تأثير خصخصة السكك الحديدية البريطانية

بحسب المسح الوطني لركاب السكك الحديدية، ارتفع رضا الركاب من 76% عام 1999 (عند بدء المسح) إلى 83% عام 2013، وانخفض عدد الركاب غير الراضين عن رحلاتهم من 10% إلى 6%. ^{[ 2 ]} مع ذلك، أثّر حادث قطار هاتفيلد عام 2000 بشكلٍ كبير على الخدمات لعدة أشهر لاحقة. ^{[ 3 ]} ووفقًا لاستطلاع يوروباروميتر لعام 2013 ، كان رضا المشاركين البريطانيين عن السكك الحديدية ثاني أعلى مستوى في الاتحاد الأوروبي، بعد فنلندا. ووجد الاستطلاع أن متوسط ​​رضا البريطانيين في أربع مناطق مختلفة بلغ 78%، متقدمًا على فرنسا (74%) وألمانيا (51%) وإيطاليا (39%). ^{[ 4 ]}

منذ الخصخصة، ارتفع عدد رحلات السكك الحديدية الوطنية بنسبة 128% في الفترة 2019-2020، ^{[ 6 ] [ 7 ]} كما ارتفع عدد كيلومترات الركاب بنسبة 126%، بعد فترة انخفاض ملحوظة خلال فترة التأميم. ^{[ 8 ]} ويُثار جدل حول مدى تأثير الخصخصة على هذا الارتفاع، ومدى تأثير عوامل أخرى كارتفاع أسعار الوقود، وازدحام الطرق، وانخفاض البطالة، ونمو الناتج المحلي الإجمالي على وجه الخصوص. وقد أشار منتقدو الخصخصة، مثل نقابة عمال النقل البحري والسكك الحديدية (RMT) ، إلى أن أعداد الركاب بدأت بالارتفاع قبل 18 شهرًا من بدء عملية الخصخصة، مع بدء تعافي الاقتصاد من ركود أوائل التسعينيات. ^{[ 9 ]} إلا أن هذا النمو لم يتوقف فعليًا إلا خلال جائحة كوفيد-19، ^{[ 10 ]} حيث نما عدد الركاب بوتيرة أسرع من دول أوروبية مماثلة كفرنسا وألمانيا (60% مقارنة بـ 25% و23% على التوالي بين عامي 1998 و2015). ^{[ 2 ] [ 11 ]}

في محاولة لحماية مصالح الركاب، تم تنظيم بعض أسعار التذاكر (معظمها أسعار تذاكر موسم الذروة) وبعض العناصر الأساسية في جدول المواعيد. مع ذلك، لا تزال شركات تشغيل القطارات تتمتع بقدر كبير من الحرية في تغيير أسعار التذاكر غير المنظمة، ويمكنها تغيير عدد القطارات المُشغّلة ضمن قيود تنظيمية وعملية معينة. عمومًا، كانت زيادات أسعار التذاكر أبطأ بكثير مما كانت عليه في ظل إدارة السكك الحديدية البريطانية . وفقًا لتقرير مراجعة السكك الحديدية العالمية ، بلغ متوسط ​​الزيادة السنوية الحقيقية بين عامي 1996 و2011 نسبة 1.3%، مقارنةً بنسبة 2.2% خلال السنوات الخمس عشرة الأخيرة من إدارة السكك الحديدية البريطانية ^{[ 12 ]} . أما فيما يتعلق بجدول المواعيد، فيتم تشغيل عدد أكبر بكثير من القطارات يوميًا مقارنةً بفترة إدارة السكك الحديدية البريطانية، حيث سعت شركات التشغيل إلى تشغيل قطارات أكثر تكرارًا ولكن عادةً ما تكون أقصر مدةً على العديد من الخطوط لجذب المزيد من الركاب.

لم تكن الزيادة في أسعار التذاكر منتظمة منذ خصخصة السكك الحديدية قبل 20 عامًا: فقد ارتفعت أسعار التذاكر الفردية العادية بنسبة تصل إلى 208%، بينما تراوحت زيادات أسعار التذاكر الموسمية بين 55% و80%، أو أقل بقليل من معدل التضخم ^{[ 13 ].} في المقابل، انخفض سعر التذاكر المسبقة فعليًا: إذ بلغ متوسط ​​سعر التذكرة المسبقة 9.14 جنيهًا إسترلينيًا عام 1995 (بأسعار عام 2014) مقارنةً بـ 5.17 جنيهًا إسترلينيًا عام 2014 ^{[ 14 ].} ويهدف هذا إلى الحد من الزيادة الكبيرة في عدد المسافرين خلال ساعات الذروة . فعلى سبيل المثال، تحدث أكثر من نصف رحلات السكك الحديدية الوطنية المتجهة إلى لندن خلال الساعات الثلاث من 7 صباحًا إلى 10 صباحًا، ويحدث نصف هذه الرحلات (ربع إجمالي رحلات اليوم) بين 8 صباحًا و9 صباحًا. ^{[ 15 ]} في يناير 2018، كانت أسعار التذاكر لدى جميع شركات النقل أعلى بنسبة 20% بالقيمة الحقيقية مقارنةً بشهر يناير 1995. ^{[ 16 ]} ازداد كل من عدد الرحلات لكل شخص ووقت السفر، بينما انخفض متوسط ​​مسافة الرحلة. ^{[ 17 ]}

