تاريخ النقل البري

عُثر على آثار رصف الشوارع في أولى المستوطنات البشرية التي تعود إلى حوالي 4000  قبل الميلاد في مدن حضارة وادي السند في شبه القارة الهندية في باكستان الحالية ، مثل هارابا وموهينجو دارو . كانت الطرق في المدن مستقيمة وطويلة، وتتقاطع بزوايا قائمة.

يبدو أن العجلات قد طُوّرت في سومر القديمة في بلاد ما بين النهرين حوالي عام 5000  قبل الميلاد، وربما كان استخدامها الأصلي في صناعة الفخار. وربما كان استخدامها الأصلي في النقل عبارة عن ملحقات للزلاجات أو المزالج لتقليل الاحتكاك. وقد قيل إن جذوع الأشجار كانت تُستخدم كبكرات أسفل المزالج قبل تطوير العجلات، ولكن لا يوجد دليل أثري على ذلك. ^{[ 6 ]} ويبدو أن معظم العجلات المبكرة كانت مثبتة على محاور ثابتة ، مما كان يتطلب تزييتًا منتظمًا بالدهون الحيوانية أو الزيوت النباتية أو فصلها بالجلد لتكون فعالة. ^{[ 7 ]} ويبدو أن أولى العربات البسيطة ذات العجلتين، والتي طُوّرت على ما يبدو من الزلاجات، قد استُخدمت في بلاد ما بين النهرين وشمال إيران حوالي عام 3000 قبل الميلاد، وظهرت العربات  ذات العجلتين حوالي عام 2800 قبل الميلاد. وكانت تُجرّ بواسطة المنجنيق . ^{[ 7 ]} 

ظهرت العربات الثقيلة ذات الأربع عجلات حوالي عام 2500  قبل الميلاد، وكانت مناسبة فقط لنقل البضائع بواسطة الثيران، ولذلك اقتصر استخدامها على المناطق الزراعية، وخاصة بلاد ما بين النهرين. ^{[ 7 ]} ويبدو أن العربات ذات العجلتين والعجلات ذات القضبان قد طُوّرت حوالي عام 2000  قبل الميلاد على يد حضارة أندرونوفو في جنوب سيبيريا وآسيا الوسطى . وفي نفس الفترة تقريبًا ، اختُرع أول سرج بدائي يسمح بنقل البضائع بواسطة الخيول. ^{[ 7 ]}

أدى ظهور وسائل النقل ذات العجلات إلى الحاجة إلى طرق أفضل. عمومًا، لا يمكن للمواد الطبيعية أن تكون لينة بما يكفي لتشكيل أسطح مستوية جيدًا وقوية بما يكفي لتحمل المركبات ذات العجلات، خاصةً عندما تكون رطبة، وأن تبقى سليمة. في المناطق الحضرية، أصبح من المجدي بناء شوارع مرصوفة بالحجارة، وفي الواقع، يبدو أن أولى الشوارع المرصوفة قد بُنيت في أور عام 4000  قبل الميلاد. كما بُنيت طرق كوردروي (طرق مصنوعة من جذوع الأشجار الموضوعة بشكل عمودي على اتجاه السير) في غلاستونبري ، إنجلترا عام 3300  قبل الميلاد، ^{[ 8 ]} وبُنيت طرق مرصوفة بالطوب في حضارة وادي السند في نفس الفترة تقريبًا. وبفضل التحسينات في علم المعادن  ، أصبحت أدوات قطع الحجارة متاحة بشكل عام في الشرق الأوسط واليونان بحلول عام 2000 قبل الميلاد ، مما سمح برصف الشوارع المحلية. ^{[ ٩ ]} والجدير بالذكر أنه في حوالي عام ٢٠٠٠  قبل الميلاد، بنى المينويون طريقًا معبدًا بطول ٥٠ كيلومترًا (٣١ ميلًا) من كنوسوس في شمال كريت عبر الجبال إلى غورتين وليبينا ، وهو ميناء على الساحل الجنوبي للجزيرة، وكان مزودًا بمصارف جانبية، ورصف بسمك ٢٠٠ مليمتر من كتل الحجر الرملي المربوطة بملاط من الطين والجبس ، ومغطى بطبقة من بلاطات البازلت ، وله أكتاف منفصلة . ويمكن اعتبار هذا الطريق متفوقًا على أي طريق روماني . ^{[ ١٠ ]}   

