إليوشن ايل-62

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Ilyushin Il-62" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (June 2011) (Learn how and when to remove this message)

You can help expand this article with text translated from the corresponding article in French. (November 2021) Click [show] for important translation instructions. Machine translation, like DeepL or Google Translate, is a useful starting point for translations, but translators must revise errors as necessary and confirm that the translation is accurate, rather than simply copy-pasting machine-translated text into the English Wikipedia. Do not translate text that appears unreliable or low-quality. If possible, verify the text with references provided in the foreign-language article. You must provide copyright attribution in the edit summary accompanying your translation by providing an interlanguage link to the source of your translation. A model attribution edit summary is Content in this edit is translated from the existing French Wikipedia article at [[:fr:Iliouchine Il-62]]; see its history for attribution. You may also add the template {{Translated|fr|Iliouchine Il-62}} to the talk page. For more guidance, see Wikipedia:Translation.

اي ال-62
طائرة إليوشن إيل-62 إم تابعة للقوات الجوية الروسية
معلومات عامة
يكتب	طائرة ركاب نفاثة ضيقة البدن
مصمم	إليوشن
تم بناؤه بواسطة	كابو
حالة	في خدمة محدودة
المستخدمون الأساسيون	طيران كوريو شركة نقل كبار الشخصيات الروسية إيروفلوت (سابقًا)
عدد المبني	292 (5 نماذج أولية؛ 94 إيل-62؛ 193 إيل-62إم)
تاريخ
مُصنَّع	1963–1995
تاريخ التقديم	إيل-62 – 15 سبتمبر 1967 إيل-62إم – 9 مارس 1974
الرحلة الأولى	3 يناير 1963

إليوشن إي أل-62 ( ‹انظر Tfd› بالروسية : Илью́шин Ил-62 ؛ اسم تعريف الناتو : Classic ) هي طائرة نفاثة سوفيتية طويلة المدى ضيقة البدن صممها إليوشن في عام 1960 . باعتبارها خليفة للطائرة التوربينية الشهيرة Il-18 وبسعة تتسع لنحو 200 راكب وطاقم، كانت Il-62 أكبر طائرة ركاب نفاثة في العالم عندما حلقت لأول مرة في عام 1963. ^{[ بحاجة لمصدر ]} كانت سابع طائرة ركاب نفاثة طويلة المدى بأربعة محركات تحلق (كانت الطائرات السابقة هي De Havilland Comet (1949)، و Avro Jetliner (1949)، و Boeing 707 (1954)، و Douglas DC-8 (1958)، و Vickers VC10 (1962)، و Tupolev Tu-110 التجريبية (1957))، وكانت أول نوع من هذا النوع يتم تشغيله بواسطة الاتحاد السوفيتي وعدد من الدول المتحالفة معه.

دخلت طائرة Il-62 الخدمة المدنية لشركة إيروفلوت في 15 سبتمبر 1967 برحلة ركاب افتتاحية من موسكو إلى مونتريال ، ^{[ بحاجة لمصدر ]} وظلت طائرة الركاب طويلة المدى القياسية للاتحاد السوفييتي (وروسيا لاحقًا) لعدة عقود. كانت أول طائرة سوفييتية مضغوطة بجسم غير دائري المقطع ^{[ بحاجة لمصدر ]} وأبواب ركاب مريحة، ^{[ بحاجة لمصدر ]} وأول طائرة نفاثة سوفييتية بمقاعد ستة جنبًا إلى جنب (شاركت طائرة Tu-114 ذات المحرك التوربيني هذا الترتيب) وأضواء موضعية قياسية دولية .

قامت أكثر من 30 دولة بتشغيل Il-62 مع تصدير أكثر من 80 نموذجًا وتم تأجير البعض الآخر من قبل المجال السوفييتي والعديد من شركات الطيران الغربية. أصبح طراز Il-62M هو الطراز الأطول خدمة في فئته من طائرات الركاب (متوسط ​​عمر النماذج في الخدمة اعتبارًا من عام 2016 أكثر من 32 عامًا). كما تم تطوير VIP (صالون) خاص وتحويلات أخرى واستخدامها كوسيلة نقل لرؤساء الدول من قبل حوالي 14 دولة. ومع ذلك، نظرًا لأنه مكلف التشغيل مقارنة بطائرات الركاب من الجيل الأحدث، فقد انخفض العدد في الخدمة بشكل كبير بعد الركود الكبير عام 2008. تشمل خلفاء Il-62 طائرات Il-86 و Il-96 عريضة البدن ، وكلاهما تم تصنيعهما بأعداد أقل بكثير ولم يتم تصدير أي منهما على نطاق واسع.

This section needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources in this section. Unsourced material may be challenged and removed. (October 2009) (Learn how and when to remove this message)

في فبراير 1960، قدم مكتب تصميم إليوشن اقتراحًا لطائرة ركاب نفاثة طويلة المدى بأربعة محركات، وحصل على الضوء الأخضر من مجلس الوزراء السوفييتي في 18 يونيو 1960، مع تكليف مكتب تصميم كوزنيتسوف في نفس الوقت بتطوير محرك NK-8 التوربيني لتشغيل الطائرة الجديدة. تطلبت المواصفات الرسمية أن تحمل الطائرة، المسماة Il-62، 165 راكبًا من الدرجة الاقتصادية لمسافة 4500 كيلومتر (2800 ميل) أو 100 راكب من الدرجة الأولى لمسافة 6700 كيلومتر (4200 ميل). ^[1]

حلت الطائرة Il-62 محل الطائرة Tu-114 ذات المحرك التوربيني السريع في الرحلات الطويلة. وبما أن الطائرة Tu-114 كانت قد دخلت الخدمة للتو عندما كانت الطائرة Il-62 على لوحة الرسم، فقد كان لدى إليوشن الوقت الكافي لإجراء برنامج تصميم واختبار وتطوير بطيء. وكان هذا مفيدًا، حيث كانت الطائرة Il-62 تتطلب تطويرًا كبيرًا.

تعد طائرات Il-62 و Vickers VC10 البريطانية الطائرات التجارية الوحيدة التي تحتوي على أربعة محركات مثبتة في هياكل مزدوجة على جانبي وأسفل ذيل على شكل حرف T ( T -tail ). في حالة إليوشن، تم تحديد التكوين من قبل وكالة الفضاء السوفيتية TsAGI ، حيث كان مكتب تصميم إليوشن يفتقر إلى الموارد اللازمة للانخراط في دراسات التكوين. ^{[ بحاجة لمصدر ]} سمح هذا التصميم بتحسين تصميم الجناح لتحقيق الكفاءة الديناميكية الهوائية، دون الاضطرار إلى حمل المحركات. بالإضافة إلى ذلك، تعمل المحركات المثبتة في الخلف على تقليل ضوضاء المحرك في المقصورة وتسمح بأسطح ذيل رأسية أصغر (حيث تم تقليل عزم الانحراف في حالة فشل المحرك مقارنة بالمحركات المثبتة على الجناح). يتم موازنة هذه المزايا بعدد من العيوب. كان لابد من أن يكون هيكل الجناح، الذي يفتقر إلى وزن المحركات الأمامية لسحبها لأسفل ضد عزم الالتواء للجناح، أثقل، كما كان الحال مع هيكل جسم الطائرة الخلفي، الذي كان لابد أن يحمل المحركات. بالإضافة إلى ذلك، فإن الغسيل الديناميكي الهوائي (الظل) من الجناح يغطي الذيل عندما يتم رفع الأنف ( زاوية هجوم عالية ) مما يؤدي بالطائرة إلى حالة تُعرف باسم الانهيار العميق . وقد تطلب هذا أنظمة تحذير أوتوماتيكية معقدة وغير موثوقة (في الستينيات) مثل هزازات العصا ودافعات العصا لمنع الطائرة من الانهيار، على الرغم من أن جناح Il-62 صُمم لمنع الانهيار العميق. ^{[1] [2]}

تظهر الطائرات المبكرة (النماذج الأولية، والطائرات قبل الإنتاج والإنتاج الأولي) تطورًا من الحواف الداخلية الأمامية الرفيعة أو السميكة الملتوية إلى الشكل السميك والمستقيم النهائي لعام 1966. كما تحركت " أسنان الكلب " المميزة حتى تم تثبيتها قبل بدء الإنتاج. كما تطور تركيب المحرك، مع إمالة المحاور الطولية للمحركات بمقدار 3 درجات عن الأفقي، وإضافة عاكسات الدفع إلى المحركات الخارجية، وتقليص حجم التركيب بالكامل مع بدء الإنتاج.