توقع مؤيدو الخصخصة أن تتنافس شركات تصنيع عربات السكك الحديدية (ROSCOs) فيما بينها لتزويد شركات تشغيل القطارات (TOCs) بالعربات التي تحتاجها. عمليًا، في معظم الحالات، كانت كل شركة من شركات تشغيل القطارات تحتاج إلى فئات محددة من القطارات لتسيير خدماتها، وغالبًا ما كانت شركة واحدة فقط من شركات تصنيع عربات السكك الحديدية تمتلك تلك الفئة، مما اضطرها إلى دفع أي مبلغ تحدده الشركة المعنية مقابل استئجار القطارات. كانت عربات السكك الحديدية القديمة مربحة للغاية لشركات تصنيع عربات السكك الحديدية، حيث تمكنت من فرض مبالغ كبيرة مقابل استئجارها على الرغم من أن شركة السكك الحديدية البريطانية قد شطبت بالفعل تكاليف بنائها. مع تقدم القطارات في العمر، لا تنخفض تكلفة استئجارها. ويعود ذلك إلى اعتماد الحكومة لـ" تسعير اللامبالاة " كطريقة لتحديد تكاليف الاستئجار، والذي كان يهدف إلى جعل شراء القطارات الجديدة أكثر جاذبية مقارنة بتشغيل القطارات التي انتهى عمرها الافتراضي. انخفض متوسط ​​عمر القطارات في المملكة المتحدة مقارنةً بالسنوات الأخيرة من إدارة السكك الحديدية البريطانية، حيث انخفض متوسط ​​عمر عربات القطارات بشكل طفيف من الربع الثالث من عام 2001-2002 إلى عام 2017-2018، من 20.7 سنة إلى 19.6 سنة، في حين أن طلبات شراء عربات جديدة ستخفض متوسط ​​العمر إلى 15 سنة بحلول مارس 2021. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

عانى مصنّعو عربات السكك الحديدية أنفسهم من تبعات الخصخصة؛ فمع توقف الطلبات الجديدة على القطارات الجديدة نتيجةً لعملية إعادة التنظيم والهيكلة، تم تقليص حجم مصنع يورك كاريدج ووركس السابق (الذي استحوذت عليه شركة ABB ) بشكل كبير، ثم أُغلق في نهاية المطاف. ^{[ 20 ]} أعادت شركة ثرال لتصنيع العربات افتتاحه عام 1997، لتصنيع 2500 عربة لشركة EWS ، ثم أُغلق مرة أخرى عام 2003. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

حذا مصنع مترو كاميل السابق في واشوود هيث (الذي امتلكته لاحقًا شركة ألستوم ) حذوه في عام 2004، وأغلق أبوابه بمجرد خروج آخر قطار من الفئة 390 من خط التجميع. ^{[ 23 ] [ 24 ]} من بين الشركات المصنعة الأصلية، لم يبقَ حتى يومنا هذا سوى مركز السكك الحديدية التقني السابق ومصانع شركة هندسة السكك الحديدية البريطانية التابعة له في ديربي وكرو ؛ وهي الآن مملوكة لشركة بومباردييه . افتتحت هيتاشي مصنعًا جديدًا في نيوتن أيكليف عام 2015. ^{[ 25 ]} وافتتحت شركة CAF مصنعًا جديدًا في نيوبورت عام 2018 ^{[ 26 ]} بينما من المقرر أن تفتتح سيمنز مصنعًا جديدًا في غول . ^{[ 27 ]}

يُعدّ مؤشر الأداء العام (PPM) المؤشر الرئيسي المستخدم لتقييم أداء قطارات الركاب ، وهو يُمثّل نسبة القطارات قصيرة المدى التي تصل في غضون 5 دقائق، والقطارات متوسطة وطويلة المدى التي تصل في غضون 10 دقائق من الموعد المُحدّد. انطلاقًا من قاعدة بلغت حوالي 90% من القطارات التي تصل في الوقت المُحدّد عام 1995، بلغ المؤشر ذروته عند أكثر من 92% عام 1996، قبل أن ينخفض ​​إلى حوالي 78% عام 2002، ويعود ذلك في الغالب إلى القيود الصارمة على السلامة التي فُرضت بعد حادثة هاتفيلد عام 2000. ومع ذلك، في الفترة 2018-2019، بلغ مؤشر الأداء العام حوالي 86%، بعد أن ارتفع المتوسط ​​المتحرك السنوي إلى ما يقرب من 92% عام 2012. ^{[ 28 ]}

يمكن لقطاع السكك الحديدية أن يشير إلى التحسينات المستمرة في السلامة في ظل الخصخصة؛ بل إن معدل التحسن قد ازداد مقارنةً بما شهده في السنوات الأخيرة من إدارة السكك الحديدية البريطانية، وفقًا لبحث أجرته كلية إمبريال كوليدج لندن . وأوضح الباحثون أن نتائجهم أظهرت أن 150 شخصًا كانوا على الأرجح سيعيشون، بينما كان من المتوقع أن يلقوا حتفهم في حوادث تصادم لو استمرت الاتجاهات السابقة للخصخصة. ^{[ 30 ]}

في عام 2013، ووفقًا لتقرير صادر عن وكالة السكك الحديدية الأوروبية ، تمتلك بريطانيا أكثر خطوط السكك الحديدية أمانًا في أوروبا استنادًا إلى عدد حوادث سلامة القطارات. ^{[ 31 ]} وقد وقعت عدة حوادث قطارات كبرى في السنوات الأولى من الخصخصة، بما في ذلك حادث قطار ساوثهول (1997)، وحادث قطار لادبروك غروف (1999)، وحادث قطار هاتفيلد (2000)، وحادث قطار بوترز بار (2002).