في عام 500  قبل الميلاد، أنشأ داريوس الكبير شبكة طرق واسعة في بلاد فارس ، بما في ذلك الطريق الملكي الشهير الذي كان من أرقى الطرق السريعة في عصره. وقد استُخدم هذا الطريق حتى بعد العصر الروماني. وبفضل جودته العالية ونظام المحطات، كان بإمكان ساعي البريد على ظهور الخيل قطع مسافة 2699 كيلومترًا (1677 ميلًا) في تسعة أيام. ^{[ 11 ]} 

بين عامي 268 و22  قبل الميلاد، شيّد أشوكا الطرق، ونقش المراسيم ، وحفر الآبار، وأنشأ مراكز تعليمية، واستراحات، ومستشفيات للبشر والحيوانات على طول الطرق السريعة في شبه القارة الهندية، وزرع أشجارًا مثل أشجار البانيان والمانجو لراحة المسافرين. كما شيدت إمبراطورية موريا طريق جراند ترانك الذي امتد من بنغلاديش الحالية إلى بيشاور في باكستان، وبلغ طوله حوالي 2000 ميل. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

مع ظهور الإمبراطورية الرومانية ، برزت الحاجة إلى قدرة الجيوش على التنقل بسرعة بين المناطق، وكانت الطرق الموجودة آنذاك موحلة في أغلب الأحيان، مما أدى إلى تأخير كبير في حركة القوات الكبيرة. ولحل هذه المشكلة، بنى الرومان طرقًا واسعة. استخدمت هذه الطرق طبقات سميكة من الحصى المكسر كطبقة أساسية لضمان جفافها، حيث كان الماء يتدفق خارج الحصى بدلًا من أن يتحول إلى طين في التربة الطينية. قطعت الفيالق الرومانية مسافات طويلة على هذه الطرق، ولا يزال بعضها يُستخدم حتى اليوم بعد آلاف السنين.

على الطرق الأكثر ازدحامًا، وُضعت طبقات إضافية تضمنت أحجارًا سداسية الشكل، أو بلاطات رصف، للحد من الغبار وتقليل مقاومة العجلات. سمحت هذه البلاطات للعربات الرومانية بالتحرك بسرعة كبيرة، مما ضمن اتصالًا جيدًا مع المقاطعات الرومانية. غالبًا ما كانت الطرق الزراعية تُعبّد أولًا في طريقها إلى المدينة، للحفاظ على نظافة المحاصيل. استُخدمت أشكال بدائية من النوابض والمخمدات لتقليل الصدمات في النقل الذي تجره الخيول، نظرًا لعدم استقامة بلاطات الرصف الأصلية تمامًا.

كانت مسؤولية صيانة الطرق تقع على عاتق الرعية المحلية منذ العصر التيودوري . في عام ١٦٥٦، قدمت رعية رادويل ، هيرتفوردشير، التماسًا إلى البرلمان للحصول على مساعدة في صيانة الجزء التابع لها من طريق جريت نورث رود . ^{[ ٢٢ ]} أصدر البرلمان قانونًا يمنح القضاة المحليين صلاحيات إقامة بوابات تحصيل رسوم على جزء من طريق جريت نورث رود، بين ويدزميل ، هيرتفوردشير؛ وكاكستون ، كامبريدجشير ؛ وستيلتون ، هنتنغدونشير، لمدة أحد عشر عامًا، على أن تُستخدم الإيرادات المحصلة لصيانة طريق جريت نورث رود ضمن نطاق اختصاصهم. ^{[ ٢٢ ] [ ٢٣ ]} أصبحت بوابة تحصيل الرسوم التي أُقيمت في ويدزميل أول بوابة تحصيل رسوم فعالة في إنجلترا.

