التاريخ المبكر لمترو أنفاق IRT

افتُتح أول خط تشغيل منتظم لمترو أنفاق مدينة نيويورك في 27 أكتوبر 1904، وأدارته شركة النقل السريع بين الأحياء (IRT). تألف نظام IRT في بداياته من خط رئيسي واحد يمتد جنوبًا من شارع 96 في مانهاتن (مارًا أسفل برودواي ، وشارع 42 ، وبارك أفينيو ، وشارع لافاييت )، مع فرع جنوبي إلى بروكلين . شمال شارع 96، كان للخط ثلاثة فروع شمالية في أبر مانهاتن وبرونكس . احتوى النظام على أربعة مسارات بين جسر بروكلين - مبنى البلدية وشارع 96، مما أتاح خدمات النقل المحلية والسريعة. تألف الخط الأصلي وامتداداته المبكرة مما يلي:

خط IRT Eastern Parkway من شارع أتلانتيك - مركز باركليز إلى قاعة البلدة
خط IRT ليكسينغتون أفينيو من بورو هول إلى غراند سنترال - شارع 42
خدمة النقل المكوكية التابعة لشركة IRT في شارع 42 من محطة غراند سنترال - شارع 42 إلى تايمز سكوير
خط قطارات IRT برودواي - الجادة السابعة من تايمز سكوير إلى فان كورتلاند بارك - شارع 242
خط لينوكس أفينيو التابع لشركة IRT من شارع 96 إلى شارع 145
خط طريق وايت بلينز التابع لشركة IRT من تقاطع شارع 142 إلى شارع 180 - برونكس بارك

بدأ التخطيط لخط نقل سريع في مدينة نيويورك عام ١٨٩٤ مع سنّ قانون النقل السريع. وقد وضع الخطط فريق من المهندسين بقيادة ويليام باركلي بارسونز ، كبير مهندسي لجنة النقل السريع. وبدأت حكومة المدينة بناء أول خط مترو أنفاق تابع لشركة IRT عام ١٩٠٠، وقامت بتأجيره للشركة لتشغيله بموجب العقدين ١ و٢. وبعد افتتاح الخط الأولي، أُجريت عليه عدة تعديلات وتوسعات خلال العقدين الأول والثاني من القرن العشرين.

استُلهمت تصاميم محطات مترو الأنفاق من تصاميم مترو باريس ؛ وباستثناءات قليلة، صمّم فريق بارسونز نوعين من المحطات للعقدين الأول والثاني. بُنيت العديد من المحطات أسفل مستوى الشارع أو فوقه مباشرةً، إذ رغب بارسونز في تجنّب استخدام السلالم المتحركة والمصاعد كوسيلة أساسية للوصول إلى المحطة. صمّمت شركة هاينز ولا فارج عناصر زخرفية متقنة للنظام في مراحله الأولى، والتي تباينت بشكل كبير بين كل محطة وأخرى، كما تولّت الشركة مسؤولية تصميم مداخل ومخارج كل محطة. اعتمدت معظم الأنفاق على تقنية الحفر والتغطية ، على الرغم من استخدام أنابيب عميقة في أجزاء من النظام؛ واستُخدمت هياكل مرتفعة في مانهاتن العليا وبرونكس. اعتمدت الخطوط على الطاقة الكهربائية من السكة الثالثة التي وفّرتها محطة توليد الطاقة التابعة لشركة IRT ، بالإضافة إلى عربات مصنوعة من الفولاذ أو من مزيج الفولاذ والخشب.

لم تكن المدينة قادرة على تحمل تكلفة سوى خط مترو واحد في أوائل القرن العشرين، وكانت تأمل أن يساهم خط مترو الأنفاق السريع (IRT) بشكل أساسي في تخفيف الازدحام على نظام النقل القائم، إلا أن الخط لاقى رواجًا كبيرًا، حيث بلغ عدد ركابه 1.2 مليون راكب يوميًا بحلول عام 1914. ورغم أن المترو لم يكن له تأثير يُذكر على تجارة التجزئة في مانهاتن السفلى والوسطى ، إلا أن إنجاز خط مترو الأنفاق السريع (IRT) ساهم في تشجيع مشاريع تنموية أخرى، بما في ذلك التوسع السكني في المناطق النائية ونقل منطقة المسارح في مانهاتن . وقد نصت العقود المزدوجة ، الموقعة عام 1913، على توسيع نظام المترو؛ وكجزء من هذه العقود، تم تشغيل نظام جديد على شكل حرف H عام 1918، مما أدى إلى تقسيم الخط الأصلي إلى عدة أجزاء. ولا يزال معظم خط مترو الأنفاق السريع (IRT) الأصلي يعمل كجزء من مترو أنفاق مدينة نيويورك، ولكن تم إغلاق العديد من المحطات.

تاريخ

خطط سابقة

منحت الهيئة التشريعية لولاية نيويورك شركة مترو أنفاق مدينة نيويورك المركزية ترخيصًا لإنشاء خط مترو أنفاق عام 1868. إلا أن هذا الترخيص حال دون تمكّن الشركة من جمع الأموال الكافية لتمويل المشروع. فقام كورنيليوس فاندربيلت وبعض شركائه بتأسيس شركة النقل السريع لمدينة نيويورك عام 1872 لإنشاء خط مترو أنفاق يربط محطة غراند سنترال بمبنى البلدية، كامتداد لخط بارك أفينيو الرئيسي . ^{[ 1 ]}^{: 104} وكان من المقرر أن يمتد الخط من الجانب الشرقي لبرودواي عند حديقة مبنى البلدية شرقًا إلى شارع تشاتام أو سنتر، ثم إلى شارع بارك، وشارع موت ، وشارع باوري ، والجادة الثالثة، والجادة الرابعة، ليرتبط بالخط القائم بين الشارعين 48 و59. وقُدّرت تكلفة الخط بـ 9.1 مليون دولار. ^{[ 2 ]}

رغم أن كورنيليوس فاندربيلت كان قد أبدى نيته مدّ خط مترو الأنفاق إلى مبنى البلدية، إلا أن هناك تكهنات بأنه لم يكن ينوي بناء الجزء الواقع جنوب شارع 42. وصرح ويليام هنري فاندربيلت بأن الخط لن يكون مظلمًا مثل خط مترو الأنفاق (الذي أصبح الآن جزءًا من مترو أنفاق لندن )، وأنه ستكون هناك محطات كل ثمانية مربعات سكنية، أو كل 0.5 ميل (0.80 كيلومتر) . في يناير 1873، توقع أن تتراوح تكلفة العمل حتى مبنى البلدية بين 8 و10 ملايين دولار، وأن يكتمل المشروع بالكامل بحلول 1 يناير 1875. ^[³^] وكان من المتوقع أن يخدم الخط 400 ألف راكب يوميًا، وأن تقطع القطارات الخط من مبنى البلدية إلى محطة غراند سنترال في 12 دقيقة، ومن هناك إلى نهر هارلم في 10 دقائق. ^[⁴^] على الرغم من اكتمال الخطط والمسوحات الخاصة بالخط بحلول يناير 1873، وتلقي المقترحات للمشروع، ^[⁵^] فقد قرر فاندربيلت عدم المضي قدمًا في المشروع بسبب الانتقادات العامة للمنحة، ومعارضة المشروع ^[¹^]^:¹⁰⁴ من رجال الأعمال وأصحاب المنازل في باوري ، وبسبب ذعر عام 1873. ^[⁶^]^:⁸²^[⁷^]

وافق المجلس التشريعي للولاية على طلبات أخرى لتأسيس شركات لإنشاء مترو أنفاق في نيويورك ، بما في ذلك شركة أركيد للسكك الحديدية، التي كان من المقرر أن تتولى شركة بيتش للسكك الحديدية الهوائية بناءها . ونظرًا لعدم تمكن أي من هذه الشركات من الحصول على رأس المال الكافي لتمويل الإنشاء، فقد توقفت مقترحات إنشاء خط مترو الأنفاق بحلول عام 1875. وفي ذلك العام، تم إقرار قانون النقل السريع لعام 1875 ، الذي سمح بإنشاء خطوط سكك حديدية مرتفعة متعددة في المدينة، مما قلل الطلب على خط مترو الأنفاق حتى عام 1884. ^{[ 6 ]}^{: 82} وفي عام 1874، أقر المجلس التشريعي لولاية نيويورك مشروع قانون يسمح بإنشاء لجنة النقل السريع في مدينة نيويورك، والتي شُكّلت في عام 1875. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

في أبريل 1877، أصدر مجلس مدينة نيويورك قرارًا يطلب من المفوض كامبل تقييم جدوى إنشاء خط مترو أنفاق يربط مبنى البلدية بالخط الحالي عبر مشروع خاص. كان المفوض مؤيدًا بشدة لهذا المشروع، وتوقع أن يصل عدد ركاب الخط إلى 100 ألف راكب يوميًا، وأن يحقق إيرادات سنوية قدرها 1.8 مليون دولار، بتكلفة تتراوح بين 9 و10 ملايين دولار - وهو ما اعتبره نجاحًا ماليًا باهرًا. ^{[ 10 ]} وُجهت انتقادات لويليام فاندربيلت لعدم تنفيذه خطط والده بتمديد الخط إلى مبنى البلدية. ^{[ 11 ]}