كان النموذج الأولي ضعيفًا للغاية حيث لم تكن محركات NK-8 المقصودة جاهزة، وكان لا بد من تركيب محركات توربينية صغيرة من طراز Lyulka AL-7 مؤقتًا. طار النموذج الأولي بمحركات AL-7PB ( المسجلة СССР-06156) لأول مرة في 3 يناير 1963، لكنه تحطم بعد اصطدامه بسياج محيطي أثناء رحلة اختبار الوزن الأقصى لبرنامج التطوير. تم تشغيل إنتاج Il-62 بمحركات Kuznetsov NK-8-4 الخلفية المقصودة في الأصل . طارت أول طائرة Il-62 تعمل بمحركات NK-8 (المسجلة СССР-06153) لأول مرة في عام 1964.

النسخة Il-62M (أول رحلة في عام 1971، تم تقديمها في عام 1973) بها محركات Soloviev D-30 KU أكثر قوة وكفاءة وهدوءًا وخزان وقود بزعانف. تحت الجلد، تحتوي Il-62M على رفارف ذات فتحة واحدة أبسط وأخف وزناً وتحسينات ديناميكية هوائية تدريجية. كان أهمها إضافة المفسدات (المفسدات أو أجهزة تعطيل الرفع المثبتة على الجناح والتي يمكن أن تعمل بنفس سعة الجنيحات عن طريق النشر التفاضلي في رحلة الإبحار)، أو بالتنسيق لقتل الرفع عند الهبوط، والقدرة على استخدام الدفع العكسي الخامل في الطيران أثناء الاقتراب النهائي من أجل تقصير مسافة الهبوط. جميع الأمثلة الموجودة في الخدمة اليوم باستثناء مثال واحد هي Il-62M. في عام 1978، تم تطوير Il-62MK بشكل أكبر لاستيعاب ما يصل إلى 198 راكبًا وحمل حوالي طنين (4400 رطل) من الحمولة أو الوقود أكثر من Il-62M. ^{[ التوضيح مطلوب ]}

كما تم التخطيط لإصدارات أخرى، بما في ذلك نسخة ممتدة لاستيعاب ما يصل إلى 250 راكبًا ونسخة مصغرة لتناسب المطارات الأصغر.

تحتوي الطائرة Il-62 على عجلات هبوط ثلاثية العجلات مع دعامة تروس خفيفة الوزن إضافية في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ^[3] والتي تمتد عندما تصل الطائرة إلى موضع وقوفها. عادةً ما تكون الطائرات ذات المحركات المثبتة في الخلف ثقيلة الذيل عند الجلوس فارغة على الأرض، ولمنع الطائرة من الانقلاب على ذيلها، يتم استخدام أجهزة مختلفة لدعم الذيل - من الدعامات الثابتة البسيطة "عصا القفز" على الطائرات الصغيرة، إلى الدعامات خفيفة الوزن القابلة للتمدد (Il-62). تستخدم الطائرات مثل DC-9 أو Boeing 727 باب سلم هوائي أسفل ذيلها والذي يخدم الغرض المزدوج لدعم الذيل بالإضافة إلى باب إضافي لتحميل الركاب.

تعد الطائرة Il-62 أكبر طائرة ركاب تم بناؤها على الإطلاق مع ضوابط طيران يدوية بالكامل ، باستخدام كابلات فولاذية وقضبان وبكرات وموازنات ديناميكية هوائية ووزن وعلامات تبويب تقليم. ^{[ بحاجة لمصدر ]} تحتوي الطائرة Il-62 أيضًا على خزان مثبت في الأمام يعمل كصابورة مائية. يمكن استخدام هذا عندما تطير الطائرة فارغة أو محملة بشكل خفيف. إذا كانت هذه حقيقة، فإنها ستصنف الطائرة Il-62 جنبًا إلى جنب مع الطائرات الأخرى التي تستخدم الصابورة، ولا سيما كارافيل الفرنسية و Tu-154 السوفيتية . نظرًا لمحطات الطاقة المثبتة في الخلف، فإن الأجنحة نظيفة ديناميكيًا هوائيًا، ويتم استخدام مساعدات الإقلاع والهبوط دون التأثير المزعج لقمر المحرك، مما يؤدي إلى تدفق الهواء بحرية فوق سطح الجناح الظهري. يسمح هذا للطائرة بالتحليق عبر اضطراب الهواء بسرعة 16-18 م / ث دون التأثير على استقرارها. ^[4]

من العلامات التجارية الرئيسية الأخرى للطائرة Il-62 "سن المنشار" (" سن الكلب ") على الحافة الأمامية للجناح. تعمل هذه الميزة البارزة كمولد لدوامة السياج الديناميكي الهوائي (بدونها ستكون الأجنحة خالية من الدوامات تقريبًا)، والحافة الأمامية الثابتة المتدلية/الشريحة/القلاب. تضمن سلوكًا خاليًا من الرذائل عند زوايا الهجوم العالية وتساعد على الإبحار لمسافات طويلة بكفاءة. يزيل سن المنشار الحاجة إلى أدوات التحكم الهيدروليكية، وهزازات العصا، ودافعات العصا. تبنت الطرز اللاحقة من VC10 (لشركة الخطوط الجوية البريطانية المتحدة والخطوط الجوية الغانية ) هذه الميزة أيضًا، في حالتها أقرب إلى أطراف الجناح.

عانت طائرات Il-62 المبكرة ذات المحرك NK-8-4 من مشاكل في الأداء بما في ذلك مشاكل التعب وارتفاع درجة حرارة المحركات، مما أدى في بعض الأحيان إلى إنذارات حريق كاذبة يمكن أن تتسبب في قيام الطاقم بإيقاف تشغيل المحركات المزدوجة عن طريق الخطأ لمنع تلف المحرك والجسم المتجاورين. ومع ذلك، فإن الطيران بمحركين مقترنين فقط على نفس الجانب من شأنه أن يجعل الطائرة غير متوازنة ويصعب التحكم فيها. أدت التعديلات اللاحقة على Il-62 وVC10 (التي كان لها ترتيب محرك مماثل) إلى تصحيح هذه المشكلة إلى حد كبير. كانت هناك خسارتان قاتلتان لطائرة Il-62 تتعلقان بفشل المحرك، وكلاهما حدث بطائرات مملوكة لشركة الخطوط الجوية البولندية LOT ، والتي استأجرت أيضًا عددًا من طائرات Il-62 من شركة إيروفلوت وتاروم . كان الحادث الأكثر حصدًا للأرواح (183) هو طائرة Il-62M الرحلة 5055 المحملة بالكامل في 9 مايو 1987 والتي تعرضت لحريق في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ربما لم يلاحظه الطاقم، ومن ثم قرروا عدم الهبوط في أحد المطارين القريبين. في النهاية، فقدت السيطرة على الطائرة في رحلة العودة إلى وارسو، ويرجع ذلك على الأرجح إلى اشتعال أحد خزانات الوقود الإضافية المثبتة في بعض طائرات LOT Il-62. وكان الآخر عبارة عن طائرة Il-62 الرحلة 007 غير معدلة (نسخة مبكرة) تعمل بمحرك NK-8-4 والتي تحطمت في 14 مارس 1980 مع مقتل 87 شخصًا بعد تزويدها بمحرك تسبب سابقًا في حدوث مشاكل اهتزاز عند استخدامه في طائرتين أخريين من LOT (أشار التحقيق إلى أن قرص التوربين قد تعرض للتلف قبل تركيبه النهائي).