أُنشئ أول نظام لإدارة الطرق السريعة، يضمّ أمناء من غير القضاة، بموجب قانون الطرق السريعة عام 1707، وذلك لجزء من طريق لندن- تشيستر بين فورنهيل وستوني ستراتفورد . وكان المبدأ الأساسي هو أن يتولى الأمناء إدارة موارد الرعايا المختلفة التي يمرّ بها الطريق، مع إضافة رسوم مرور من مستخدمي الطريق من خارج هذه الرعايا، وتخصيص المبلغ الإجمالي لصيانة الطريق الرئيسي. وأصبح هذا النظام نموذجًا لفرض رسوم مرور على عدد متزايد من الطرق السريعة، التي سعى إليها الراغبون في تحسين حركة التجارة عبر مناطقهم في المقاطعة. ^{[ 22 ]}

في أوائل القرن الثامن عشر، وُضعت أجزاء من الطرق الرئيسية المؤدية إلى لندن تحت إدارة هيئات إدارة الطرق السريعة. وتسارعت وتيرة إنشاء طرق سريعة جديدة في خمسينيات القرن الثامن عشر مع تشكيل هيئات لإدارة الطرق السريعة لصيانة الطرق الفرعية بين الطرق الرئيسية المتفرعة من لندن. ووُضعت الطرق المؤدية إلى بعض المدن الإقليمية، لا سيما في غرب إنجلترا، تحت إدارة هيئات إدارة واحدة، كما تم تحويل الطرق الرئيسية في ويلز إلى طرق سريعة. وفي جنوب ويلز ، وُضعت طرق مقاطعات بأكملها تحت إدارة هيئات إدارة الطرق السريعة في ستينيات القرن الثامن عشر. وشهدت سبعينيات القرن الثامن عشر طفرة أخرى في إنشاء هيئات إدارة الطرق السريعة، مع تحويل الطرق الفرعية الرابطة، والطرق فوق الجسور الجديدة، والطرق الجديدة في المناطق الصناعية المتنامية، والطرق في اسكتلندا إلى طرق سريعة . وبحلول عام 1750، تم إنشاء حوالي 150 هيئة إدارة طرق سريعة، وبحلول عام 1772 تم إنشاء 400 هيئة أخرى، وفي عام 1800، تجاوز عددها 700 هيئة. ^{[ 24 ]} في عام 1825، سيطرت حوالي 1000 شركة على 18000 ميل (29000 كم) من الطرق في إنجلترا وويلز. ^{[ 25 ]} 

تضمنت قوانين إنشاء هذه الصناديق الاستئمانية الجديدة وقوانين تجديد الصناديق السابقة قائمة متزايدة من الصلاحيات والمسؤوليات. فمنذ خمسينيات القرن الثامن عشر، ألزمت القوانين الصناديق الاستئمانية بوضع علامات تشير إلى المسافة بين المدن الرئيسية على الطريق. وكان مستخدمو الطريق ملزمين باتباع ما أصبح فيما بعد قواعد المرور، مثل القيادة على اليسار وعدم إتلاف سطح الطريق. وكان بإمكان الصناديق الاستئمانية تحصيل رسوم إضافية خلال فصل الصيف لتغطية تكاليف ري الطريق للحد من الغبار المتطاير من المركبات. كما أصدر البرلمان بعض القوانين العامة المتعلقة بالطرق السريعة، والتي تناولت إدارة الصناديق الاستئمانية وفرضت قيودًا على عرض عجلات المركبات، إذ قيل إن العجلات الضيقة تُلحق ضررًا كبيرًا بالطريق.

