18 فبراير 1973). "اكتشاف شبكة من خطوط المرافق غير المكتشفة أثناء حفر مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 29 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 24 ديسمبر 2016 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  56. مونتغمري ، بول ل. (10 يناير 1975). "عمال حفر أنفاق الجادة الثانية يواصلون العمل رغم احتمال عدم جدوى المشروع؛ اقتراح من بيم" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ص 78. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 4 أكتوبر 2015 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  57. 1 2 (ولاية)، نيويورك. محكمة الاستئناف في نيويورك. السجلات والمذكرات: 74 NY2D 166، الجزء 2 من السجل، شركة توماس كريمنز للمقاولات ضد مدينة نيويورك .
  58. 1 2 3 4 5 6 بيركس، إدوارد سي. (26 يوليو 1974). "بيم وويلسون يُشغّلان آلات الحفر لبدء الجزء الرابع من مترو الأنفاق في الجادة الثانية؛ مشروع من عشرينيات القرن الماضي، لا يرى البعض بديلاً عنه، ازدحام مروري خانق في ساعات الذروة، صداع للجيران، من المقرر الانتهاء منه في عام 1975" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ص 10. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاسترجاع في 4 أكتوبر 2015 . 
  59. ↑ «شركة تحصل على عقد مترو الأنفاق» . صحيفة تايمز ريكورد . تروي، نيويورك. 29 مارس 1974. ص 26. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 8 ديسمبر 2018 . 
  60. 1 2 مجلة أخبار الهندسة - السجل . المجلد 192. ماكجرو هيل. يناير 1974. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاسترجاع في 26 أكتوبر 2020 . 
  61. ↑ غولدبيرغر، بول (3 يناير 1974). "المدينة تشترط توفير إمكانية الوصول إلى مترو الأنفاق في بعض المباني الجديدة" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 1 نوفمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 12 أكتوبر 2023 . 
  62. ↑ «بيم يقترح تحسين مداخل مترو الأنفاق» . صحيفة نيويورك تايمز . 1 أكتوبر 1974. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 25 ديسمبر 2016 – عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  63. ↑ بيركس، إدوارد سي. (13 يوليو 1974). "خطة مترو الأنفاق في الجادة الثانية تتضمن بندًا لتوسيع الشارع" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 25 ديسمبر 2016 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  64. 1 2 كيل، ثيودور (23 أبريل 1973). سؤال عادل . نيويورك: نيويورك ميديا، ذ.م.م. الصفحات 52-53 . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاسترجاع في 26 أكتوبر 2020 - عبر كتب جوجل . {{cite book}}تم |work=تجاهله ( مساعدة )
  65. ↑ بيركس، إدوارد سي. (1 نوفمبر 1974). "تأجيل افتتاح مترو الأنفاق في الجادة الثانية حتى عام 1986 بسبب ارتفاع التكاليف بشكل كبير" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 7 يناير 2017. تم الاطلاع عليه في 24 ديسمبر 2016 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  66. ↑ بيركس، إدوارد سي. (14 ديسمبر 1974). "الجادة الثانية، مترو الأنفاق يواجه تأخيرًا جديدًا" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 24 ديسمبر 2016 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  67. ↑ بيركس، إدوارد سي. (23 ديسمبر 1974). "حثّ بيم على مواصلة العمل في مترو الأنفاق بالجادة الثانية" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 24 ديسمبر 2016 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  68. ↑ «جلسات الاستماع العامة لهيئة النقل الحضري في يونيو 1975» . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . 23 مايو 1975. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 8 ديسمبر 2018 .
  69. 1 2 بيركس، إدوارد سي. (26 سبتمبر 1975). "توقف العمل في خط مترو الأنفاق؛ المدينة تفتقر إلى الأموال اللازمة لإكمال جزء من مشروع الجادة الثانية" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ص 41. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 4 أكتوبر 2015 . 
  70. ↑ ويليامز، لينا (21 أغسطس/آب 1977). "استمرار المخاطر الناجمة عن إنشاء مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 10 فبراير/شباط 2018. تم الاطلاع عليه في 9 فبراير/شباط 2018 . 
  71. ↑ ويليامز، لينا (24 يونيو 1977). "مترو الأنفاق الذي كان يُشاد به يُحتقر في شرق هارلم" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 10 فبراير 2018. تم الاطلاع عليه في 9 فبراير 2018 . 
  72. 1 2 تشان، سيويل (14 نوفمبر 2005). "تم إقرار السندات. الآن يأتي الجزء الأصعب: بناء مترو الأنفاق في الجادة الثانية فعليًا" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 11 أبريل 2009. تم الاطلاع عليه في 7 أبريل 2014 .
  73. ↑ توماسكي، مايكل (12 أغسطس 1996). حلم الأنابيب الأولمبي . نيويورك: نيويورك ميديا، ذ.م.م. الصفحات 16-17 – عبر كتب جوجل . {{cite book}}تم |work=تجاهله ( مساعدة )
  74. ↑ دراسة بدائل النقل في الجانب الشرقي من مانهاتن (MESA): بيان الأثر البيئي . 1999.
