ستيرلينغ قصير

في ثلاثينيات القرن العشرين، كان سلاح الجو الملكي البريطاني مهتمًا بشكل أساسي بالقاذفات ذات المحركين . ^{[ 4 ]} فرضت هذه التصاميم متطلبات محدودة على إنتاج المحركات وصيانتها، وكلاهما كانا مُرهقين بالفعل مع دخول العديد من الأنواع الجديدة الخدمة. كانت قيود الطاقة خطيرة للغاية لدرجة أن البريطانيين استثمروا في تطوير محركات ضخمة من فئة 2000 حصان (1500  كيلوواط) لتحسين الأداء. خلال أواخر الثلاثينيات، لم يكن أي من هذه المحركات جاهزًا للإنتاج. كانت الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي يسعيان لتطوير قاذفات تعمل بأربعة محركات أصغر حجمًا؛ أثبتت نتائج هذه المشاريع امتلاكها خصائص مواتية مثل المدى الممتاز وقدرة الرفع الجيدة، وفي عام 1936، قرر سلاح الجو الملكي البريطاني أيضًا دراسة جدوى القاذفة ذات المحركات الأربعة. ^{[ 4 ]}

نشرت وزارة الطيران المواصفات B.12/36 ، لطائرة قاذفة استراتيجية عالية السرعة وبعيدة المدى ذات أربعة محركات، قابلة للتصميم والتصنيع بسرعة. ^{[ 4 ]} كان من المقرر أن تصل حمولة القنابل إلى 6400 كيلوغرام (14000 رطل) كحد أقصى ، بمدى يصل إلى 3200 كيلومتر (2000 ميل) ، أو حمولة أقل تبلغ 3600 كيلوغرام (8000 رطل) بمدى يصل إلى 4800 كيلومتر (3000 ميل) (وهو مدى بالغ الصعوبة في ذلك الوقت). وكان من المقرر أن تضم طاقمًا من ستة أفراد، وأن يبلغ وزنها الإجمالي 2100 كيلوغرام (48000 رطل)، مع توقع حمولة زائدة قصوى تبلغ 2900 كيلوغرام (65000 رطل). ^{[ 4 ]} يجب أن تكون الطائرة قادرة على التحليق بسرعة 230 ميلاً في الساعة أو أكثر على ارتفاع 15000 قدم (4600 متر) ، وأن تحمل ثلاثة أبراج مدفعية (موجودة في المقدمة، والوسط، والمؤخرة) للدفاع. ^{[ 5 ]}         

ينبغي أن تكون الطائرة قادرة أيضاً على نقل 24 جندياً، وأن تستخدم المنجنيق للإقلاع عند تحميلها بحمولة ثقيلة. ^{[ 6 ] [ 5 ]} وكانت الفكرة أن تنقل الطائرة القوات إلى أقصى أرجاء الإمبراطورية البريطانية ، ثم تدعمها بالقصف. ولتسهيل هذه المهمة، فضلاً عن تسهيل الإنتاج، كان لا بد من إمكانية تفكيكها إلى أجزاء لنقلها بالقطار. ^{[ 7 ]} ونظراً لإمكانية تشغيلها من مطارات محدودة في المناطق النائية، كان لا بد من إقلاعها من مدرج طوله 150 متراً (500 قدم)، وأن تكون قادرة على تجاوز أشجار بارتفاع 15 متراً (50 قدماً) في نهايته، وهو شرط يصعب تحقيقه في معظم الطائرات الصغيرة اليوم. لاحظ مؤلف الطيران جيفري نوريس أن المتطلبات الصارمة الواردة في مواصفات الطائرة المحتملة لاستخدام البنية التحتية القائمة، وتحديداً الحد الأقصى المحدد لطول الجناح البالغ 100 قدم، أثرت سلباً على أداء طائرة ستيرلينغ، مثل سقف تحليقها المنخفض نسبياً وعدم قدرتها على حمل أي شيء أكبر من قنابل وزنها 500 رطل. ^{[ 4 ]}     

في منتصف عام 1936، أُرسلت المواصفات B.12/36 إلى شركات سوبرمارين ، وبولتون بول ، وهاندلي بيج ، وأرمسترونغ ويتوورث . وفي أغسطس، وُزعت المواصفات على باقي الصناعات البريطانية. ^{[ 5 ]} استُبعدت شركة شورتس من بين الشركات التي طُلب منها تقديم عروض تصميم، ثم أُضيفت لاحقًا نظرًا لامتلاكها تصاميم مماثلة جاهزة، فضلًا عن امتلاكها طاقم تصميم ومرافق إنتاج كافية للوفاء بالتزامات الإنتاج. كانت شورتس تُنتج عدة تصاميم لطائرات مائية بأربعة محركات بالحجم المطلوب، وقدمت تصميمها المقترح S.29 بإزالة السطح السفلي وهيكل القارب من طائرة S.25 سندرلاند . كان تصميم S.29 الجديد مشابهًا لتصميم سندرلاند؛ فالأجنحة وأجهزة التحكم متطابقة، والبنية متطابقة، بل واحتفظ التصميم بالانحناء الطفيف لأعلى في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، والذي كان يهدف في الأصل إلى إبقاء ذيل سندرلاند بعيدًا عن رذاذ البحر. كان يُعتقد أن تصميم S.29 الأصلي قادر على تحقيق أداء جيد على ارتفاعات عالية. ^{[ 4 ]}