في عام ١٨٨٠، تأسست شركة سكة حديد نفق نيويورك لإنشاء خط سكة حديد من حديقة واشنطن سكوير أسفل شارع ووستر وشارع الجامعة إلى الشارع الثالث عشر، ثم أسفل الجادة الرابعة والشارع الثاني والأربعين للربط بمشروع تحسين الجادة الرابعة. ^{[ ١٢ ]} في ٢ أكتوبر ١٨٩٥، تم دمج شركة النفق المركزي، وشركة سكة حديد نفق نيويورك ونيوجيرسي، وشركة سكة حديد نيويورك تحت الأرض في شركة سكة حديد مدينة نيويورك تحت الأرض. وخططت هذه الشركات مجتمعةً لإنشاء خط يمتد من حديقة قاعة المدينة إلى مشروع تحسين الجادة الرابعة. وكان من المقرر أن يمتد الخط شمالًا أسفل شارع تشامبرز وشارع ريد، قبل أن يصعد شارع إلم إلى شارع سبرينغ، وشارع ماريون، وشارع مولبيري ، ثم يمر عبر عدة مبانٍ وشارع جريت جونز، وساحة لافاييت ، وساحة أستور ، والشارع الثامن ، ثم أسفل الشارع التاسع إلى الجادة الرابعة، قبل أن يتجه أسفل الشارع الثاني والأربعين إلى محطة غراند سنترال للربط بمشروع تحسين الجادة الرابعة. كان من المفترض أن يكون للخط ثلاثة فروع متصلة. ^{[ 13 ]}

في يناير 1888، أعرب عمدة مدينة نيويورك، أبراهام هيويت ، في رسالته إلى مجلس المدينة ، عن اعتقاده بأنه لا يمكن إنشاء خط مترو أنفاق في نيويورك دون الحصول على قرض من حكومة المدينة، وأنه في حال استخدام تمويل المدينة، ينبغي أن تمتلك المدينة خط المترو. وذكر أنه من المرجح أن تكون هناك حاجة إلى شركة خاصة لتنفيذ مشروع بناء الخط، وأن تقدم ضمانًا كافيًا لإتمام العمل وحماية المدينة من الخسائر. وأوضح هيويت أن الشركة ستكون قادرة على تشغيل الخط، ولكن مقابل إيجار يغطي فوائد سندات المدينة المستخدمة في تمويل بناء الخط، بالإضافة إلى صندوق احتياطي لسداد أقساط السندات. علاوة على ذلك، ينبغي على الشركة تمويل العقارات اللازمة للمباني، مثل محطات توليد الطاقة، وعربات القطارات لتشغيل خدمة المترو، وصندوق لحماية المدينة من الخسائر في حال فشل الشركة في بناء وتشغيل خط المترو. على الرغم من أن رئيس البلدية اقترح في رسالته تشجيع شركة سكة حديد نيويورك المركزية على إنشاء وتشغيل خط مترو أنفاق، إلا أن الشركة لم تكن راغبة في بدء مثل هذا المشروع. وتمت صياغة تشريع وتقديمه إلى المجلس التشريعي للولاية عام ١٨٨٨ للسماح بالمنافسة بين الشركات والأفراد الراغبين في بدء العمل على خط مترو الأنفاق. إلا أنه بسبب معارضة المجلس البلدي وقاعة تاماني ، كان من الصعب إيجاد أي مشرّع يتبنى مشروع القانون. وقد فشل مشروع القانون بعد أن قررت لجنة المجلس التشريعي عدم إعادته إلى مجلس شيوخ ولاية نيويورك . ^[^٦^]^:^٨٢-٨٣

عيّن العمدة الجديد هيو ج. غرانت مجلسًا من خمسة أعضاء لمفوضي النقل السريع في أبريل 1889 لوضع مخططات خطوط مترو الأنفاق في جميع أنحاء المدينة. ^{[ 8 ]} عقد المجلس اجتماعه الأول في 23 أبريل 1890، وانتخب أوغست بيلمونت رئيسًا له. أرسل المجلس رسالة إلى العمدة غرانت في 20 يونيو، يُبلغه فيها أن قانون الولاية يحظر إنشاء خط سكة حديد في العديد من شوارع المدينة، مما يجعل من المستحيل توفير مسارات لخط مترو أنفاق يُفيد الجمهور. لاحقًا، اعتمد المجلس مسارًا يتجنب هذه القيود، حيث كان الجزء من المسار بين شارع 42 ومبنى البلدية مطابقًا لمسار أول خط مترو أنفاق سيتم إنشاؤه. ^{[ 6 ]}^{: 83}

نتيجةً لتدهور وضع النقل في المدينة، ومطالبات الجمهور باتخاذ إجراءات، أصدر المجلس التشريعي للولاية قانون النقل السريع لعام ١٨٩١، الذي سمح لجميع المدن التي يزيد عدد سكانها عن مليون نسمة، وكانت مدينة نيويورك الوحيدة من بينها، بإنشاء مجلس "مفوضي سكك حديدية للنقل السريع". يتولى هذا المجلس تحديد مدى ضرورة إنشاء نظام نقل سريع، وفي حال الضرورة، يعتمد مسارًا لإنشاء خط سكة حديدية ويحصل على ترخيص الإنشاء من السلطات المحلية، ومالكي العقارات المحليين، أو من المحكمة العليا لولاية نيويورك . بعد ذلك، يوافق المجلس على خطط تفصيلية لتشغيل وبناء خط السكة الحديد، ويبيع حق تشغيله وإنشائه. ويمكن للحكومة إصدار سندات لتمويل النقل السريع للمدينة. ^{[ ١٤ ]}^{[ ١٥ ]}^{[ ١٦ ]} في ذلك العام، تم تعيين مجلس نقل سريع للمدينة مكون من خمسة أعضاء، يُعرف باسم مجلس مفوضي النقل السريع. بعد سلسلة من جلسات الاستماع، خلص المجلس بالإجماع إلى ضرورة وجود نظام نقل سريع في مدينة نيويورك، وأن يُستكمل هذا النظام عبر شبكة مترو أنفاق. أصدر المجلس خطة لخط نقل سريع تحت الأرض في معظمه بتاريخ 20 أكتوبر 1891، وحصل على موافقة السلطات المحلية والمحكمة العليا لولاية نيويورك. اعتمد المجلس خططًا تفصيلية للسكك الحديدية، وفتح باب المناقصة على العقد بتاريخ 29 ديسمبر 1892. ورغم تلقيه عروضًا لخط السكك الحديدية البلدية، لم يتم اختيار أي عرض لعدم وجود أي مُقدّم عروض مؤهل يرغب في تنفيذ المشروع. ^{[ 8 ]} بعد هذه المحاولة الفاشلة، أُلغيت الخطة فعليًا، ولم يعد للمجلس صلاحية اتخاذ أي إجراء إضافي. ^{[ 6 ]}^{: 83-84}

نتيجةً لهذا الإخفاق، طُرح اقتراحٌ يدعو غرفة تجارة ولاية نيويورك إلى إنشاء نظام مترو أنفاق، شريطة أن تُقرضها مدينة نيويورك المال اللازم لتنفيذ المشروع. وقد أيدت لجنةٌ من أبرز أعضاء الغرفة الاقتراح، إلا أن رئيس البلدية السابق هيويت صرّح بأنه ليس من الحكمة عرض اقتراحٍ على العامة يُستخدم فيه المال العام من قِبل القطاع الخاص. وقد حظي رأي هيويت بموافقةٍ بالإجماع من غرفة التجارة، وشُكّلت لجنةٌ جديدةٌ لصياغة مشروع قانون، يستند جزئيًا إلى التشريع الذي اقترحه هيويت عام ١٨٨٨، لتقديمه إلى المجلس التشريعي للولاية. ^{[ ٦ ]}^{: ٨٣}

تخطيط

تم توقيع القانون الجديد، المعروف باسم قانون النقل السريع لعام 1894، ليصبح قانونًا نافذًا في 22 مايو 1894، مُنشئًا مجلسًا جديدًا لمفوضي سكك حديد النقل السريع، ضمّ عمدة مدينة نيويورك. وبدأ التخطيط للنظام الذي تم إنشاؤه بموجب هذا القانون. ^{[ 8 ]} نصّ القانون على أن تقوم اللجنة بتحديد المسارات بموافقة مالكي العقارات والسلطات المحلية، إما ببناء النظام أو بيع امتياز بنائه، وتأجيره لشركة تشغيل خاصة لمدة خمسين عامًا. ^{[ 17 ]}^{: 139-161} مكّن القانون المدينة من امتلاك نظام النقل السريع، وبالتالي اقتراض الأموال لتمويل بنائه. كما توقع من المجلس الجديد مواصلة عمل مجلس مفوضي النقل السريع من قانون عام 1891. ^{[ 6 ]}^{: 83}

وضع مخططات مترو الأنفاق فريق من المهندسين بقيادة ويليام باركلي بارسونز ، كبير مهندسي لجنة النقل السريع. تضمنت المخططات إنشاء خط مترو أنفاق يربط مبنى بلدية نيويورك في مانهاتن السفلى بالجانب الغربي العلوي ، حيث يتفرع منه خطان شمالًا إلى برونكس . ^{[ 18 ]}^{: 3} وكجزء من المشروع، درس بارسونز أنظمة النقل في مدن أخرى لتحديد الميزات التي يمكن استخدامها في مترو الأنفاق الجديد. ^{[ 19 ]} وفي وقت لاحق من عام 1894، وافق الناخبون في استفتاء على سياسة المدينة التي تنص على أن تتولى المدينة تشغيل خطوط النقل السريع المستقبلية بدلاً من منح امتياز تشغيلها لشركات خاصة. ^{[ 14 ]}^{: 1}

تمّ النظر في إنشاء خط سكة حديد يمرّ عبر شارع لافاييت (شارع إلم آنذاك) إلى ميدان الاتحاد ، ولكن في البداية، تمّ اعتماد مسار أكثر تكلفة تحت الجزء السفلي من برودواي. أدّى نزاع قانوني مع مالكي العقارات على طول المسار إلى رفض المحاكم منح الإذن بالبناء عبر برودواي عام ١٨٩٦. تمّ اختيار مسار شارع إلم في وقت لاحق من ذلك العام، حيث يمرّ غربًا إلى برودواي عبر شارع ٤٢. تضمنت هذه الخطة الجديدة، التي تمّ اعتمادها رسميًا في ١٤ يناير ١٨٩٧، خطًا من مبنى البلدية شمالًا إلى كينغزبريدج وفرعًا تحت شارع لينوكس إلى حديقة برونكس ، ليصبح عدد المسارات أربعة من مبنى البلدية إلى التقاطع عند شارع ١٠٣. وقد فرضت الاعتراضات على استخدام برودواي جنوب شارع ٣٤ "المحاذاة غير المريحة... على طول شارع ٤٢" . تمّت تسوية الطعون القانونية نهائيًا قرب نهاية عام ١٨٩٩. ^{[ ١٧ ]}^{: سيتم توسيع شارع إلم ١٣٩-١٦١} وشقّه من شارع سنتر وشارع دوان إلى ساحة لافاييت لتوفير ممرّ متصل لمرور مترو الأنفاق تحته. ^{[ ٢٠ ]}^{: ٢٢٧}

