تاريخ قناة بنما

كان رجل الأعمال الفرنسي فرديناند دي ليسبس القوة الدافعة وراء بناء قناة السويس (1859-1869). ورغم معارضة الكثيرين ممن اعتبروا القناة غير عملية (بمن فيهم المهندس البريطاني روبرت ستيفنسون )، نجح دي ليسبس في إتمامها. وكان افتتاح قناة السويس في 17 نوفمبر 1869 حدثًا دوليًا باهرًا. وسرعان ما أثبتت القناة أهميتها للتجارة الدولية من خلال ربط البحر الأبيض المتوسط ​​بالمحيط الهندي مباشرةً على مستوى سطح البحر ، مما أغنى عن الحاجة إلى الإبحار حول أفريقيا . ^{[ 22 ]}

شجع نجاح قناة السويس دي ليسبس على التفكير في مشاريع أخرى. وقد حظي بتشجيع من شخصيات نافذة في المجتمع الفرنسي، الذين رأوا أن نجاحاً هندسياً عظيماً آخر من شأنه أن يساعد في استعادة ثقة الشعب بفرنسا، التي تضررت بشدة جراء هزيمتها في الحرب الفرنسية البروسية (1870-1871). ^{[ 23 ]}

في عام 1875، تواصلت الجمعية المدنية الدولية لقناة دارين العابرة للمحيطات (المعروفة أيضًا باسم "نقابة تور") مع دي ليسبس. وقد شُكّلت النقابة للترويج لبناء قناة عابرة للمحيطات عبر بنما . وكان من بين أعضائها المناضل المجري من أجل الحرية إشتفان تور ، والممول جاك دي ريناخ، وصهر تور، الملازم لوسيان بونابرت وايز . ^{[ 24 ] [ 25 ]}

بناءً على طلب دي ليسبس، حصلت نقابة تور على إذن من حكومة كولومبيا (التي كانت تسيطر آنذاك على بنما) لإجراء استكشافات في منطقة دارين-أتراتو. في نوفمبر 1876، أرسلت النقابة بعثة بقيادة بونابرت-وايز والملازم أرماند ريكلو إلى المنطقة للعثور على مسار قناة ومسحه. عانت البعثة من وعورة التضاريس والأمراض، بما في ذلك الملاريا التي أودت بحياة ثلاثة من أعضائها. عادوا إلى باريس بعد ستة أشهر محبطين تمامًا. اقترح تقريرهم المقدم إلى دي ليسبس إنشاء قناة تتضمن أهوسة ونفقًا يصل طوله إلى تسعة أميال. رفض دي ليسبس هذا التقرير، مصرحًا بأنه لن يقبل إلا توصية ببناء قناة على مستوى سطح البحر على طول مسار سكة حديد بنما. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

في ديسمبر 1877، أرسلت نقابة تور بونابرت-وايز وريكلو في رحلة استكشافية ثانية إلى بنما، ركزت هذه المرة على مسار سكة حديد بنما. ^{[ 30 ]} أجرى الملازم ريكلو معاينة سريعة للتضاريس المحيطة بمدينة بنما، بينما توجه بونابرت-وايز على ظهر حصان إلى بوغوتا ، حيث حصل على امتياز من الحكومة الكولومبية لبناء قناة عبر بنما (20 مارس 1878). كانت الاتفاقية، المعروفة باسم "امتياز وايز"، سارية لمدة 99 عامًا، وسمحت للشركة بحفر القناة واستغلالها. ^{[ 31 ] [ 29 ]}

عند عودتهما إلى باريس، قدّم بونابرت-وايز وريكلو تقريرًا إلى دي ليسبس، زعما فيه أن إنشاء قناة بمستوى سطح البحر عبر برزخ بنما أمرٌ ممكن. وكتب المهندس المجري بيلا غيرستر ، الذي كان عضوًا مبتدئًا في كلتا البعثتين، تقريرًا مخالفًا لاستنتاجاتهما، لكنه لم يتمكن من إيجاد ناشر. ^{[ 32 ]}

في مايو 1879، عقد فرديناند دي ليسبس مؤتمراً دولياً في باريس لدراسة إمكانية إنشاء قناة ملاحية عبر أمريكا الوسطى، عُرف باسم " المؤتمر الدولي لدراسة القناة العابرة للمحيطات " ( Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique ). ومن بين 136 مندوباً يمثلون 26 دولة، كان 42 منهم مهندسين قدموا مقترحات فنية قبل انعقاد المؤتمر. أما الباقون فكانوا من المضاربين والسياسيين وأصدقاء دي ليسبس، الذين كان هدفهم من هذا المؤتمر جمع التبرعات من خلال إضفاء الشرعية على قرار دي ليسبس، المستند إلى خطة لوسيان بونابرت وايز وأرماند ريكلو ، عبر ما يُسمى بالموافقة العلمية الدولية، إذ كان مقتنعاً بأن قناة بمستوى سطح البحر، تُحفر عبر سلسلة جبال أمريكا الوسطى، يُمكن إنجازها بسهولة لا تقل عن سهولة إنجاز قناة السويس. ^{[ 33 ] [ 29 ]}

في الواقع، لم يوافق على الخطة المختارة سوى 19 مهندسًا، ولم يزر أمريكا الوسطى منهم سوى واحد. وبينما امتنع الأمريكيون عن التصويت بسبب خطتهم الخاصة عبر نيكاراغوا، رفض جميع المندوبين الخمسة من الجمعية الفرنسية للمهندسين الخطة. وكان من بينهم غوستاف إيفل وأدولف غودان دي ليبينيه ، الأمين العام لجمعية الجغرافيا ، الذي كان الوحيد الذي اقترح مشروع البحيرة والأهوسة. وقد صمم إيفل على وجه الخصوص القناة ذات المقياس العريض بين بوردو وناربون، والطريق بين سطيف وبوجي ، وخطوط السكك الحديدية التي تربط فيليبفيل بقسنطينة بالجزائر ، والجزائر بقسنطينة، وأثينا ببيرايوس . كما أشرف على بناء خط سكة حديد يربط بين فيراكروز وقرطبة بالمكسيك ، وفقد ثلثي عماله بسبب الأمراض الاستوائية. كانت خطة غودان دي ليبينيه بناء سد على نهر تشاغريس في غاتون ، بالقرب من المحيط الأطلسي، وآخر على نهر ريو غراندي ، بالقرب من المحيط الهادئ، لإنشاء بحيرة اصطناعية يمكن الوصول إليها عبر الأهوسة. وكانت أولويته تقليل أعمال الحفر وتجنب الأعمال غير الصحية وخطر الفيضانات، بتكلفة أقل تُقدر بـ 100 مليون دولار ( ما يعادل 3,336,206,897 دولارًا في عام 2025 ) وإنقاذ 50 ألف شخص، كما ذُكر في دوافعه لمراجعته السلبية لخطة دي ليسيبس. وللأسف، لم تُؤخذ خطته على محمل الجد من قِبل المندوبين الآخرين. ولو تم اعتمادها، لكان من المرجح أن تُكمل فرنسا قناة بنما بدلًا من الولايات المتحدة. ^{[ 33 ] [ 29 ]}

قدّم الوفد الأمريكي، برئاسة أنيسيتو غارسيا مينوكال، خطته لبناء قناة مائية تربط بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ عبر بحيرة نيكاراغوا . كان مينوكال كوبيًا بالأصل، وقد عيّنه الأدميرال دانيال أمين في لجنة غرانت لإجراء المسوحات في نيكاراغوا وبنما. كانت الخطة الأمريكية مُنظّمة جيدًا وعُرضت بأسلوب مُقنع، وكادت أن تُفشل خطط دي ليسبس المُحكمة. ومع ذلك، لم يُكتب لها النجاح. ^{[ 33 ] [ 29 ]}

في يوم الجمعة الموافق 23 مايو، عقد دي ليسبس جلسة عامة. ووقف أمام خريطة كبيرة، وخاطب المؤتمر لأول مرة. تحدث دون الاستعانة بملاحظات بلغة بسيطة ومباشرة، وبثقة كبيرة. ووفقًا له، أظهرت الخريطة أن أفضل مسار هو عبر بنما، على طول المسار الذي اختارته سكة حديد بنما بالفعل. وكان من البديهي أن قناة بمستوى سطح البحر هي النوع الصحيح من القنوات التي يجب بناؤها، كما هو الحال في قناة السويس، وأن بنما هي المكان الوحيد الممكن لبنائها. وبطبيعة الحال، ستكون هناك صعوبات، ولكن سيتم التغلب عليها، كما حدث في قناة السويس. كان خطابه واضحًا ومقنعًا، وأسر جمهوره. ^{[ 33 ] [ 29 ]}

عقب خطاب دي ليسيبس، أوصت اللجنة الفنية رسميًا بإنشاء قناة بمستوى سطح البحر عبر بنما. لم يمر هذا الإجراء دون احتجاجات، فقبل التصويت، انسحب نصف أعضاء اللجنة رسميًا. تم إقناعهم بالعودة، وأُجري التصويت رسميًا. أُقرّ القرار المؤيد لإنشاء قناة بمستوى سطح البحر عبر بنما بأغلبية 74 صوتًا مقابل 8 أصوات معارضة. وشملت الأصوات المعارضة دي ليبينيه وغوستاف إيفل . تغيب 38 عضوًا من اللجنة، وامتنع 16 عضوًا، من بينهم أمين ومينوكال، عن التصويت. لم تشمل الأصوات المؤيدة، التي كانت أغلبها فرنسية، أيًا من المندوبين الخمسة من الجمعية الفرنسية للمهندسين. من بين الـ 74 صوتًا المؤيدين، كان 19 منهم فقط مهندسين، ومن بينهم مهندس واحد فقط، بيدرو سوسا من بنما، سبق له زيارة أمريكا الوسطى. ^{[ 33 ] [ 29 ]}

قدّر المؤتمر الهندسي تكلفة مشروع دي ليسبس بمبلغ 214 مليون دولار؛ وفي 14 فبراير 1880، عدّلت لجنة هندسية التقدير إلى 168.6 مليون دولار. ثم خفّض دي ليسبس هذا التقدير مرتين دون مبرر واضح: في 20 فبراير إلى 131.6 مليون دولار، وفي 1 مارس إلى 120 مليون دولار. وقدّر المؤتمر أن إنجاز القناة سيستغرق سبع أو ثماني سنوات؛ فخفّض دي ليسبس هذا التقدير إلى ست سنوات (بينما استغرقت قناة السويس عشر سنوات).