بعد مؤتمر تصميم المناقصات في أكتوبر 1936، لم يحظَ تصميم S.29 بالأولوية في قائمة التصاميم المختارة. تلا تصميم فيكرز من النوع 293 تصميم بولتون بول P.90، ثم تصميم أرمسترونغ ويتوورث AW.42، ثم تصميم سوبرمارين من النوع 316، وأخيرًا تصميم شورت S.29. في يناير 1937، طُلب تصميم سوبرمارين كنموذج أولي (طائرتان) تحت اسم سوبرمارين من النوع 317 ^{[ N 1 ]} المعدل . كانت هناك حاجة لتصميم بديل لسوبرمارين كإجراء احترازي، وتم اختيار شركة شورتس لبنائه نظرًا لخبرتها في الطائرات ذات الأربع محركات. تعرض التصميم الأصلي لانتقادات عند دراسته، وفي فبراير 1937، اقترحت وزارة الطيران تعديلات عليه، شملت النظر في استخدام محرك بريستول هيركوليز الشعاعي كبديل لمحرك نابير داغر الخطي، وزيادة سقف الخدمة إلى 28000  قدم (مع حمل 2000  رطل من القنابل)، وتقليل طول الجناح. ^{[ ٨ ]} قبلت شركة شورتس هذا الكم الهائل من أعمال إعادة التصميم. اكتسب المشروع أهمية إضافية بسبب وفاة مصمم سوبرمارين، ريجينالد ميتشل ، الأمر الذي أثار شكوكًا داخل وزارة الطيران حول قدرة سوبرمارين على الوفاء بالتزاماتها. ^{[ ٩ ]} طُلب نموذجان أوليان من شركة شورتس. ^{[ ١٠ ]}

استخدمت الطائرة S.29 جناح سندرلاند البالغ طوله 114 قدمًا (35 مترًا)، وكان لا بد من تقليصه إلى أقل من 100 قدم (30 مترًا) ^{[ N 2 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 4 ].} وللحصول على قوة الرفع المطلوبة من جناح أقصر ووزن زائد، تم زيادة سماكة الجناح المُعاد تصميمه وإعادة تشكيله. ^{[ 4 ]} كان يُقال غالبًا أن طول الجناح محدود بـ 100 قدم حتى تتناسب الطائرة مع الحظائر الموجودة، ولكن أقصى فتحة للحظيرة كانت 112 قدمًا (34 مترًا)، وكانت المواصفات تتطلب الصيانة في الهواء الطلق. ^{[ 7 ]} كان تحديد طول الجناح وسيلة لمنع الطائرات من أن تكون كبيرة جدًا. ^{[ 14 ]} في يونيو 1937، تم قبول الطائرة S.29 كطائرة ثانية من طراز سوبرمارين 317، وتم طلبها رسميًا في أكتوبر؛ وصدرت تعليمات إلى شورتس وسوبرمارين بالمضي قدمًا. ^{[ 4 ]}       

أصدرت وزارة الطيران عقدًا لشركة شورتس برقم 672299/37، بموجبه طُلب زوج من النماذج الأولية لطائرة إس.29. ^{[ 4 ]} مع ذلك، وقبل ذلك، قررت شورتس تطبيق تجربة ناجحة، سبق أن طبقتها على طائرة إمباير المائية، في إنتاج نسخة مصغرة من الطائرة، تُعرف باسم إس.31 (وتُعرف داخليًا أيضًا باسم إم4 - كما هو موضح على الزعنفة الذيلية)، لإثبات الخصائص الديناميكية الهوائية للتصميم. ^{[ 4 ]} كانت إس.31، المصنوعة في معظمها من الخشب، تعمل بأربعة محركات بوبجوي نياجرا ، وتتميز بهيكل هبوط قابل للسحب، وأبواب قابلة للفتح لحجرة القنابل، وغيرها من التدابير لتمثيل الطائرة الإنتاجية الأكبر حجمًا بشكل واقعي. وقد تم بناؤها في منشأة شورتس في روتشستر . ^{[ 15 ]}

في 19 سبتمبر 1938، أجرت الطائرة إس.31 رحلتها التجريبية الأولى بقيادة كبير طياري الاختبار لدى شركة شورتس، ج. لانكستر باركر . وبعد إعجابه بأدائها، قاد باركر الطائرة إس.31 في 21 أكتوبر 1938 إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في مارتلشام هيث ، سوفولك ، حيث خضعت لتقييم من قبل مؤسسة تجارب الطائرات والأسلحة، وحصلت على تقييمات إيجابية في معظمها. ^{[ 16 ]} إلا أن أحد الانتقادات البارزة التي وردت في ملاحظات الطيارين كان طول مسافة الإقلاع، حيث اعتبروا أنها مفرطة، وأن تحسينها أمر مرغوب فيه. تطلب حل هذه المشكلة زيادة زاوية الجناح للإقلاع؛ ومع ذلك، إذا تم تعديل الجناح نفسه، فإن الطائرة ستطير بمقدمة منخفضة أثناء التحليق (كما هو الحال في طائرة أرمسترونغ ويتوورث ويتلي )؛ وقد زاد من تعقيد هذا التغيير وصول العمل على خط الإنتاج إلى مرحلة متقدمة. وهكذا، قام شورتس بتطويل دعامات الهيكل السفلي لإمالة مقدمة الطائرة لأعلى عند الإقلاع، مما أدى إلى هيكلها النحيل، والذي بدوره ساهم في العديد من حوادث الإقلاع والهبوط. ^{[ 17 ]}