بناء

منح العقود

في 15 نوفمبر 1899، أُعلن عن عقد بناء وتشغيل مترو الأنفاق. نصّ العقد على إنشاء خط يبدأ بحلقة عند تقاطع برودواي وبارك رو حول مكتب البريد العام، ثم يمتد كخط رباعي المسارات عبر بارك رو، وسنتر ستريت، وإلم ستريت، ولافييت بليس، والجادة الرابعة، وشارع 42، وبرودواي وصولًا إلى شارع 103. بعد ذلك، يتفرع الخط، حيث يمتد فرع غربي أسفل برودواي إلى فورت جورج، ثم يواصل مساره عبر جسر فوق شارع إلوود وطريق كينغزبريدج إلى جادة بيلي. ^{[ 21 ]} سيكون الجزء الأوسط من الخط تحت الأرض في معظمه، باستثناء جسر وادي مانهاتن بين شارعي 122 و135، والذي سيعبر واديًا عميقًا هناك. ^{[ 22 ]} أما الفرع الشرقي، فكان من المقرر أن يمتد تحت ملكية خاصة إلى شارع 104، ثم أسفل ذلك الشارع، وسنترال بارك، ولينوكس أفينيو، ونهر هارلم، وشارع 149. عند الجادة الثالثة، كان من المقرر أن يخرج الخط إلى جسر معلق، ويمتد فوق جادة ويستشستر، وشارع ساوثرن بوليفارد، وطريق بوسطن وصولاً إلى حديقة برونكس. وكان من المقرر أن يكون كلا الفرعين خطين مزدوجي المسار. فُتحت العطاءات في 15 يناير 1900، ووُقّع العقد، الذي عُرف لاحقًا باسم العقد رقم 1، في 21 فبراير 1900، ^{[ 21 ]} بين اللجنة وشركة إنشاءات النقل السريع ، التي أسسها جون ب. ماكدونالد وموّلها أوغست بيلمونت الابن ، لإنشاء مترو الأنفاق وعقد إيجار تشغيلي لمدة 50 عامًا من تاريخ افتتاح الخط. ^{[ 17 ]}^{: 162-191.} وكجزء من الاتفاقية، خُصص مبلغ 35 مليون دولار لتغطية التكلفة الإجمالية للخط، بينما تكفلت شركة إنشاءات النقل السريع بتكاليف المعدات اللازمة، بما في ذلك الإشارات، وعربات القطارات، ومحطات توليد الطاقة. وأُقيم حفل رسمي لوضع حجر الأساس في مبنى البلدية في 24 مارس، وفقًا لمتطلبات العقد. ^{[ 17 ]}^{: 162–191}^{[ 21 ]}

بعد ذلك بوقت قصير، بدأت شركة إنشاءات النقل السريع بالتحضير للإنشاء الفعلي للخط، وقسمت المسار إلى خمسة عشر قسمًا، ودعت المقاولين من الباطن لتقديم عروضهم لكل قسم من هذه الأقسام. ^{[ 21 ]}^{[ 23 ]}^{: 235} فازت شركة ديغنون-ماكلين للمقاولات بعقد القسم الأول، من محطة البريد إلى شارع تشامبرز، وعقد القسم الثاني، من شارع تشامبرز إلى شارع جريت جونز. بدأ العمل في القسم الأول في 24 مارس 1900، وبدأ العمل في القسم الثاني في 10 يوليو 1900. في 14 مايو 1900، بدأت شركة إل بي مكابي وإخوانه العمل في القسم الثالث عشر، وهو الجزء الواقع بين شارع 133 ونقطة تبعد 30 مترًا (100 قدم) شمال شارع 182. بدأ العمل في الجزء الممتد من شارع 104 إلى شارع 125 في 18 يونيو 1900. وقد أُسند العمل في هذا الجزء، القسم 11، إلى جون شيلدز. وبدأ العمل في القسم 6أ، من شارع 60 إلى شارع 82، والقسم 6ب، من شارع 82 إلى شارع 104، في 22 أغسطس 1900. وقد أُسند العمل في هذين القسمين إلى ويليام برادلي. وبدأ العمل في الجزء الممتد من شارع 110 إلى نقطة تبعد 30 مترًا (100 قدم) شمال شارع 135، القسم 8، في 30 أغسطس 1900، من قِبل شركة فاريل وهوبر. وفي 12 سبتمبر 1900، بدأ العمل في الخط الممتد من شارع جريت جونز إلى شارع 41. أُسندت أعمال القسم الأول، الممتد من شارع جريت جونز إلى نقطة تبعد 30 مترًا (100 قدم) شمال شارع 33 (القسم 3)، إلى شركة هولبروك، كابوت ودالي للمقاولات، بينما أُسندت أعمال القسم المتبقي حتى شارع 41 (القسم 4) إلى شركة إيرا أ. شالر. وبعد أسبوع، في 19 سبتمبر، بدأت شركة نوتون وشركاه العمل في القسم 5-ب، الممتد من شارع 47 إلى شارع 60. وفي 2 أكتوبر 1900، بدأت شركة فاريل وهوبر العمل في القسم 7، الممتد من شارع 103 إلى شارع 110 وجادة لينوكس. ^[²¹^]

بدأت شركة ديغنون-ماكلين العمل على الجزء الممتد على طول شارع بارك من الشارع 41 إلى الشارع 42، ثم على طول الشارع 42، ثم برودواي إلى الشارع 47، بموجب العقد 5-أ، في 25 فبراير 1901. وبدأ العمل على القسم 14، وهو الجزء الذي يمتد من نقطة تبعد 30 مترًا (100 قدم) شمال الشارع 182 إلى شارع هيلسايد، بواسطة شركة إل بي مكابي وإخوانه في 27 مارس 1901. وفي 1 يونيو 1901، بدأ العمل على الجسر المعلق فوق وادي مانهاتن من الشارع 125 إلى الشارع 133، القسم 12. وقد تولى إي بي روبرتس العمل على الدعامات الحجرية وأساسات الجسر المعلق، بينما تولت شركة تيري وتينش للإنشاءات أعمالًا أخرى. بدأ العمل في القسم 9-ب، بين شارع جيرارد عند الشارع 149 ونقطة ما بعد الجادة الثالثة حيث يبدأ الجسر، في 13 يونيو 1901، على يد جيه سي روجرز. وبدأ العمل في القسم 11، من الشارع 104 إلى الشارع 135، والذي أُسند إلى جون شيلدز، في 18 يونيو 1901. وفي 19 أغسطس 1901، بدأ إي بي روبرتس وشركة تيري وتينش للإنشاءات العمل في القسم 10، من شارع بروك إلى حديقة برونكس والشارع 182. بدأت شركة ماكمولان وماك بين العمل على الجزء الممتد من شارع 135 وشارع لينوكس إلى شارع جيرارد وشارع 149، القسم 9-أ، في 10 سبتمبر 1901. وبدأ العمل على القسم الأخير، وهو جسر الجانب الغربي الممتد من شارع هيلسايد إلى شارع بيلي، القسم 15، في 19 يناير 1903. وأكملت شركة إي بي روبرتس وشركة تيري وتينش للإنشاءات هذا العمل. ^[²¹^] بالإضافة إلى ذلك، مُنحت عقود توريد 74,326 طنًا من الفولاذ الإنشائي و4,000 طن من قضبان السكك الحديدية لشركة كارنيجي للصلب . وكان من المقرر أن تُورّد شركة يونايتد لمواد البناء 1.5 مليون برميل من الأسمنت، والتي ستُستخدم في صنع 400,000 ياردة مكعبة من الخرسانة. وقيل إن هذه العقود كانت "الأكبر على الإطلاق التي نفذتها شركة واحدة لتوريد الأسمنت والفولاذ لمشروع هندسي واحد". ^[²³^]^:²³⁶