بعد المؤتمر، حصلت شركة Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama، المسؤولة عن البناء، والتي كان رئيسها دي ليسيبس، على امتياز وايز من شركة Société Civile. ^{[ 33 ]}

تمكن فرديناند دي ليسبس من جمع أموال طائلة في فرنسا بفضل الأرباح الهائلة التي حققها من خلال بناء قناة السويس بنجاح . ^{[ 34 ]} وقد خطط لإنشاء قناة بمستوى سطح البحر، على غرار قناة السويس. وكان من المقرر أن يبلغ عمق القناة المقترحة 9 أمتار (29.5 قدمًا) ، وعرض قاعها 22 مترًا (72.2 قدمًا) ، وعرضها عند مستوى سطح الماء حوالي 27.5 مترًا (90.2 قدمًا) ؛ وقُدِّر حجم الحفر بـ 120 مليون متر ^مكعب (157 مليون ياردة مكعبة) .      

على الرغم من نجاحه السابق، لم يكن دي ليسبس مهندسًا. لم يُمثّل بناء قناة السويس، وهي في الأساس خندق محفور عبر صحراء رملية منبسطة، تحديات تُذكر. فرغم أن سلسلة جبال أمريكا الوسطى تنتهي عند أدنى نقطة لها في بنما، إلا أنها لا تزال ترتفع 110 أمتار (360.9 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر عند أدنى نقطة عبور لها. أما القناة التي اقترحها دي ليسبس، والتي كانت ستصل إلى مستوى سطح البحر، فكانت ستتطلب حفرًا واسع النطاق عبر أنواع مختلفة من الصخور غير المستقرة، بدلًا من رمال السويس. 

كانت الأنهار التي تعبر القناة، ولا سيما نهر تشاغريس الذي يتدفق بقوة خلال موسم الأمطار، من بين العوائق الأقل وضوحًا. ولأن مياه النهر ستشكل خطرًا على الملاحة إذا ما تدفقت إلى القناة، فإن إنشاء قناة بمستوى سطح البحر كان سيتطلب تحويل مسار النهر. وقد اقتُرح بناء سد في غامبوا للسيطرة على فيضان نهر تشاغريس، مع إنشاء قنوات لتصريف المياه بعيدًا عن القناة. إلا أن سد غامبوا تبين لاحقًا أنه غير عملي، وبقيت مشكلة نهر تشاغريس دون حل.

على الرغم من أن قناة بنما لم تكن بحاجة إلا إلى أن تكون بطول 40 بالمائة من قناة السويس، إلا أنها كانت تمثل تحديًا هندسيًا أكبر بكثير بسبب مزيج من الغابات المطيرة الاستوائية والمناخ المنهك والحاجة إلى أهوسة القناة وعدم وجود أي طريق قديم يمكن اتباعه.

بدأ بناء القناة في الأول من يناير عام ١٨٨١، وبدأ الحفر في كوليبرا في الثاني والعشرين من يناير. ^{[ ٣٥ ]} جُمعت قوة عاملة كبيرة، بلغ عددها حوالي ٤٠ ألف عامل في عام ١٨٨٨ (تسعة أعشارهم من العمال الأفارقة الكاريبيين من جزر الهند الغربية ). على الرغم من أن المشروع استقطب مهندسين فرنسيين أكفاء ذوي رواتب مجزية، إلا أن الاحتفاظ بهم كان صعبًا بسبب الأمراض، ولا سيما الملاريا والحمى الصفراء . قُدّر عدد الوفيات بين عامي ١٨٨١ و١٨٨٩ بأكثر من ٢٢ ألفًا، من بينهم ما يصل إلى ٥ آلاف مواطن فرنسي. ^{[ ٣٣ ]}

في البداية، تقاسم كل من أرماند ريكلو (بصفته الوكيل العام لشركة القناة) وجاستون بلانشيه (بصفته رئيس شركة المقاولات الهندسية الفرعية كوفرو، هيرسنت) الإشراف الهندسي على المشروع. ^{[ 36 ]} في مارس 1882، استقال ريكلو فجأة، ^{[ 37 ]} وفي نهاية العام، انسحبت شركة كوفرو، هيرسنت من عقدها، تاركةً شركة دي ليسبس مسؤولة عن العمل. ^{[ 37 ]} في أوائل عام 1883، عُيّن المهندس جول دينجلر رئيسًا للعمليات. استقال في أغسطس 1885، بعد وفاة جميع أفراد أسرته بمرض الحمى الصفراء. ^{[ 38 ]} لم يستمر خليفته، موريس هوتين، سوى شهر واحد قبل أن يستقيل هو الآخر. أما فيليب بونو-فاريلا ، الذي وصل عام 1884 كمهندس مبتدئ، فقد وجد نفسه يعمل كمهندس رئيسي للمشروع. ^{[ 39 ]} في أوائل عام 1886، أُعفي بوناو-فاريلا من منصبه كمدير عام جديد للهندسة، وهو ليو بوييه، لكنه قرر البقاء على رأس أعمال التنقيب الرئيسية في كوليبرا بعد تعافيه من الحمى الصفراء. ^{[ 40 ]} ومع ذلك، بحلول مايو من ذلك العام، توفي بوييه، ضحية أخرى للحمى الصفراء. ^{[ 29 ]} وحلّ محله مؤقتًا مساعده، نويلهاك-بيوش، إلى أن عُيّن مهندس يُدعى جاكيه، المدير العام السادس منذ عام 1883، في يوليو 1886، وهو المنصب الذي شغله حتى انهيار عام 1889. ^{[ 29 ]}

لم يزر دي ليسبس الموقع إلا مرات قليلة، خلال موسم الجفاف الذي لا يدوم سوى أربعة أشهر في السنة. ^{[ 41 ]} لم يكن رجاله مستعدين لموسم الأمطار، الذي يتحول فيه نهر شاغريس ، حيث تبدأ القناة، إلى سيل جارف، يرتفع منسوبه ​​إلى 10 أمتار (33 قدمًا) . كانت الغابة الكثيفة تعج بالأفاعي السامة والحشرات والعناكب، لكن التحديات الأكبر تمثلت في الحمى الصفراء والملاريا وغيرها من الأمراض الاستوائية، التي أودت بحياة آلاف العمال؛ وبحلول عام 1884، تجاوز معدل الوفيات 200 حالة وفاة شهريًا. ^{[ 42 ]} لم تكن تدابير الصحة العامة فعالة لأن دور البعوض كناقل للأمراض كان مجهولًا آنذاك. تم التقليل من شأن هذه الظروف في فرنسا لتجنب مشاكل التوظيف، ^{[ 43 ]} لكن ارتفاع معدل الوفيات جعل من الصعب الحفاظ على قوة عاملة ذات خبرة. 

كان على العمال توسيع القناة الرئيسية باستمرار عبر جبل كوليبرا وتقليل زوايا المنحدرات للحد من الانهيارات الأرضية في القناة. ^{[ 44 ]} استُخدمت جرافات بخارية في بناء القناة، تم شراؤها من شركة باي سيتي الصناعية، وهي شركة يملكها ويليام إل. كليمنتس في باي سيتي، ميشيغان . ^{[ 45 ]} كما استُخدمت حفارات ذات سلاسل دلوية من إنتاج كل من ألفونس كوفرو وويهير وريشموند وبويت. ^{[ 46 ]} كانت قدرات المعدات الميكانيكية والكهربائية الأخرى محدودة، وتعرضت المعدات الفولاذية للصدأ بسرعة في المناخ الممطر. ^{[ 47 ]}

بحلول عام ١٨٨٦، بات واضحًا للكثيرين أن إنشاء قناة بمستوى سطح البحر غير عملي. كتب مدير الهندسة الجديد، ليو بوييه، إلى رؤسائه معربًا عن قناعته بأنه في ظل القيود الزمنية والتكاليف الحالية، سيكون من المستحيل إنشاء قناة بمستوى سطح البحر. ولتخفيف حدة التقرير، أوصى بتصميم بونو-فاريلا المقترح لبحيرة مؤقتة وقناة مزودة بأهوسة، يمكن تعميقها تدريجيًا إلى مستوى سطح البحر بعد بنائها وتشغيلها. ^{[ ٢٩ ]} ومع ذلك، استمر دي ليسبس في الإصرار على إنشاء قناة بمستوى سطح البحر، ولم يقبل في النهاية بضرورة إنشاء قناة مزودة بأهوسة صممها دينجلر وإيفل إلا في أكتوبر ١٨٨٧، في محاولة أخيرة لإنقاذ المشروع. وبحلول ذلك الوقت، أشارت معدلات الوفيات المتزايدة، فضلًا عن المشاكل المالية والهندسية المصحوبة بالفيضانات والانهيارات الطينية المتكررة ، إلى أن المشروع يواجه مشكلة خطيرة. طُلب من ألكسندر إيفل تصميم الأهوسة. ^{[ ٤٨ ]}

في فرنسا، استمر دي ليسبس في ضخ الاستثمارات وتوفير العمال لفترة طويلة بعد أن بات من الواضح عدم تحقيق الأهداف، لكن الأموال نفدت في نهاية المطاف. استمر العمل حتى 15 مايو 1889، حين أفلست الشركة وتوقف المشروع. بعد ثماني سنوات، اكتمل نحو خُمسَي القناة. أُنفِقَ حوالي 287 مليون دولار أمريكي ( ما يعادل 10.3 مليار دولار في عام 2025 ) ، وتُوُفِّيَ ما يُقدَّر بنحو 22 ألف رجل بسبب الأمراض والحوادث، وضاعت مدخرات 800 ألف مستثمر. ^{[ 43 ] [ 49 ]}  

على الرغم من أن الجهود الفرنسية كانت محكوم عليها بالفشل منذ البداية بسبب الأمراض وقلة فهم الصعوبات الهندسية، إلا أنها لم تكن عبثًا تمامًا. فقد قامت الشركتان القديمة والجديدة بحفر 59,747,638 مترًا ^مكعبًا (78,146,960 ياردة مكعبة) من المواد، منها 14,255,890 مترًا ^مكعبًا (18,646,000 ياردة مكعبة ) من قناة كوليبرا . وقامت الشركة القديمة بتجريف قناة من خليج بنما إلى ميناء بالبوا ، وكانت القناة التي تم تجريفها على الجانب الأطلسي (المعروفة بالقناة الفرنسية) مفيدة في جلب الرمل والحجارة اللازمة للأهوسة والخرسانة المستخدمة في مفيض غاتون .      