كان فشل المحرك من النوع الذي أصاب طائرة LOT نادرًا للغاية لأن تآكل المحمل يتم تحديده عمومًا من خلال اختبارات الاهتزاز أثناء الصيانة. ومع ذلك، في ذلك الوقت، لم يكن لدى LOT معدات لاختبار أو تشخيص أعطال المحركات بحجم المستخدم في Il-62. لسوء الحظ، هذا يعني أنه قد لا يتم تحديد أي مشكلة محتملة بين عمليات الإصلاح. كانت هناك حالات أخرى معروفة لفشل المحرك، لكنها لم تسفر عن فقدان السيطرة. كانت حوادث LOT التي تنطوي على أنواع مختلفة من المحركات (ولكن نفس موضع المحرك) أعلى بنسبة 30 مرة من متوسط ​​Il-62 (2.8٪ مقابل 0.092٪). كما عانت طائرة أخرى على الأقل من LOT مجهزة بـ Soloviev D-30 ( Tu-154 ) من فشل مماثل في المحرك (غير مميت) في هذا الوقت تقريبًا. بعد عام 1987، قدمت LOT معدات الكشف عن اهتزاز التوربينات وقلصت الوقت بين عمليات التفتيش. كما اعتمدت نظام التحكم في الطيران المزدوج المستخدم في بعض طائرات Il-62 الأخرى وحذفت خزانات الوقود الإضافية. تم بيع هذه الطائرات لاحقًا إلى شركة طيران أوكرانيا في عامي 1991/1992 والتي قامت بتشغيلها حتى إغلاق شركة الطيران في عام 2000. في عام 2010، بعد 30 عامًا من فقدان الرحلة 007، كشف تحقيق في أرشيفات IPN غير المنشورة سابقًا في Instytut Pamięci Narodowej أنه خلال الاضطرابات الصناعية في الثمانينيات، تلقت شركة LOT تعليمات من سلطات PRL لتحقيق وفورات في التكاليف التشغيلية من خلال الإفراط في استغلال عمر خدمة محركاتها النفاثة (انظر رحلة LOT 007، أسباب الكارثة ). ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تم إجراء العديد من التحويلات الخاصة على طراز Il-62 الأساسي، وكان أهمها إصدارات صالون VIP من طراز Il-62 وIl-62M التي يستخدمها رؤساء الدول، وطائرة القيادة المحمولة جواً طراز Il-62M (مثال واحد فقط) التي تستخدمها الحكومة الروسية. ^[5] على الرغم من أن طراز Il-62 قد تم تقديمه في عهد خروشوف، إلا أنه خلال عهد بريجنيف طُلب من إليوشن تطوير إصدارات الصالون التي استخدمها القادة الروس منذ ذلك الحين وحتى سنوات بوتن (خلال ذلك الوقت تم استخدام كل من طائرات Il-62 و Il-96 معًا). تم تجهيز نماذج VIP بغرف مؤتمرات ومناطق استراحة وغرف للحاشية وموظفي الخدمة والحراس الشخصيين، بينما مكنت معدات الاتصالات الآمنة من الاتصال بموسكو والمدن الأخرى من أي جزء من العالم. كما تم تسليم أمثلة إلى دول أخرى بما في ذلك تشيكوسلوفاكيا وألمانيا وكوريا الشمالية والسودان وأوكرانيا.

تم تخصيص طائرة القيادة المحمولة جواً Il-62M (RA-86570) لوكالة الاستجابة للطوارئ EMERCOM لتوفير نقل الإجلاء للمواطنين الروس من الدول الأجنبية والعمل كمركز قيادة محمول جواً لهذه الحالات الطارئة وغيرها. ^[6] تعمل بالاشتراك مع طائرة أخرى من طراز Il-62M على الأقل وأسطول من طائرات Il-76 و Il-76TD المائية و An-72 والمروحيات التي عملت في حوالي 60 دولة ويُنسب إليها إنقاذ 50000 حياة منذ إنشاء الوكالة في عام 1994. بصرف النظر عن التغييرات الداخلية الأساسية، تتميز RA-86570 بمحركات مزودة بمعدات صمت وإلكترونيات Honeywell مع قدرة اتصال عالمية عبر الأقمار الصناعية ونظام Inmarsat. تم استخدام الطائرة كمركز قيادة أثناء مكافحة حرائق الغابات في الشرق الأقصى، وعند التعامل مع الهجوم الإرهابي الشيشاني في كاسبيسك عندما تم تفجير مبنى سكني، ولإحضار نائب وزير الخارجية الروسي إلى الشارقة في عام 1996 ومن هناك جمع طاقم طائرة شحن من طراز إيل-76 ​​الذين هربوا من ميليشيا طالبان في أفغانستان.

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (October 2009) (Learn how and when to remove this message)

الطائرة Il-62 هي طائرة أحادية السطح تقليدية منخفضة الأجنحة مصنوعة بالكامل من المعدن، ذات هيكل شبه أحادي مقسم ومثبت بمسامير ، وفقًا لمبادئ التصميم الآمن (هيكل مصمم بحيث لا يؤدي فشل أحد الأعضاء الرئيسية إلى فشل فوري للطائرة بأكملها). تم تحديد عمر الخدمة في البداية عند 30000 ساعة طيران، وعرضة للتمديد والتقليص وفقًا لإجراءات جودة الخدمة والتفتيش ونشرات الشركة المصنعة. تتميز الطائرة بمقصورة مضغوطة وعنابر شحن (بأبعاد جسم الطائرة 3.8 متر عرضًا × 4.1 متر ارتفاعًا)، وضوابط طيران ميكانيكية مزدوجة، مع وجود محركين كهربائيين للتحكم في سقوط الذيل؛ وتوجيه هيدروليكي لعجلة الأنف، وتشغيل معدات الهبوط ودعامة الذيل، وفرامل العجلات. تحتوي الطائرة Il-62M على مفسدات وقلابات رفع تمتد تلقائيًا عند الهبوط ويتم تشغيلها هيدروليكيًا. تتضمن أسطح التحكم ذيلًا متغير السقوط مع مصاعد ديناميكية وتعويض الوزن مع علامات تبويب تقليم، وجنيحات ذات علامات تبويب ثلاثية المقطع (الخارجية للسرعة المنخفضة والداخلية للسرعة العالية) والتي ترتبط ببعضها البعض بقضيب الالتواء، ومفسدات (Il-62M)، ومفسدات ومقلبات رفع، وعكسات دفع تعمل هوائيًا على المحركين الخارجيين (العاكسات مصممة للطيران في Il-62M).

تم استخدام طاقة كهربائية 27 فولت تيار متردد في جميع الأنحاء مع وحدة طاقة مساعدة TA-6 (مولد توربيني يوفر الطاقة الكهربائية وتكييف الهواء على الأرض) في المخروط السفلي بالإضافة إلى بطاريات احتياطية من الرصاص والزنك.

تستخدم الطائرة نظام إزالة الجليد بالهواء الساخن التقليدي باستخدام هواء المحرك . ويعادل مستوى سطح البحر 2400 متر (8000 قدم) فوق مستوى سطح البحر ثم ينخفض ​​بعد ذلك إلى ما يعادل 2400 متر (8000 قدم) إلى ارتفاع الطيران. وقد تم بناؤها في الأصل بدون أقنعة أكسجين آلية؛ ويتكون الإمداد في حالات الطوارئ من زجاجات أكسجين وأقنعة يتم توزيعها يدويًا على الركاب بواسطة طاقم المقصورة. ومنذ عام 1997، تم تجهيز معظم الطائرات بأنظمة إمداد أكسجين آلية بأقنعة قابلة للسحب.

تشمل إلكترونيات الطيران الخاصة بها نظام التحكم الآلي في الطيران Polyot-1 ("طيار آلي فائق"، يمكن برمجته بمسار محدد يمكنه الطيران به دون تدخل بشري ولكن تحت مراقبة طاقم الطيران المستمر؛ نهج ICAO Cat. 1 القياسي، Cat. 2 الاختياري)، رادار ملاحي دوبلر تم استبداله بثلاثي INSS (مجموعات نظام الملاحة بالقصور الذاتي) على Il-62M بعد عام 1978 وبمجموعات الملاحة عبر الأقمار الصناعية على العديد من الطائرات بعد عام 1991، أجهزة راديو ثلاثية VHF و HF على سطح الطيران، محددات اتجاه أوتوماتيكية، مستقبلات نظام الهبوط الآلي السوفيتي والغربي ، مدى راديو متعدد الاتجاهات عمودي ومستقبلات منارات الراديو، أجهزة قياس الارتفاع الراديوية المزدوجة، أجهزة إرسال واستقبال راديو أوتوماتيكية، أضواء ملاحية كاملة متوافقة مع معايير ICAO، مكبر صوت داخلي وأنظمة اتصال داخلي. تم تجهيز النماذج السيادية السوفيتية/الروسية وحلف وارسو أيضًا بأجهزة إرسال واستقبال دفاع جوي ثلاثية "قضبان فردية" (الاسم الرمزي لحلف شمال الأطلسي) IFF (تحديد الصديق أو العدو) يمكن التعرف عليها من خلال ثلاثة هوائيات قصيرة متقاربة.