• قائمة حوادث القطارات في المملكة المتحدة

منذ الخصخصة، ارتفع حجم الاستثمار تسعة أضعاف، من 698 مليون جنيه إسترليني في الفترة 1994-1995 إلى 6.84 مليار جنيه إسترليني في الفترة 2013-2014. ^{[ 33 ]} كما استثمرت الحكومة في جميع أنحاء الشبكة لتحسين السرعة، والكهرباء ، وأنظمة الإشارات داخل كابينة القيادة على الخط الرئيسي للساحل الشرقي وخط السكك الحديدية عالي السرعة 2. ونظرًا لحادثة هاتفيلد عام 2000، شرعت شركة ريل تراك في إعادة تمديد مسارات واسعة النطاق دون تخطيط كافٍ، وكان جزء كبير من العمل دون المستوى المطلوب، ما استدعى إعادة تنفيذه لاحقًا. ^{[ 34 ]} وتجلّت قدرات ريل تراك الضعيفة في إدارة المشاريع في مشروع تحديث مسار الساحل الغربي ، الذي كان من المفترض أن يُنشئ  مسارًا بسرعة 140 ميلًا في الساعة عام 2005 بتكلفة ملياري جنيه  إسترليني، ولكنه لم يُنشئ في النهاية سوى  مسار بسرعة 125 ميلًا في الساعة في ديسمبر 2008 بتكلفة 9 مليارات جنيه  إسترليني، ^{[ 35 ]} وهو ما كان عاملًا رئيسيًا في الانهيار المالي للشركة.

بعد انخفاضها الأولي بأكثر من النصف، ارتفعت إعانات السكك الحديدية بشكل حاد عقب حادثة قطار هاتفيلد عام 2000. في عام 1994، بلغ إجمالي الدعم الحكومي الذي تلقته شركة السكك الحديدية البريطانية 1.627 مليون جنيه إسترليني ^{[ 37 ]} (2.168 مليون جنيه إسترليني بأسعار عام 2005، بعد تعديلها وفقًا لمؤشر أسعار التجزئة ^{[ 38 ]} )، بينما بلغ إجمالي الدعم الحكومي من جميع المصادر في عام 2005 ما مجموعه 4.593 مليون جنيه إسترليني ^{[ 37 ]} . وبمجرد انتهاء الاستثمار الإضافي في السلامة بعد حادثة هاتفيلد ، تم ضبط الإعانات. ارتفعت إعانات السكك الحديدية من 3.3 مليار جنيه إسترليني في الفترة 1992-1993 إلى 9.3 مليار جنيه إسترليني في الفترة 2018-2019 (بالأسعار الجارية) ^{[ 39 ]} ، على الرغم من انخفاض قيمة الإعانة لكل رحلة من 4.39 جنيه إسترليني إلى 2.57 جنيه إسترليني . ^{[ 13 ] [ 40 ]} ومع ذلك، فإن هذا يخفي تباينًا إقليميًا كبيرًا، حيث تراوح التمويل في الفترة 2014-2015 من "1.41 جنيه إسترليني لكل رحلة راكب في إنجلترا إلى 6.51 جنيه إسترليني لكل رحلة في اسكتلندا و8.34 جنيه إسترليني لكل رحلة في ويلز". ^{[ 40 ]}

كان أحد التوقعات الرئيسية من الخصخصة هو إمكانية تقديم خدمة السكك الحديدية بكفاءة أكبر في القطاع الخاص نظرًا لدافع الربح . ووفقًا للدكتور ديفيد تيرنر، لم يتحقق التوقع بإمكانية خفض التكاليف بشكل كبير في النظام؛ فقد وجد المشغلون الجدد أن هيئة السكك الحديدية البريطانية قد أنجزت بالفعل الكثير مما يمكن فعله لتحسين الكفاءة. ^{[ 41 ]} ووفقًا لإحدى مجموعات البيانات التي نشرتها مجموعة تقديم خدمات السكك الحديدية، "تم تغطية التكاليف التشغيلية اليومية للقطاع بشكل متزايد من خلال الإيرادات غير الحكومية، حيث غطت الإيرادات المتولدة من القطاع 99% من تكاليف التشغيل في الفترة 2013-2014 مقارنة بـ 72% في الفترة 1997-1998". ومنذ الفترة 1997-1998، انخفضت تكاليف تشغيل شركات القطارات لكل ميل للراكب بنسبة 20% بالقيمة الحقيقية. ^{[ 42 ]} وقد حققت خصخصة السكك الحديدية البريطانية وفورات بقيمة 800 مليون جنيه إسترليني بفضل مكاسب الكفاءة بحلول عام 2001. ^{[ 43 ]}

انخفضت الإيرادات التي تجنيها شركات السكك الحديدية من أنشطتها التشغيلية كنسبة مئوية من إجمالي إيرادات نظام السكك الحديدية، بينما زاد التمويل الحكومي بالقيمة الحقيقية. ^{[ 44 ]} لم تتمكن شبكة السكك الحديدية البريطانية في أي وقت من تاريخها الحديث من تغطية تكاليفها من أجرة الركاب. وتشير التقارير إلى أن الحكومة حددت في السنوات الأخيرة هدفًا يتمثل في استرداد 75% من التكاليف من الركاب، وهو رقم لم يتحقق إلا مرة واحدة منذ الخصخصة، ولكن عدة مرات قبل ذلك. ^{[ 44 ]}

يمكن تقسيم النفقات على النحو التالي:

نشر الصحفي أديتيا تشاكرابورتي حسابات أجراها مركز أبحاث التغير الاجتماعي والثقافي، تشير إلى أن شركات القطارات حققت في السنة المالية المنتهية في مارس 2012 عائدًا متوسطًا قدره 147% على كل جنيه إسترليني استثمرته في أعمالها. ^{[ 46 ]} ومع ذلك، وجد موقع fullfact.org أن العائد الفعلي بعد الدعم الحكومي وسداد الأموال للحكومة بلغ 3.4% فقط للسنة المالية المنتهية في مارس 2012 (أي الفترة نفسها). ^{[ 47 ]}

أشار البروفيسور رودريك سميث من إمبريال كوليدج لندن إلى أن خصخصة السكك الحديدية البريطانية أدت إلى تباطؤ كبير في أبحاث وتطوير السكك الحديدية في المملكة المتحدة. فبعد بيع قسم أبحاث السكك الحديدية البريطانية (BR Research) إلى شركة AEA Technology وتحويله إلى منظمة استشارية تركز على تقديم المشورة لحل المشكلات العاجلة، أصبحت معظم أبحاث السكك الحديدية منذ الخصخصة تُجرى بشكل غير منتظم. وبينما كان يُوصف قسم أبحاث السكك الحديدية البريطانية في الستينيات والسبعينيات بأنه منظمة أبحاث سكك حديدية "عالمية المستوى"، فقد تشتتت معظم معداته المتخصصة أو أصبحت غير مستخدمة منذ الخصخصة، على غرار أقسام الأبحاث الأخرى التي خُصخصت لاحقًا، مثل هيئة توليد الكهرباء المركزية (CEGB) وشركة الغاز البريطانية. كما ساهم في تراجع أبحاث السكك الحديدية غياب التوجيهات الوطنية التي كانت تُنظم الأبحاث وتُحدد أولوياتها، والتي لم يعد لها مثيل بعد الخصخصة.

لم ترَ شركة ريل تراك أي حاجة للحفاظ على قدراتها البحثية، مما أدى إلى غياب شبه تام للقيادة التقنية. ونتيجةً لذلك، وبعد حادثة قطار هاتفيلد ، اضطرت الشركة إلى الاستعانة بخدمات استشارية باهظة الثمن من مصادر خارجية، كان معظمها من الولايات المتحدة.

يمكن قياس هذا التراجع في أبحاث السكك الحديدية في المملكة المتحدة من خلال الأوراق البحثية المنشورة في مجلة السكك الحديدية والنقل السريع. قبل الخصخصة، كان حوالي 60% من الأوراق البحثية المنشورة في هذه المجلة صادرة من المملكة المتحدة، ومعظمها من قسم الأبحاث في هيئة السكك الحديدية البريطانية (BR Research)، بينما في عام 2004، كان 80 ورقة بحثية منها صادرة من الخارج، أي بمعدل خمس أو ست أوراق بحثية سنويًا (من أصل حوالي 40 ورقة) من المملكة المتحدة. ^{[ 48 ]}

من بين الفوائد التي رُوِّج لها لخصخصة السكك الحديدية أنها ستُحرِّرها من السيطرة السياسية قصيرة الأجل، والتي من شأنها أن تُلحق الضرر بصناعة تعتمد على الاستثمار طويل الأجل. إلا أن هذا لم يحدث، ومع التغييرات الأخيرة التي أُدخلت على هيكل السكك الحديدية، يرى البعض أن هذه الصناعة باتت خاضعة لسيطرة الحكومة أكثر من أي وقت مضى. وقد ترسخ هذا الوضع في سبتمبر/أيلول 2013 عندما أُعيدت احتياجات شركة "نتورك ريل" للاقتراض إلى سيطرة وزارة الخزانة البريطانية ، وأُضيفت إلى متطلبات الاقتراض للقطاع العام ، ما أدى فعلياً إلى إعادة تأميم الشركة الحكومية غير الربحية التي أنشأها وزير النقل ستيفن بايرز بعد انهيار شركة "ريل تراك" .

نظرياً، كان الهدف من الخصخصة فتح عمليات السكك الحديدية أمام السوق الحرة وتشجيع المنافسة بين شركات خاصة متعددة. إلا أن النقاد أشاروا إلى أن العديد من امتيازات التشغيل انتهت بملكية مشتركة لعدد قليل من مجموعات النقل المهيمنة، مثل أبيلو ، وأريفا ، وفرست جروب ، وجو-أهيد جروب ، وكيوليس ، وناشونال إكسبريس ، وستيجكوتش جروب ، إما كشركات تابعة مملوكة بالكامل، أو كشركاء في ملكية شركات الامتياز أو مجموعات قابضة أخرى. وبما أن هذه المجموعات نشأت جميعها من عمليات التحرير السابقة وتوحيد خدمات الحافلات، فقد أدى ذلك أيضاً إلى وجود مالك خاص مشترك في بعض الحالات لكل من مشغل الحافلات والقطارات على بعض الخطوط.