في 26 فبراير، أصدر مجلس الإدارة تعليماته إلى كبير المهندسين بتقييم جدوى مدّ خط المترو جنوبًا إلى ساوث فيري، ثم إلى بروكلين. ولضمان حصول هيئة النقل الإقليمية على الترخيص القانوني اللازم لإنشاء المترو في المناطق التي أُضيفت إلى المدينة ضمن مشروع التوحيد عام 1898، والذي جاء بعد إقرار قانون عام 1894، تمّ إقرار مشروع قانون أصبح نافذًا في 23 أبريل 1900. وفي مايو 1900، دُرست مساران لتمديد المترو إلى بروكلين. كان المسار الأول يمرّ أسفل برودواي إلى شارع وايتهول، ثم أسفل النهر الشرقي، وشارع جوراليمون، وشارع فولتون، وشارع فلاتبوش إلى شارع أتلانتيك. أما المسار الثاني فكان سيتبع المسار الأول، لكنه كان سيتجه إلى شارع هاميلتون قبل أن يتجه نحو باي ريدج وجنوب بروكلين. في 24 يناير 1901، اعتمد المجلس المسار الأول، الذي كان من شأنه أن يمدد خط المترو لمسافة 5 كيلومترات (3.1 ميل) من مبنى البلدية إلى محطة فلاتبوش أفينيو التابعة لسكك حديد لونغ آيلاند (المعروفة الآن باسم محطة أتلانتيك) في بروكلين. كان من المتوقع ألا تتجاوز تكلفة الخط 8 ملايين دولار، وأن يضيف 13 كيلومترًا (8 أميال ) من السكة. ^[²⁰^]^:^83-84. تم الحصول على عقدين لإنشاء الخط ومحطاته. قدم جون إل. ويلز، من شركة بروكلين للسكك الحديدية السريعة، عرضًا بقيمة مليون دولار للمحطات، و7 ملايين دولار للإنشاء، بينما قدمت شركة إنشاء مترو الأنفاق للنقل السريع، التي أنجزت العقد الأول، عرضًا بقيمة مليون دولار للمحطات، ومليوني دولار للإنشاء. وبناءً على ذلك، تم توقيع العقد الثاني، الذي ينص على عقد إيجار لمدة 35 عامًا فقط، بين اللجنة وشركة إنشاء مترو الأنفاق للنقل السريع في 11 سبتمبر، وبدأ البناء في شارع ستيت في مانهاتن في 8 نوفمبر 1902. ^[⁴^] أسست بلمونت شركة النقل السريع بين الأحياء (IRT) في أبريل 1902 كشركة تشغيل لكلا العقدين؛ وقامت شركة IRT بتأجير شركة سكة حديد مانهاتن ، المشغلة لخطوط السكك الحديدية المرتفعة الأربعة في مانهاتن وبرونكس، في 1 أبريل 1903. ^[¹⁷^]^:^162-191

تقدم

في 12 يوليو 1900، عُدِّل العقد لتوسيع خط المترو في شارع سبرينغ للسماح بإنشاء مسار خامس بطول 183 مترًا ، وتمديد أرصفة محطات القطارات السريعة إلى 107 أمتار لاستيعاب القطارات الأطول. ^[²⁰^]^:^82،^249. وفي 21 يونيو 1900، عُدِّل مسار العقد رقم 1 في فورت جورج في مانهاتن العليا. وتم تغيير المسار ليمر فوق شارع ناغل وشارع أمستردام بدلًا من شارع إلوود، بين الجادة الحادية عشرة وشارع كينغزبريدج أو برودواي. كما تم تقصير مسار الحلقة الطرفية في مبنى البلدية ليقتصر على الإنشاء بين مبنى البلدية ومكتب البريد بدلًا من الالتفاف حول مكتب البريد بالكامل، وذلك نتيجة لتغيير صدر في 10 يناير 1901. ^[²⁴^]^:^189-190. بالإضافة إلى ذلك، تم تغيير مسار الحلقة من مسار مزدوج إلى مسار مفرد. صُمم المسار الدائري للسماح للقطارات المحلية بالانعطاف، والمرور أسفل مسارات القطارات السريعة تحت بارك رو دون الحاجة إلى تقاطع على مستوى الأرض، ولإتاحة إمكانية تمديده جنوبًا جنوبًا أسفل برودواي في المستقبل. وللسماح بعودة القطارات السريعة، تم إنشاء مسار فرعي أسفل بارك رو، مما يتيح تمديده جنوبًا جنوبًا أسفل برودواي في المستقبل. ^[²⁰^]^:^226،²⁴⁹

في 20 ديسمبر 1900، طلب المقاول تعديل مخططات جسر وادي مانهاتن للسماح بإنشاء هيكل بثلاثة مسارات، بالإضافة إلى إنشاء مسار ثالث عند محطات شارع 145 وشارع 116 وشارع 110. وافق المجلس على الطلب في 24 يناير 1901. بعد ذلك بفترة، طلب المقاول تصريحًا بإنشاء مسار ثالث للتخزين. وفي 7 مارس 1901، أذن المجلس بإنشاء مسار ثالث من شارع 103 إلى شارع 116. ثم تقدم المقاول بطلب آخر إلى المجلس للحصول على تصريح بإنشاء مسار ثالث متصل من شارع 137 إلى شارع 103، مع العلم أن جزءًا منه كان قد أُجيز بالفعل، بالإضافة إلى إنشاء ساحة تخزين بين شارع 137 وشارع 145، بثلاثة مسارات على جانبي الخط الرئيسي لاستيعاب 150 عربة. وافق المجلس على الطلب في 2 مايو 1901، وألغى قرار 7 مارس. ونص القرار الجديد على أن المسار الثالث سيكون مخصصًا للقطارات السريعة. ^{[ 20 ]}^{: 93}^{[ 24 ]}^{: 189-190.} ومع ذلك، فقد بدأت أعمال الإنشاء في الجزء الواقع بين شارع 104 وشارع 125 قبل تغيير التصميم، مما استلزم إعادة جزء من العمل. ^{[ 20 ]}^{: 240-241.} وكجزء من التعديلات اللازمة لإنشاء مسار ثالث، كان من المقرر إضافة مسار ثالث إلى كل من المستويين العلوي والسفلي من مترو الأنفاق شمال شارع 96 مباشرةً، شرق المسارين اللذين كانا مخططًا لهما في الأصل. ^{[ 25 ]}^{: 14}

في عام ١٩٠٢، طلب المقاول الإذن ببناء مسار ثالث إضافي من فورت جورج إلى كينغزبريدج. وقد أذن المجلس ببناء المسار في ١٥ يناير ١٩٠٣، ^{[ ٢٦ ]}^{: ٣٥،} وتمت الموافقة عليه رسميًا في ٢٤ مارس ١٩٠٤. ^{[ ٢٤ ]}^{: ١٩١}

اشترى المقاول المسؤول عن مشروع مترو الأنفاق مساحة واسعة من الأرض على نهر هارلم بالقرب من شارع 150 لبناء محطة نهائية لخط الجانب الشرقي. في 24 أكتوبر 1901، صوّت المجلس على تمديد الخط من شارع 143 إلى المحطة النهائية. وكجزء من الخطة، سيتم بناء محطة عند شارع 145 بدلاً من شارع 141 وشارع لينوكس. ^{[ 27 ]}^{: 781} وستنطلق بعض القطارات من شارع 145 بدلاً من برونكس بارك. وكان من المتوقع أن يُعزز هذا التغيير من مزايا استخدام مترو الأنفاق للسفر إلى هارلم. ^{[ 20 ]}^{: 94} وفي 28 أبريل 1902، وقّع العمدة لو على المرسوم الذي ينص على التمديد. ^{[ 28 ]} في 16 يناير 1903، أُجري تعديل على العقد رقم 1 للسماح بتمديد خط لينوكس أفينيو من شارع 142 إلى شارع 148 مع محطة توقف بين شارع 142 وشارع إكستيريور. وُضعت المحطة عند شارع 145 على مسارات كان من المفترض أن تؤدي فقط إلى ساحة لينوكس. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}^{: 387-415}

في عام ١٩٠٣ أيضًا، حثّ سكان المنطقة المحيطة بشارع ١٠٤ وسنترال بارك ويست مجلسَ إدارة مترو الأنفاق على بناء محطة في هذا الموقع. وأشاروا إلى بُعد المسافة بين أقرب محطتي مترو، وضرورة خدمة سنترال بارك ويست. وبعد دراسة متأنية، رفض المجلس بناء المحطة، إذ وجد أن بناءها سيؤخر افتتاح الخط، وسيؤدي إلى إبطاء الخدمة للركاب القادمين من برونكس على خط لينوكس أفينيو. ^{[ ٢٦ ]}^{: ٤٣} وفي عام ١٩٢١، طالب سكان المنطقة مجددًا ببناء محطة في هذا الموقع. ^{[ ٣١ ]}

نُقلت التربة المستخرجة أثناء أعمال البناء إلى أماكن متفرقة. ^{[ 32 ]} وعلى وجه الخصوص، وُسِّعت جزيرة إليس في ميناء نيويورك من 2.74 فدان (1.11 هكتار) إلى 27.5 فدان (11.1 هكتار) ، جزئيًا باستخدام التربة المستخرجة من أعمال حفر خط مترو الأنفاق السريع (IRT)، ^[³³^] بينما وُسِّعت جزيرة غوفرنرز المجاورة من 69 فدانًا (28 هكتارًا) إلى 172 فدانًا (70 هكتارًا) . ^[³⁴^] كما استُخدمت صخور الشيست المستخرجة من مانهاتن في بناء مباني كلية مدينة نيويورك . ^[³²^]

افتتاح

في الأول من يناير عام ١٩٠٤، اجتمع عمدة نيويورك جورج بي. ماكليلان الابن ومجموعة من أثرياء المدينة في محطة سيتي هول، وسافروا مسافة ٩.٧ كيلومترات (٦ أميال ) إلى شارع ١٢٥ باستخدام عربات يدوية . ^[^٣٥^]^[^٣٦^] وقد قامت شركة IRT بتسيير عدة رحلات أخرى بالعربات اليدوية بعد ذلك. وفي أبريل من عام ١٩٠٤، انطلق أول قطار يعمل بقوته الذاتية من شارع ١٢٥ إلى سيتي هول. ^[^٣٧^]

بدأ تشغيل مترو الأنفاق في 27 أكتوبر 1904، ^{[ 38 ]} بافتتاح جميع المحطات من مبنى البلدية إلى شارع 145 على فرع الجانب الغربي. ^{[ 17 ]}^{: 162-191}^{[ 24 ]}^{: 189} كانت قطارات إكسبريس تتألف في الأصل من ثماني عربات. ^{[ 4 ]} تم تمديد الخدمة إلى شارع 157 لحضور مباراة كرة قدم في 12 نوفمبر 1904، قبل افتتاح المحطة بالكامل. افتُتحت محطة شارع 157 رسميًا في 4 ديسمبر. ^{[ 24 ]}^{: 191} في 23 نوفمبر 1904، افتُتح فرع الجانب الشرقي، أو خط لينوكس أفينيو، إلى شارع 145. ^{[ 24 ]}^{: 191} تم تمديد الخط إلى شارع فولتون في 16 يناير 1905، ^{[ 39 ]} إلى شارع وول في 12 يونيو 1905، ^{[ 40 ]} وإلى بولينج جرين وساوث فيري في 10 يوليو 1905. ^{[ 41 ]}