كما زُوِّدت الطائرة S.31 بهيكل هبوط أطول لاختبار ذلك؛ ولم تُظهر التجارب اللاحقة أي حاجة إلى مزيد من التعديلات في هذا الصدد. ^{[ 16 ]} وشملت التعديلات الأخرى اعتماد سطح ذيل أكبر مزود بمصاعد تقليدية لتحسين التحكم الخلفي. تم تفكيك الطائرة S.31 الوحيدة بعد حادث إقلاع في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني ستراديشال ، سوفولك، في فبراير 1944. في غضون ذلك، وقبل أن تُحلِّق أيٌّ من النموذجين الأوليين، قررت وزارة الطيران طلب إنتاج الطائرة S.29 "مباشرةً من التصميم" استجابةً لتقارير عن مزيد من التعزيزات في قوة سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) . ^{[ 15 ]}

في 14 مايو 1939، قامت أول طائرة من طراز S.29، والتي كانت تحمل آنذاك اسم "ستيرلينغ" نسبةً إلى المدينة الاسكتلندية ، برحلتها الأولى، ولكن عند الهبوط، تعطل أحد المكابح، مما أدى إلى انحراف الطائرة عن المدرج وانهيار جهاز الهبوط. تسبب الضرر الناتج في شطب النموذج الأولي الأول. ^{[ 4 ] [ 18 ] [ 19 ]} أدى إعادة تصميم جهاز الهبوط إلى تركيب دعامات أقوى وأثقل بكثير على النموذج الأولي الثاني. في 3 ديسمبر 1939، قام النموذج الأولي الثاني برحلته الأولى. ^{[ 4 ]}

قبل اتفاقية ميونيخ عام 1938، تلقت شركة شورتس طلبيتين لتصنيع طائرات ستيرلينغ، كل منهما لإنتاج 100 طائرة. إلا أنه نتيجةً لاتفاقية ميونيخ، فعّلت وزارة إنتاج الطائرات "الخطة L"، التي بموجبها زادت طلبات ستيرلينغ بسرعة إلى 1500 طائرة. ^{[ 20 ]} بالإضافة إلى عقود تمديد العمل المخطط له في روتشستر وبلفاست ، أُبرمت بعض العقود الإضافية مع شركة أوستن موتورز لإنتاج الطائرات في مصنعها في لونغبريدج ، ومع شركة روتس لتصنيع هذا النوع من الطائرات في مصنعها الجديد في ستوك أون ترينت . في ذروة نشاطها، كان تصنيع طائرات ستيرلينغ يتم في 20 مصنعًا. ^{[ 20 ]} ووفقًا لنوريس، على الرغم من أن تصميم الطائرة تضمن إمكانية تفكيكها، إلا أن الإشراف الدقيق على العمل ظل ضروريًا من الناحية العملية. ^{[ 20 ]} لتنسيق نهج الإنتاج الموزع المعتمد لشركة ستيرلينغ، قامت شركتا شورتس وماب بتشغيل فريق متنقل مكون من 600 مهندس إنتاج ورسام هندسي ، كانوا يسافرون بانتظام في جميع أنحاء المملكة المتحدة إلى مرافق التصنيع المعنية. ^{[ 20 ]}

في 7 مايو 1940، أجرت أول طائرة ستيرلينغ إنتاجية رحلتها الأولى. ^{[ 16 ]} ووفقًا لنوريس، كانت معدلات الإنتاج الأولية مخيبة للآمال، ويعود ذلك جزئيًا إلى تأخيرات في تسليم أدوات الآلات والمطروقات . كما يُزعم أن إنتاج طائرة ستيرلينغ تأثر سلبًا بقرار اللورد بيفربروك ، وزير شؤون الطيران، الذي أمر بتغيير الأولويات من قاذفات القنابل ذات الأربع محركات إلى المقاتلات والطائرات ذات المحركين لتعويض تلك التي فُقدت خلال معركة بريطانيا . ^{[ 21 ]} في أغسطس 1940، بدأ الإنتاج التسلسلي لطائرة ستيرلينغ في مصنع روتشستر.

تأخر إنتاج طائرة ستيرلنغ بسبب حملة القصف الجوي المستمرة التي شنتها القوات الجوية الألمانية (لوفتفافه). ^{[ 22 ]} تعرضت المنطقة، التي تضم عددًا من شركات الطيران الكبرى، لقصف مكثف في الأيام الأولى لمعركة بريطانيا، بما في ذلك غارة جوية شهيرة منخفضة الارتفاع نفذتها مجموعة من طائرات دورنير دو 17. دُمر عدد من طائرات ستيرلنغ المكتملة على الأرض، وتضررت المصانع بشدة، مما أدى إلى تأخير الإنتاج لمدة عام تقريبًا. نُقل جزء من الإنتاج إلى مصنع أوستن في لونغبريدج في كوفتون هاكيت جنوب برمنغهام ، حيث أنتج خط إنتاج لونغبريدج في نهاية المطاف ما يقرب من 150 طائرة ستيرلنغ. ^{[ 23 ]}

منذ ذلك الحين، اكتسب مصنع بلفاست أهمية متزايدة، إذ كان يُعتقد أنه يقع خارج نطاق قاذفات القنابل الألمانية. مع ذلك، تعرضت بلفاست ومصنع الطائرات لقصف جوي ألماني خلال أسبوع عيد الفصح عام ١٩٤١. ولتلبية الطلب المتزايد على الطائرات خلال الحرب، تم تشغيل مصانع فرعية بالقرب من بلفاست في ألدرغروف وماغابيري، أنتجت مجتمعةً ٢٣٢ طائرة ستيرلينغ. في عام ١٩٤٠، ألحق القصف أضرارًا بمصنع سوبرمارين في وولستون والنماذج الأولية غير المكتملة من طراز ٣١٦. في نوفمبر ١٩٤٠، أُلغي تطوير طراز ٣١٦ رسميًا، ليصبح ستيرلينغ التصميم الوحيد من طراز B.12/36.