وقد برزت الانتقادات أيضًا نظرًا لأن العديد من الشركات الخاصة مملوكة بدورها لشركات النقل الحكومية في دول أخرى، بما في ذلك أكبر شركة شحن. وتملك شركات تابعة أو مشاريع مشتركة لحكومات أجنبية العديد من امتيازات نقل الركاب، إما جزئيًا أو كليًا؛ فشركة أبيلو مملوكة لشركة السكك الحديدية الهولندية ( Nederlandse Spoorwegen) ، وشركة أريفا مملوكة لشركة السكك الحديدية الألمانية ( Deutsche Bahn) ، وشركة السكك الحديدية الفرنسية (SNCF) تمتلك 25% من أسهم كيوليس، وحكومة هونغ كونغ تمتلك 75% من أسهم شركة مترو هونغ كونغ (MTR Corporation) . ^{[ 49 ]} وأشار النقاد أيضًا إلى أن نظام الامتياز لا يشجع المنافسة الحقيقية، على الرغم من أن المؤيدين يرون أن الخصخصة قد مكّنت أي شركة خاصة من المنافسة، كمشغل مفتوح الوصول . وفي يوليو 2015، طرحت هيئة المنافسة والأسواق (CMA) خططًا لزيادة المنافسة على خطوط النقل بين المدن، وعرضت أربعة خيارات محتملة للإصلاح: ^{[ 50 ]}

1. مع الحفاظ على هيكل السوق الحالي، ولكن مع زيادة كبيرة في عمليات الوصول المفتوح
2. اثنان من أصحاب الامتياز لكل امتياز
3. المزيد من الامتيازات المتداخلة
4. ترخيص عدة مشغلين، رهناً بشروط (بما في ذلك التزامات الخدمة العامة)

من الآثار الجانبية الحتمية لتقسيم شبكة السكك الحديدية إلى أجزاء مختلفة مملوكة لشركات خاصة متعددة، حيث تُحدد العقود علاقاتها فيما بينها ومع الحكومة، الحاجة إلى نظام لحل النزاعات، بما في ذلك اللجوء إلى المحاكم. ويرى منتقدو الخصخصة أن هذه الأنظمة مكلفة وتستغرق وقتًا طويلاً، ولا تُحقق في نهاية المطاف أي فائدة حقيقية مقارنةً بآليات حل النزاعات في الأسواق التي تشهد منافسة حقيقية.

نشأ نزاع كبير عقب حادثة قطار هاتفيلد عام 2000، حين فرضت شركة ريل تراك أكثر من 1200 قيد طارئ على السرعة على الشبكة كإجراء احترازي لمنع المزيد من أعطال السكك الحديدية. ومع تعثر التدخل السياسي، تقدم مشغلو قطارات الركاب والشحن - الذين تكبدوا خسائر فادحة نتيجة الاضطراب التشغيلي الشديد - بطلب إلى هيئة تنظيم السكك الحديدية لاتخاذ إجراءات إنفاذ ضد ريل تراك. وقد اتُخذ هذا الإجراء على الفور تقريبًا، وعادت الشبكة إلى وضعها الطبيعي بعد بضعة أشهر.

أظهرت دراسة أجرتها المفوضية الأوروبية حول تطور وتحسين شبكة السكك الحديدية في أوروبا منذ تسعينيات القرن الماضي، أن شبكة المملكة المتحدة شهدت أكبر تحسن بين جميع دول الاتحاد الأوروبي البالغ عددها 27 دولة خلال الفترة من 1997 إلى 2012. وقد فحص التقرير 14 عاملاً مختلفاً، وتصدرت المملكة المتحدة أربعة عوامل، وحلت في المركزين الثاني والثالث في عاملين آخرين، والرابع في ثلاثة عوامل، لتتصدر بذلك الترتيب العام. ^{[ 51 ] [ 52 ]} وأشار معهد آدم سميث إلى أنه على الرغم من تفضيله لمزيد من المنافسة في النظام، إلا أن الخصخصة أدت إلى زيادة هائلة في أعداد الركاب. ^{[ 53 ]}

في عام 2013، كتبت صحيفة الغارديان أن "خصخصة السكك الحديدية، في المجمل، حققت نجاحًا باهرًا" من حيث أعداد الركاب، وأسعار التذاكر، والدعم الحكومي، فضلًا عن امتلاك بريطانيا لأكثر خطوط السكك الحديدية أمانًا في أوروبا، و"أكثر الخدمات تواترًا بين ثماني دول أوروبية اختبرتها إحدى منظمات حماية المستهلك". ^{[ 54 ]} وفي عام 2015، نشرت الصحيفة افتتاحيةً ذكرت فيها أنه على الرغم من بعض المشاكل، فقد حققت الخصخصة تحسيناتٍ عديدة. وأشارت الافتتاحية إلى أنه على الرغم من أن الخصخصة قبل 20 عامًا كانت خطوةً ذات دوافع أيديولوجية، فإن إعادة تأميم السكك الحديدية في وقتٍ تشهد فيه نموًا سريعًا سيكون مدفوعًا أيضًا بدوافع أيديولوجية. ^{[ 55 ]} وفي عام 2015، كتبت صحيفة ديلي تلغراف أن "امتلاك الدولة لسكك حديدية سيكون خطأً مكلفًا" لثلاثة أسباب. أولًا، ستكون التكلفة باهظة للغاية، ثانيًا، القطارات ليست مملوكة للمشغلين بل لشركات تأجير خارجية، وثالثًا، قانون الاتحاد الأوروبي الذي يكفل حق مشغلي الوصول المفتوح، مثل غراند سنترال، في العمل دون سيطرة حكومية. ^{[ 56 ]}