تتضمن أنظمة الإخلاء في حالات الطوارئ قوارب النجاة القابلة للنفخ ومنزلقات الإخلاء القماشية القابلة للتمدد يدويًا. تم تجهيز معظم الطائرات الآن بشرائط إضاءة أرضية طارئة وبعض الطائرات مجهزة بمنزلقات إخلاء قابلة للنفخ تلقائيًا. توجد أجهزة إطفاء الحرائق في محركات الطائرات، ومقصورة قمرة القيادة، ومناطق راحة طاقم الطائرة والمراحيض.

توفر الطائرة Il-62 أماكن إقامة لما يصل إلى 198 راكبًا في تصميم من فئة واحدة، حيث يجلس ستة ركاب جنبًا إلى جنب بمسافة 84 سم (33 بوصة) بين مقعدين في مقصورتين مفصولتين بدهليز ومطبخ/مخزن ومنطقة استراحة لطاقم المقصورة. يوجد ثلاثة مراحيض في المقدمة وفي المنتصف وفي الخلف. تحتوي على بوفيه/بار ومنطقة استراحة أخرى لطاقم المقصورة في الدهليز الأمامي، مع منطقة استراحة اختيارية أخرى لطاقم المقصورة في الخلف. تتراوح أماكن الإقامة المختلطة النموذجية بين 128 و144، ويجلس أربعة أو ستة ركاب جنبًا إلى جنب، وكان تكوين الممر الواحد الشائع لأمثلة إيروفلوت لمسافات طويلة هو الدرجة الأولى (2 جنبًا إلى جنب) 3 صفوف، ودرجة رجال الأعمال (3 جنبًا إلى جنب) 4 صفوف، والدرجة الاقتصادية (3 جنبًا إلى جنب) 17 صفًا (ثيل، 2001). في هذا التكوين، يكون الممر المركزي في درجتي رجال الأعمال والاقتصاد ضيقًا للغاية. توجد مقصورة الدرجة الأولى بشكل اختياري خلف باب الدخول الأمامي أو أمام باب الدخول في منتصف السفينة مباشرةً، مع وجود مقصورة اقتصادية أبعد للأمام في الحالة الأخيرة. توجد تجهيزات "Skycot" في مسارات مغلقة، بينما تتميز طائرات Il-62M اللاحقة (منذ عام 1978 فصاعدًا) بمسارات مغلقة. تجهيزات داخلية يمكن اختيارها من قبل العميل. لا تتوفر أنظمة ترفيه أثناء الرحلة باستثناء نظام مخاطبة عامة يمكن توصيله بمشغل بكرات مفتوحة أو مشغل شرائط صوتية. تم تجهيز الطائرات الفردية تجريبياً بأجهزة تلفزيون للترفيه بأشرطة الفيديو القياسية السوفيتية خلال السبعينيات. تم تجهيز بعض الطائرات بأثر رجعي بأنظمة ترفيه غربية أثناء الرحلة (صوتية فقط) بعد عام 1991.

هناك جانب جانبي لقصة Il-62 يتعلق بالتجسس الصناعي المزعوم . نظرًا لأن Il-62 تم تطويره في نفس الوقت تقريبًا مع VC10 ، والتي تشبهها خارجيًا بشكل ملحوظ، فقد افترض المعلقون البريطانيون في الحرب الباردة أن تصميم VC10 ربما تم نسخه من خلال تسمية Il-62 بـ "VC10-ski"، ^[4] ولكن لم يتم تقديم أي دليل على ذلك على الإطلاق. هناك اختلافات كبيرة بين Il-62 وVC10، حيث أن النوع السوفييتي أكبر ويرفع حمولة أكبر ومصمم للاستخدام حصريًا في المطارات المتقدمة بينما يمكن للنوع البريطاني التكيف مع القواعد "الداخلية". على عكس VC10، تستخدم Il-62 تقنية محافظة، مثل وصلات سطح التحكم الميكانيكية، وهي آلة مدنية بالكامل، في حين تم تصميم VC10 لتكون بمثابة طائرة ركاب مدنية وطائرة نقل جوي وشحن عسكرية. وجدت الطائرة Il-62 المزيد من المشترين وتم بناؤها بأعداد أكبر بكثير من VC10 (292 مقابل 54)، وحتى نوفمبر 2018 لا يزال العديد من النماذج في الخدمة. من ناحية أخرى، تم إيقاف VC10 من هذا الدور (في عام 1966 وصفت BOAC الطائرة بأنها غير اقتصادية وطلبت إعانات حكومية لمواصلة تشغيلها، على الرغم من استخدام بعض طائرات VC10 من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني في أدوار الدعم). كانت الصين وتشيكوسلوفاكيا دولتين ألغتا طلبات VC10 (لشركة الطيران المدني الصينية والخطوط الجوية التشيكوسلوفاكية على التوالي) واشترت Il-62 بدلاً من ذلك. (انظر أيضًا Vickers VC10 § الخدمة والمبيعات التجارية .)

بعد إدخال طائرة Il-62M، قامت شركة إيروفلوت (أكبر مشغل للطائرة) بالترقية تدريجيًا واستبدال أسطولها من طائرات Il-62 التي تعمل بمحرك NK-8 بطائرة Il-62M الأحدث التي تعمل بمحرك Soloviev D-30 KU. إلى جانب غلاف المحرك والتعديلات الأخرى، قلل ذلك بشكل كبير من فرصة حدوث أضرار متجاورة لمحرك الطاقة. بحلول منتصف عام 1973، كانت شركة الطيران تشغل 60 طائرة من طراز Il-62، وبحلول عام 1989 زاد هذا العدد إلى 165 (Il-62 وIl-62M). ^[4] كان معدل إرسال طائرة Il-62M مع إيروفلوت 97٪ مع بعض الأمثلة التي سجلت ما يصل إلى 17 ساعة طيران / يوم، ووصفت بأنها النوع الأكثر موثوقية في الأسطول في ذلك الوقت. ^[5] لقد سجلت العديد من الأرقام القياسية الدولية في فئتها، ومعظمها يوضح قدرة المدى التي تتجاوز بكثير حسابات إيروفلوت المحافظة المطبقة في العصر السوفيتي. تم تسجيل بعض هذه الأرقام القياسية بواسطة طاقم نسائي بالكامل مكون من خمس نساء بقيادة إيرايدا ("إينا") فيرتيبراهوفا. مع 10 أطنان من الشحن، كان للطائرة Il-62M مدى أقصى يبلغ 10300 كم مقارنة بـ 9412 كم للطائرة VC10 التي تحمل نفس الوزن. مع حمولة 23 طنًا، كان مدى Il-62M 8000 كم، مقارنة بـ 6920 كم لطائرة بوينج 707 ذات الحمولة القصوى. نظرًا لقدرتها، تم استخدام الطائرة تاريخيًا في رحلات الإجلاء المدني الطارئة، وكان من أبرزها هبوط طائرة Il-62 المسجلة لدى شركة إيروفلوت في مطار سانتياغو، تشيلي ليلة 10 سبتمبر 1973 (اليوم السابق للانقلاب العسكري الذي قاده أوغستو بينوشيه ) من أجل إجلاء 147 موظفًا من السفارة الكوبية. في أبريل/نيسان 2015، تم استخدام طائرتين من طراز Il-62Ms تابعتين لوزارة الطوارئ (بما في ذلك الطائرة من طراز RA-86495 التابعة للقوات الجوية الروسية) لإجلاء حوالي 900 مواطن أجنبي ويمني من صنعاء خلال العملية العسكرية التي تقودها السعودية ضد اليمن.