تم تزويد أولى طائرات ستيرلينغ مارك 1 بمحركات بريستول هيركليز 2، ولكن تم بناء معظمها بمحركات هيركليز 11 الأكثر قوة بقوة 1500 حصان (1100 كيلوواط) بدلاً من ذلك.  

بلغ إجمالي إنتاج طرازات القاذفات 1759 طائرة، موزعة على أربعة مواقع، على النحو التالي:

• مصنع شورت براذرز، بلفاست : 261 من طراز Mk.I و342 من طراز Mk.III
• مصنع شورت براذرز، روتشستر ، نُقل لاحقًا إلى المصنع المجاور في ساوث مارستون : 260 من طراز Mk.I و276 من طراز Mk.III
• مصنع أوستن موتورز ، لونغبريدج : 181 سيارة من طراز Mk.I و429 سيارة من طراز Mk.III

تم بناء 610 طائرة أخرى مباشرة كطائرات نقل/جر طائرات شراعية من طراز Mk.IV و Mk.V. ^{[ 24 ]}

حتى قبل بدء إنتاج طائرة ستيرلينغ، كان شورت قد حسّن التصميم الأولي بطائرة إس.34 سعياً منه لتلبية المواصفات بي.1/39. وكان من المقرر تزويدها بأربعة محركات بريستول هيركوليز 17 إس إم، مُحسّنة للتحليق على ارتفاعات عالية. تميز التصميم الجديد بأجنحة أطول وهيكل مُعدّل قادر على حمل أبراج آلية تعمل بالطاقة في كل من الجانبين، مُجهزة بأربعة  مدافع هيسبانو عيار 20 ملم؛ ورغم التحسينات الواضحة في الأداء والقدرات، لم تُبدِ وزارة الطيران اهتماماً بالطائرة.

في عام ١٩٤١، تقرر تصنيع طائرة ستيرلينغ في كندا ، وتم توقيع عقد مبدئي لتصنيع ١٤٠ طائرة. ^{[ ٢٥ ]} وكان من المقرر استبدال محركات هيركوليز، التي سُميت ستيرلينغ مارك ٢، بمحركات رايت GR-2600-A5B توين سايكلون بقوة ١٦٠٠ حصان (١٢٠٠ كيلوواط) ؛ وتم تحويل نموذجين أوليين من طائرات مارك ١. إلا أن العقد أُلغي لصالح تصنيع طائرات أخرى؛ وبالتالي، لم يكتمل إنتاج أي طائرات مارك ٢. ^{[ ٢٥ ]}  

سعى شورتس إلى تطوير طائرة ستيرلينغ لاستخدامها المحتمل في السوق المدنية. ^{[ 26 ]} كانت الطائرة إس.37 طائرة نقل مجهزة بالكامل تتسع لـ 30 راكبًا، وقد صُممت وفقًا للمعايير المدنية. تم تحويل نموذج أولي، يُعرف باسم ستيرلينغ الفضية ، من طائرة مارك 5؛ ونظرًا للاهتمام المتزايد بنسخة مدنية أكثر جدوى من طائرة هاندلي بيج هاليفاكس، لم يلقَ هذا المقترح اهتمامًا رسميًا يُذكر. ^{[ 27 ]}

في عام 1941، اقترح شورت تطوير نسخة جديدة من طائرة ستيرلينغ، وهي S.36، التي لُقّبت بـ"سوبر ستيرلينغ" في منشور للشركة. ^{[ 26 ] [ N3 ]} كان من المفترض أن تتميز هذه الطائرة بجناحين يبلغ طولهما 41.38 مترًا ( 135 قدمًا و9 بوصات) ، وأربعة محركات شعاعية من طراز بريستول سنتوروس، ووزن إقلاع أقصى يبلغ 47,000 كيلوغرام (104,000 رطل) . وشملت تقديرات الأداء المتوقعة سرعة 480 كيلومترًا في الساعة (300 ميل في الساعة) ومدى يصل إلى 6400 كيلومتر (4,000 ميل) ، بالإضافة إلى حمولة أسلحة تبلغ 4500 كيلوغرام (10,000 رطل) على مدى 3700 كيلومتر (2300 ميل) ، أو 10700 كيلوغرام (23500 رطل) على مدى 1600 كيلومتر (1,000 ميل) . كان من المقرر أن يكون التسليح الدفاعي للدبابة إس.36 عبارة عن مجموعة متنوعة من 10 رشاشات عيار 0.50 بي إم جي مثبتة في ثلاثة أبراج. ^{[ 28 ]}                 

قُبلت طائرة S.36 مبدئيًا للاختبار بموجب المواصفة B.8/41، التي وُضعت خصيصًا لهذا النوع، وصدر طلبٌ لنموذجين أوليين. رأى آرثر هاريس ، قائد قيادة القاذفات ، أن تحقيق الإنتاج الكمي لهذا النوع سيستغرق وقتًا طويلًا، وأن الجهد سيكون أفضل لو تم توجيهه نحو تجهيز التصميم الحالي بمحركات هيركوليز المُحسّنة بهدف رفع سقف التحليق. ورغم أن هيئة الأركان الجوية وجدت في البداية بعض الجاذبية في الاقتراح، إلا أنه تقرر في النهاية تفضيل زيادة إنتاج طائرة أفرو لانكستر المنافسة. ^{[ 26 ]} في مايو 1942، أُبلغت شركة شورتس بأن وزارة الطيران لن تُكمل المشروع؛ وفي أغسطس 1942، قررت شورتس إنهاء جميع الأعمال. ^{[ 28 ]}