أوضحت صحيفة الإندبندنت أن سبب ارتفاع أسعار التذاكر هو تمويل برنامج الاستثمار والتحديثات الجاري تنفيذه حاليًا، وأنه على الرغم من أن الشركات الخاصة تحقق أرباحًا كبيرة، إلا أنها ضئيلة مقارنة بالتكلفة الإجمالية، كما أن الخبرة الخاصة تُسهم في إدارة هذه الشركات بكفاءة أعلى مما لو كانت مملوكة للدولة. وأضافت الصحيفة أن سبب ارتفاع أسعار التذاكر مقارنةً بدول أوروبية أخرى هو انخفاض الدعم الحكومي ، وأن خفض الأسعار سيؤدي إلى زيادة الضرائب. ^{[ 57 ]} فعلى سبيل المثال، بلغ دعم السكك الحديدية في فرنسا عام 2013 نحو 13.2 مليار يورو (9.5 مليار جنيه إسترليني) مقارنةً بـ 4 مليارات جنيه إسترليني في المملكة المتحدة. ^{[ 58 ]} إلا أن هذا الدعم قد ازداد بشكل ملحوظ في أوائل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، لا سيما في أعقاب جائحة كوفيد-19. وبلغت قيمة الدعم الحكومي 11.9 مليار جنيه إسترليني من دخل شركات التشغيل خلال الفترة من أبريل 2022 إلى مارس 2023. ^{[ 59 ]}

في مقال نُشر عام ٢٠١٦ في صحيفة الإندبندنت ، جادل سيمون كالدر بأن صناعة السكك الحديدية ضحية نجاحها في زيادة أعداد الركاب. وقد أدى ذلك إلى اكتظاظ القطارات، ما اضطر بعض شركات القطارات إلى تسيير قطارات بفارق دقيقتين فقط خلال ساعة الذروة الصباحية كاملةً من السادسة صباحًا حتى العاشرة صباحًا، الأمر الذي قلل من موثوقية الخدمة إلى حين قيام شركة "نتورك ريل" بإجراء "إعادة تأهيل شاملة للبنية التحتية التي تعود إلى العصر الفيكتوري" لتخفيف الضغط. ^{[ ٦٣ ]} ونقل مقال كالدر عن مارك سميث (مدير محطة تشارينغ كروس وجسر لندن وشارع كانون في أوائل التسعينيات، والذي أسس لاحقًا موقع seat61.com الدولي للسكك الحديدية) قوله إن بريطانيا تتفوق على بقية أوروبا في هذا المجال. صرح سميث قائلاً: "لدينا أكثر خطوط السكك الحديدية أمانًا وأسرعها نموًا في أوروبا. نعيد فتح المحطات والخطوط الفرعية بينما تفكر فرنسا ودول أخرى في الإغلاقات والتخفيضات. نعمل على تنشيط خدمات قطارات النوم في كاليدونيان وكورنيش بينما يستعد الألمان للتخلي عن جميع خدماتهم بنهاية هذا العام. حتى أن دقة مواعيدنا تضاهي بشكل مدهش أداء الخطوط الفرنسية والألمانية والإيطالية هذه الأيام، حتى أن شركة تشيلترن للسكك الحديدية، المشغلة المحلية التي أعمل بها، تنافس الخطوط السويسرية بقوة." ^{[ 63 ]}

أعلن ليو آدامز ، الأمين العام للجمعية المشتركة لمهندسي وعمال قاطرات السكك الحديدية (ASLEF)، الذي عارض بشدة خصخصة السكك الحديدية البريطانية، ^{[ 64 ]} في عام 2004: "كنتُ مُصرًّا على رغبتنا في البقاء ضمن القطاع العام، وبالطبع كانت هناك جميع المخاوف المعتادة لدى النقابيين بشأن الخصخصة: قضايا السلامة، وفقدان الوظائف، وحماية شروط الخدمة والمعاشات التقاعدية. ولكن مع قبول إرادة البرلمان، فقد حان الوقت للنظر في الحجج. لذلك قلنا للإدارة: حسنًا، إذا كان هذا ما تريدونه، فهذا ما نريده. اليوم لا يُمكنني الاعتراض على دخول رواد الأعمال من القطاع الخاص إلى صناعة السكك الحديدية. فنحن نُشغّل 1700 قطار إضافي يوميًا منذ خصخصتها. وقد زاد رواد الأعمال من حركة النقل لدرجة أننا نضطر إلى بناء المزيد من البنية التحتية. والحقيقة هي أنه تم إنفاق 4.2 مليار جنيه إسترليني على قطارات جديدة. لم نشهد مثل هذا المبلغ طوال سنوات عملي في صناعة السكك الحديدية. طوال تلك الفترة، كانت السكك الحديدية في في القطاع العام، لم نحصل إلا على تخفيضات متواصلة. واليوم، ازداد عدد أعضاء النقابات العمالية، وسائقي القطارات، والقطارات العاملة. والحقيقة أن هذا النهج نجح، فقد حافظنا على الوظائف، بل ووفرنا المزيد منها. إذا كانت شركة خاصة تحقق أرباحًا أكبر، فأنا أنظر إلى ذلك من منظور النقابات، فأقول: "حسنًا، هذا يبدو لي كزيادة في الأجور". ويمكننا مناقشة هذا الأمر. وكلما زاد استقرارهم وإنتاجيتهم في تقديم خدمات القطارات، فهذا يعني المزيد من الوظائف. كنتُ هناك عندما كان عدد العاملين في السكك الحديدية العامة حوالي 600 ألف شخص، ثم انخفض إلى 100 ألف خلال فترة عملي في قطاع السكك الحديدية. والآن، نحن نوسع نطاق الوظائف. ^{[ 65 ]}