ساهمت الدراسات والمسوحات التفصيلية (وخاصة تلك التي أجرتها شركة القناة الجديدة) والآلات، بما في ذلك معدات ومركبات السكك الحديدية، في دعم الجهود الأمريكية اللاحقة. وقد خفض الفرنسيون منسوب قمة قناة كوليبرا على طول مسار القناة بمقدار خمسة أمتار (16 قدمًا) ، من 64 إلى 59 مترًا (210 إلى 194 قدمًا) . وقُدِّر حجم الحفريات التي استخدمها الأمريكيون بنحو 22,713,396 مترًا ^مكعبًا (29,708,000 ياردة مكعبة ) ، بقيمة تقارب 25.4 مليون دولار، بالإضافة إلى معدات ودراسات استقصائية بقيمة تقارب 17.4 مليون دولار.    

أدى انهيار شركة قناة بنما العالمية عام 1889 إلى فضيحة مدوية في فرنسا . استغل إدوارد درومون، المعروف بمعاداته للسامية، دور اثنين من المضاربين اليهود في القضية. وكُلِّف السياسي الاشتراكي جان جوريس من قبل البرلمان الفرنسي بإجراء تحقيق أُنجز عام 1893، وكشف عن تورط مئة وأربعة مشرعين في قضايا فساد. ^{[ 50 ]} وخضع بعض المسؤولين للمحاكمة، بمن فيهم غوستاف إيفل . ^{[ 51 ]} أُدين دي ليسبس وابنه شارل باختلاس أموال وحُكم عليهما بالسجن خمس سنوات. أُلغي هذا الحكم لاحقًا، ولم يُسجن الأب قط، إذ كان يبلغ من العمر 88 عامًا. ^{[ 43 ]}

سرعان ما اتضح أن السبيل الوحيد لاسترداد نفقات المساهمين هو مواصلة المشروع. فأعاد المصفيون بونابرت-وايز إلى بوغوتا، حيث تمكن من تمديد امتياز وايز. ^{[ 52 ]} وفي عام 1894، تأسست شركة فرنسية ثانية، هي شركة قناة بنما الجديدة ( Compagnie Nouvelle du Canal de Panama )، لتولي المشروع. وكُلِّف فيليب بونو-فاريلا بمنصب كبير المهندسين. وللامتثال لشروط العقد، بدأ العمل فورًا في حفريات كوليبرا. ووُظِّف عدد قليل من العمال، لا يتجاوز بضعة آلاف، بشكل أساسي للامتثال لشروط امتياز قناة بنما الكولومبية، ولتشغيل سكة حديد بنما ، ولصيانة الحفريات والمعدات القائمة لتكون في حالة قابلة للبيع: وبلغ أقصى عدد للعمال في المشروع الجديد 3600 عامل (عام 1896). سعت الشركة إلى إيجاد مشترٍ لهذه الأصول، بسعر طلب قدره 109,000,000 دولار أمريكي ( 4.06 مليار دولار في عام 2025 ) .  

شكّلت شركة "كومباني نوفيل" لجنة فنية رفيعة المستوى تُدعى "اللجنة التقنية" لمراجعة الدراسات القائمة والجارية ووضع أفضل خطة لإكمال القناة. وفي 16 نوفمبر/تشرين الثاني 1898، قدّمت اللجنة خطةً لقناةٍ مزودةٍ بأهوسة، والتي شكّلت فيما بعد مصدر إلهامٍ للقناة التي بناها الأمريكيون لاحقًا. كانت القناة المقترحة ستضم بحيرتين مرتفعتين لرفع السفن فوق خط تقسيم المياه القاري. وكان من المقرر أن يبلغ طول الأهوسة المزدوجة 738 قدمًا وعمقها حوالي 30 قدمًا ( 225 مترًا × 9 أمتار )؛ حيث يبلغ عرض إحدى حجرتي كل زوج 82 قدمًا (25 مترًا) ، والأخرى 59 قدمًا (18 مترًا) . وكان من المقرر إنشاء ثماني مجموعات من الأهوسة، اثنتان في بوهيو سولدادو واثنتان في أوبيسبو على الجانب الأطلسي؛ وواحدة في بارايسو، واثنتان في بيدرو ميغيل، وواحدة في ميرافلوريس على الجانب الهادئ. سيتم إنشاء بحيرات اصطناعية عن طريق بناء سدود على نهر تشاغريس في بوهيو وألهاجويلا، مما يوفر كلاً من التحكم في الفيضانات والطاقة الكهربائية. ^{[ 53 ]}      

برز اثنان من جماعات الضغط بشكل خاص في المفاوضات اللاحقة لبيع حصص شركة "كومباني نوفيل". بدأ المحامي الأمريكي ويليام نيلسون كرومويل رعاية مصالح الشركة عام 1894، بعد أن عمل سابقًا لصالح شركة سكة حديد بنما ذات الصلة . وانخرط كرومويل بشكل كبير كعضو في جماعات الضغط في القرارات الأمريكية المتعلقة بمواصلة حفر القناة في بنما، ودعم استقلال بنما. ^{[ 54 ]} أما الآخر فهو فيليب بونو-فاريلا ، الذي كان، بصفته أحد المقاولين الفرعيين الرئيسيين للشركة الفرنسية الأولى، قد أُجبر من قبل المُصفّين على شراء أسهم في "كومباني نوفيل". ^{[ 55 ]}

في أواخر القرن التاسع عشر، كان الأمريكيون يتقبلون على نطاق واسع فكرة بناء أي قناة في أمريكا الوسطى عبر نيكاراغوا ، وفقًا لتوصية لجنة قناة المحيطين التي شكلها الرئيس غرانت عام 1876. ^{[ 56 ]} وفي عام 1887، أجرى فوج من فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي مسحًا لإمكانية إنشاء قناة في نيكاراغوا. وبعد عامين، تأسست شركة القناة البحرية لبناء قناة عبر نيكاراغوا، لكنها انهارت ماليًا في أزمة عام 1893. ^{[ 57 ]} وفي عام 1897، كلف الرئيس ويليام ماكينلي (1897-1901) لجنة برئاسة الأدميرال جون غرايمز ووكر (لجنة قناة نيكاراغوا) بالتوصية بأفضل مسار لقناة عبر نيكاراغوا. ونجح ويليام نيلسون كرومويل في الضغط على الحكومة للنظر في بدائل لنيكاراغوا. ونتيجة لذلك، أنشأ ماكينلي في عام 1899 لجنة قناة البرزخ (المعروفة أيضًا باسم "لجنة ووكر الثانية")، والتي كان لها الكلمة الفصل. وكتب كرومويل لاحقًا أنه يعتبر إنشاء لجنة ووكر الثانية إنجازه الأبرز، على الرغم من أنه لم يتمكن من منع إعادة تعيين العديد من المفوضين. ^{[ 58 ]}

في عام 1898، كلف ماكينلي وزير الخارجية الأمريكي جون هاي بالتفاوض على معاهدة جديدة مع المملكة المتحدة لتحل محل معاهدة كلايتون-بولور (1850)، التي ظلت تشكل عقبة دبلوماسية أمام الاستثمار الأمريكي في بناء قناة في أمريكا الوسطى. ^{[ 59 ]}

بحسب المؤرخ ديفيد ماكولوغ، يُعزى بناء قناة بنما بالدرجة الأولى إلى الرئيس الأمريكي ثيودور روزفلت (1901-1909). صحيح أن القناة شُيّدت في عهد ثلاثة رؤساء أمريكيين - روزفلت، وتافت (1909-1913)، وويلسون (1913-1921) - وأن تافت هو من أولى المشروع اهتمامه الشخصي الأكبر. زار تافت بنما خمس مرات بصفته وزير حرب روزفلت، ومرتين بصفته رئيسًا. عيّن جون ستيفنز، ثم رشّح غوثالز خلفًا له. مع ذلك، كان روزفلت هو من اتخذ القرارات الحاسمة - بنود معاهدة هاي-بونسفوت ، واختيار المسار عبر بنما، ودعم الولايات المتحدة لانفصال بنما عن كولومبيا ، ومساندته الشخصية لويليام سي. جورجاس ضد معارضيه، واختيار تصميم القناة بنظام الأقفال والبحيرات بدلًا من قناة بمستوى سطح البحر. بحسب المهندس جورج دبليو جوثالز ، الذي أكمل بناء القناة، فإن "الباني الحقيقي لقناة بنما هو ثيودور روزفلت". كتب جوثالز أن القناة ما كانت لتكون أكثر انتصارًا لروزفلت "لو أنه هو من رفع بنفسه كل حفنة تراب في بنائها..." ^{[ 60 ].} وكما أن قوة فرديناند دي ليسبس الشخصية هي التي دفعت بناء القناة إلى الأمام، فإن دافع روزفلت الشخصي هو الذي ضمن إتمامها. ^{[ 61 ]}