قيل إن الطائرة Il-62 كانت تحظى باحترام كبير من قبل الطيارين والركاب على حد سواء، وخاصة لاستقرارها الاتجاهي القوي في الاضطرابات العالية (على الرغم من أن الهبوط يكون مرتدًا في بعض الأحيان)، وقدرتها على الإبحار السلس والداخلية الهادئة للغاية في وضع الإبحار بسبب وضع المحرك جزئيًا. ^[5] على الرغم من أن الطائرة Il-62 الأصلية تم تصنيفها لعمر خدمة يبلغ 23 عامًا وانتُقدت بسبب استهلاكها الثقيل للوقود، إلا أن الإصدارات M المُحدثة يتم تصنيفها أحيانًا لمدة 50 عامًا وقد حسنت بشكل كبير من الاقتصاد التشغيلي. كان أحد عيوب تصميم Il-62 الأصلي هو عدم وجود نظام نقل أسطواني لحجرة الشحن، مما استلزم التحميل اليدوي للأمتعة والبضائع المعبأة مسبقًا مما يجعل تحضير الطائرة بطيئًا إلى حد ما (نظام نقل البضائع / الأمتعة قياسي في Il-62M). هناك وصول سهل نسبيًا إلى جميع المكونات الميكانيكية القابلة للصيانة بما في ذلك المحركات ^{[4] بينما تسمح قدرات} عكس الدفع للطائرة بالسير العكسي دون الحاجة إلى مركبات سحب. تباينت فترات إصلاح المحرك بين المواصفات وإجراءات الصيانة وبين المحركات الخارجية القادرة على عكس الدفع والمحركات الداخلية. قامت الخطوط الجوية التشيكية بتشغيل طائرة Il-62 المبكرة على أساس الاختبار حتى 3000 ساعة بين عمليات الإصلاح، وهو ما كان يتجاوز بكثير الفواصل الزمنية الموصى بها (والعادية) والتي كانت أقرب إلى 2000 ساعة ^[5] على الرغم من أن شركة Interflug كانت قادرة على تحديد ما يصل إلى 5000 ساعة بمرافق الخدمة الخاصة بها. قدمت الترقيات اللاحقة لبعض طائرات Il-62M فترات إصلاح تبلغ 6000 ساعة (مع عمر محرك إجمالي يتراوح بين 18000 و20000 ساعة). تظل الأمثلة اللاحقة من Il-62M في الخدمة التجارية المنتظمة (اعتبارًا من عام 2016)، ويشهد النوع أيضًا الاستخدام المستمر كوسيلة نقل لكبار الشخصيات/رؤساء الدول.

على الرغم من أن سجل سلامة الطائرة لا يساوي سجل الطائرات التجارية اللاحقة، لم تكن هناك حوادث مميتة تتعلق بطائرة Il-62 بين عامي 1989 و2009، وخلال هذه الفترة كان أكبر عدد من الطائرات في الخدمة. ^[4] تضمنت العديد من حوادث Il-62 / M على مدى العقود الأولى من التشغيل بشكل أساسي تجاوز المدرج أو عمليات الإقلاع الفاشلة. استخدم نظام الكبح الدفع العكسي للمحركات الخارجية فقط، وإذا فشل أحد المحركات لسبب أو لآخر في الانخراط، فقد يصبح من الصعب توجيه الطائرة بالنسبة للطيار غير المستعد. في سبع حوادث إقلاع أو هبوط لم تكن هناك وفيات، وهي شهادة على المستوى العالي من سلامة الهيكل، وفي حالتين مع وفيات متعلقة بالهبوط [CCCP-86470 وUP-16208] كانت هذه بسبب اصطدام الطائرة بهياكل بالقرب من المدرج [البرج والجدار الخرساني، على التوالي]. يتميز جسم الطائرة Il-62/M بهيكل معزز مع عارضة "تزلج" مصممة في الأصل للسماح بهبوط اضطراري مع رفع الهيكل السفلي (في الممارسة العملية، أثبت الهيكل السفلي ومعدات الهبوط موثوقيتها الشديدة). المقايضة مقابل هيكل الطائرة المعزز هي استهلاك الوقود المرتفع نسبيًا، وقد قامت بعض شركات الطيران مثل Interflug بتعديل طائراتها لتقليل استهلاك الوقود. ^[4]

يقال إن الإنتاج استمر حتى عام 1995، على الرغم من أن الإنتاج المستمر انتهى في عام 1993. بما في ذلك النماذج الأولية، يُفترض أن الإنتاج الإجمالي بلغ 289. ومع ذلك، فإن المصنع يذكر 292 (5 نماذج أولية، 94 طائرة من طراز Il-62 و193 طائرة من طراز Il-62M). ^[7]

ظلت أربع طائرات غير مباعة في المصنع حتى عام 1997، بينما ورد أن آخر عملية تسليم كانت للطائرة RA-86586 من طراز ماجما، والتي تم بناؤها في عام 1995، ^[8] ولكن لم يتم تسليمها إلا في عام 1999 نتيجة للتعريفات الجمركية المفروضة على الطائرات الغربية المستوردة. ^[7] تم بناء هيكل الطائرة الأخير في عام 2004 للحكومة السودانية. ^[9]

خلال الحرب الأهلية السورية ، شوهدت طائرات من طراز Il-62M تابعة للقوات الجوية الفضائية الروسية تحلق بين روسيا وسوريا. ^[10] بدءًا من نهاية عام 2015، مع التدخل العسكري الروسي في الحرب الأهلية السورية ، تم الإبلاغ بشكل متكرر عن مغادرة طائرات من طراز Il-62M تابعة للقوات الجوية الفضائية الروسية وهبوطها في قاعدة حميميم الجوية في اللاذقية ، سوريا، ونقل المواد والأفراد داخل وخارج سوريا. ^[11]

اي ال-62

نسخة الإنتاج الأولية، مدعومة بأربعة محركات توربوفان من طراز Kuznetsov NK-8، وزن كل منها 23,150 رطل (103.0 كيلو نيوتن)، وتتسع لطاقم من خمسة أفراد و186 راكبًا.

طائرة اي ال-62 ام

نسخة محسنة، مدعومة بأربعة محركات توربوفان من طراز Soloviev D-30KU يبلغ وزنها 24250 رطلاً (107.9 كيلو نيوتن)، وتتسع لطاقم من خمسة أفراد و174 راكبًا، ومجهزة بنظام حاويات للأمتعة والشحن، ومفسدات جناح معدلة، ومنصة طيران معدلة، بالإضافة إلى زيادة سعة الوقود.

طائرة اي ال-62 ام كيه

نسخة متوسطة المدى، مدعومة بأربعة محركات توربوفان من طراز Soloviev D-30KU، وزن كل منها 24250 رطلاً (107.9 كيلو نيوتن)، وتتسع لطاقم من خمسة أفراد و195 راكباً، ومجهزة بأجنحة معززة ومعدات هبوط للعمليات بأوزان إجمالية أعلى.

IL-62MGr (أو Il-62MF)

نسخة شحن نادرة من طائرة Il-62M من الحقبة السوفيتية. يمكنها حمل ما يصل إلى 40000 كجم من البضائع بمدى 5500 كيلومتر. ^[12]

اعتبارًا من 11 يونيو 2024، لم يتبق أي طائرة إليوشن إيل-62 في خدمة الركاب، ولا يزال يتم استخدام عدد قليل منها للخدمات الحكومية.

قامت أكثر من 30 دولة بتشغيل Il-62 منذ عام 1967، على الرغم من أن الصادرات لم تبدأ حتى تم تلبية الاحتياجات الأولية لشركة إيروفلوت (الاستبدال السريع لطائرات Tu-114 في الخدمات الدولية). كانت الصادرات الأولى في أواخر عام 1969 إلى الخطوط الجوية التشيكوسلوفاكية CSA . كان النمط مشابهًا لـ Il-62M، حيث تأخر أول تصدير (إلى كوبانا ) حتى عام 1977. من بين دول الكتلة الشرقية ، لم تقم بلغاريا والمجر بتشغيل سلسلة Il-62، على الرغم من أن المجر استأجرت لفترة وجيزة مثالًا واحدًا في انتظار خدمات بوينج 767 في عام 1990. ومن الغريب أن شركة Malév Hungarian Airlines كانت أول شركة طيران أجنبية وحيدة تطلب Il-62 وفقًا لإصدار أكتوبر 1967 من Flight International . في عام 1968، أدى الاتجاه السياسي الجديد المسمى "الآلية الاقتصادية الجديدة" التي قدمها مجلس الوزراء المجري إلى حذف الطلب، بسبب مشاكل التمويل. وكان هذا يرجع، من بين أسباب أخرى أكثر أهمية، إلى الضغوط القوية المناهضة لطائرات إليوشن التي مارستها شركة توبوليف في الدولة السابقة، وإلى الاعتبارات التجارية في كلا البلدين اللذين فضلت شركات الطيران فيهما التركيز على الطرق القصيرة والمتوسطة المدى، وهو ما كان يعادل الطلب المنخفض على الخدمة طويلة المدى.