لطالما كان نظام امتياز السكك الحديدية موضع انتقاد من الشركات والركاب وقادة النقابات وبعض أعضاء البرلمان. وقد قيل إن النظام معقد للغاية ويشمل عددًا كبيرًا جدًا من الشركات، بعضها مجرد مقاولين فرعيين. وقد أدى ذلك إلى التباس في تحديد المسؤوليات، ووقوع العديد من الحوادث الخطيرة على السلامة، وتكبّد الشركات والركاب تكاليف باهظة. ^{[ 66 ]} وهذا أحد الأسباب التي دفعت شركة "نتورك ريل" إلى استعادة سيطرتها المباشرة على جميع مسؤوليات صيانة البنية التحتية، بعد أن كانت الشركة تستخدم سابقًا مقاولين فرعيين. ^{[ 67 ]} وقد برزت أمثلة عديدة على مشاكل نموذج الامتياز الأصلي لوزارة النقل من خلال امتياز "إنترسيتي إيست كوست " ، عندما أعادت كل من "جي إن إي آر" و "ناشونال إكسبريس إيست كوست" و "فيرجن ترينز إيست كوست" الامتياز إلى وزارة النقل عندما تجاوزت مدفوعات الامتياز المرحلية للوزارة الإيرادات التي يمكن تحصيلها. ^{[ 66 ]}

يرى بعض المراقبين، مثل الصحفي والكاتب المتخصص في شؤون السكك الحديدية كريستيان وولمار ، أن فكرة فصل عمليات السكك الحديدية عن عمليات القطارات بهذه الطريقة خاطئة من أساسها، ^{[ 68 ]} إذ تستند إلى نموذج النقل الجوي، حيث تختلف البنية التحتية والاعتبارات الهندسية والتشغيلية اختلافًا جذريًا. وكانت الإعانة التي بلغت نحو 4 مليارات جنيه إسترليني في عام 2013 ضعف ما كانت عليه على الأقل وقت الخصخصة في التسعينيات. ^{[ 69 ]}

كتب أكاديميان بريطانيان، شو ودوهرتي، في عام 2014 أنه "من بين جميع الدول الأوروبية التي جاءت لدراسة تجربة خصخصة السكك الحديدية البريطانية الكبرى، لم تختر أي دولة تبني النهج نفسه". ^{[ 69 ]} وكتب شو ودوهرتي أيضًا أن "شبكة السكك الحديدية المحلية، مقارنةً بأوروبا القارية، عانت من نقص الاستثمار لعقود، وانخفض نطاقها بشكل كبير، وتعاني من اكتظاظ شديد، وفي كثير من الحالات لا تُعد وسيلة سفر مريحة على الإطلاق... [و]يكلف النظام ثروة طائلة". ^{[ 69 ]} ويشير الباحثان إلى أنه "بينما طورت دول [أوروبية] أخرى... خطوط سكك حديدية كهربائية واسعة النطاق وعالية السرعة ذات أهمية متزايدة... لم تحقق المملكة المتحدة سوى القليل نسبيًا... والأكثر من ذلك، يبدو أن بعض المسؤولين الحكوميين على الأقل يعتبرون هذا النهج الاستثماري ناجحًا". ^{[ 70 ]} تُسهم فجوة الكفاءة المقدرة بنسبة 30% في عمليات السكك الحديدية مقارنةً بأوروبا في فجوة كفاءة إجمالية في قطاع النقل "تُعادل خسارة مبنى الركاب رقم 5 في مطار هيثرو، أو خط السكك الحديدية عالي السرعة HS1، أو امتدادين لخط جوبيلي كل عام". ^{[ 71 ]} انتقد الأكاديميون عملية الخصخصة، بحجة أن السكك الحديدية البريطانية لم تُخصخص فعليًا بالمعنى التقليدي، بل تعمل تحت سيطرة حكومية مع شركات خاصة مُتعاقدة من الباطن لإدارة الامتيازات، مما يُؤدي إلى تكاليف باهظة على دافعي الضرائب. ^{[ 72 ]}

في نوفمبر 2014، نشرت صحيفة الإندبندنت مقالاً جاء فيه: "تجني الحكومات الأجنبية مئات الملايين من الجنيهات الإسترلينية سنوياً من إدارة الخدمات العامة البريطانية، وفقاً لتحقيق أجرته الصحيفة يُسلط الضوء على كيف أن الخصخصة تُفيد دافعي الضرائب الأجانب بدلاً من البريطانيين." ^{[ 73 ]} وفي وقت سابق من ديسمبر 2008، عنونت صحيفة ديلي تلغراف مقالاً بعنوان: "أسعار تذاكر القطارات أغلى مما كانت عليه في ظل إدارة السكك الحديدية البريطانية." ^{[ 74 ]}

خسرت حكومة المحافظين برئاسة جون ميجور الانتخابات العامة عام 1997 ، وحلّت محلها حكومة حزب العمال . لم تفِ حكومة حزب العمال بالتزامها السابق بإبقاء السكك الحديدية في القطاع العام، بل أبقت على الهيكل الجديد، بل وأتمت عملية الخصخصة مع آخر عمليات البيع المتبقية. في عام 2004، صوّت مؤتمر حزب العمال بأغلبية 2 إلى 1 لصالح اقتراح من نقابة عمال النقل (TSSA) يدعو الحكومة إلى إعادة شركات تشغيل السكك الحديدية إلى الملكية العامة مع انتهاء امتيازاتها. ^{[ 81 ] [ 82 ]} إلا أن وزير النقل آنذاك، أليستر دارلينج، رفض هذه السياسة فورًا . بعد 13 عامًا في السلطة، خسر حزب العمال الانتخابات العامة عام 2010 ، مما أسفر عن تشكيل حكومة ائتلافية بين المحافظين والديمقراطيين الليبراليين.