كان روزفلت ملتزمًا ببناء قوة بحرية أمريكية منذ فترة تدريسه في جامعة هارفارد في ثمانينيات القرن التاسع عشر على الأقل. هناك التقى بألفريد ثاير ماهان ، مؤلف كتاب " تأثير القوة البحرية على التاريخ" المؤثر ، والذي جادل بأن القوة البحرية حاسمة في تحديد نفوذ الدول، وأصبح صديقًا له. كان روزفلت مؤيدًا متحمسًا لآراء ماهان، وكتب إليه سرًا بضرورة بناء قناة في أمريكا الوسطى. ^{[ 62 ]} في ذلك الوقت، افترض روزفلت، كغالبية الأمريكيين، أن القناة ستُبنى في نيكاراغوا. ^{[ 63 ]} أصبح روزفلت من أشد المدافعين عن بناء القناة، فكتب رسائل وخاطب نوادي الأعمال حول هذا الموضوع. بالنسبة له، كان من أبرز الأمثلة على الحاجة إلى القناة رحلة السفينة الأمريكية " أوريغون " في بداية الحرب الإسبانية الأمريكية . أُمرت البارجة في مارس 1898 بالتوجه من قاعدتها على الساحل الغربي للولايات المتحدة للانضمام إلى أسطول شمال الأطلسي، وقامت برحلة ملحمية بلغت 14000 ميل بحري (26000  كيلومتر) حول رأس أمريكا الجنوبية للقيام بذلك. ^{[ 64 ]}

بصفته حاكمًا لولاية نيويورك ، قاد روزفلت معارضة النسخة الأولى من معاهدة هاي-بونسفوت (الموقعة عام 1900)، والتي كانت ستنص على حياد أي قناة في أمريكا الوسطى. وأدت هذه المعارضة إلى تعديل في مجلس الشيوخ لم يكن مقبولًا لدى البريطانيين، مما استدعى إعادة التفاوض على المعاهدة. ^{[ 65 ]} بعد تولي روزفلت الرئاسة (سبتمبر 1901)، طلب من جون هاي الاستمرار في منصبه كوزير للخارجية ومواصلة مفاوضات المعاهدة. حظيت النسخة الجديدة من المعاهدة، التي وُقعت في نوفمبر 1901، بموافقة روزفلت الكاملة، إذ منحت الولايات المتحدة الحق في بناء القناة وصيانتها وحمايتها بالطريقة التي تراها مناسبة، ولم تشترط أن تكون القناة مفتوحة للجميع في زمن الحرب. ^{[ 66 ]}

بعد تأسيس لجنة ووكر الثانية عام ١٨٩٩، كرّس ويليام نيلسون كرومويل وفيليب بونو-فاريلا وقتهما وجهدهما لتوطيد العلاقات مع أعضاء اللجنة، بالإضافة إلى سياسيين نافذين من بينهم السيناتور مارك حنا . ^{[ ٦٧ ]} ووجهت شركة قناة بنما الجديدة دعوة لأعضاء اللجنة لزيارة مكاتبها في باريس. وهناك، اطلعوا على خرائط وتقارير هندسية ووثائق فنية أخرى تتعلق بأصول الشركة في بنما، فضلاً عن خطط إنشاء قناة مائية. وبعد معاينتهم لمواقع محتملة للقناة في بنما ونيكاراغوا، أصدرت اللجنة تقريرًا أوليًا سريًا في ٢١ نوفمبر ١٩٠١. وكانت التوصية مرة أخرى لصالح نيكاراغوا، مع أن اللجنة أشارت إلى الحجة القوية لاستكمال القناة في بنما. وكان السبب الرئيسي لتفضيل نيكاراغوا هو سعر شراء حقوق بنما من شركة القناة الجديدة، والذي قُدّر بشكل غير رسمي بمبلغ ١٠٩ ملايين دولار. اعتُبر هذا المبلغ مبالغًا فيه، إذ قدّرت اللجنة قيمة الامتياز الفرنسي للولايات المتحدة (بما في ذلك أعمال التنقيب وسكة حديد بنما) بـ 40 مليون دولار فقط. ^{[ 68 ]} ومع ذلك، كتب جورج إس. موريسون ، أبرز مهندسي اللجنة، تقريرًا مخالفًا لصالح بنما لأسباب فنية. ^{[ 69 ]}

سرب ويليام راندولف هيرست تقرير اللجنة إلى بونو-فاريلا، الذي دعا إلى اجتماع طارئ لمساهمي شركة كومباني نوفيل في باريس في 21 ديسمبر. هناك، عرض بونو-فاريلا معلومات حصل عليها من صحفي في شيكاغو تفيد بأن 40 مليون دولار هو الحد الأقصى للسعر المقبول. في 4 يناير 1902، أبلغت شركة كومباني نوفيل لجنة ووكر رسميًا بسعر البيع، والذي كان 40 مليون دولار بالضبط. ^{[ 70 ]}

حتى عام ١٩٠١، كان الرئيس روزفلت مقتنعًا بأن قناة عبر نيكاراغوا هي المسار الأمثل. وفي ١٠ ديسمبر ١٩٠١، كتب موريسون رسالة إلى روزفلت يشرح فيها الأسس الفنية لتفضيل مسار بنما. وفي يناير ١٩٠٢، استدعى روزفلت أعضاء اللجنة إلى مكتبه فرادى وطلب منهم تقديم تقييماتهم الشخصية لأفضل مسار. بعد ذلك، عقد روزفلت اجتماعًا مغلقًا مع جميع أعضاء اللجنة في مكتبه، حيث أوضح رغبته في قبول العرض الفرنسي. وفي أواخر يناير، أصدرت اللجنة النسخة النهائية من تقريرها، موصيةً بالإجماع بمسار بنما. ^{[ ٧١ ]}

واجه اقتراح شراء الحقوق الفرنسية في بنما عاصفة من الجدل في مجلسي الكونغرس. فقد استجوب السيناتور جون تي. مورغان ، المؤيد المتحمس لبناء قناة عبر نيكاراغوا، أعضاء لجنة ووكر حول أسباب تغيير توصياتهم النهائية. وكان السيناتور مارك حنا من أبرز الداعمين لاختيار بنما. وفي خطاب ألقاه في الخامس والسادس من يونيو، أشار حنا إلى خرائط ضخمة لأمريكا الوسطى كان قد وضعها، ممتدة من سقف قاعة مجلس الشيوخ إلى أرضيتها. وكانت الخرائط مُعلّمة بنقاط حمراء تشير إلى البراكين النشطة، ونقاط سوداء تشير إلى البراكين الخامدة. وبينما كانت خريطة نيكاراغوا مُعلّمة بثماني نقاط حمراء وشريط أسود متصل تقريبًا، لم تظهر أي نقاط على خريطة بنما. وقد لفتت هذه الحيلة الانتباه، إذ أن ثوران بركان مونت بيليه في جزيرة مارتينيك عام 1902، في الفترة من 2 إلى 8 مايو ، قد أودى بحياة حوالي 28 ألف شخص. وأشار حنا إلى أن خرائطه، التي أُعدت قبل عدة أشهر، كانت تُشير إلى أن مونت بيليه بركان خامد. أشار حنا إلى العديد من مزايا قناة بنما: فهي أقصر من قناة نيكاراغوا، وتتطلب حفرًا أقل، وتتمتع بموانئ قائمة عند طرفيها. وقد تأكدت هذه النقطة عندما تذكر كرومويل وبوناو-فاريلا أن نيكاراغوا كانت تصوّر البراكين على طوابع بريدها  ، فقاموا بتفتيش متاجر الطوابع في واشنطن حتى وجدوا ما يكفي لإرساله إلى مجلس الشيوخ بأكمله. وفي نهاية المطاف، أقرّ الكونغرس شراء الأرض التي كانت تحت سيطرة الفرنسيين مقابل 40 مليون دولار بموجب قانون سبونر الصادر في 28 يونيو 1902. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]}

بما أن بنما كانت آنذاك جزءًا من كولومبيا ، فقد بدأ وزير الخارجية الأمريكي جون إم. هاي مفاوضات مع كولومبيا للحصول على الحقوق اللازمة. وفي 22 يناير 1903، وُقّعت معاهدة هاي-هيران بين هاي والقائم بأعمال وزير الخارجية الكولومبي توماس هيران . وبموجب هذه المعاهدة، مُنحت الولايات المتحدة، مقابل 10 ملايين دولار أمريكي ودفعة سنوية، حق استئجار دائم قابل للتجديد من كولومبيا على الأرض المُقترحة لإنشاء القناة. ^{[ 75 ] [ 76 ]} وصادق مجلس الشيوخ الأمريكي على المعاهدة في 14 مارس 1903. إلا أن المعاهدة لم تلقَ استحسانًا في بوغوتا بسبب تصوراتٍ حول عدم كفاية التعويضات والتهديد الذي يُمثله حق الاستئجار الدائم للسيادة. ونتيجةً لذلك، رفض مجلس الشيوخ الكولومبي المعاهدة بالإجماع في أغسطس 1903. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

أثار تعنّت السلطات في بوغوتا استياء أصحاب الأعمال وملاك الأراضي في بنما، الذين كانوا يأملون أن يؤدي استئناف الولايات المتحدة لقناة بنما إلى ازدهارها. وسرعان ما نشأت حركة انفصالية بقيادة خوسيه أغوستين أرانغو ، وبدأت العمل على خطة لاستقلال بنما. وانضم إلى المجموعة لاحقًا مانويل أمادور غيريرو ، الذي أصبح فيما بعد زعيم حركة الاستقلال. ^{[ 79 ]} سافر أمادور إلى نيويورك في سبتمبر 1903 لتحديد كيفية دعم الولايات المتحدة لحركة الانفصال. ^{[ 80 ]}

شعر الرئيس الأمريكي ثيودور روزفلت بالإحباط من الرسائل المتضاربة الواردة من كولومبيا، فقرر دعم انفصال بنما عن كولومبيا بشكل فعلي ، معتقدًا أن امتنان القادة البنميين سيجعلهم أكثر تقبلاً للتعاون مع الولايات المتحدة من الكولومبيين. وقد قام بوناو-فاريلا بتوصيل أمادور بروزفلت. تجنب روزفلت بعناية تأييد الثورة، لكنه أخبر أمادور أنه إذا ثار الانفصاليون البنميون، فإن الولايات المتحدة ستعتبر ذلك تطورًا إيجابيًا ويمكن الاعتماد عليها في التصرف وفقًا لذلك. ومع ذلك، حذر روزفلت أمادور من العنف، لأن الشعب الأمريكي لن يعترف بالاستقلال الذي تحقق عبر إراقة الدماء. ^{[ 81 ] [ 82 ]} وبعد أن اطمأن أمادور إلى أن مجموعته تحظى بدعم ضمني من الحكومة الأمريكية، عاد إلى بنما لوضع خطة موضع التنفيذ. في هذه الأثناء، أمر الرئيس روزفلت السفينة الحربية يو إس إس ناشفيل بقيادة جون هوبارد بالتوجه أولاً إلى جامايكا، ثم إلى بنما. ^{[ 80 ] [ 83 ]}