كانت طائرة شورت ستيرلينغ قاذفة قنابل ثقيلة أحادية السطح بأربعة محركات، صُممت لتوفير مستوى غير مسبوق من قدرات القصف الاستراتيجي لسلاح الجو الملكي البريطاني. زُوّدت بأربعة محركات شعاعية من طراز بريستول هيركوليز موزعة على جناحها المثبت في منتصفه. ^{[ 29 ]} تتميز ستيرلينغ بكونها القاذفة البريطانية الوحيدة في تلك الفترة التي دخلت الخدمة وهي مصممة منذ البداية بأربعة محركات - بينما كانت أفرو لانكستر نسخة مُعاد تصميمها بمحركات جديدة وجناح أطول من أفرو مانشستر، في حين كان من المخطط أن تُزود هاليفاكس بمحركين من طراز رولز رويس فالتشر، ولكن أُعيد تصميمها بشكل مماثل لاستخدام أربعة محركات من طراز ميرلين في عام 1937. ^{[ 4 ] [ N 4 ]}

على الرغم من صغر حجمها مقارنةً بتصميمي "XBLR" الأمريكيين قبل الحرب (طائرة بوينغ XB-15 ذات جناحين بطول 149 قدمًا ووزن 35 طنًا، وطائرة دوغلاس XB-19 ذات جناحين بطول 212 قدمًا ووزن 79 طنًا )، وقربها من حجم تصميمات القاذفات الثقيلة التجريبية السوفيتية المعاصرة ، إلا أن طائرة ستيرلينغ كانت تتمتع بقوة أكبر بكثير وحمولة/مدى أفضل بكثير من أي طائرة أخرى كانت تُحلّق آنذاك من أي شركة طيران بريطانية. وقد وضعتها حمولتها الهائلة من القنابل، التي بلغت 14000 رطل (6.25 طن طويل، 6340 كجم)، في فئة خاصة بها، أي ضعف حمولة أي قاذفة أخرى. كانت أطول وأعلى من بديلتيها، هاندلي بيج هاليفاكس وأفرو لانكستر، لكنهما صُممتا في الأصل بمحركين.  

في العمليات الاعتيادية، كانت معظم طرازات ستيرلينغ تُحلّق بطاقم من سبعة أفراد، يؤدون أدوارًا متعددة. كان يقودها طياران، يُساندهما ملاح / رامي قنابل ، ومدفعي أمامي / مشغل لاسلكي ، ومدفعيان آخران، ومهندس طيران . ^{[ 31 ]} كان مهندس الطيران ومشغل اللاسلكي يجلسان في مقصورة أمام الحافة الأمامية للجناح مباشرةً، وأمامهما مباشرةً كانت محطة الملاح. كان الطياران يجلسان داخل قمرة قيادة زجاجية بالكامل، تقع بمستوى الطرف الأمامي لخلايا القنابل؛ وقد أدى وجود محطة منفصلة لمهندس الطيران إلى تصميم قمرة قيادة بسيط نسبيًا مقارنةً بمعظم قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 32 ]}

زُوِّدت قمرة القيادة، التي تضمّ مساعدي الطيار، بالعديد من أدوات التحكم والميزات؛ فإلى يسار الطيار الأول، وُضِعت أدوات التحكم في الطيار الآلي وبوصلة P.4 ؛ كما زُوِّد الطيار بمؤشر اقتراب شعاعي (للمساعدة في الهبوط الليلي) ومؤشر حلقة بصرية لتحديد الاتجاه ، بالإضافة إلى أدوات التحكم القياسية في الطيران. ^{[ 32 ]} وُضِعت مفاتيح اللوحات ومؤشرات الوضع على لوحة مركزية بين الطيارين، بينما وُضِعت صمامات الوقود الرئيسية فوقها على السقف؛ كما وُضِعت أدوات التحكم في الخانق والخليط عادةً بين الطيارين. واقتصرت تجهيزات المحرك على عدد محدود من المؤشرات، مثل مؤشرات سرعة المحرك ومقاييس التعزيز. ^{[ 32 ]}

كان الملاح/مُصوِّب القنابل يؤدي الدور الأخير من هذه الأدوار وهو مستلقٍ على بطنه داخل مقدمة الطائرة. ^{[ 32 ]} ولتوجيه القنابل، تم توفير جهاز رؤية انحراف، وكاميرا، وجهاز تحكم في التوجيه عبر الطيار الآلي؛ وفوق هذا الموقع مباشرةً كان موقع البرج الأمامي للقاذفة. وخلف موقع مشغل اللاسلكي مباشرةً، كان الجزء الأوسط من الجناح يقطع جسم الطائرة؛ وكانت المساحة فوقه تُستخدم لتخزين خزانات الأكسجين ، بينما كانت المساحة أسفله تُستخدم كمكان للراحة . [ ^{32 ] وخلف} منطقة الراحة، امتد سطح متصل على طول خلايا القنابل بالكامل إلى الموقع الذي تم فيه تركيب البرج البطني القابل للسحب في الطائرات الإنتاجية المبكرة؛ وكانت المنطقة الداخلية خلف هذا الموقع تُستخدم لتخزين عوامات اللهب وقنابل الاستطلاع ، بالإضافة إلى فتحة هروب، ودورة مياه ، وموقع البرج الخلفي، وباب دخول الطاقم على الجانب الأيسر. ^{[ 33 ]}