تفاوتت جودة الطرق السريعة ذات الرسوم في بداياتها. ^{[ 26 ]} ورغم أن إنشاء هذه الطرق أدى إلى تحسينات طفيفة، إلا أن التقنيات المستخدمة للتعامل مع التضاريس والصرف الصحي وتأثيرات الطقس كانت لا تزال في مراحلها الأولى. وتحسن بناء الطرق ببطء، في البداية بفضل جهود مساحين أفراد مثل جون ميتكالف في يوركشاير في ستينيات القرن الثامن عشر. ^{[ 27 ]} وبدأ بناة الطرق السريعة البريطانيون يدركون أهمية اختيار الأحجار النظيفة للرصف واستبعاد المواد النباتية والطين لضمان متانة الطرق. ^{[ 21 ] [ 28 ]}

كانت الطرق السريعة التي تُبنى في الولايات المتحدة تُشيد عادةً من قِبل شركات خاصة بموجب امتياز حكومي. وكانت هذه الطرق تُوازي أو تحل محل الطرق القائمة التي تشهد حركة تجارية، على أمل أن يُحوّل الطريق المُحسّن حركة مرور كافية لجعل المشروع مربحًا. وكانت الطرق الخشبية جذابة بشكل خاص لأنها تُقلل بشكل كبير من مقاومة التدحرج وتُخفف من مشكلة انغراس المركبات في الوحل. كما أن تحسين تسوية الطرق لتقليل انحدار المقاطع الأكثر انحدارًا سمح للحيوانات بسحب أحمال أثقل.

كان جون ميتكالف أول مهندس طرق محترف يظهر خلال الثورة الصناعية ، حيث بنى حوالي 290 كيلومترًا من الطرق السريعة، معظمها في شمال إنجلترا، بدءًا من عام 1765، عندما أصدر البرلمان قانونًا يُجيز إنشاء صناديق استئمانية لإنشاء طرق برسوم مرور في منطقة كنارسبورو . فاز ميتكالف بعقد لبناء قسم بطول 5 كيلومترات بين مينسكيب وفيرينسبي على طريق جديد يربط بين هاروغيت وبوروبريدج . استكشف ميتكالف المنطقة الريفية بمفرده وحدد المسار الأمثل.  

كان يؤمن بأن الطريق الجيد يجب أن يتمتع بأساسات متينة، وتصريف جيد، وسطح محدب أملس يسمح بتصريف مياه الأمطار بسرعة إلى الخنادق الجانبية. أدرك أهمية التصريف الجيد، لعلمه أن هطول الأمطار هو السبب الرئيسي لمعظم مشاكل الطرق. ابتكر طريقة لبناء طريق عبر مستنقع باستخدام سلسلة من الطوافات المصنوعة من نبات الخلنج (نوع من أنواع نبات القُطْب) ونبات القُطْب المربوطة في حزم كأساسات. رسّخ هذا العمل سمعته كمهندس طرق، إذ اعتقد مهندسون آخرون أنه من المستحيل إنجاز ذلك. أتقن مهنته بفضل طريقته الخاصة في حساب التكاليف والمواد، والتي لم يستطع شرحها للآخرين بنجاح.

يُنسب الفضل على نطاق واسع إلى بيير ماري جيروم تريساجيه في وضع أول منهج علمي لبناء الطرق في فرنسا. وقد كتب مذكرةً حول طريقته عام ١٧٧٥، والتي أصبحت ممارسةً شائعةً في فرنسا. وتضمنت هذه الطريقة طبقةً من الصخور الكبيرة مغطاةً بطبقةٍ من الحصى الأصغر. وقد حسّنت الطبقة السفلية من الممارسة الرومانية، إذ استندت إلى فهم أن الغرض من هذه الطبقة (الطبقة الأساسية ) هو نقل وزن الطريق وحركة المرور عليه إلى الأرض، مع حماية الأرض من التشوه عن طريق توزيع الوزن بالتساوي. ولذلك، لم يكن من الضروري أن تكون الطبقة الأساسية هيكلاً قائماً بذاته. ووفر السطح العلوي سطحاً أملساً للمركبات، مع حماية الأحجار الكبيرة للطبقة الأساسية.