إلا أن السلطات في بوغوتا كانت قد أُبلغت بوجود خطط لثورة بنمية. فأرسلت كولومبيا 500 جندي من كتيبة تيرادوريس إلى كولون على ساحل البحر الكاريبي، على متن الطراد كارتاخينا والسفينة التجارية ألكسندر بيكسيو . وكانت هذه القوات تحت قيادة الجنرالين خوان توفار ورامون أمايا ، وقد جُمعت على عجل من المجندين الذين لم يتلقوا تدريباً كافياً. ^{[ 84 ]}

رست السفينة الأمريكية "يو إس إس ناشفيل" قبالة سواحل كولون في 2 نوفمبر 1903، متذرعةً بمعاهدة مالارينو-بيدلاك لعام 1846، التي كانت تلزم الولايات المتحدة بالحفاظ على الاستخدام السلمي لسكك حديد بنما . ^{[ 81 ] [ 83 ]} وفي اليوم التالي، وصلت القوات الكولومبية أيضًا إلى كولون. ^{[ 85 ]} كان المتآمرون قد تلقوا نبأ وصول القوات الكولومبية، مما أدى إلى انشقاق بعض الجنود. ومع ذلك، وضعت ماريا دي لا أوسا، زوجة أمادور، خطة لفصل الجنرالات الكولومبيين عن قواتهم بمساعدة إدارة سكك حديد بنما المتعاطفة. ^{[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]} تواصل أمادور مع جيمس شالر (مشرف سكك حديد بنما) وهيربرت جي. بريسكوت (مساعد المشرف) للحصول على موافقتهما، ثم حصل على موافقة المتآمرين الآخرين على الخطة. ^{[ ٨٨ ]} ونتيجة لذلك، عندما نزل الجنرالان خوان توفار ورامون أمايا في كولون، استقبلهما المشرف شالر، الذي أقنع الجنرالين بالتوجه إلى مدينة بنما لمقابلة الحاكم أوبالديا دون قواتهما، ريثما يتم تجهيز عربات كافية لنقل القوات. ^{[ ٨٩ ] [ ٨٥ ] [ ٩٠ ] [ ٩١ ]}

أمر الجنرال هويرتاس ، قائد كتيبة كولومبيا في بنما، باعتقال توفار ومساعديه فور وصولهم إلى مدينة بنما . ولدى سماع نبأ الاعتقالات، حاصر رجال الأمن في كولون، بقيادة العقيد إليسيو توريس ، عمال السكك الحديدية والقوات الأمريكية المتمركزة في ساحة السكك الحديدية. إلا أن رجال الأمن أُقنعوا بمغادرة كولون تحت تهديد السفينة الحربية الأمريكية يو إس إس ناشفيل ، التي أصر قائدها على أنه بموجب بنود معاهدة مالارينو-بيدلاك، لا يُسمح له بالسماح باستخدام السكك الحديدية لأغراض عسكرية. ^{[ 91 ] [ 92 ]} وكثيراً ما يُستشهد بهذا كمثال كلاسيكي على عصر دبلوماسية السفن الحربية .

أطلقت السفينة الحربية الكولومبية "بوغوتا" قذائفها على مدينة بنما ليلة الثالث من نوفمبر، مما أسفر عن إصابات ووفاة السيد وونغ كونغ يي من هونغ سانغ، الصين. وكان هو الضحية الوحيدة في حرب الاستقلال. ^{[ 93 ]} وبعد نجاح خطة تحييد القوات الكولومبية، أعلن أمادور وشركاؤه استقلال بنما. ثم اجتمع المجلس البلدي وأقرّ قيام جمهورية بنما. ^{[ 89 ] [ 94 ]} وسرعان ما اعترفت الولايات المتحدة بالدولة الجديدة.

صرح الرئيس روزفلت تصريحًا شهيرًا: "استوليت على البرزخ، وبدأتُ حفر القناة، ثم غادرتُ الكونغرس لا لمناقشة القناة، بل لمناقشة نفسي". وصفت عدة جهات في الولايات المتحدة هذا العمل بأنه إعلان حرب على كولومبيا: فقد وصفت صحيفة نيويورك تايمز الدعم الذي قدمته الولايات المتحدة لبوناو فاريلا بأنه "عمل غزو دنيء". ^{[ 95 ] [ 96 ]} ووصفته صحيفة نيويورك إيفنينج بوست بأنه "مغامرة مبتذلة وانتهازية". ^{[ 97 ]} كثيرًا ما تُستشهد بالمناورات الأمريكية كمثال كلاسيكي على دبلوماسية القوة الأمريكية في أمريكا اللاتينية، وأفضل تجسيد لما قصده روزفلت بالمثل الأفريقي القديم: "تكلم بهدوء واحمل عصا غليظة، وستصل بعيدًا". ^{[ 82 ]}

في عام 1921، أبرمت كولومبيا والولايات المتحدة معاهدة تومسون-أوروتيا ، التي وافقت بموجبها الولايات المتحدة على دفع 25 مليون دولار لكولومبيا: 5 ملايين دولار عند التصديق، وأربع دفعات سنوية بقيمة 5 ملايين دولار لكل منها، ومنح كولومبيا امتيازات خاصة في منطقة القناة. في المقابل، اعترفت كولومبيا باستقلال بنما. ^{[ 98 ]}

في السادس من نوفمبر/تشرين الثاني عام ١٩٠٣، وقّع فيليب بونو-فاريلا، بصفته سفير بنما لدى الولايات المتحدة، معاهدة هاي-بونو-فاريلا ، التي منحت الولايات المتحدة حقوق بناء وإدارة منطقة قناة بنما وتحصيناتها. منحت هذه المعاهدة الولايات المتحدة بعض الحقوق في القناة "إلى الأبد"، لكنها حددت في المادة ٢٢ حقوقًا أخرى بفترة إيجار مدتها ٩٩ عامًا. ^{[ ٩٩ ] [ ١٠٠ ]} فورًا تقريبًا، أدان العديد من البنميين المعاهدة باعتبارها انتهاكًا لسيادة بلادهم الوطنية الجديدة. ^{[ ١٠١ ] [ ١٠٢ ]} لاحقًا، أصبحت هذه القضية مسألة دبلوماسية خلافية بين كولومبيا وبنما والولايات المتحدة. شعر قادة الحكومة الجديدة في بنما الانفصالية أنه لا خيار أمامهم سوى قبول معاهدة القناة بسبب تهديد مبطن من بونو-فاريلا: وهو أن عدم التصديق على المعاهدة سيؤدي إلى إنهاء الدعم الأمريكي. لو سحبت الولايات المتحدة سفنها الحربية، لكان الجيش الكولومبي قد عاد إلى بنما وأعدم أعضاء الحكومة الجديدة. إلا أن هذا التهديد كان بلا أساس. "إن فكرة أن روزفلت سيتخلى عن بنما في هذه المرحلة، وأنه سيترك المجلس العسكري لانتقام كولومبيا، وأنه سينقلب فجأة ويتفاوض مع بوغوتا، لم تكن مجرد فكرة بلا أساس، بل كانت سخيفة لأي شخص لديه أدنى معرفة بالرجل أو بالتوجهات السائدة في واشنطن. لم يُطرح أي شيء من هذا القبيل ولو من بعيد في البيت الأبيض أو وزارة الخارجية." ^{[ 103 ]} وهكذا، تعرضت الحكومة المؤقتة في بنما لضغوط لتوقيع المعاهدة، رغم أنها انحازت بسخاء إلى مصالح الولايات المتحدة.

في عام ١٩٠٤، اشترت الولايات المتحدة المعدات والحفريات الفرنسية، بما في ذلك سكة حديد بنما ، مقابل ٤٠ مليون دولار أمريكي، منها ٣٠ مليون دولار أمريكي متعلقة بالحفريات المنجزة، لا سيما في قناة كوليبرا ، والتي قُدّرت قيمتها بحوالي دولار واحد لكل ياردة مكعبة. ^{[ ١٠٤ ]} كما دفعت الولايات المتحدة لدولة بنما الجديدة ١٠ ملايين دولار أمريكي، بالإضافة إلى دفعة قدرها ٢٥٠ ألف دولار أمريكي في كل عام لاحق. وفي ٢٣ فبراير ١٩٠٤، سلّم البنميون المنتصرون الولايات المتحدة السيطرة على منطقة قناة بنما ، وفقًا لمعاهدة هاي-بوناو-فاريلا الموقعة في ١٨ نوفمبر ١٩٠٣ .

سيطرت الولايات المتحدة رسميًا على الممتلكات الفرنسية المتصلة بالقناة في 4 مايو 1904، عندما تسلّم الملازم مارك بروك من الجيش الأمريكي المفاتيح خلال حفل صغير. ^{[ 105 ]} ورثت الولايات المتحدة من الفرنسيين قوة عاملة متضائلة ومجموعة كبيرة من المباني والبنية التحتية والمعدات، وكان معظمها في حالة سيئة. شُكّلت لجنة حكومية أمريكية، هي لجنة قناة البرزخ (ICC)، للإشراف على أعمال البناء؛ ومُنحت اللجنة السيطرة على منطقة قناة بنما، التي مارست الولايات المتحدة سيادتها عليها. ^{[ 106 ]} رفعت اللجنة تقاريرها مباشرة إلى وزير الحرب ويليام هوارد تافت ، وكُلّفت بتجنب أوجه القصور التي عانى منها الفرنسيون قبل 15 عامًا. في 6 مايو 1904، عيّن الرئيس ثيودور روزفلت جون فيندلي والاس ، كبير المهندسين السابق والمدير العام لسكك حديد إلينوي المركزية ، كبيرًا لمهندسي مشروع قناة بنما.