كانت طائرة ستيرلينغ مُسلحة ببرج أمامي من طراز FN.5 مزود بمدفعين، وبرج خلفي من طراز FN.20A مزود بأربعة مدافع ( يتميز الأخير بزوايا إطلاق نار واسعة)، بالإضافة إلى برج سفلي قابل للسحب من طراز FN.25 مزود بمدفعين، يقع خلف حجرة القنابل مباشرةً. وقد ثبت عدم جدوى هذا البرج تقريبًا بسبب ضيق المساحة، فضلًا عن مشكلة أخرى تتمثل في ميل البرج إلى السقوط والارتطام بالأرض عند السير على المطبات. ^{[ 33 ]} تمت إزالة البرج القابل للسحب منذ البداية تقريبًا، واستُبدل مؤقتًا بفتحات شعاعية تُركّب عليها أزواج من الرشاشات، إلى حين توفير برج علوي مزدوج المدافع. ^{[ 20 ]} هذا البرج، المسمى FN.7A، عانى أيضًا من مشاكل؛ إذ كان مزودًا بظهر معدني مزود بفتحة هروب، والتي تبيّن أنها شبه مستحيلة الاستخدام.

كانت طائرة ستيرلينغ مارك 3، التي طُرحت عام 1943، مشابهة لطائرة مارك 1 باستثناء محركات هيركوليز 6 أو 16 المحسّنة بقوة 1635 حصانًا (1219 كيلوواط) ، مما رفع السرعة القصوى من 410 إلى 435 كيلومترًا في الساعة (255 إلى 270 ميلًا في الساعة) . استخدمت مارك 3 برجًا ظهريًا زجاجيًا بالكامل (نفس برج FN.50 المستخدم في لانكستر) يوفر مساحة أكبر ورؤية محسّنة. زُوّدت طائرات ستيرلينغ مارك 3 الأولى بمدفع رشاش براوننج عيار 12.7 ملم في فتحة الهروب الخلفية (خلف درع من البيرسبكس ) لصد المقاتلات الليلية الألمانية التي تستخدم نظام Schräge Musik . ^{[ 34 ]} زُوّدت طائرات ستيرلينغ اللاحقة ببرج بطني محسّن منخفض السحب يُتحكم فيه عن بُعد من طراز FN.64 أو برادار H2S . ^{[ 35 ]} زُوِّدت طائرات ستيرلينغ من طراز Mk.III بأنظمة مضادة إلكترونية ، مثل هوائيات بطنية لنظام التشويش Mandrel، بالإضافة إلى قناة بطنية لتشويش رادارات Freya و Würzburg . كما زُوِّدت طائرات ستيرلينغ من طراز Mk.III بهوائي بطني لنظام Blind Approach Beacon System، وهو نظام مساعد للهبوط الأعمى ، ورادار إنذار خلفي من طراز Monica في برج الذيل. ^{[ 34 ]}    

The construction of the Stirling shares considerable similarity to the earlier Short Empireflying boats.^[4] The cantilever mid-mounted wing, which employed a two-spar structure covered by aluminium alloy sheeting that was flush-rivetted to the internal spars and ribs, was one instance of design similarity.^[36] The wing housed three large self-sealing fuel tanks within the spar truss, along with a fourth non-self-sealing fuel tank within the leading edge of the wing root, which provided for a combined tankage of 2,254 gallons. Up to six ferry tanks could also be installed within the wing bomb cells to add another 220 gallons.^[36] Significant attention was paid to reducing drag – all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges – but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

The fuselage of the Stirling was distinct from Short's flying boat lineage, being constructed in four sections and employing continuous stringers throughout each section, as opposed to interruptions of the stringers at every frame as per established practice at Shorts.^[32] The four sections were joined using tension bolts through the webs of the end frames. The lower sides of the centre-section spar booms aligned with the main deck of the aircraft, which was supported upon the three longitudinal girders which formed the three parallel bomb cells.^[32] The bomb cells were sub-divided into 19-foot compartments sufficient to accommodate conventional 500 lb bombs or 2,000 lb armour-piercing bombs but nothing bigger.^[32]

Hydraulic power was used for various purposes throughout the Stirling.^[33] The nose and dorsal turrets were powered by a duplex pump driven by the inner port engine, while the dorsal turret was powered by a single pump driven by the inner starboard engine. Pulsations in the hydraulic lines were smoothed out by a series of recuperators; German fighter pilots soon learned that by shooting at the area around roundels painted on the fuselage, two of the three turrets could be disabled and the recuperators were moved in later models of the Stirling to reduce their vulnerability.^[20]

كان أول نموذج إنتاجي من طائرة ستيرلينغ مزودًا بمحرك بريستول هيركليز II الشعاعي ، والذي كان موضوعًا داخل حاضنات أحادية الهيكل بالكامل . ^{[ 36 ]} ومع توفر محرك هيركليز XI المُحسَّن، تم دمج حوامل محرك جديدة مصنوعة من أنابيب فولاذية ملحومة ، كما أجرت شركة بريستول لاحقًا تغييرات إضافية على تركيب وحدات الطاقة. وكان التحكم الهيدروليكي في الخانق مصدرًا لبطء الاستجابة والإزعاج، وغالبًا ما كان يشكل خطرًا أثناء الإقلاع. ^{[ 37 ]}

تشير روايات الطيارين عمومًا إلى أن طائرة شورت ستيرلينغ، بمجرد إقلاعها، كانت ممتعة للغاية في الطيران، إذ تميزت بقدرة مذهلة على المناورة بالنسبة لحجمها الكبير، ودون أي عيوب. ووفقًا لنوريس، كانت ستيرلينغ "أكثر قدرة على المناورة واستجابة من أي طائرة أخرى في فئتها". ^{[ 4 ]} وقد تم التغاضي إلى حد كبير عن أوجه القصور في الطائرة، من حيث انخفاض سقف التحليق ومحدودية المدى، في سير الطيارين الذاتية. ^{[ 38 ]} إلا أن ستيرلينغ أظهرت بعض الخصائص غير المستقرة أثناء الإقلاع والهبوط.