كانت ألمانيا الشرقية وبولندا والاتحاد السوفييتي وتشيكوسلوفاكيا وكوبا من بين أكبر العملاء الأجانب لطائرة Il-62. امتلكت شركة Interflug الألمانية الشرقية السابقة 24 طائرة: 21 في الخدمة المدنية وثلاث طائرات للاستخدام الجوي والرئاسي (تم نقلها لاحقًا إلى القوات الجوية الألمانية الموحدة)، بما في ذلك ست طائرات Il-62 و16 طائرة Il-62M وطائرتان نادرتان من طراز Il-62MK (بعد التوحيد، تم بيع سبع طائرات من طراز Interflug Il-62 إلى أوزبكستان التي اشترت لاحقًا أيضًا النماذج الثلاثة للقوات الجوية). قامت الخطوط الجوية التشيكية (الخطوط الجوية التشيكوسلوفاكية سابقًا) بتشغيل 21 طائرة بين عامي 1969 و1997، بما في ذلك 15 طائرة Il-62 وست طائرات Il-62M، منها 15 طائرة مسجلة تحت تسمية CSA 'OK jet' الشهيرة، وست طائرات مستأجرة من شركة إيروفلوت. بعض هذه الطائرات كانت لا تزال تعمل في عام 2012. قامت كوبا بتشغيل 27 طائرة مختلفة من طراز Il-62، منها 12 طائرة مستأجرة إما من شركة إيروفلوت أو تاروم (التي كانت تشغل ثلاث طائرات من طراز Il-62 وطائرتين من طراز Il-62M إلى جانب طائراتها من طراز بوينج 707 ) و15 طائرة مملوكة لشركة كوبانا التي أصبحت مشغلًا طويل الأمد مع أول عملية شراء لطائرة Il-62M في عام 1977. بعد عام 2000، جددت كوبانا طائراتها المتبقية للطرق الدولية، والتي عملت عليها حتى مارس 2011. قامت شركة الخطوط الجوية البولندية LOT بتشغيل 23 طائرة من طراز Il-62 وIl-62M، بما في ذلك الطائرات المستأجرة من شركة إيروفلوت وتاروم . كان أكبر مشغل غير حكومي لطائرة Il-62 هو شركة طيران دوموديدوفو الروسية التي استحوذت على 45 طائرة من شركة إيروفلوت (42 طائرة من طراز Il-62M و3 طائرات من طراز Il-62) والتي تم استخدامها في الخدمات المحلية بما في ذلك العمليات المستمرة على أطول طريق داخلي في العالم، من موسكو إلى بتروبافلوفسك كامتشاتسكي ، على مسافة 6800 كيلومتر (4200 ميل).

منذ عام 1970، قامت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية اليابانية بتأجير عدد من طائرات إيروفلوت من طراز Il-62 لخدمات المسافات الطويلة، ومنذ عام 1971، قامت الخطوط الجوية الملكية الهولندية KLM بتشغيل تسع طائرات إيروفلوت من طراز Il-62 مسجلة على خط موسكو-أمستردام (كانت هذه الطائرات تحمل علامات مشتركة بين إيروفلوت وكيه إل إم).

بسبب العلاقات المتوترة بين الاتحاد السوفييتي والولايات المتحدة خلال الثمانينيات، نسقت شركة إيروفلوت في عام 1984 مع شركة الطيران الأيرلندية إير لينجوس لاستخدام مطار شانون كمركز لربط الرحلات الجوية من موسكو ولينينغراد للارتباط بطرق شركة الطيران الأيرلندية في نيويورك. كما مُنحت شركة إيروفلوت حقوق استخدام شانون للرحلات الجوية إلى كوبا وأمريكا الجنوبية (بيرو). منذ عام 1992، تعاقد منظمو الرحلات الأيرلنديون مع شركة إيروفلوت لنقل السياح إلى شرق الولايات المتحدة (ميامي) وبعد ذلك إلى منطقة البحر الكاريبي وأمريكا الوسطى والمكسيك، باستخدام طائرات Il-62M. في أي يوم، استضاف مطار شانون ما يصل إلى ثماني طائرات Il-62 و Il-86 (بالإضافة إلى طائرات Tu-154 و Tu-134 ). بحلول عامي 1995/1996، كان مطار شانون يتعامل مع 2400 رحلة ترانزيت تابعة لشركة إيروفلوت تحمل 250 ألف راكب سنويًا (بما في ذلك طائرات Il-62M المسجلة لدى الحكومة) مع وجود أطقم إيروفلوت بالقرب من مطار شانون. بحلول عام 1995، أصبحت الرحلات الجوية المباشرة بين موسكو والولايات المتحدة ممكنة وتراجع استخدام مطار شانون كمركز. بالنسبة لروابطها الجوية على الساحل الغربي للولايات المتحدة (التي بدأت في عام 1991)، طارت طائرات إيروفلوت Il-62 شرقًا إلى أنكوريج من موسكو وعدة مدن في أقصى شرق روسيا (خاباروفسك وفلاديفوستوك وماجادان ويوجنو ساخالينسك)، وغالبًا ما استمرت إلى سان فرانسيسكو. ^[13] استمرت رحلات Il-62 عبر المحيط الهادئ بين أقصى شرق روسيا وأنكوريج حتى عام 2000. ^{[14] [15]}

ظلت طائرات Il-62M/MK شائعة الاستخدام في الخدمة المدنية في روسيا حتى الركود الاقتصادي في عام 2008. في أواخر عام 2008، تم إزالة الطائرات التي تديرها روسيا من عمليات الركاب المجدولة بسبب الأزمة الاقتصادية الشديدة التي أثرت على شركات التشغيل الرئيسية Interavia Airlines وDalavia و Domodedovo Airlines . ونتيجة لذلك، أصبحت روسيا أكبر مشغل، لكنها تستخدم Il-62 للخدمة الحكومية فقط. بحلول سبتمبر 2009، بقي ما مجموعه 38 طائرة Il-62 (جميع الإصدارات) في الخدمة في جميع أنحاء العالم (مقارنة بـ 88 طائرة في الخدمة في عام 2006)، واحدة فقط منها كانت طائرات السلسلة الأصلية التي تعمل مع القوات الجوية الروسية بينما كانت الطائرات الأخرى طائرات من سلسلة M أو MK. في عام 2011، تقاعدت كوبانا من آخر نماذجها المدنية بعد 33 عامًا من استلام أول طائرة Il-62. كما تشغل بعض شركات الطيران والحكومات الأخرى أعدادًا صغيرة من هذا النوع. ^[16] في عام 2013، أوقفت شركة DETA Air عمليات Il-62M.

تم استخدام الطائرة عسكريًا مع القوات الجوية لألمانيا الشرقية (DDR [GDR]) ولاحقًا ألمانيا الموحدة (طائرة واحدة من طراز Il-62MK وطائرتان من طراز Il-62Ms) ويُعتقد أنها تم تشغيلها بواسطة القوات الجوية لدول أخرى بما في ذلك كوبا وغامبيا وجورجيا وليبيا وكوريا الشمالية وروسيا ورومانيا وأوكرانيا . يتم استخدامها كطائرة استجابة للطوارئ من قبل الحكومة الروسية (RA-86570 وRA-86495) . بالإضافة إلى الاستخدام العسكري، فقد تم استخدامها كوسيلة نقل للأفراد أو رؤساء الدول من قبل روسيا (ثمانية أمثلة على الأقل)، وأوكرانيا ، وألمانيا الشرقية ، وجورجيا (2748552)، وأوزبكستان (المملكة المتحدة-86569)، وغامبيا (C5-RTG)، وموزامبيق ، والسودان (ST-PRA)، وكوبا ، وكوريا الشمالية ، وتشيكوسلوفاكيا ، والتي استخدمت حكومتها طائرة Il-62 (OK-BYV) وثلاث طائرات Il-62M بين عامي 1974 و1996. تم إنتاج بعض نماذج رؤساء الدول في تكوين داخلي لكبار الشخصيات بينما كان البعض الآخر إصدارات مدنية قياسية.