افتُتح الجزء الأول من خط وايت بلينز رود التابع لشركة IRT في 26 نوفمبر 1904، بين برونكس بارك/شارع 180 وجاكسون أفينيو. في البداية، كانت القطارات على هذا الخط تُخدَم بواسطة قطارات مُعلّقة من خطي IRT الثاني والثالث ، مع وصلة تربط مسارات القطارات المحلية في الثالث أفينيو عند تقاطع الثالث أفينيو وشارع 149، وصولًا إلى ويستشستر أفينيو وإيجل أفينيو. بعد افتتاح الوصلة مع خط لينوكس أفينيو التابع لشركة IRT في 10 يوليو 1905، أصبحت قطارات مترو الأنفاق التابع لشركة IRT، التي افتُتحت حديثًا، تسير عبر هذا الخط. ^{[ 42 ]} استؤنفت خدمة القطارات المُعلّقة على خط وايت بلينز رود عبر وصلة الثالث أفينيو المُعلّقة في 1 أكتوبر 1907، عندما مُدِّدت مسارات القطارات المحلية في الثاني أفينيو إلى شارع فريمان خلال ساعات الذروة. ^{[ 43 ]}

تم تمديد خط ويست سايد شمالًا إلى محطة مؤقتة عند تقاطع شارع 221 وبرودواي في 12 مارس 1906. ^{[ 24 ]}^{: 191}^{[ 44 ]} وكانت هذه الامتدادات تخدمها قطارات مكوكية تعمل بين شارع 157 وشارع 221. ^{[ 45 ]} في 14 أبريل 1906، بدأت القطارات المكوكية بالتوقف عند شارع 168. وفي 30 مايو 1906، افتُتحت محطة شارع 181، وانتهى تشغيل القطارات المكوكية. ^{[ 46 ]}^{: 71، 73} بدأت خدمة القطارات المباشرة شمال شارع 157، حيث كانت القطارات السريعة تنتهي عند شارع 168 أو شارع 221. ^{[ 46 ]}^{: 175-176} اكتمل النظام الأصلي، كما هو مُدرج في العقد رقم 1، في 14 يناير 1907، عندما بدأت القطارات بالعمل عبر قناة هارلم الملاحية على جسر برودواي إلى شارع 225 ، ^{[ 44 ]} مما يعني إمكانية إغلاق شارع 221. ^{[ 24 ]}^{: 191} بمجرد تمديد الخط إلى شارع 225، تم تفكيك هيكل محطة شارع 221 ونقله إلى شارع 230 ليكون محطة نهائية مؤقتة جديدة. تم تمديد الخدمة إلى المحطة النهائية المؤقتة في شارع 230 في 27 يناير 1907. ^{[ 24 ]}^{: 191} اكتملت محطة شارع 207، لكنها لم تُفتتح حتى 1 أبريل 1907، لأن الجسر فوق نهر هارلم لم يكن قد اكتمل بعد. ^{[ 40 ]}

كانت الخطة الأصلية لفرع الجانب الغربي تقضي بأن ينعطف شرقًا على شارع 230، وصولًا إلى محطة جسر كينغز التابعة لسكك حديد نيويورك المركزية ، الواقعة غرب شارع بيلي مباشرةً. ^[⁴⁷^] وفي 1 نوفمبر 1906، تمت الموافقة على تمديد العقد رقم 1، المعروف رسميًا باسم الطريق رقم 14، شمالًا إلى شارع 242 عند حديقة فان كورتلاند. ^[¹⁷^]^:²⁰⁴ كما تضمن هذا التغيير إلغاء المسار على طول شارع 230. ^[²⁴^]^:¹⁹¹ وافتُتح هذا التمديد في 1 أغسطس 1908. ^[²⁴^]^:¹⁹¹^[⁴⁸^] وعندما مُدِّد الخط إلى شارع 242، فُكِّكت الأرصفة المؤقتة في شارع 230، وشاعت شائعات بنقلها إلى شارع 242 لتكون بمثابة أرصفة جانبية للمحطة. وافتُتحت محطتان على الخط لاحقًا؛ شارع 191 وشارع 207 . لم يتم افتتاح محطة شارع 191 حتى 14 يناير 1911، لأن المصاعد وغيرها من الأعمال لم تكن قد اكتملت بعد. ^[⁴⁰^]

لإتمام العقد الثاني، كان لا بد من مدّ خط المترو تحت نهر إيست ريفر للوصول إلى بروكلين. سُمّي النفق بنفق شارع جوراليمون، وكان أول نفق مترو تحت الماء يربط مانهاتن ببروكلين، وافتُتح في 9 يناير 1908، ممتدًا من بولينغ غرين إلى بورو هول. ^{[ 49 ]} في 1 مايو 1908، اكتمل بناء العقد الثاني بتمديد الخط من بورو هول إلى شارع أتلانتيك بالقرب من محطة فلاتبوش أفينيو التابعة لخط سكة حديد لونغ آيلاند . ^{[ 50 ]} مع افتتاح خط النقل السريع بين الأنهار (IRT) إلى بروكلين، انخفض عدد الركاب على خطوط الترام والقطارات المعلقة التابعة لخط النقل السريع بين الأنهار (BRT) فوق جسر بروكلين، حيث فضّل ركاب بروكلين استخدام المترو الجديد. ^{[ 51 ]}

التوسعة المقترحة

في عام 1903، أمر مجلس النقل السريع في نيويورك كبير المهندسين بارسونز بوضع خطة لنظام مترو أنفاق شامل يخدم مدينة نيويورك بأكملها. وقدّم بارسونز خطته إلى المجلس في 19 فبراير 1904، مقترحًا بشأن مانهاتن وبرونكس، ثم نشر مقترحاته بشأن بروكلين وكوينز في 12 مارس. ^{[ 4 ]}

التعديلات

في 27 يونيو 1907، أُدخل تعديل على العقد رقم 1 يُعرف باسم "تحسين شارع 96"، والذي كان من شأنه إضافة مسارات عند شارع 96 لإزالة التقاطع السطحي شمال محطة شارع 96. عند هذا التقاطع، كانت القطارات القادمة من لينوكس أفينيو وبرودواي تُغير مسارها للوصول إلى مسارات القطارات السريعة أو المحلية، مما كان يُؤخر الخدمة. ^{[ 52 ]} وكان من المقرر إنشاء المسارات مع مسارات التجاوز والمحولات اللازمة. ^{[ 25 ]}^{: 14} أُنجز جزء من العمل في عام 1908، لكنه توقف لأن إدخال إشارات التحكم في السرعة جعل استكمال المشروع غير ضروري. ووُضعت بنود تسمح باستكمال العمل لاحقًا. وُضعت الإشارات في شارع 96 في 23 أبريل 1909. سمحت الإشارات الجديدة للقطارات المُقتربة من المحطة بالمرور على مسافة أقرب من القطار المتوقف، مما ألغى الحاجة إلى فصلها بمئات الأقدام. تم تركيب الإشارات الجديدة أيضًا في محطة غراند سنترال، وشارع 14، وجسر بروكلين، وشارع 72 بحلول نوفمبر 1909، مما سمح لشركة IRT بتشغيل قطارين أو ثلاثة قطارات إضافية خلال ساعات الذروة. ^{[ 24 ]}^{: 85-87، 191}^{[ 53 ]}^{: 166-167}

في 18 يونيو 1908، أُجري تعديل على العقد رقم 2 لإضافة خدمة نقل مكوكية بين بولينغ غرين وساوث فيري. في ذلك الوقت، كانت بعض القطارات التي تتابع سيرها جنوب مبنى البلدية تصل إلى بروكلين، بينما تتجه البقية إلى ساوث فيري قبل العودة إلى خدمة النقل المتجهة شمالًا. وقد تبيّن أن تشغيل القطارات عبر مسار ساوث فيري الدائري يعيق الخدمة إلى بروكلين، مما يحول دون مضاعفة الخدمة المتجهة إليها. ولزيادة الخدمة إلى بروكلين، تقرر الاستمرار في خدمة ساوث فيري عبر خدمة النقل المكوكية. تم إنشاء رصيف جزيرة ومسار إضافيين على الجانب الغربي من محطة بولينغ غرين لتمكين تشغيل خدمة النقل المكوكية. وقُدّرت التكلفة بمئة ألف دولار. ورغم أن هذا التغيير تسبب في بعض الإزعاج لركاب ساوث فيري، إلا أنه كان سيعود بالنفع على غالبية ركاب بروكلين. ^{[ 54 ]} على الرغم من أن العمل في المشروع لم يكتمل بالكامل، فقد بدأت خدمة النقل المكوكية في 23 فبراير 1909، مما سمح لجميع قطارات برودواي السريعة بالوصول إلى بروكلين، بدلاً من أن ينتهي مسار بعضها في ساوث فيري، مما زاد من خدمة القطارات السريعة إلى بروكلين بنحو 100%. ^{[ 55 ]}^{[ 56 ]}

في 9 أغسطس 1909، أُجري تعديل على العقد رقم 1، سمح بإنشاء محطة إضافية على فرع ويست فارمز عند شارع إنترفال. وكان من المقرر أن تحتوي المحطة على سلم متحرك يؤدي إلى الطابق النصفي، حيث يقع مكتب التذاكر. ^{[ 56 ]} بدأ بناء المحطة في ديسمبر 1909. وافتُتحت في 30 أبريل 1910، على الرغم من أن العمل لم يكتمل حتى يوليو. في فبراير 1910، بدأ العمل على إنشاء محطة نهائية دائمة لفرع ويست فارمز في حديقة الحيوان عند تقاطع شارع 181 وطريق بوسطن، لتحل محل المحطة المؤقتة في هذا الموقع. بلغت تكلفة المحطة الجديدة 30,000 دولار ^{[ 24 ]}^{: 10} ، وافتُتحت في 28 أكتوبر 1910. ^{[ 57 ]}^{: 105-106}