أدرك تريساجيه أهمية تصريف المياه من خلال إنشاء قنوات جانبية عميقة، لكنه أصرّ على بناء طرقه في خنادق لتسهيل الوصول إليها من الجوانب، مما قوّض هذا المبدأ. تحمي الأسطح وقنوات التصريف المُصانة جيدًا سلامة الطبقة التحتية، وقد أدخل تريساجيه نظامًا للصيانة المستمرة، حيث يُخصّص لكل عامل طريق قسمٌ من الطريق للحفاظ عليه وفقًا لمعايير محددة. ^{[ 29 ]}

حقق المهندس والمساح توماس تيلفورد إنجازات كبيرة في هندسة الطرق الجديدة وبناء الجسور. تضمنت طريقته في بناء الطرق حفر خندق كبير ووضع أساس من الصخور الثقيلة فيه. صمم طرقه بحيث تنحدر من المركز (منحدر القمة)، مما يسمح بتصريف المياه، وهو تحسين كبير على عمل تريساجيه. كان سطح الطريق مكونًا من حجارة مكسورة. حسّن تيلفورد أساليب بناء الطرق من خلال تحسين اختيار الحجارة بناءً على سمكها، مع مراعاة حركة المرور والمحاذاة والانحدارات. في سنواته الأخيرة، تولى تيلفورد مسؤولية إعادة بناء أجزاء من طريق لندن إلى هوليهيد ، وهي مهمة أنجزها مساعده جون ماكنيل الذي عمل معه لعشر سنوات .

ساهمت أعماله الهندسية على طريق هوليهيد (الآن الطريق A5) في عشرينيات القرن التاسع عشر في تقليص مدة رحلة عربة البريد في لندن من 45 ساعة إلى 27 ساعة فقط، وارتفعت أفضل سرعات عربات البريد من 8-10  كم  /ساعة إلى 14-16  كم  /ساعة. بين لندن وشروزبري، انصبّ معظم عمله على الطريق على التحسينات. أما خارج شروزبري، وخاصةً خارج لانغولين، فقد تضمن العمل في كثير من الأحيان بناء طريق سريع من الصفر. من أبرز معالم هذا الجزء من الطريق جسر واترلو فوق نهر كونوي في بيتوس-واي-كويد ، والصعود من هناك إلى كابيل كورغ ، ثم النزول من ممر نانت فرانكون باتجاه بانغور . بين كابيل كورغ وبيثيسدا ، في وادي أوغوين ، انحرف تيلفورد عن الطريق الأصلي الذي بناه الرومان خلال احتلالهم لهذه المنطقة. ^{[ 30 ]}

كان المهندس الاسكتلندي جون لاودون ماك آدم هو من صمم أولى الطرق الحديثة. وقد طور مادة رصف رخيصة الثمن من التربة والحصى ( المعروفة باسم الماكادام ). كانت طريقة بناء الطرق التي ابتكرها أبسط من طريقة تيلفورد، لكنها أكثر فعالية في حماية الطرق: فقد اكتشف أن الأساسات الضخمة من الصخور المتراكمة غير ضرورية، وأكد أن التربة المحلية وحدها كافية لدعم الطريق وحركة المرور عليه، طالما أنها مغطاة بطبقة سطحية تحمي التربة تحتها من الماء والتآكل. ^{[ 31 ]}

على عكس تيلفورد وغيره من بناة الطرق، حرص مكآدم على أن تكون طرقه مستوية قدر الإمكان. لم يتطلب طريقه، الذي يبلغ عرضه 9.1 متر (30 قدمًا )، سوى ارتفاع 7.5 سم (3 بوصات) من الحواف إلى المنتصف. وقد سمح تقوس الطريق وارتفاعه فوق مستوى المياه الجوفية بتصريف مياه الأمطار إلى الخنادق على كلا الجانبين. ^{[ 33 ]} 

كان حجم الأحجار عنصرًا أساسيًا في نظرية مك آدم لبناء الطرق. فقد اقتصر سمك الطبقة السفلية من الطريق، البالغ 200 مليمتر (7.9 بوصة) ، على أحجار لا يزيد حجمها عن 75 مليمترًا (3.0 بوصة) . أما الطبقة العلوية ، بسمك 50 مليمترًا (2.0 بوصة)، فقد اقتصر حجم الأحجار فيها على 20 مليمترًا (0.79 بوصة) ، وكان المشرفون الذين يحملون موازين يفحصون الأحجار. وكان بإمكان العامل التحقق من حجم الحجر بنفسه بفحص ما إذا كان بإمكانه وضعه في فمه. وتكمن أهمية حجم الحجر البالغ 20 مليمترًا في ضرورة أن تكون الأحجار أصغر بكثير من عرض عجلات العربات الحديدية التي تسير على الطريق، والبالغ 100 مليمتر.      