كفئة، كانت قاذفات القنابل الكبيرة والثقيلة ذات الأربع محركات والعجلات الخلفية ، مثل ستيرلينغ وهاندلي بيج هاليفاكس وأفرو لانكستر وبوينغ بي-17 فلاينغ فورتريس، صعبة التحكم أثناء الإقلاع والهبوط، لا سيما بالنسبة للطيارين الجدد الشباب وقليلي الخبرة الذين شكلوا الغالبية العظمى من القوات الجوية الأمريكية وقوات الكومنولث المتنامية. لاحقًا، استخدمت تصاميم قاذفات القنابل الثقيلة، مثل كونسوليديتد بي-24 ليبراتور وبوينغ بي-29 سوبرفورتريس، تصميمًا بعجلة أمامية (ثلاثية العجلات)، كما هو الحال في معظم الطائرات التجارية الناجحة ذات الأربع محركات في سنوات ما بعد الحرب. عادةً ما تكون الطائرات ذات العجلات الثلاثية أسهل في التحكم أثناء الإقلاع والهبوط والسير على المدرج، كما أنها تسهل تحميل البضائع وصيانتها نظرًا لقرب المقصورة والمحركات والأنظمة الأخرى من الأرض. كان تصميم العجلات الطويلة لطائرة ستيرلينغ نتيجة لطلب من سلاح الجو الملكي البريطاني الذي سعى إلى زيادة زاوية ميل الجناح . ^{[ 4 ] [ N 5 ]}

كانت طائرة شورت ستيرلينغ تتميز بخصائص طيران صعبة للغاية عند الإقلاع والهبوط، حتى بالمقارنة مع الطائرات الأخرى ذات العجلات الخلفية في ذلك الوقت. بعد سلسلة من الحوادث الخطيرة وفقدان طائرات بالكامل نتيجةً لانحرافها عن مسارها أثناء الإقلاع، نفّذ سلاح الجو الملكي برنامج تدريب وتأهيل خاص لجميع الطيارين المحتملين لقيادة طائرة ستيرلينغ. تضمنت تقنية الإقلاع الصحيحة زيادة قوة المحرك الأيمن تدريجيًا خلال أول 20 ثانية من الإقلاع حتى يصبح الدفة فعالًا للتحكم. في حال زيادة قوة المحركات الأربعة في وقت واحد، ستنحرف الطائرة إلى اليمين، وتفقد السيطرة عليها، وغالبًا ما تنهار عجلاتها، وهو ما قد يكون كارثيًا إذا كانت الطائرة محملة بالقنابل والوقود. ^{[ 39 ]}

أثناء الاستعداد للهبوط، أظهرت طائرة شورت ستيرلينغ ميلاً إلى التوقف المفاجئ والهبوط الحاد على المدرج. ونظرًا لوزنها الثقيل، فإن الهبوط المفاجئ قد يُسبب أضرارًا هيكلية جسيمة. ^{[ 39 ]} خلال فترة خدمتها، لم يكن من النادر أن تؤدي عمليات الهبوط المفاجئ إلى اعتبار طائرات ستيرلينغ أو غيرها من القاذفات الكبيرة ذات الأربع محركات تالفة تمامًا وغير صالحة إلا لقطع الغيار.

تقديرًا لأعمالهم البطولية، مُنح طياران من طراز ستيرلينغ وسام صليب فيكتوريا (VC) بعد وفاتهما. كان كلا الطيارين برتبة رقيب طيران ،  وشاركا في غارات قصف على تورينو . حصل  رقيب الطيران راودون هيوم ميدلتون ( سلاح الجو الملكي الأسترالي ) على وسام صليب فيكتوريا أثناء خدمته كقائد طائرة ستيرلينغ من السرب رقم 149 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ، خلال غارة في نوفمبر 1942. ^{[ 43 ]} أُصيب ميدلتون بجروح بالغة وفقد وعيه جراء إصابة مباشرة من قذيفة مضادة للطائرات . بعد أن استعاد وعيه، أصرّ ميدلتون على أن يقوم مساعده،  رقيب الطيران ليزلي هايدر، بتضميد جراحه بنفسه، بينما كان ميدلتون يقود القاذفة المتضررة بشدة. بعد أن اتضح أن التحطم حتمي، أمر ميدلتون بقية الطاقم بالتخلي عن طائرة ستيرلينغ، بينما تولى هو القيادة. قُتل ميدلتون، إلى جانب آخر اثنين من أفراد الطاقم الذين قفزوا بالمظلات. ^{[ 54 ]}  مُنح الرقيب الطيار بالنيابة آرثر لويس آرون وسام صليب فيكتوريا بصفته قائد طائرة ستيرلينغ تابعة للسرب رقم 218 في غارة على تورينو في أغسطس 1943. ^{[ 25 ]} أُصيب آرون بجروح بالغة أثناء قيادته للطائرة، ورفض الراحة، وأمر مهندس الطيران، الذي كان يعمل كمساعد طيار، بالتوجه إلى مطار رابح بيتاط (مطار بون)، الجزائر ؛ وتوفي بعد هبوط الطائرة بسلام. ^{[ 25 ]}