لمعالجة مشكلة الاكتظاظ، اقترحت لجنة الخدمات العامة لولاية نيويورك تمديد أرصفة المحطات لاستيعاب قطارات سريعة مكونة من عشر عربات وقطارات محلية مكونة من ست عربات. ^{[ 53 ]}^{: 168} وفي 18 يناير 1910، أُدخل تعديل على العقدين 1 و2 لتمديد أرصفة المحطات لزيادة طول القطارات السريعة من ست عربات إلى ثماني عربات، ولتمديد القطارات المحلية من ست عربات إلى خمس. وبالإضافة إلى إنفاق 1.5 مليون دولار على تمديد الأرصفة، أُنفق 500 ألف دولار على بناء مداخل ومخارج إضافية. وكان من المتوقع أن تزيد هذه التحسينات السعة بنسبة 25%. ^{[ 57 ]}^{: 15} في سبتمبر 1910، قُدِّر أن أعمال تمديد أرصفة القطارات السريعة لاستيعاب قطارات مكونة من عشر عربات ستكون مكتملة بما يكفي للسماح بتشغيل هذه القطارات بحلول 1 فبراير 1911، وأن أعمال تمديد أرصفة القطارات المحلية لاستيعاب قطارات مكونة من ست عربات ستكون مكتملة بما يكفي للسماح بتشغيلها بحلول 1 نوفمبر 1910. ^{[ 58 ]} في 23 يناير 1911، بدأت القطارات السريعة المكونة من عشر عربات بالعمل على خط لينوكس أفينيو، وفي اليوم التالي، تم تدشينها على خط برودواي. تم تمديد أرصفة جميع محطات القطارات السريعة باستثناء ثلاث محطات لاستيعاب القطارات المكونة من عشر عربات. لم يتم تمديد أرصفة محطتي شارع 168 وشارع 181، ورصيف القطار المتجه شمالًا في محطة غراند سنترال. وحتى اكتمال تمديد الأرصفة، كانت العربتان الأوليان من القطارات تتجاوزان الرصيف، ولم تكن أبوابهما تُفتح. جميع المحطات المتجهة جنوبًا على خط برودواي شمال شارع 96 وعلى خط وايت بلينز رود شمال شارع 149، بالإضافة إلى محطات موت أفينيو وهويت ستريت ونيفينز ستريت ، كانت تتألف من ثماني عربات فقط. ^{[ 53 ]}^{: 168}^{[ 59 ]}

نمط الخدمة

في البداية، كانت خدمة القطارات السريعة تعمل كل دقيقتين، بسرعة متوسطة تبلغ 48 كم/ساعة ، بالتناوب بين الفرعين الشرقي والغربي. وكانت القطارات السريعة تتألف من ثماني عربات، ثلاث منها عربات جر وخمس عربات محركات. أما القطارات المحلية فكانت تسير بسرعة متوسطة تبلغ 26 كم /ساعة ، بالتناوب أيضاً بين الفرعين الشرقي والغربي. وكانت الخدمة تُقدم بقطارات مكونة من خمس عربات، اثنتان منها عربات جر وثلاث عربات محركات. ^[⁴^]

كانت القطارات السريعة تبدأ من محطة ساوث فيري في مانهاتن أو محطة أتلانتيك أفينيو في بروكلين، بينما كانت القطارات المحلية تبدأ من محطة سيتي هول في مانهاتن، باستثناء القطارات المحلية المتجهة إلى فرع ويست سايد ( شارع 242 )، والتي كانت تنتهي رحلتها في ساوث فيري خارج ساعات الذروة. وكانت جميع الفروع الثلاثة تُخدَم في البداية بقطارات سريعة؛ ولم تكن أي قطارات محلية تستخدم فرع إيست سايد المتجه إلى ويست فارمز ( شارع 180 ). ^{[ 60 ]}

ابتداءً من 18 يونيو 1906، توقفت قطارات لينوكس أفينيو السريعة عن الوصول إلى شارع 145؛ وأصبحت جميعها تتجه إلى خط ويست فارمز. ^{[ 46 ]}^{: 78} عند افتتاح فرع بروكلين، أصبحت جميع قطارات ويست فارمز السريعة وقطارات برودواي السريعة خلال ساعات الذروة تصل إلى بروكلين. ^{[ 61 ]} كان لكل فرع قطار محلي وآخر سريع، مع خدمة سريعة إلى برودواي (شارع 242) وويست فارمز، وخدمة محلية إلى برودواي ولينوكس أفينيو (شارع 145). ^{[ 62 ]} في نوفمبر 1906، بدأت بعض القطارات السريعة المتجهة جنوبًا على فرع الجانب الغربي بتجاوز المحطات الأربع الواقعة بين شارعي 137 و96 خلال ساعات الذروة؛ ^{[ 63 ]} ومع ذلك، أفاد سكان مانهاتن العليا أن هذه القطارات السريعة لم توفر الوقت وكانت تعمل بشكل غير منتظم. ^{[ 64 ]}

عند افتتاح نظام "H" عام 1918، تم توجيه جميع قطارات النظام القديم جنوبًا من ميدان تايمز سكوير إلى شارع 42 على طول خط IRT الجديد برودواي - الجادة السابعة . كانت القطارات المحلية (برودواي ولينوكس أفينيو) تُرسل إلى ساوث فيري ، بينما كانت القطارات السريعة (برودواي وويست فارمز) تستخدم نفق كلارك ستريت الجديد إلى بروكلين. ^{[ 65 ]} أصبحت هذه الخدمات تُعرف بالخطوط 1 (برودواي السريع والمحلي)، و2 (ويست فارمز السريع)، و 3 (لينوكس أفينيو المحلي) عام 1948. التغيير الرئيسي الوحيد الذي طرأ على هذه الخطوط كان عام 1959، عندما أصبحت جميع قطارات الخط 1 محلية، وأصبحت جميع قطارات الخطين 2 و3 سريعة. ^{[ 66 ]}^{[ 67 ]}^{[ 68 ]} أصبح الجزء الواقع جنوب محطة غراند سنترال - شارع 42 جزءًا من خط ليكسينغتون أفينيو التابع لشركة IRT ، ويحمل الآن القطارات رقم 4 (سريع)، و5 (سريع)، و 6 (محلي)، و <6> (محلي)؛ أما الجزء القصير الواقع أسفل شارع 42 فهو الآن خط النقل المكوكية لشارع 42. ^{[ 65 ]}

تصميم

محطات مترو الأنفاق

تخطيطات المنصات

استُلهمت تصاميم محطات المترو من تصاميم مترو باريس ، ^{[ 18 ]}^{: 5} التي نالت إعجاب بارسونز. ^{[ 19 ]}^{: 46-47} باستثناءات قليلة، صمّم فريق بارسونز نوعين من المحطات للعقدين 1 و2. المحطات المحلية، التي تخدم القطارات المحلية فقط، لها أرصفة جانبية على جانبي المسارات. ^{[ 18 ]}^{: 4}^{[ 69 ]}^{: 8} كانت المسافة بين المحطات المحلية 0.25 ميل (0.40 كم) في المتوسط. ^[⁴^]^[⁷⁰^]^:³ أما المحطات السريعة، التي تخدم القطارات المحلية والسريعة، فلها أرصفة وسطية بين مساري القطارات المحلية والسريعة في كل اتجاه. كانت هناك خمس محطات للقطارات السريعة: جسر بروكلين ، وشارع 14 ، وغراند سنترال ، وشارع 72 ، وشارع 96 ، ^[¹⁸^]^:⁴^[⁶⁹^]^:^8، وكانت المسافة بينها 1.5 ميل (2.4 كم) في المتوسط. ^[⁴^]^[⁷⁰^]^[⁷¹^]^:³ كما احتوت محطات جسر بروكلين وشارع 14 وشارع 96 على أرصفة جانبية أقصر للقطارات المحلية، على الرغم من أن هذه الأرصفة قد أُغلقت لاحقًا في المحطات الثلاث. ^[⁶⁹^]^:⁸^[⁷²^]^:⁴ لم تكن هناك مساحة كافية للأرصفة الجانبية في محطتي غراند سنترال وشارع 72. ^[⁷¹^]^:³ أما المحطات الواقعة شمال شارع 96 وجنوب جسر بروكلين، والتي كانت تخدم القطارات المحلية والسريعة، فكانت تحتوي عادةً على رصيفين جانبيين ومسارين أو ثلاثة مسارات. ^[¹⁸^]^:⁴^[⁶⁹^]^:⁸

أُجريت بعض الاستثناءات على تصميم الرصيف القياسي. تحتوي محطة سيتي هول، المغلقة حاليًا، على حلقة بالونية واحدة ، وقد صُممت بأسلوب أكثر زخرفة من جميع المحطات الأخرى. ^{[ 18 ]}^{: 4-5}^{[ 69 ]}^{: 8} كانت محطة سيتي هول في الأصل تخدم الركاب الداخلين إلى النظام فقط؛ وكان على الركاب النزول في محطة جسر بروكلين. ^{[ 71 ]}^{: 4} بُنيت محطة بولينغ غرين ، التي افتُتحت كجزء من العقد 2، برصيف جزيرة واحد ومسارين، على الرغم من بناء مسار ثالث ورصيف جزيرة ثانٍ في عام 1908 لخدمة النقل المكوكية بين بولينغ غرين وساوث فيري . ^{[ 73 ]} احتوت حلقات ساوث فيري ، التي كانت أيضًا جزءًا من العقد 2، على حلقتين بالونيتين مع رصيف على الحلقة الخارجية. ^{[ 74 ]} احتوت محطة سنترال بارك نورث - شارع 110 ، شمال شارع 96، على رصيف جزيرة واحد. ^{[ 72 ]}^{: 4} تضمنت تصميمات المنصات غير القياسية الأخرى حلاً إسبانيًا (منصتان جانبيتان، منصة جزيرة واحدة، ومساران)، تم استخدامه في المحطات الطرفية في فان كورتلاند بارك - شارع 242 ^{[ 75 ]} وشارع 180 - برونكس بارك . ^[⁷⁶^]