اعتقد مك آدم أن "الطريقة المثلى" لتكسير الحجارة لتحقيق الفائدة والسرعة تتحقق بأن يجلس الناس ويستخدموا مطارق صغيرة، ويكسروا الحجارة بحيث لا يزيد وزن أي منها عن ست أونصات. وكتب أن جودة الطريق ستعتمد على مدى دقة توزيع الحجارة على السطح على مساحة واسعة، مجرفة تلو الأخرى. ^{[ 34 ]}

أصدر مكآدم توجيهاتٍ بعدم استخدام أي مواد تمتص الماء وتؤثر على الطريق بفعل الصقيع، كما منع وضع أي شيء على الحجارة النظيفة لربطها. سيؤدي مرور المركبات على الطريق إلى دمج الحجارة المكسورة مع زواياها، لتشكل سطحًا مستويًا صلبًا يتحمل الظروف الجوية وحركة المرور. ^{[ 35 ]} من خلال خبرته في بناء الطرق، تعلم مكآدم أن طبقة من الحجارة المكسورة ذات الزوايا الحادة تعمل ككتلة صلبة، ولا تتطلب طبقة الحجارة الكبيرة المستخدمة سابقًا في بناء الطرق. وبجعل حجم الحجارة السطحية أصغر من عرض العجلة، يمكن إنشاء سطح مناسب لحركة المرور. كما أن صغر حجم الحجارة السطحية يقلل الضغط على الطريق، طالما أمكن الحفاظ عليها جافة نسبيًا. ^{[ 36 ]} عمليًا، أثبتت طرقه أنها أقوى بمرتين من طرق تيلفورد. ^{[ 37 ]}

على الرغم من معارضة مك آدم الشديدة لملء الفراغات بين أحجاره الصغيرة المقطوعة بمواد أصغر، إلا أن بناة الطرق بدأوا عمليًا باستخدام مواد مالئة مثل الأحجار الصغيرة والرمل والطين، ولوحظ أن هذه الطرق أصبحت أقوى نتيجة لذلك. انتشرت طرق الماكادام على نطاق واسع في الولايات المتحدة وأستراليا في عشرينيات القرن التاسع عشر، وفي أوروبا في ثلاثينيات وأربعينيات القرن نفسه. ^{[ 38 ]} كانت طرق الماكادام مناسبة لاستخدام الخيول والعربات، لكنها كانت مغبرة للغاية وعرضة للتآكل مع هطول الأمطار الغزيرة.

ظهرت النسخة الأولى من الطرق السريعة الحديثة ذات الوصول المحدود خلال النصف الأول من القرن العشرين. وكان طريق لونغ آيلاند موتور باركواي في لونغ آيلاند ، نيويورك ، الذي افتُتح عام ١٩٠٨ كمشروع خاص، أول طريق ذي وصول محدود في العالم. وقد تضمن العديد من الميزات الحديثة، بما في ذلك المنعطفات المائلة ، وحواجز الأمان ، والأسفلت الخرساني المسلح . ^{[ ٤٥ ]} كان بإمكان حركة المرور الانعطاف يسارًا بين الطريق السريع والوصلات، مع عبور حركة المرور القادمة، لذا لم يكن طريقًا سريعًا ذا وصول محدود (أو "طريقًا سريعًا" كما عرّفه لاحقًا دليل الحكومة الفيدرالية بشأن أجهزة التحكم المروري الموحدة ).