اختبرت فرقة القتال الألمانية Kampfgeschwader 200 (KG 200)، التي كانت تختبر وتقيّم وتُشغّل أحيانًا طائرات العدو المستولى عليها، طائرة ستيرلينغ واحدة تم الاستيلاء عليها لفترة وجيزة. ^{[ 55 ]} اشترت القوات الجوية المصرية ست طائرات ستيرلينغ لاستخدامها في حرب 1948 ، مُشكّلةً السرب الثامن للقاذفات. نفّذت هذه الطائرات عددًا من الغارات الجوية على أهداف إسرائيلية في حرب 1948، وفُقدت إحداها إما نتيجة حادث أو عمل تخريبي. ويبدو أن الطائرات الخمس المتبقية قد تم تفكيكها أو إخراجها من الخدمة بحلول عام 1951. ^{[ 56 ]}

• أنجيلوتشي، إنزو (1988). الطائرات المقاتلة في الحرب العالمية الثانية . دار أوريون للنشر. رقم ISBN 0-517-64179-8.
• بارنز، سي إف (1967). طائرات شورتس منذ عام 1900. لندن: بوتنام. OCLC 493114510 . 
• باشو، د. ل. (2005). لا مكان أكثر فخرًا: الكنديون وتجربة قيادة القاذفات 1939-1945 . سانت كاثرينز، أونتاريو: دار فانويل للنشر. ISBN 1-55125-098-5.
• بينغهام، فيكتور ف. (1986). هاليفاكس: لا مثيل لها: هاليفاكس هاندلي بيج . شروزبري، المملكة المتحدة: دار نشر إيرلايف المحدودة. ISBN 0-906393-66-3.
• بويس، فريدريك؛ إيفريت، دوغلاس (2003). منظمة العمليات الخاصة: الأسرار العلمية . ساتون. ISBN 0-7509-4005-0.
• بوير، مايكل جيه إف (2002). قصة ستيرلنغ . مانشستر، المملكة المتحدة: كريسي. رقم ISBN 0-947554-91-2.
• باتلر، ت. (2004). الطائرات المقاتلة والقاذفات، 1935-1950 . المشاريع السرية البريطانية. المجلد  الثالث. هينكلي، كينت، المملكة المتحدة: دار نشر ميدلاندز. ISBN 978-1-85780-179-8.
• كامبل، رالف (1995). طرنا على ضوء القمر . أوريليا، أونتاريو، كندا: منشورات كيري هيل. رقم ISBN 0-9680257-0-6.
• دانيل، بن (نوفمبر 2024). "ورشة عمل: جهد ستيرلينغ". مجلة الطائرات . المجلد  52، العدد  11. الصفحات 14-18 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-7240 .  
• فالكونر، ج. (1995). ستيرلينغ في القتال . ستراود: دار ساتون للنشر. ISBN 0-7509-4114-6.
• فوت، إم آر دي (1999). إدارة العمليات الخاصة 1940-1946 . لندن: بيمليكو. ISBN 0-7126-6585-4.
• جيلمان، جيه دي؛ كلايف، جيه. (1978). كي جي 200. لندن: بان بوكس. OCLC 16428207 . 
• جومرسال، ب. (1979). ملف ستيرلنغ . تونبريدج: منشورات إير بريتن وعلماء آثار الطيران. ISBN 0-85130-072-3.
• هول، أ. و. (1998). شورت ستيرلينغ . ووربينت. المجلد  15. ميلتون كينز، باكينغهامشير، المملكة المتحدة: كتب هول بارك. OCLC 826644289 . 
• لومباردي، بينو (2016). شورت ستيرلينغ: أولى قاذفات القنابل الثقيلة التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . فونثيل ميديا. ISBN 978-1-78155-473-9.
• ماكاي، رون (1989). شورت ستيرلينغ في العمل . كارولتون، تكساس: منشورات سكوادورن/سيجنال. رقم ISBN 0-89747-228-4.
• ماسون، إف كيه (1994). القاذفة البريطانية منذ عام 1914. لندن: كتب بوتنام للطيران. ISBN 0-85177-861-5.
• موندي، د. (1994). الطائرات البريطانية في الحرب العالمية الثانية . لندن: تشارتويل بوكس. ISBN 0-7858-0146-4.
• نوريس، جيفري (1966). شورت ستيرلينغ . الطائرات في لمحة عامة، العدد 142. وندسور: منشورات بروفايل المحدودة.
• بيدن، موراي (1979). ألف سيسقطون . ستيتسفيل، أونتاريو: أجنحة كندا. ISBN 0-920002-07-2– عبر مؤسسة الأرشيف.
• بيدن، موراي (1997). سيسقط ألف (  طبعة منقحة). تورنتو، أونتاريو: ستودارت. ISBN 0-7737-5967-0.
• "شورت ستيرلينغ: التفاصيل الأولى لأكبر قاذفة قنابل في بريطانيا العظمى: طائرة بأربعة محركات تتمتع بقدرة مناورة المقاتلات" . مجلة فلايت . المجلد  41، العدد  1727. 29 يناير 1942. الصفحات 94-101 . مؤرشف من الأصل في 29 مارس 2019. 
• وينشستر، ج. (2005). أسوأ طائرات العالم: من الإخفاقات الرائدة إلى الكوارث التي كلفت ملايين الدولارات . لندن: دار نشر أمبر بوكس. رقم ISBN 1-904687-34-2.