كانت الخطوة الأولى التي اتخذتها الحكومة الأمريكية هي وضع جميع عمال القناة تحت إدارة جديدة. وتم الحفاظ على الحد الأدنى من القوى العاملة امتثالاً لشروط امتياز القناة ولضمان استمرار عمل الآلات. ورثت الولايات المتحدة قوة عاملة صغيرة ومجموعة متنوعة من المباني والبنية التحتية والمعدات، التي أُهمل معظمها لمدة خمسة عشر عامًا في بيئة الغابات الاستوائية الرطبة. لم تكن هناك مرافق مناسبة لقوة عاملة كبيرة، وكانت البنية التحتية متداعية.

كان فهرسة الأصول مهمة ضخمة؛ فقد استغرق الأمر أسابيع عديدة لتصنيف المعدات المتاحة. تم الاستحواذ على حوالي 2150 مبنى، ^{[ 107 ]} كان العديد منها غير صالح للسكن؛ وكانت المساكن مشكلة مبكرة، وكان خط سكة حديد بنما في حالة تدهور. ومع ذلك، كان الكثير من المعدات (مثل القاطرات، والجرافات ^{[ 108 ]} وغيرها من المعدات العائمة) لا يزال صالحًا للاستخدام.

على الرغم من الضغوط التي مورست على كبير المهندسين جون فيندلي والاس لاستئناف أعمال البناء، إلا أن البيروقراطية في واشنطن عرقلت جهوده للحصول على المعدات الثقيلة، مما أدى إلى توتر العلاقة بين والاس ولجنة التجارة الدولية. وبسبب تفشي الأمراض في البلاد، واضطراره لاستخدام البنية التحتية والمعدات الفرنسية المتهالكة في كثير من الأحيان، ^{[ 109 ]} بالإضافة إلى إحباطه من البيروقراطية المفرطة للجنة التجارة الدولية، استقال كبير المهندسين والاس فجأة في يونيو 1905. ^{[ 110 ]}

عيّنت لجنة التجارة بين الولايات رئيسًا جديدًا، هو ثيودور ب. شونتس ، ومهندسًا رئيسيًا جديدًا، هو جون فرانك ستيفنز ، وهو مهندس عصامي كان قد أنشأ خط سكة حديد غريت نورثرن . ^{[ 111 ]} وصل ستيفنز في 28 يوليو 1905. وسرعان ما أدرك ضرورة الاستثمار الجاد في البنية التحتية، وعزم على تطوير خط السكة الحديد، وتحسين الصرف الصحي في مدينتي بنما سيتي وكولون ، وترميم المباني الفرنسية القديمة، وبناء مئات المباني الجديدة للإسكان. ثم شرع في المهمة الشاقة المتمثلة في تجنيد القوى العاملة الكبيرة اللازمة للبناء. تمثلت استراتيجية ستيفنز في المضي قدمًا أولًا ثم الحصول على الموافقات لاحقًا. وقد حسّن معدات الحفر وإزالة الأتربة في قناة كوليبرا لزيادة الكفاءة، وراجع الأحكام غير الكافية المطبقة للتخلص من التربة. لم يكن ستيفنز عضوًا في لجنة التجارة بين الولايات؛ فقد كان ينظر بشكل متزايد إلى بيروقراطيتها على أنها عائق خطير، فتجاوز اللجنة وأرسل طلباته ومطالبه مباشرة إلى إدارة روزفلت في واشنطن العاصمة.

كان من أوائل إنجازات ستيفنز في بنما بناء وإعادة بناء المساكن والمطاعم والفنادق وشبكات المياه وورش الإصلاح والمستودعات وغيرها من البنى التحتية التي يحتاجها آلاف العمال الوافدين. بدأ ستيفنز جهود التوظيف لجذب آلاف العمال من الولايات المتحدة ومناطق أخرى للعمل في منطقة القناة. وصل عمال من منطقة الكاريبي، وخاصة من بربادوس - والذين يُطلق عليهم اسم " البنميون من أصل أفريقي " - بأعداد كبيرة، واستقر العديد منهم بشكل دائم. سعى ستيفنز إلى توفير مساكن تُمكّن العمال من العمل والعيش بأمان وراحة معقولين. كما أعاد إنشاء وتوسيع خط السكة الحديد، الذي أثبت أهميته البالغة في نقل ملايين الأطنان من التربة من موقع الحفر عبر الجبال إلى السد على نهر تشاغريس.

إلى جانب توفير ظروف معيشية أفضل وأكثر صحة للعمال، مُنح المواطنون الأمريكيون العاملون في قناة بنما ميدالية تقديرًا لخدمتهم لمدة عامين. وأُضيفت أشرطة إضافية لكل عامين لاحقين. صُممت هذه الميداليات من قِبل فيكتور د. برينر، وحملت صورة الرئيس آنذاك، ولذلك عُرفت باسم ميدالية روزفلت. صدر منها 7189 ميدالية، وحصل بعض الأشخاص على أربعة أشرطة. ^{[ 112 ]} ولا تزال الشهادات متوفرة حتى اليوم. ^{[ 113 ]}

عُيّن الكولونيل ويليام سي . جورجاس رئيسًا لقسم الصرف الصحي في مشروع بناء القناة عام 1904، وكُلّف بمهمة مكافحة الأمراض المعدية (بما في ذلك الحمى الصفراء والملاريا )، التي أودت بحياة الآلاف خلال أعمال البناء الفرنسية. ركّز جورجاس جهوده على استئصال البعوض في منطقة القناة، موسعًا بذلك النهج الذي تبنّاه عام 1898 للقضاء بنجاح على الحمى الصفراء في هافانا . في تلك الحملة، ركّز على تجفيف المياه الراكدة التي يتكاثر فيها بعوض الزاعجة المصرية ، وعزل مرضى الحمى الصفراء في غرف خدمة مُغطّاة بشبكات واقية. ونتيجةً لذلك، انخفضت حالات الإصابة في هافانا من 784 حالة إلى الصفر في غضون عام واحد. ^{[ 114 ]} استند نهجه إلى عمل عالم الأوبئة الكوبي كارلوس فينلي وعالم الأمراض الأمريكي والتر ريد ، اللذين أظهرا أن الحمى الصفراء تنتشر عن طريق بعوضة الزاعجة المصرية . كان هذا النهج مثيرًا للجدل، لأنه يتعارض مع المفاهيم التقليدية التي تُرجع الحمى الصفراء إلى ملامسة الأوساخ. ^{[ 115 ]}

أظهرت أبحاث الطبيب الاسكتلندي السير رونالد روس، على نحو مماثل، أن الملاريا تنتشر عن طريق بعوضة الأنوفيلس ، خلافًا للاعتقاد السائد بأنها تنتج عن أبخرة سامة. ولذلك، ركز جورجاس في حملته ضد الملاريا والحمى الصفراء على القضاء على التلامس مع البعوض. واستثمر في مشاريع صرف صحي واسعة النطاق، شملت تبخير المباني، ورش مناطق تكاثر الحشرات بالزيت ومبيدات اليرقات، وتركيب شبكات البعوض وشبكات النوافذ، وتفتيش كل مبنى للتأكد من إزالة مصادر المياه الراكدة. كما أنشأ شبكات مياه للمدينة ليحل محل العادة البنمية التقليدية المتمثلة في الاحتفاظ بأوعية المياه في المنازل. وعلى الرغم من معارضة لجنة القناة (إذ وصف أحد أعضائها أفكاره بأنها جنونية)، أصرّ جورجاس على موقفه، وعندما وصل ستيفنز، دعم المشروع بقوة. ^{[ 116 ]}

ومع ذلك، واجه جورجاس معارضةً مستمرةً بسبب التكلفة الباهظة والجهد البشري الكبير المطلوب لجهود مكافحة البعوض، فضلًا عن الأفكار الراسخة بأن البعوض لا علاقة له بانتشار الأمراض. وقد طلب شونتس، رئيس لجنة القناة، مباشرةً من الرئيس روزفلت إبعاد جورجاس عن المشروع بسبب هوسه المكلف بالبعوض. استشار روزفلت اثنين من كبار الأطباء في الولايات المتحدة، فأُخبر بأنه أمام خيار بين شونتس وجورجاس، وأنه سيحصل على قناته إذا دعم جورجاس. بعد ذلك، منح روزفلت جورجاس دعمه الكامل. ^{[ 117 ]}

بعد عامين من العمل المكثف، تم القضاء تقريبًا على الأمراض التي ينقلها البعوض . ^{[ 116 ]} على الرغم من الجهود الجبارة، توفي حوالي 5600 عامل بسبب الأمراض والحوادث خلال مرحلة بناء القناة في الولايات المتحدة. وكانت الغالبية العظمى منهم من عمال جزر الهند الغربية، وخاصةً من بربادوس. وبلغ عدد الأمريكيين الذين توفوا حوالي 350. ^{[ 118 ]}

لم يُتخذ قرار بعد بشأن ما إذا كان ينبغي أن تكون القناة ذات نظام هويس أو قناة بمستوى سطح البحر؛ إذ ستكون أعمال الحفر الجارية مفيدة في كلتا الحالتين. في أواخر عام ١٩٠٥، كلف الرئيس روزفلت فريقًا من المهندسين، أُرسلوا إلى بنما لدراسة مزايا كلا النوعين من حيث التكلفة والوقت. في يناير ١٩٠٦، أوصت اللجنة، بأغلبية ثمانية أصوات مقابل خمسة، الرئيس روزفلت بإنشاء قناة بمستوى سطح البحر، ^{[ ١١٩ ]} كما حاول الفرنسيون. ولكن في عام ١٩٠٦، استُدعي ستيفنز، الذي شاهد نهر تشاغريس في ذروة فيضانه، إلى واشنطن؛ وأعلن أن فكرة القناة بمستوى سطح البحر "غير قابلة للتطبيق على الإطلاق". دافع ستيفنز عن إنشاء قناة تستخدم نظام هويس لرفع وخفض السفن من خزان كبير يرتفع ٢٦ مترًا (٨٥ قدمًا) فوق مستوى سطح البحر. من شأن ذلك أن يُنشئ أكبر سد (سد جاتون) وأكبر بحيرة اصطناعية ( بحيرة جاتون ) في العالم آنذاك. كان من المقرر جلب المياه اللازمة لإعادة ملء الأهوسة من بحيرة غاتون عن طريق فتح وإغلاق بوابات وصمامات ضخمة، والسماح للجاذبية بدفع المياه من البحيرة. وكان من المقرر ربط بحيرة غاتون بالمحيط الهادئ عبر الجبال عند ممر كوليبرا . وكانت الخطة مشابهة إلى حد كبير لتلك التي اقترحها أدولف غودان دي ليبينيه في المؤتمر الدولي لدراسات قناة المحيطين عام 1879. ^{[ 29 ]} وعلى عكس تلك المناسبة، نجح ستيفنز في إقناع روزفلت والكونغرس بضرورة وجدوى هذا المخطط البديل. ^{[ 120 ]} وفي نوفمبر 1906، زار روزفلت بنما لتفقد سير العمل في القناة، وكانت هذه أول رحلة خارج الولايات المتحدة يقوم بها رئيس في منصبه.  