عمومًا، كانت أرصفة القطارات المحلية جنوب شارع 96 بطول 61 مترًا (200 قدم) وعرض يتراوح بين 3 و6.1 متر (10 و20 قدمًا) . أما أرصفة القطارات السريعة، وجميع الأرصفة شمال شارع 96، وجميع أرصفة العقد 2، فكانت بطول 110 أمتار (350 قدمًا) وعرض يتراوح بين 4.7 و9.1 متر (15.5 و30 قدمًا ) . ^[¹⁸^]^:^4-5^[⁶⁹^]^:^8. كانت أرصفة القطارات المحلية التي يبلغ طولها 61 مترًا تتسع لخمس عربات من عربات قطارات IRT الأصلية، بينما كانت أرصفة القطارات التي يبلغ طولها 110 أمتار تتسع لثماني عربات أصلية. ^[⁷¹^]^:²^[⁷⁷^]. كان كل من القطارات المحلية والسريعة أطول قليلًا من الأرصفة، حيث كان طول كل عربة حوالي 16 مترًا (51 قدمًا) ؛ وبالتالي، لم تكن الأبواب الأمامية والخلفية لكل قطار قابلة للفتح. ^[⁷⁷^]

حركة الركاب والخصائص الهيكلية

كان أحد الاعتبارات الرئيسية تجنب استخدام السلالم المتحركة والمصاعد كوسيلة أساسية للوصول إلى المحطة. تقع العديد من المحطات المحلية أسفل مستوى سطح الأرض مباشرةً، وتحتوي على منطقة مراقبة الأجرة (بوابة دوارة) على نفس مستوى الرصيف. ^{[ 69 ]}^{: 8}^{[ 18 ]}^{: 4} تقع المحطات المحلية عمومًا على عمق 5.2 متر (17 قدمًا) تحت مستوى الشارع. كانت مناطق مراقبة الأجرة على مستوى الرصيف تبلغ مساحتها عادةً 9.1 × 13.7 مترًا (30 × 45 قدمًا ) ، وتضم كشكًا خشبيًا لبيع التذاكر ودورتي مياه. ^[⁶⁹^]^:^8-9 كانت كل محطة، باستثناء محطة سيتي هول، تحتوي على دورة مياه. ^[⁷²^]^:⁵ صُممت المحطات المحلية من شارع وورث إلى شارع الخمسين بشكل متناظر على جانبي الشارع المتقاطع. ولتوفير مساحة لمكاتب التذاكر وغرف الانتظار، تم حفر جزء من الشارع المتقاطع. على مستوى الرصيف، تم تركيب مداخل ومخارج منفصلة على طرفي كل رصيف، بالإضافة إلى سلالم قصيرة وعريضة على كل رصيف. كان درج الدخول لكل رصيف يقع في الجزء الخلفي من غرفة الانتظار، بينما كان درج الخروج في الجزء الخلفي من الرصيف مباشرةً إلى الشارع. شمال شارع 59، كان شارع برودواي واسعًا بما يكفي بحيث لم تكن أرصفة المحطات تمتد عادةً تحت الرصيف؛ وفي هذه المحطات، كان الوصول إلى الأرصفة يتم عبر درج واحد عريض. أما معظم المحطات التي لم تكن مساراتها تحت منتصف الشارع، والتي كان فيها رصيف واحد فقط تحت الأرصفة، فقد زُوِّدت بزوج من السلالم العريضة نظرًا لموقعها في الحي التجاري في هارلم. ^[⁴^]

من بين المحطات ذات الرصيفين الجانبيين، كانت محطتا تايمز سكوير وأستور بليس مزودتين بأنفاق تربط بين الرصيفين، بينما كانت محطات شارع 103، وشارع 116، وشارع 168، وشارع 181، وموت أفينيو مزودة بجسور تربط بين الرصيفين. ^{[ 71 ]}^{: 2-3}^{[ 6 ]}^{: 146} لم تُوفر ممرات عبور أو أنفاق في المحطات الأخرى، ^{[ 6 ]}^{: 146} على الرغم من تركيب أنفاق في شارع 28 وشارع 66 بعد افتتاح خط IRT الأصلي. ^{[ 71 ]}^{: 3} كما أُجري تعديل طفيف على تصميم المحطة المحلية القياسي في محطة شارع 116 - جامعة كولومبيا ، ^{[ 4 ]} حيث صُممت المحطة بمبنى رئيسي في الجزيرة الوسطى لشارع برودواي. وكان مكتب التذاكر في مستوى الشارع. ويؤدي درج من المبنى الرئيسي إلى جسر علوي فوق القضبان، مما يوفر الوصول إلى كلا الرصيفين. ^{[ 6 ]}^{: 146}

كان الوصول إلى محطات القطارات السريعة يتم عبر جسور علوية وأنفاق وسلالم تؤدي مباشرة إلى الشارع. ^{[ 4 ]} كانت محطات جسر بروكلين وشارع 14 وغراند سنترال تقع على عمق 7.6 متر (25 قدمًا) تحت مستوى الشارع؛ ^[⁶⁹^]^:^8-9، وكانت جميع المحطات الثلاث تحتوي على طابق نصفي فوق الرصيف. ^[⁶⁹^]^:^8-9^[⁷¹^]^:^2-3. أما محطة شارع 72 فكانت تقع على عمق 4.3 متر (14 قدمًا) فقط تحت مستوى الشارع، نظرًا لأن مدخلها كان عبر غرفة تحكم تقع مباشرة فوق الرصيف، بينما احتوت محطة شارع 96 على نفق سفلي لأن وجود خط صرف صحي رئيسي كبير جعل إنشاء طابق نصفي غير عملي. ^[⁶⁹^]^:^8-9

تم بناء ثلاث محطات، هي محطة شارع 168 ، ومحطة شارع 181 ، ومحطة موت أفينيو ، على مستوى عميق وتتميز بأسقف مقوسة؛ ولا يمكن الوصول إليها إلا عن طريق المصاعد. ^{[ 69 ]}^{: 8}^{[ 78 ]}^{[ أ ]} كما تم بناء محطة شارع 191 على مستوى عميق، ولكنها تحتوي على ممر بالإضافة إلى مدخل المصعد. ^{[ 80 ]} كانت مكاتب التذاكر في المحطات العميقة تقع مباشرة تحت الرصيف، وتضم سلالم ومصاعد تتسع لـ 3500 راكب في الساعة تؤدي إلى المحطة. وقد شُيدت هذه المحطات بأقواس كبيرة تمتد فوق القضبان والأرصفة. وكانت المصاعد تؤدي إلى جسر علوي يعبر القضبان لتوفير الوصول إلى كلا الرصيفين. ^{[ 4 ]} احتوت محطات شارع 168، وشارع 181، وشارع 191، وموت أفينيو على مصاعد ذات طابقين ، وقد أُزيلت جميعها أو استُبدلت لاحقًا. كان الطابق السفلي ينقل الركاب من الرصيف إلى الميزانين، بينما كان الطابق العلوي ينقل الركاب من الميزانين إلى جسر علوي فوق الأرصفة. ^{[ 71 ]}^{: 3}

في معظم محطات المترو، باستثناء المحطات العميقة ، تُدعَم أسقف الأرصفة بأعمدة دائرية من الحديد الزهر، موضوعة على مسافة 4.6 متر (15 قدمًا ) بين كل عمودين. وتُدعَم أسقف المحطات الخرسانية المقوسة بأعمدة إضافية بين القضبان، موضوعة على مسافة 1.5 متر (5 أقدام ) . يتكون كل رصيف من ألواح خرسانية بسماكة 7.6 سم (3 بوصات) ، وتحتها أحواض تصريف. ^[¹⁸^]^:⁵^[⁶⁹^]^:⁹ وُضِعت فتحات تهوية برونزية في الأجزاء السفلية من جدران المحطة، وكذلك في الكورنيش. في عشرين محطة تقع أرصفتها أسفل الرصيف، تم تركيب مصابيح سقفية لتوفير الإضاءة للمحطات؛ كما استُخدمت المصابيح المتوهجة للإضاءة الاصطناعية. طُليت الأسقف بالجص، ووُضِع على شبكة سلكية. ^[⁶⁹^]^:^9-11^[⁷²^]^:⁵ بُنيت جدران المحطة من الطوب، وغُطِّيت بأسقف جصية وبلاط مطلي بالمينا. ^[⁴^] محطة قاعة المدينة، وهي المحطة الوحيدة التي كان تصميمها الزخرفي جزءًا لا يتجزأ من هيكلها، تحتوي على أسقف مقببة مزينة ببلاط غواستافينو . ^[¹⁸^]^:⁶^[⁶⁹^]^:^14-15

الزينة

كُلِّفَت شركة هاينز ولا فارج بتصميم ديكورات المحطات؛ ^{[ 71 ]}^{: 2} بينما لا تزال بعض هذه التصاميم الأصلية سليمة، فقد عُدِّلَت تصاميم أخرى أو أُزيلَت على مر السنين. ^{[ 18 ]}^{: 3، 5} في المحطات ذات الأرصفة الجانبية، تُعامل الألواح الخشبية وأسطح الجدران عمومًا بمعاملة مماثلة. تُغطَّى الطبقة السفلية من الجدران ، بطول 0.8 متر (2.5 قدم) ، بألواح خشبية من الطوب الروماني أو الرخام لمقاومة التآكل الشديد. ^[⁴^] أما بقية الجدران فهي مصنوعة من الزجاج الأبيض أو البلاط المزجج بقياس 76 مم × 152 مم (3 × 6 بوصات ) . تُقسَّم الجدران عمومًا على مسافات 4.6 متر (15 قدمًا) بواسطة أعمدة من البلاط الملون أو الفسيفساء . ^[¹⁸^]^:⁵^[⁶⁹^]^:¹⁰^[⁸¹^]^:⁶⁷ كتب الناقد المعماري كريستوفر غراي أن "المحطات لم تكن تهدف فقط إلى الظهور بمظهر صحي ونظيف، بل أيضاً إلى أن تشكل مشروعاً عاماً رئيسياً مثل مواقف السيارات في عشرينيات القرن الماضي". ^[⁸²^]