  75. 1 2 جونستون، غارث (1 فبراير 2012). "استكشف أنفاق مترو الأنفاق المهجورة في الجادة الثانية" . gothamist.com . غوثاميست. مؤرشف من الأصل في 9 مارس 2017. تم الاطلاع عليه في 14 ديسمبر 2016 .
  76. 1 2 غولدمان، آري ل. (2 أغسطس 1982). "للايجار من قبل هيئة النقل الحضري: نفقان، بحاجة إلى صيانة، لا يوجد ترخيص" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 25 ديسمبر 2016. تم الاسترجاع في 24 ديسمبر 2016 - عبر أرشيف صحيفة نيويورك تايمز. 
  77. ↑ هايتش، ريتشارد (26 سبتمبر 1982). "متابعة للخبر: 'مترو الأنفاق' للإيجار" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 12 فبراير 2018. تم الاطلاع عليه في 12 فبراير 2018 . 
  78. 1 2 مارتينيز، خوسيه (7 ديسمبر 2018). "نظرة نادرة على نفق مترو الأنفاق في الجادة الثانية لم يُستخدم قط" . www.ny1.com . مؤرشف من الأصل في 8 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 8 ديسمبر 2018 .
  79. ↑ فايندر، آلان (19 أبريل 1994). "نفق ينتظر قطارًا منذ عقدين؛ صيانة أعمدة مترو الأنفاق في الجادة الثانية، تحسبًا لبناء الخط" . صحيفة نيويورك تايمز . ص. ب1. مؤرشف من الأصل في 7 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2016 . 
  80. ↑ مارتينيز، خوسيه (8 ديسمبر 2018). "نظرة نادرة على نفق مترو الأنفاق في الجادة الثانية لم يُستخدم قط" . سبكتروم نيوز نيويورك 1. مؤرشف من الأصل في 17 نوفمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 17 نوفمبر 2023 .
  81. ↑ «مترو الأنفاق في الجادة الثانية في منطقة مانهاتن، مقاطعة نيويورك، نيويورك: البيان النهائي للأثر البيئي والتقييم النهائي للقسمين 4(و) و6(و)» . أبريل 2004. الصفحات 1-5 ، 1-6 . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 8 أبريل 2014. تم الاطلاع عليه في 22 سبتمبر 2011 . 
  82. ↑ فايندر، آلان (25 سبتمبر 1991). "أفكار كومو لمدينة نيويورك: بعضها قديم، وبعضها جديد" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 10 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 9 أبريل 2018 .
  83. ↑ والد، ماثيو ل. (28 أكتوبر 1993). "العمدة القادم يواجه تحديات مكلفة في الخدمات الأساسية والإصلاحات" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 9 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 9 أبريل 2018 .
  84. ١ ٢ "تقرير موجز عن بدائل النقل في الجانب الشرقي من مانهاتن (MESA)/مترو الأنفاق في الجادة الثانية" (ملف PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضري. ١١ أكتوبر ٢٠٠١. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٧ نوفمبر ٢٠١٦. تم الاطلاع عليه في ٩ أغسطس ٢٠١٦ .
  85. ↑ نيومان، آندي (20 أبريل 2000). "خط مترو جديد في ميزانية النقل العام" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 9 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 9 أبريل 2018 .
  86. ↑ تشان، سيويل (9 نوفمبر 2005). "الناخبون يوافقون على سندات النقل بقيمة 2.9 مليار دولار" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2008. تم الاطلاع عليه في 20 سبتمبر 2007 .
  87. ↑ نيومان، ويليام (13 أبريل 2007). "هل كان هناك شبح؟ لا، مجرد نفق في أحدث مشروع لمترو الأنفاق" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 16 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 12 يونيو 2017 . 
  88. ↑ سلوتنيك، دانيال إي؛ وولف، جوناثان؛ فيتزسيمونز، إيما جي؛ بالمر، إميلي؛ ريمنيك، نوح (1 يناير 2017). "افتتاح مترو الأنفاق في الجادة الثانية: آخر المستجدات" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 1 يناير 2017. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2017 . 
  89. ↑ ريفولي، دان؛ ساندوفال، إدغار؛ براون، ستيفن ريكس (1 يناير 2017). "نيويوركيون يخوضون أول رحلة تاريخية على خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . مؤرشف من الأصل في 15 أبريل 2021. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2017 .
  90. ↑ نيسن، ستيفن (1 يناير 2017). "انظر من الداخل: افتتاح مترو الأنفاق في الجادة الثانية للجميع" . WNYC . مؤرشف من الأصل في 31 أغسطس 2020. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2017 .