في عام ١٩٠٧، استقال ستيفنز من منصبه كرئيس للمهندسين. ^{[ ١٢١ ]} وخلفه، الذي عينه الرئيس ثيودور روزفلت، الرائد جورج واشنطن جوثالز من فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي . وسرعان ما رُقّي إلى رتبة مقدم، ثم إلى رتبة جنرال، وكان قائداً قوياً، خريج ويست بوينت ، ومهندساً مدنياً ذا خبرة في مجال القنوات (على عكس ستيفنز). قاد جوثالز العمل في بنما حتى اختُتم بنجاح في عام ١٩١٤، أي قبل عامين من الموعد المستهدف في ١٠ يونيو ١٩١٦. ^{[ ١٢٢ ]}

قسّم غوثالز أعمال الهندسة والحفر إلى ثلاثة أقسام: الأطلسي، والوسطى، والهادئ. كان قسم الأطلسي، بقيادة الرائد ويليام ل. سيبرت ، مسؤولاً عن بناء كاسر الأمواج الضخم عند مدخل خليج ليمون ، وأهوسة غاتون ، وقناة الوصول إليها التي يبلغ طولها 5.6 ​​كيلومتر ، وسد غاتون الهائل . وبالمثل، كان قسم المحيط الهادئ، بقيادة سيدني ب. ويليامسون (العضو المدني الوحيد في هذا الفريق رفيع المستوى)، مسؤولاً عن كاسر الأمواج المطل على المحيط الهادئ والذي يبلغ طوله 4.8 كيلومتر في خليج بنما ، وقناة الوصول إلى الأهوسة، وأهوسة ميرافلوريس وبيدرو ميغيل، والسدود والخزانات المرتبطة بها. ^{[ 123 ]}  

تم تكليف الفرقة المركزية، بقيادة الرائد ديفيد دو بوز غايلارد من فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي ، بواحدة من أصعب المهام: حفر قناة كوليبرا عبر خط تقسيم المياه القاري لربط بحيرة جاتون بأهوسة قناة بنما في المحيط الهادئ . ^{[ 124 ]}

اعتمدت الولايات المتحدة على قوة عاملة متدرجة في بناء القناة. فقد كانت وظائف الهندسة العليا، والوظائف الكتابية، والعمالة الماهرة، والوظائف في الصناعات المساندة، مخصصة للأمريكيين عمومًا، بينما كانت الأعمال اليدوية تُسند في المقام الأول إلى العمالة المهاجرة الرخيصة. في البداية، شغل هذه الوظائف أوروبيون، غالبيتهم من إسبانيا وإيطاليا واليونان، وكان العديد منهم من ذوي الميول الراديكالية والنضالية نتيجة للاضطرابات السياسية في أوروبا. ثم قررت الولايات المتحدة الاستعانة بشكل أساسي بعمال من جزر الهند الغربية البريطانية والفرنسية، وقد وفر هؤلاء العمال معظم العمل اليدوي في القناة. ^{[ 125 ]}

كانت منطقة القناة في الأصل تفتقر إلى مرافق الترفيه والاسترخاء لعمال القناة باستثناء الحانات؛ ونتيجة لذلك، كان إدمان الكحول مشكلة كبيرة. وأدت الظروف القاسية إلى عودة العديد من العمال الأمريكيين إلى ديارهم كل عام.

تم تنفيذ برنامج تحسينات. بُنيت نوادي تديرها جمعية الشبان المسيحية ، تضم قاعات بلياردو، وقاعات اجتماعات وقراءة، وصالات بولينغ، وغرف تحميض لهواة التصوير، ومعدات جمباز ، ومحلات آيس كريم، ومقاهي، ومكتبة عامة . بلغت رسوم العضوية عشرة دولارات سنويًا، بينما تكفلت لجنة المدينة بتكاليف الصيانة المتبقية (حوالي 7000 دولار في النوادي الكبيرة). أنشأت اللجنة ملاعب بيسبول ووفرت خدمة النقل بالسكك الحديدية إلى المباريات؛ وسرعان ما نشأت دوري تنافسي. أُقيمت حفلات رقص نصف شهرية مساء كل سبت في فندق تيفولي، الذي كان يضم قاعة رقص واسعة.

أثرت هذه الإجراءات على الحياة في منطقة القناة؛ فقد انخفض تعاطي الكحول، وتراجعت أعمال الحانات بنسبة 60%. كما انخفض عدد العمال الذين يغادرون المشروع سنوياً بشكل ملحوظ.

كان العمل المنجز حتى ذلك الحين تحضيرياً، وليس بناءً. وبحلول الوقت الذي تولى فيه غوثالس المسؤولية، كانت البنية التحتية للبناء قد أُنشئت أو جرى إصلاحها وتوسيعها بفضل الجهود الفرنسية، وسرعان ما تمكن من البدء في البناء بجدية.

قسّم غوثالز المشروع إلى ثلاثة أقسام: الأطلسي، والوسطى، والهادئ. كان القسم الأطلسي، بقيادة الرائد ويليام ل. سيبرت ، مسؤولاً عن بناء كاسر الأمواج عند مدخل خليج ليمون ، وأهوسة غاتون وقناة الاقتراب الخاصة بها بطول 5.6 كيلومتر (3.5 ميل) ، وسد غاتون . أما القسم الهادئ (بقيادة سيدني ب. ويليامسون، رئيس القسم المدني الوحيد) فكان مسؤولاً عن مدخل القناة من جهة المحيط الهادئ، بما في ذلك كاسر أمواج بطول 4.8 كيلومتر (3.0 ميل) في خليج بنما، وقناة الاقتراب، وأهوسة ميرافلوريس وبيدرو ميغيل والسدود المرتبطة بها. وكان القسم الأوسط، بقيادة الرائد ديفيد دو بوز غايارد ، مسؤولاً عن كل ما بينهما. وقد واجه هذا القسم التحدي الأكبر في المشروع: حفر قناة كوليبرا (المعروفة باسم قناة غايارد من عام 1915 إلى عام 2000)، والتي تضمنت قطع مسافة 13 كيلومترًا (8 أميال) عبر خط تقسيم المياه القاري وصولاً إلى ارتفاع 12 مترًا (39 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر.     

بحلول أغسطس 1907، بلغ حجم الحفر 765,000 متر ^مكعب (1,001,000 ياردة ^مكعبة ) شهريًا، مسجلاً بذلك رقمًا قياسيًا لموسم الأمطار. وسرعان ما تضاعف هذا الرقم، ثم ازداد مجددًا. وفي ذروة الإنتاج، بلغ حجم الحفر 2,300,000 متر ^مكعب (3,000,000 ياردة ^مكعبة ) شهريًا (أي ما يعادل كمية مخلفات نفق المانش كل ثلاثة أشهر ونصف).    

كان أحد أكبر العوائق أمام إنشاء القناة هو خط تقسيم المياه القاري ، الذي كان يرتفع في الأصل إلى 110 أمتار (360.9 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر عند أعلى نقطة فيه. وكانت الجهود المبذولة لاختراق هذا الحاجز الصخري أحد أكبر التحديات التي واجهها المشروع. 

وصل جوثالس إلى القناة برفقة الرائد ديفيد دو بوز غايلارد من فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي. تم تعيين غايلارد مسؤولاً عن القسم المركزي للقناة، والذي امتد من أهوسة بيدرو ميغيل إلى سد غاتون ، وكرس نفسه لحفر قناة كوليبرا (كما كانت تُعرف آنذاك).

كان حجم العمل هائلاً. عمل ستة آلاف رجل في الحفرة، يحفرون ثقوبًا وُضع فيها ما مجموعه 27 ألف طن (60 مليون رطل) من الديناميت لتفتيت الصخور (التي أُزيلت بعد ذلك بواسطة ما يصل إلى 160 قطارًا يوميًا). كانت الانهيارات الأرضية متكررة، بسبب أكسدة وضعف طبقات الحديد الأساسية للصخور . على الرغم من أن حجم العمل والانهيارات المتكررة وغير المتوقعة ولّدت فوضى عارمة، إلا أن غايلارد قدّم قيادة هادئة وحكيمة.  

في 26 مايو 1913، شقت حفارات بوكيروس البخارية طريقًا عبر قناة كوليبرا عند مستوى قاع القناة. وقد نجح الجهد الفرنسي في خفض ارتفاع القمة إلى 59 مترًا (193.6 قدمًا) على عرض ضيق نسبيًا؛ بينما خفضها الأمريكيون إلى 12 مترًا (39.4 قدمًا ) فوق مستوى سطح البحر على عرض أكبر، وحفروا ما يزيد عن 76 مليون متر ^مكعب (99 مليون ياردة مكعبة ) من المواد. وكان حوالي 23 مليون متر ^مكعب (30 مليون ياردة مكعبة ) من هذه المواد إضافة إلى الحفر المخطط له، بسبب الانهيارات الأرضية. وانتهى الحفر الجاف في 10 سبتمبر 1913. أدى انهيار أرضي في يناير إلى إضافة 1,500,000 متر ^مكعب (2,000,000 ياردة مكعبة ) من التربة، ولكن تقرر إزالة هذه المواد السائبة عن طريق التجريف عندما يتم غمر القطع بالمياه.           