في كوريا الشمالية ، تمتلك حكومة كوريا الشمالية طائرتين من طراز Il-62Ms (تديرهما شركة Air Koryo ) . تحمل كلتا الطائرتين شعارات حكومية وتكوينات داخلية لكبار الشخصيات، وتُعطى علامة النداء "Chammae" ( الطائر الوطني لكوريا الشمالية ). تم ترميز إحداهما باسم "Chammae-1" والتي تنقل كيم جونج أون بينما توفر الأخرى، Chammae-2، النقل لكبار المسؤولين الحكوميين وكبار الشخصيات. ^[17] شوهدت Chammae-2 وهي تنقل مسؤولين من وفد جمهورية كوريا الديمقراطية الشعبية رفيع المستوى بما في ذلك كيم يونج نام وكيم يو جونج إلى مطار إنتشون الدولي في سيول ، كوريا الجنوبية لدورة الألعاب الأولمبية الشتوية 2018. كلتا الطائرتين جزء من مخزون شركة Air Koryo المكون من أربع طائرات Il-62Ms. ^[18]

 كوريا الشمالية

• حكومة كوريا الشمالية – تمتلك حاليًا طائرتين من طراز Il-62Ms (تديرهما شركة Air Koryo )

 روسيا

• القوات الجوية الفضائية الروسية

 بيلاروسيا

• شركة رادا للطيران – تمتلك حاليًا 3 طائرات من طراز Il-62MGrs ^[19]

منذ أول رحلة لها في عام 1963، كان هناك 12 حادثًا مميتًا أثناء الخدمة المدنية، وهي: تسع حوادث تحطم، وتجاوز هبوطين، وإقلاع فاشل (نتجت الوفيات في آخر ثلاث حوادث عن اصطدامات بهياكل بالقرب من المدرج). تتضمن القائمة الكاملة للحوادث ثمانية من طراز Il-62M (إجمالي 25 حادثة/حادثة في قاعدة بيانات ASN، 14 منها كانت لطائرة Il-62M، ^[20] بما في ذلك 24 أبريل 1998 ^[21] و20 أبريل 2008). ^[22]

اعتبارًا من يوليو 2012، كان هناك 23 حالة خسارة للهيكل من جميع الأسباب بما في ذلك اختبار النماذج الأولية والحرائق وتجاوز المدرج والأخطاء الملاحية والحوادث غير التشغيلية، ولم تتضمن 48٪ منها وفيات، ^[23] بإجمالي 1141 حالة وفاة. يتضمن هذا الرقم والقائمة أدناه الطائرات التي كانت لا تزال صالحة للتشغيل ولكن اعتُبرت غير اقتصادية للعودة إلى الخدمة بسبب عمرها و/أو ساعات الطيران (YR-IRD وCU-T1283).

ضمن مجموعة الطائرات التجارية المماثلة (Il-62/Il-62M، VC10/Super VC10، Boeing 707، DC8) كان معدل خسارة الهيكل لطائرة Il-62M هو الأقل ^[24]

تاريخ	رقم الذيل	موقع	الخسائر	وصف موجز	مراجع
25 فبراير 1965	رقم الموديل-06156	مطار جوكوفسكي ، الاتحاد السوفييتي	10/17​	تحطمت الطائرة أثناء الإقلاع أثناء رحلة تجريبية بأقصى وزن للإقلاع. اكتسبت الطائرة وضعية عالية عند مقدمة الطائرة وارتفعت إلى ارتفاع 3-4 أمتار (9.8-13.1 قدمًا)، واصطدمت بسياج خرساني وارتطمت بالأرض.	[25]
16 يونيو 1972	سو-ارن	قاعدة الماظة الجوية ، مصر	0 /59	تجاوز المدرج بعد الهبوط في المطار الخطأ.	[26]
14 أغسطس 1972	دي إم-سي إي إيه	كونيغس فوسترهاوزن ، ألمانيا الشرقية	156/156​	فقدت السيطرة وتحطمت بعد فشل قسم الذيل في الطيران. تسبب الهواء الساخن عند 300 درجة مئوية (572 درجة فهرنهايت) المتسرب من وصلة تكييف الهواء غير المؤمنة في ذوبان العزل الكهربائي وتسبب في حدوث ماس كهربائي أدى إلى اندلاع حريق في حجرة الشحن. بعد فقدان وظيفة المصعد، قرر الطاقم العودة إلى برلين لكنهم لم يكونوا على علم بالحريق الذي دمر في النهاية قسم الذيل، مما جعل الطائرة غير قابلة للسيطرة. كان الحادث هو الأسوأ في تاريخ ألمانيا.	[27]
13 أكتوبر 1972	رقم الموديل-86671	شيريميتيفو ، الاتحاد السوفييتي	174/174​	تحطمت طائرة الرحلة 217 التابعة لشركة إيروفلوت على بعد كيلومتر واحد من المدرج أثناء محاولتها الثالثة للهبوط ليلاً في ظل سوء الأحوال الجوية. ولم يتم تحديد سبب الحادث. وكان نظام الهبوط الآلي في مطار شيريميتيفو معطلاً وقت وقوع الحادث.	[28]
20 أغسطس 1975	موافق-DBF	قرب دمشق ، سوريا	126/128​	تعرضت طائرة الخطوط الجوية التشيكية الرحلة 540 لحادثة اصطدام بالأرض عند منتصف الليل على بعد حوالي 17 كيلومترًا (11 ميلًا) من المطار. ويبدو أن طاقم الطائرة كان مرتبكًا بشأن إعدادات مقياس الارتفاع QNH وQFE بسبب سوء الفهم اللغوي مع برج المراقبة.	[29]
27 مايو 1977	رقم الموديل-86614	هافانا ، كوبا	1+68 /70	اصطدمت طائرة الرحلة 331 التابعة لشركة إيروفلوت بخطوط نقل الطاقة وتحطمت على بعد كيلومتر واحد من المدرج أثناء محاولتها الهبوط في ظل طقس سيئ.	[30]
14 مارس 1980	إس بي-لاا	بالقرب من مطار أوكيسي ، بولندا	87/87​	تحطمت طائرة الخطوط الجوية البولندية الرحلة 007 بسبب فقدان السيطرة الناجم عن عطل غير مسيطر عليه في المحرك رقم 2 والذي حدث بعد تطبيق الدفع الكامل أثناء اقتراب خاطئ من نيويورك إلى وارسو. اخترقت حطام المحرك جسم الطائرة مما تسبب في تلف المحركين رقم 1 و3، وقطع قضبان التحكم للدفة والمصاعد. يُقال إن المحرك الفاشل تسبب في حدوث مشاكل اهتزازية عند تركيبه سابقًا في طائرتين أخريين لشركة الخطوط الجوية البولندية، وربما يكون قرص التوربين قد تعرض للتلف بالفعل عند تركيب المحرك. انظر المناقشة في قسم التطوير.	[31]
6 يوليو 1982	رقم الموديل-86513	منديلييفو ، الاتحاد السوفييتي	90/90​	تعطلت طائرة إيروفلوت الرحلة 411 وتحطمت بعد أن أوقف الطيار محركي الجانب الأيسر بسبب تحذيرات من نشوب حريق. أصبح من الصعب التحكم في الطائرة غير المتوازنة وتحطمت. أظهرت التحقيقات لاحقًا أن أضواء التحذير كانت إنذارًا كاذبًا، ربما بسبب تسرب نزف الهواء الساخن.	[32]
29 سبتمبر 1982	رقم الموديل 86470	لوكسمبورج	7/77​	تحطمت طائرة إيروفلوت الرحلة 343 أثناء هبوطها بعد فشل نظام الدفع العكسي في المحرك رقم 1. انحرفت الطائرة عن المدرج واستمرت في الهبوط في واد.	[33]
1 يوليو 1983	ص-889	لابي ، غينيا	23 /23	تحطمت طائرة تابعة للخطوط الجوية الكورية في جبال فوتا جالون بالقرب من لابي أثناء تشغيل رحلة مستأجرة من مطار بيونج يانج سونان الدولي إلى مطار كوناكري الدولي .	[34]
9 مايو 1987	إس بي-إل بي جي	وارسو ، بولندا	183/183​	تحطمت طائرة الخطوط الجوية البولندية الرحلة 5055 بعد عطل في المحرك غير مسيطر عليه، مما أدى إلى اندلاع حريق أثناء الرحلة. انفجر المحرك رقم 2 أثناء الصعود الأولي بعد 25 دقيقة من الإقلاع، مما تسبب في تلف المحرك رقم 1 ونشوب حريق في عنبر الشحن. تم التخلي عن الهبوط في مطاري جدانسك أو مودلين لصالح وارسو (التي كانت بها معدات أفضل لمكافحة الحرائق). أفرغ الطاقم نصف الوقود، لكن السيطرة فقدت أثناء رحلة العودة وتحطمت الطائرة. تم تصنيع محامل عمود توربين المحرك رقم 2 بشكل غير صحيح باستخدام 13 بكرة بدلاً من 26، مما تسبب في ارتفاع درجة الحرارة والتشنج، وتدمير العمود. خرج التوربين منخفض الضغط عن السيطرة وتفكك. كان الحادث هو الأسوأ الذي يتعلق بطائرة Il-62 في بولندا. انظر قسم "التطوير".	[35]
17 يونيو 1989	دي دي ار-سي دبليو	مطار شونيفيلد ، ألمانيا الشرقية	1+21 /113	تجاوزت الطائرة المدرج أثناء الإقلاع وتحطمت بسبب تعطل المصاعد والدفة. ألغى الطيار عملية الإقلاع وعندما طُلب منه تطبيق الدفع العكسي، أوقف مهندس الرحلة المحركات عن طريق الخطأ. تم إيقاف أسطول طائرات إنترفلوغ من طراز إليوشن 62 لفترة وجيزة لإجراء فحوصات على آلية المصاعد والدفة، ولكن تم السماح لها بالاستخدام في اليوم التالي. تم إرجاع سبب التحطم إلى خطأ في الصيانة.	[36]
3 سبتمبر 1989	CU-T1281	هافانا ، كوبا	24+126 /126	تحطمت طائرة الخطوط الجوية الكوبية الرحلة 9046 أثناء الإقلاع في طقس سيئ. حاول الطاقم الإقلاع في ظل هطول أمطار غزيرة ورياح عن طريق تقليل ضبط القلاب من 30 درجة إلى 15 درجة، لكن هذا قلل من قدرة الطائرة على اكتساب الارتفاع. بعد وقت قصير من الإقلاع وبينما كانت الطائرة لا تزال على ارتفاع منخفض، تعرضت الطائرة لتيارات هوائية هابطة قوية أجبرت أحد الأجنحة على الاصطدام بالهوائيات الملاحية ثم أحد التلال قبل أن تتحطم الطائرة في منطقة سكنية.	[37]
24 يوليو 2009	UP-I6208	مشهد ، إيران	16 /173	كان الحادث المميت الوحيد الذي تعرضت له طائرة من طراز Il-62 منذ عام 1989، عندما اصطدمت طائرة Aria Air الرحلة 1525 بجدار محيطي خرساني بعد تجاوز المدرج بسرعة هبوط مفرطة. كانت هذه الطائرة في الأصل في الخدمة مع شركة Interflug ثم شركة Aeroflot وشركة Uzbekistan Airways قبل أن تستحوذ عليها شركة Aria Air .	[38]