  91. 1 2 فيتزسيمونز، إيما ج. (29 أكتوبر 2015). "غضب في شرق هارلم بسبب التأخيرات الجديدة في خطط مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 3 نوفمبر 2015. تم الاسترجاع في 3 نوفمبر 2015 .
  92. ↑ "برنامج رأس المال لهيئة النقل الحضري 2015-2019: التجديد. التحسين. التوسع" (ملف PDF) . هيئة النقل الحضري . 28 أكتوبر 2015. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 6 نوفمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 28 أكتوبر 2015 .
  93. ↑ ستالون، مايكل (31 أكتوبر 2023). "افتتاح امتداد مترو الأنفاق في هارلم، الجادة الثانية، عام 2032: ما يجب معرفته" . فوكس 5 نيويورك. مؤرشف من الأصل في 1 نوفمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 1 نوفمبر 2023 .
  94. ↑ سيمكو-بيدنارسكي، إيفان (30 أكتوبر 2023). "امتداد خط مترو الأنفاق في الجادة الثانية إلى هارلم مُقرر في عام 2032: وثائق" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . مؤرشف من الأصل في 1 نوفمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 1 نوفمبر 2023 .
  95. ↑ دونوهيو، بيت (20 يناير 2013). "مترو الأنفاق في الجادة الثانية يسير وفق الخطة لافتتاحه في عام 2016: هيئة النقل الحضري" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . مؤرشف من الأصل في 3 فبراير 2013. تم الاطلاع عليه في 25 مارس 2013 .
  96. ↑ "تاريخ مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . mta.info . هيئة النقل الحضري. 12 أبريل 2007. مؤرشف من الأصل في 21 ديسمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 31 مارس 2016. في أبريل 2004 ، نُشر البيان النهائي لتقييم الأثر البيئي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية.
  97. ↑ "البيان النهائي لتقييم الأثر البيئي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية" . هيئة الإنشاءات الرأسمالية . تم الاطلاع عليه في 31 مارس 2016 .، صدر لأول مرة في أبريل 2004. [ 96 ]
  98. ↑ "منطقة محطة شارع 96" (ملف PDF) . mta.info . نشرة مترو الأنفاق في الجادة الثانية. أكتوبر 2013. مؤرشفة (ملف PDF) من الأصل في 6 مارس 2016. تم الاطلاع عليها في 14 فبراير 2016 .
  99. ↑ "منطقة محطة شارع 96" (ملف PDF) . mta.info . نشرة مترو الأنفاق في الجادة الثانية. نوفمبر 2013. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 6 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 14 فبراير 2016 .
  100. ↑ دونوهيو، بيت (7 أغسطس/آب 2014). "رئيس هيئة النقل الحضري يوضح الخطط المستقبلية للمرحلة الثانية من مشروع بناء وتوسعة مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . مؤرشف من الأصل في 6 يناير/كانون الثاني 2017. تم الاطلاع عليه في 14 ديسمبر/كانون الأول 2016 .
  101. ↑ فيلينسكي، مايك (29 ديسمبر/كانون الأول 2016). "هيئة النقل الحضري تعيد النظر في نهجها بشأن مترو الأنفاق في الجادة الثانية" . صحيفة وول ستريت جورنال . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0099-9660 . مؤرشف من الأصل في 6 يناير/كانون الثاني 2017. تم الاطلاع عليه في 7 يناير/كانون الثاني 2017 . 
  102. 1 2 "البيان النهائي لتقييم الأثر البيئي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية: الفصل 2: ​​بدائل المشروع" (ملف PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضري . مايو 2004. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 5 أكتوبر 2018. تم الاطلاع عليه في 5 أغسطس 2015 .
  103. 1 2 "البيان النهائي لتقييم الأثر البيئي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية: خيار ديب كريستي" (ملف PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضري . مايو 2004. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 10 يوليو 2015. تم الاطلاع عليه في 9 يوليو 2015 .
  104. ↑ دونوهيو، بيت (24 يونيو 2013). "حفل في مترو الأنفاق قد يضع المنظمين في مأزق: هيئة النقل الحضري" . مؤرشف من الأصل في 6 يناير 2017. تم الاطلاع عليه في 14 ديسمبر 2016 .
  105. ↑ «بيان الأثر البيئي النهائي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية: الفصل 3: وصف أساليب وأنشطة البناء» (ملف PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضري . مايو 2004. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 19 أبريل 2020. تم الاطلاع عليه في 5 أغسطس 2015 .
  106. ↑ «بيان الأثر البيئي النهائي لمترو الأنفاق في الجادة الثانية: مخطط المسار، جنوب شارع 57» (ملف PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضري . مايو 2004. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 10 يوليو 2015. تم الاطلاع عليه في 9 يوليو 2015 .

للمزيد من القراءة

  • بلوتش، فيليب مارك (2020). آخر قطار أنفاق . إيثاكا [نيويورك]: ثري هيلز. ISBN 978-0-8014-5366-3.