تُعدّ بحيرتا غاتون وميرافلوريس الاصطناعيتان جزءًا أساسيًا من القناة . وقد شُيّد أربعة سدود لإنشائهما. سدّان صغيران في ميرافلوريس يحجزان مياه بحيرة ميرافلوريس، بينما يُحيط سدّ في بيدرو ميغيل بالطرف الجنوبي من قناة كوليبرا (وهي في الأساس ذراع من بحيرة غاتون). أما سدّ غاتون فهو السدّ الرئيسي الذي يحجب المجرى الأصلي لنهر تشاغريس ، مُشكّلاً بحيرة غاتون.

تُعدّ سدود ميرافلوريس سدًا ترابيًا بطول 825 مترًا (2707 قدمًا) يربط بين أهوسة ميرافلوريس في الغرب وسد خرساني بطول 150 مترًا (492 قدمًا) شرق الأهوسة. يحتوي السد الخرساني على ثماني بوابات للتحكم في الفيضان ، على غرار تلك الموجودة على مفيض جاتون . أما سد بيدرو ميغيل الترابي، الذي يبلغ طوله 430 مترًا (1411 قدمًا) ، فيمتد من تل في الغرب إلى الهويس، وواجهته محمية بحواجز صخرية عند مستوى الماء. يُعدّ سد جاتون أكبر هذه السدود وأكثرها تحديًا. هذا السد الترابي ، الذي يبلغ سمكه 640 مترًا (2100 قدمًا) عند القاعدة وطوله 2300 متر (7546 قدمًا) عند القمة، كان الأكبر من نوعه في العالم عند افتتاح القناة.     

تطلّب إنشاء قناة مزودة بأهوسة حفر أكثر من 17 مليون ياردة مكعبة (13 مليون متر ^مكعب ) من المواد، إضافةً إلى 30 مليون ياردة مكعبة (23 مليون متر ^مكعب ) حفرها الفرنسيون. وبأسرع وقت ممكن، استبدل الأمريكيون أو طوّروا المعدات الفرنسية القديمة غير الصالحة للاستخدام بمعدات بناء جديدة مصممة لحجم عمل أكبر بكثير وبسرعة أكبر. تم شراء 102 حفارة بخارية كبيرة مثبتة على السكك الحديدية ، 77 منها من شركة بوكيروس-إيري ، و25 من شركة ماريون باور شوفل . وانضمت إليها رافعات بخارية ضخمة، وكسارات صخور هيدروليكية عملاقة ، وخلاطات خرسانة ، وجرافات ، وحفارات تعمل بالهواء المضغوط، صُنعت جميعها تقريبًا بتقنية بناء آلات جديدة ومتطورة طُوّرت وبُنيت في الولايات المتحدة. كما كان لا بد من تحديث خط السكة الحديدية بشكل شامل بقضبان مزدوجة شديدة التحمل على معظم الخط لاستيعاب عربات القطارات الجديدة . في كثير من الأماكن، غمرت مياه بحيرة جاتون الجديدة خط السكة الحديد الأصلي، وكان لا بد من إنشاء خط جديد فوق خط مياه بحيرة جاتون.          

كانت الخطة الأصلية لقناة الأقفال تتضمن مجموعة من الأقفال على مرحلتين عند تلة سوسا وبحيرة سوسا الطويلة الممتدة إلى بيدرو ميغيل. ^{[ 126 ]} وفي أواخر عام 1907، تقرر نقل أقفال تلة سوسا إلى الداخل باتجاه ميرافلوريس، ويعود ذلك أساسًا إلى أن الموقع الجديد يوفر أساسًا أكثر استقرارًا للبناء. وأصبحت بحيرة ميرافلوريس الصغيرة الناتجة مصدرًا للمياه العذبة لمدينة بنما.

بدأ بناء الأهوسة بوضع أول خرسانة في جاتون في 24 أغسطس 1909. بُنيت أهوسة جاتون في نفق منحوت في تل يطل على البحيرة، مما استلزم حفر 3,800,000 متر ^مكعب (4,970,212 ياردة مكعبة ) من المواد (معظمها صخور). صُنعت الأهوسة من 1,564,400 متر ^مكعب (2,046,158 ياردة مكعبة ) من الخرسانة، مع نظام واسع من السكك الحديدية الكهربائية والرافعات الهوائية لنقل الخرسانة إلى مواقع بناء الأهوسة.      

تم الانتهاء من أقفال جانب المحيط الهادئ أولاً: سلسلة الأقفال المفردة في بيدرو ميغيل عام 1911، وميرافلوريس في مايو 1913. وقد عبرت قاطرة جاتون البحرية ، وهي قاطرة دخول المحيط الأطلسي المستخدمة لسحب البوارج، أقفال جاتون في 26 سبتمبر 1913. كانت الرحلة ناجحة، على الرغم من أن الصمامات كانت تُتحكم يدويًا؛ إذ لم تكن لوحة التحكم المركزية جاهزة بعد.

بين عامي 1912 و 1914 كان هناك جدل حول رسوم المرور على القناة . ^{[ 127 ]}

بناء الأهوسة على قناة بنما، 1913.

في العاشر من أكتوبر عام 1913، أرسل الرئيس وودرو ويلسون إشارة من البيت الأبيض عبر التلغراف ، مما أدى إلى انفجار دمر سد غامبوا. وقد تسبب ذلك في فيضان قناة كوليبرا، التي ربطت المحيط الأطلسي بالمحيط الهادئ عبر قناة بنما. ^{[ 128 ]}

اكتمل بناء القناة عام ١٩١٤، بعد ٤٠١ عامًا من عبور الأوروبيين لبنما برًا لأول مرة ضمن حملة فاسكو نونيز دي بالبوا من الغزاة . أنفقت الولايات المتحدة ما يقارب ٥٠٠ مليون دولار (ما يعادل ١٦.١ مليار دولار تقريبًا في عام ٢٠٢٥ ) ^{[ ١٢٩ ]} لإتمام المشروع. وكان هذا المشروع أضخم مشروع هندسي أمريكي حتى ذلك الحين. وخلال هذه الفترة، عُيّن إرنست "ريد" هالين من قبل لجنة قناة البرزخ لتوثيق سير العمل.

في 7 يناير 1914، أصبحت السفينة "ألكسندر لا فالي" (رافعة عائمة بنتها شركة لوبنيتز ودُشّنت عام 1887) أول سفينة تعبر قناة بنما بالكامل بقوتها الذاتية، بعد أن شقت طريقها عبرها خلال المراحل الأخيرة من البناء. ^{[ 130 ] [ 131 ]} ومع اقتراب انتهاء أعمال البناء، بدأ فريق القناة بالتفرق. سُرّح آلاف العمال، وهُدمت أو فُككت مدن بأكملها. أصبح كبير المسؤولين الصحيين، ويليام سي. جورجاس ، الذي غادر لمكافحة الالتهاب الرئوي في مناجم الذهب بجنوب إفريقيا، جراحًا عامًا للجيش. في 1 أبريل 1914، حُلّت لجنة قناة البرزخ، وأُديرت المنطقة من قِبل حاكم منطقة القناة؛ وكان أول حاكم هو جورج واشنطن جوثالز .

كانت السفينة إس إس كريستوبال (سفينة شحن وركاب بنتها شركة ماريلاند ستيل ، ودُشّنت عام 1902 باسم إس إس تريمونت ) أول سفينة تعبر القناة من المحيط إلى المحيط في 3 أغسطس 1914. ^{[ 132 ]} ورغم التخطيط لاحتفال كبير بمناسبة افتتاح القناة، إلا أن اندلاع الحرب العالمية الأولى أجبر على إلغاء الاحتفالات الرئيسية، ليصبح الاحتفال حدثًا محليًا متواضعًا. وفي 15 أغسطس 1914، قامت السفينة البخارية إس إس أنكون  التابعة لسكك حديد بنما ، بقيادة الكابتن جون أ. قسطنطين (أول مرشد بحري للقناة )، بأول عبور رسمي للقناة. [ ^{133 ] وفي} غياب أي شخصيات دولية بارزة، تابع غوثالز مسار أنكون عبر السكك الحديدية.

تسبب افتتاح قناة بنما عام 1914 في انخفاض حاد في حركة الملاحة عبر الموانئ التشيلية نتيجة لتغيرات في طرق التجارة البحرية، ^{[ 134 ] [ 135 ] [ 136 ]} على الرغم من إغلاق القناة لمدة سبعة أشهر تقريبًا بعد انهيار أرضي في ممر كوليبرا في 18 سبتمبر 1915. ^{[ 137 ]} كما عانى قطاع تربية الأغنام المزدهر في جنوب باتاغونيا من انتكاسة كبيرة بسبب تغير طرق التجارة، ^{[ 138 ]} وكذلك اقتصاد جزر فوكلاند . ^{[ 139 ]}

في عام 1914، تم شراء حفارات بخارية من قناة بنما واستخدامها في منجم تشوكيكاماتا للنحاس في شمال تشيلي. ^{[ 140 ]}

في 9 يناير 2025، قدم النائب داستي جونسون مشروع قانون إلى مجلس النواب الأمريكي يسمح لحكومة الولايات المتحدة بإعادة شراء قناة بنما نيابةً عن الولايات المتحدة ^{[ 172 ].} وحتى تاريخ تقديمه، كان مشروع القانون يحظى بتأييد 16 عضواً مشاركاً، وقد أحيل إلى لجنة الشؤون الخارجية بمجلس النواب الأمريكي للمراجعة. ^{[ 172 ]}

في 2 فبراير/شباط 2025، زار وزير الخارجية الأمريكي ماركو روبيو بنما وأبلغ الرئيس البنمي خوسيه راؤول مولينو بضرورة تقليص النفوذ الصيني في قناة بنما وإلا ستواجه عواقب وخيمة؛ وأعلنت بنما أنها لن تجدد عضويتها في مبادرة الحزام والطريق الصينية بعد انتهاء صلاحيتها. ^{[ 173 ]} وفي 2 يناير/كانون الثاني 2026، أعلن الرئيس مولينو انتهاء الأزمة مع الولايات المتحدة، مصرحًا بأن "بنما اتجهت نحو علاقة احترام متبادل، واستعادت الثقة، والعمل المشترك، والصداقة، وبقيت القناة بنمية". ^{[ 174 ]}