باعتبارها أول طائرة ركاب نفاثة طويلة المدى يتم وضعها في الخدمة من قبل عدد من الدول، تم تحويل بعض طائرات Il-62 المتقاعدة إلى متاحف واستخدامات أخرى في دول مثل جمهورية التشيك وألمانيا والنمسا وكوبا والصين. ^[4]

أفضل مثال معروف هو Il-62 "DDR-SEG" من شركة الطيران الألمانية الشرقية السابقة Interflug . في 23 أكتوبر 1989، هبطت DDR-SEG عمدًا على مطار Stolln / Rhinow العشبي القصير الذي يبلغ طوله 860 مترًا (2820 قدمًا) بواسطة كبير طياري طائرة Il-62 في Interflug Heinz-Dieter Kallbach  [de] في مناورة شهيرة ولكنها خطيرة محتملة. تم وضع سيارات الإطفاء وطواقم الإسعاف في متناول اليد للهبوط ولكن لم تكن هناك حاجة إليها. ^{[39] [40]} تُستخدم الطائرة النفاثة لإحياء ذكرى موقع الحادث المميت لأوتو ليلينتال (1848-1896) في تلة جولينبيرج . تُلقب بالليدي أغنيس على اسم زوجة ليلينتال، وهي الآن متحف مع تقسيم جسم الطائرة بين مجموعة ليلينتال وسجل الزفاف . [ ^41]

في وقت سابق، في يوليو 1983، حدث هبوط آخر لطائرة Il-62 على أرض غير محسنة في مونينو، روسيا، عندما قام كبير طياري الاختبار في مكتب تصميم إليوشن ستانيسلاف بليزنيوك  [ru] بتسليم CCCP-86670 إلى متحف القوات الجوية المفتوح في مونينو . ^[42]

يتم عرض طائرة Il-62 مهجورة بدون أي طلاء أو علامات بالقرب من قاعدة فاسيلكيف الجوية في أوكرانيا. ^[43]

بيانات من كتاب جينز "طائرات كل العالم 1988-1989" ^[44]

الخصائص العامة

• الطاقم: 5؛ من 3 إلى 5 (قبطان ومساعد أول ومهندس طيران، بالإضافة إلى ملاح وضابط راديو اختياريًا في خدمات طويلة فوق الماء و/أو خدمات كبار الشخصيات وفقًا لمواصفات المشغل) بالإضافة إلى طاقم مقصورة من أربعة إلى ثمانية أفراد وفقًا لمواصفات المشغل
• القدرة الاستيعابية: 168-186 راكبًا
• الطول: 53.12 متر (174 قدم 3 بوصة)
• طول الجناحين: 43.20 متر (141 قدم و9 بوصات)
• الارتفاع: 12.35 متر (40 قدم 6 بوصة)
• مساحة الجناح: 279.55 متر ^مربع (3,009.1 قدم مربع)
• الوزن فارغًا: 71,600 كجم (157,851 رطلاً) ^[45]
• أقصى وزن للإقلاع: 165,000 كجم (363,763 رطل)
• سعة الوقود: 105,300 لتر (27,800 جالون أمريكي؛ 23,200 جالون إمبراطوري) 84,240 كجم 185,715 رطل
• المحرك: 4 محركات توربوفان من طراز Soloviev D-30KU بقوة دفع 107.9 كيلو نيوتن (24300 رطل) لكل منها

أداء

• سرعة الانطلاق: 900 كم/ساعة (560 ميل/ساعة، 490 عقدة)
• المدى: 10000 كم (6200 ميل، 5400 ميل بحري) مع حمولة 10000 كجم (22046 رطل)
• سقف الخدمة: 12000 متر (39000 قدم) أقصى ارتفاع للإبحار
• معدل الصعود: 18 م/ثانية (3500 قدم/دقيقة)

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

• بوينج 707
• بوينج 720
• دوغلاس دي سي-8
• كونفير 880
• كونفير 990 كورونادو
• شنغهاي Y-10
• فيكرز VC10

القوائم ذات الصلة

• قائمة طائرات الركاب النفاثة
• قائمة الطائرات المدنية

• داوس، آلان. "إليوشن إيل-62 – كلاسيكية عصرها". إير إنترناشيونال ، يناير 2004، المجلد 66 العدد 1. ص 30-36. ISSN 0306-5634.
• جوردون، يفيم. دميتري كوميساروف وسيرجي كوميساروف. OKB إليوشن: تاريخ مكتب التصميم وطائراته . هينكلي، المملكة المتحدة: ميدلاند للنشر، 2004. ISBN 1-85780-187-3 . 
• جانستون، بيل . موسوعة أوسبري للطائرات الروسية 1975-1995 . لندن: أوسبري، 1995. ISBN 1-85532-405-9 . 
• إليوشن IL-62 . طائرات العالم، العدد 66، المجموعة 2. IMP (International Masters Publishers)، 1997.
• تايلور، جون دبليو آر جينز: طائرات العالم 1988-1989 . كولسدون، المملكة المتحدة: جينز ديفينس داتا، 1988. ISBN 0-7106-0867-5 . 
• ثيل، يورغ: طائرة ركاب في الخدمة حول العالم، العدد 2: IL-62 (نارا فيرلاغ، 2001، ISBN 3-925671-20-X ) (النص باللغتين الألمانية والإنجليزية). 

الوسائط المتعلقة بـ إليوشن إيل-62 في ويكيميديا ​​كومنز

• صور لطائرة Il-62
• سجل كامل لجميع إصدارات طائرات Il-62 التي تم بناؤها
• نظرة عامة مصورة على طائرات Il-62 التي تشغلها ألمانيا