ظهرت الطرق السريعة الحديثة ذات التحكم في الوصول في أوائل عشرينيات القرن الماضي استجابةً للزيادة السريعة في استخدام السيارات ، والطلب على التنقل بشكل أسرع بين المدن، ونتيجةً للتحسينات في عمليات الرصف وتقنياته ومواده. كانت هذه الطرق السريعة الأصلية تُعرف باسم " الطرق السريعة المزدوجة "، وقد تم تحديثها ولا تزال قيد الاستخدام حتى اليوم.

كانت إيطاليا أول دولة في العالم تُنشئ طرقًا سريعة ذات تحكم في الوصول، مخصصة لحركة المرور السريعة والمركبات الآلية فقط. ^{[ 43 ] [ 44 ]} وقد صمم بييرو بوريتشيلي طريق أوتوسترادا دي لاغي ("طريق البحيرات السريع")، وهو أول طريق سريع من نوعه في العالم، يربط ميلانو ببحيرتي كومو وماجوري ، ويُعد الآن جزءًا من الطريقين السريعين A8 و A9 ، وافتُتح عام 1924. ^{[ 44 ]} كان هذا الطريق السريع، المسمى أوتوسترادا ، يحتوي على حارة واحدة فقط في كل اتجاه ، دون أي تقاطعات. أما طريق برونكس ريفر باركواي، فكان أول طريق في أمريكا الشمالية يستخدم جزيرة وسطية لفصل الحارات المتقابلة، وقد شُيّد عبر حديقة، حيث تتقاطع الشوارع فوق الجسور. ^{[ 46 ] [ 47 ]} افتُتح طريق ساوثرن ستيت باركواي عام 1927، بينما أُغلق طريق لونغ آيلاند موتور باركواي عام 1937 واستُبدل بطريق نورثرن ستيت باركواي (افتُتح عام 1931) وطريق غراند سنترال باركواي المتصل به (افتُتح عام 1936). في ألمانيا، بدأ بناء طريق بون-كولونيا السريع ( أوتوبان) عام 1929 وافتتحه كونراد أديناور ، عمدة كولونيا آنذاك ، عام 1932. ^{[ 48 ]}

في كندا، كان أول طريق سريع ذو تحكم جزئي في الوصول هو طريق ميدل رود بين هاميلتون وتورنتو ، والذي تميز بوجود فاصل وسطي بين اتجاهي المرور، بالإضافة إلى أول تقاطع على شكل ورقة البرسيم في البلاد . تطور هذا الطريق السريع ليصبح طريق الملكة إليزابيث ، الذي تميز بتقاطع على شكل ورقة البرسيم وتقاطع على شكل بوق عند افتتاحه عام 1937، وظل حتى الحرب العالمية الثانية أطول امتداد مضاء من الطرق السريعة. ^{[ 49 ]} بعد عقد من الزمن، تم افتتاح أول قسم من الطريق السريع 401 ، استنادًا إلى تصاميم سابقة. ومنذ ذلك الحين، أصبح أكثر الطرق السريعة ازدحامًا في أمريكا الشمالية.

استُخدم مصطلح "الطريق السريع" لأول مرة في فبراير 1930 من قِبل إدوارد إم. باسيت . ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]} جادل باسيت بضرورة تصنيف الطرق إلى ثلاثة أنواع أساسية: الطرق السريعة، والطرق المخصصة للحدائق ، والطرق السريعة. ^{[ 52 ]} في نظام باسيت القائم على قوانين تقسيم المناطق والملكية ، يتمتع مالكو العقارات المجاورة بحقوق الضوء والهواء والوصول إلى الطرق السريعة، ولكن ليس إلى الطرق المخصصة للحدائق والطرق السريعة؛ ويُفرّق بين النوعين الأخيرين بأن الغرض من الطريق المخصص للحدائق هو الترفيه، بينما الغرض من الطريق السريع هو الحركة. [ ^{52 ] وبالتالي} ، وكما تم تصوره في الأصل، فإن الطريق السريع عبارة عن شريط من الأراضي العامة مخصص للحركة، ولا يتمتع مالكو العقارات المجاورة بحقوق الضوء أو الهواء أو الوصول إليه. ^{[ 52 ]}