في سبتمبر/أيلول 2020، ألغت الحكومة معظم امتيازات السكك الحديدية، مع استثناء الحكومة الاسكتلندية التي سمحت باستمرار امتياز قطار كاليدونيان سليبر حتى عام 2023. ^{[ 83 ]} وفي 20 مايو/أيار 2021، أعلنت الحكومة عن ورقة بيضاء لإصلاح هيكل القطاع. وكانت شركة "نتورك ريل" قد أُعيد تأميمها في عام 2014، وستنتقل معظم إدارة سكك حديد الركاب، بما في ذلك مسؤوليات "نتورك ريل" عن البنية التحتية، بالإضافة إلى دور وزارة النقل كمدير لعقود الركاب، إلى شركة " غريت بريتش ريلويز" . وستتحول الامتيازات السابقة إلى امتيازات تشغيلية، يتحمل بموجبها المشغلون مخاطر تجارية ضئيلة للغاية، ولكن في الوقت نفسه يتمتعون بصلاحيات تجارية محدودة. وذكرت هيئة الإذاعة البريطانية ( بي بي سي) أن هذا سيمثل "أكبر تغيير جذري" في قطاع السكك الحديدية منذ الخصخصة، ^{[ 83 ]} بينما وصفت صحيفة "الغارديان" النموذج الجديد بأنه "مبسط، ولكنه لا يزال مخصخصًا إلى حد كبير"، على الرغم من أن إشارتها إلى "سكك حديد المملكة المتحدة" كانت مضللة، حيث تُدار سكك حديد أيرلندا الشمالية بشكل منفصل. ^{[ 84 ]}

في 19 أكتوبر 2022، أعلنت وزيرة النقل آن ماري تريفليان أن مشروع قانون النقل الذي كان من شأنه إنشاء شركة السكك الحديدية البريطانية العظمى لن يُطرح للتصويت في الدورة البرلمانية الحالية. وفي فبراير 2023، أكد وزير النقل مارك هاربر التزام الحكومة بشركة السكك الحديدية البريطانية العظمى وإصلاح قطاع السكك الحديدية.

في 25 مايو 2025، بدأت عملية إعادة تأميم السكك الحديدية في المملكة المتحدة التي قادها حزب العمال، حيث تم نقل شركة تشغيل القطارات " ساوث ويسترن ريلوي" إلى الملكية العامة. ^{[ 90 ]}

تستمر عملية إعادة تأميم شركات تشغيل قطارات الركاب، على أن تتولى شركة السكك الحديدية البريطانية العظمى إدارة الخدمات في وقت لاحق . اعتبارًا من أكتوبر 2025 كما تم نقل ملكية شركتي c2c (في 20 يوليو 2025 ^{[ 91 ]} ) و Greater Anglia (في 12 أكتوبر 2025 ^{[ 92 ] ) إلى الملكية العامة.}

لا تزال سبع شركات تشغيلية تعمل في القطاع الخاص: ^{[ 93 ]} أفانتي ويست كوست ، تشيلترن ريلويز ، كروس كانتري ، إيست ميدلاندز ريلوي ، جوفيا ثاميسلينك ريلوي ، جريت ويسترن ريلوي ، وويست ميدلاندز ترينز . من المتوقع أن تكون ويست ميدلاندز ترينز هي الشركة التالية التي ستُعاد إلى الملكية العامة في فبراير 2026، ومن المتوقع أن تُعاد جميع الشركات السبع إلى الملكية العامة بحلول عام 2027.

دعا حزب الخضر إلى إعادة تأميم شبكة السكك الحديدية. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ]} وقد التزم حزب الخضر بإعادة التأميم في بيانه الانتخابي لعام 2015 ، ^{[ 106 ]} وأكد ذلك مجددًا في مؤتمره الخريفي في برمنغهام في سبتمبر 2014. ودعا مشروع قانون العضو الخاص الذي قدمته كارولين لوكاس إلى إنهاء نظام الامتيازات بالكامل. وجادلت لوكاس بأن السماح للامتيازات الفردية، عند انتهاء صلاحيتها أو عندما تفشل شركة ما في الوفاء بشروط الامتياز، بالعودة إلى الملكية العامة سيجنب دفع تعويضات باهظة لشركات السكك الحديدية، مما يوفر أكثر من مليار جنيه إسترليني سنويًا للجمهور. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

دعا حزب العمال الاسكتلندي وحزب الخضر الاسكتلندي إلى إعادة تأميم عقد شركة "فيرست سكوت ريل" ، والذي منحته الحكومة الاسكتلندية لشركة "أبيلو" في عام 2014. ^{[ 110 ]} وفي أكتوبر/تشرين الأول من العام نفسه، صرّح وزير النقل آنذاك ، كيث براون، المنتمي للحزب الوطني الاسكتلندي ، قائلاً: "لقد استقطبت سكك حديد اسكتلندا عقدًا رائدًا عالميًا لتقديم خدمات مميزة لموظفي السكك الحديدية وركابها". ^{[ 110 ]}

يدعم الحزب الاشتراكي الديمقراطي إعادة تأميم السكك الحديدية. ^{[ 111 ]}

في عام 2021، قامت حكومة ويلز بوضع شركة تشغيل خدمة السكك الحديدية الرئيسية التابعة لها، وهي شركة Transport for Wales Rail، في ملكية عامة من شركة KeolisAmey Wales . ^{[ 112 ]}

في عام 2022، قامت الحكومة الاسكتلندية بتأميم شركة سكوت ريل، المشغل الرئيسي للسكك الحديدية الاسكتلندية . ^{[ 113 ]}