بموجب عقد شركة النقل السريع بين الأيرلنديين (IRT) مع المدينة، كان مسموحًا للشركة نظريًا بوضع إعلانات على الجدران الفارغة بين الأعمدة. ^{[ 83 ]}^{: 46، 48.} حاول بلمونت تقليص زخارف المحطات عام 1902 لزيادة عائداته الإعلانية، على الرغم من أن هذا لم يُعرف على نطاق واسع حتى أواخر عام 1904. ^{[ 82 ]} عمليًا، حظرت لجنة النقل السريع على شركة النقل السريع بين الأيرلنديين عرض الإعلانات أو إضافة أشياء مثل آلات القمار إلى المحطات. ^{[ 84 ]} عارض الجمهور في البداية الإعلانات في المحطات. ^{[ 83 ]}^{: 46، 48}^{[ 82 ]} وكتبت مجلة "سجل ودليل العقارات " أن الإعلانات "تشوه بشكل لا رجعة فيه مظهر قطعة ديكور داخلي مناسبة ورائعة للغاية"، ^{[ 85 ]} بينما قالت صحيفة "نيويورك تريبيون ": "إنها فضيحة أن تُستخدم محطات طريق مملوك للمدينة بهذه الطريقة المبتذلة والمسيئة لأغراض إعلانية". ^{[ 86 ]} استمرت النزاعات القانونية بشأن الإعلانات حتى عام 1907، عندما حكم قاضٍ في المحكمة العليا لولاية نيويورك بأنه يجوز لشركة السكك الحديدية الإقليمية عرض الإعلانات في المحطات. ^{[ 82 ]}

تنوعت التفاصيل الزخرفية في كل محطة بشكل كبير لمنح كل محطة هوية مميزة، ولتحسين مظهرها، ولتسهيل تعرف الركاب عليها من خلال نوافذ عربات المترو. ^{[ 4 ]} توجد أفاريز أعلى جدران كل محطة، تتخللها عادةً لوحات تحمل اسم الشارع أو رقمه، بالإضافة إلى لوحات تحمل رمزًا مرتبطًا بمعلم محلي أو شيء آخر ذي أهمية محلية. ^{[ 18 ]}^{: 5}^{[ 69 ]}^{: 10} ربما تم تركيب هذه اللوحات لتوفير وسيلة مساعدة بصرية لأعداد المهاجرين الكبيرة الذين كان من المتوقع أن يستقلوا المترو، والذين لم يكن الكثير منهم يقرأ الإنجليزية، ^{[ 83 ]}^{: 46}^{[ 87 ]}^{: 5347} على الرغم من أن كاتبًا في صحيفة نيويورك تايمز قال في عام 1957 إن "قراء اللغة الإنجليزية غير الناطقين بها كان عليهم أن يتمتعوا بقدرات ربط قوية". ^{[ 88 ]} تعاونت شركة هاينز ولا فارج مع شركتي إنتاج السيراميك، جرويبي فايانس كومباني في بوسطن وروكوود بوتري في سينسيناتي، لصنع اللوحات الخزفية. ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]} وُضعت ألواح فسيفسائية تحمل اسم المحطة على فترات منتظمة داخل جدران المحطات. ^{[ 18 ]}^{: 5} كان الهدف من الألوان الزاهية هو جذب انتباه الناظر العابر، ^{[ 69 ]}^{: 11}^{[ 91 ]}^{[ 92 ]} واستخدمت كل محطة نظام ألوان مختلفًا. ^{[ 92 ]} صُنعت تفاصيل معمارية أخرى من الطين المحروق المزجج، أو من الفايانس في المحطات الأكثر أهمية . كانت هذه المواد عالية الجودة ولكنها باهظة الثمن أيضًا، مما استلزم من شركة هاينز ولا فارج الحد من استخدامها لهذه المواد في محطات نظام النقل السريع بالسكك الحديدية الأيرلندية (IRT). ^{[ 69 ]}^{: 11}

المداخل والمخارج

صممت شركة هاينز ولا فارج أيضًا مداخل ومخارج محطات المترو. ^{[ 18 ]}^{: 3} في المحطات التي تحتوي على مناطق للتحكم في الأجرة على مستوى الرصيف، كان هناك عادةً أربعة سلالم تؤدي إلى الشارع، اثنان للدخول واثنان للخروج. ^{[ 69 ]}^{: 8} يمكن أن تحتوي المحطة على ما بين اثنين وثمانية سلالم إجمالاً. ^{[ 72 ]}^{: 5} في بعض المحطات، مثل محطة شارع 23 ، أبرمت هيئة النقل الإقليمية (IRT) اتفاقيات مع مالكي العقارات لإنشاء مداخل إلى المباني المجاورة. ^{[ 83 ]}^{: 48}^{[ 69 ]}^{: 8} كجزء من العقد 2، تم إنشاء ممر تحت الأرض لربط مبنى كبير بمحطة وول ستريت . ^{[ 4 ]}

كانت معظم المحطات مزودة بأكشاك دخول وخروج، وهي هياكل مزخرفة للغاية مصنوعة من الحديد الزهر والزجاج، مستوحاة من تلك الموجودة في مترو بودابست ، والتي بدورها مستوحاة من بيوت صيفية مزخرفة تُسمى "كوشكس". ^{[ 83 ]}^{: 443}^{[ 81 ]}^{: 66-67.} صنعت شركة هيكلا للحديد، ومقرها بروكلين، 133 كشكًا بأحجام مختلفة . تميزت أكشاك الخروج بنوافذها الزجاجية السلكية الهرمية الشكل ذات الجوانب الأربعة، بينما تميزت أكشاك الدخول بأسقف مقببة مغطاة بقرميد من الحديد الزهر. كما احتوت الأكشاك على فتحات تهوية لدورات المياه في المحطات، والتي كانت تقع عادةً أسفل كل كشك مباشرةً. ^{[ 69 ]}^{: 13.} اعتُبرت أكشاك الدخول والخروج عائقًا أمام حركة المرور، وكثيرًا ما تعرضت للتخريب واستُخدمت كلوحات إعلانية. ونتيجة لذلك، أُزيلت جميعها بحلول أواخر القرن العشرين. ^{[ 69 ]}^{: 13}^{[ 81 ]}^{: 67} توجد نسخة طبق الأصل من كشك المدخل في محطة أستور بليس. ^{[ 93 ]}

كان الوصول إلى محطات شارع 72، وشارع 103 ، وشارع 116 - جامعة كولومبيا ، وموت أفينيو يتم عبر مباني تحكم كبيرة مبنية من الطوب؛ أما مباني التحكم في شارعي 103 و116 فلم تعد موجودة. ^{[ 69 ]}^{: 8}^{[ 83 ]}^{: 46}^{[ 94 ]}^{: 2} في هذه المحطات، كانت أكشاك التذاكر ودورات المياه تقع في مباني التحكم الموجودة على مستوى سطح الأرض، وليس داخل المحطة. ^{[ 72 ]}^{: 5} كما بُنيت مباني تحكم ذات طراز مماثل في بولينغ غرين وأتلانتيك أفينيو . ^{[ 83 ]}^{: 46}^{[ 94 ]}^{: 2} ربما استُلهم تصميمها من تلك الموجودة في مترو أنفاق بوسطن ، وبدلاً من استخدام طراز تاريخي محدد، كانت تصاميمها خيالية بشكل عام. زُينت مباني التحكم بالطوب والحجر الجيري والطين المحروق، واحتوت على تفاصيل مشابهة لمباني أستور كورت في حديقة حيوان برونكس ، والتي صممها أيضًا هاينز ولا فارج. ^{[ 69 ]}^{: 11-13}

الأنفاق

نصّ عقد ماكدونالدز مع مجلس مفوضي النقل السريع على أساليب الإنشاء المُستخدمة في مترو الأنفاق. فضّل المجلس نفقًا ضحلًا على غرار مترو أنفاق بوسطن وخط مترو بودابست رقم 1. سُمح بالإنشاء بتقنية الحفر والتغطية ، مع اشتراط ألا يتجاوز عمق الحفريات المكشوفة 120 مترًا (400 قدم) إلا في حال وجود جسور علوية للمشاة والمركبات. سُمح بالحفر المكشوف بين مبنى البلدية وشارع 34، وعلى طول شارع 42، وعلى طول برودواي من شارع 42 إلى شارع 60. مُنع الحفر المكشوف بين شارعي 34 و40 لوجود نفق موراي هيل ، وكذلك على خط لينوكس أفينيو من شارع 104 إلى شارع 110، الذي يمر أسفل الغابة الشمالية لحديقة سنترال بارك . شمال شارع 60، كان بإمكان المقاول اختيار "أسرع طريقة ممكنة، مع مراعاة سلامة الأفراد والممتلكات، والنظر في تسهيل حركة المرور". ^[²³^]^:^235-236. كان الحد الأدنى لنصف قطر منحنى السكة الحديدية في الأنفاق 147 قدمًا (45 مترًا) عند محطة سيتي هول، والحد الأقصى للانحدار 3% في أنفاق نهر هارلم. ^[⁷¹^]^:²

في الغالب، استُخدم أسلوب الحفر والتغطية. تحتوي أنفاق الحفر والتغطية على أساسات خرسانية، وعوارض فولاذية تدعم أقواس السقف، كما هو الحال في المحطات. ^{[ 71 ]}^{: 2}^{[ 72 ]}^{: 6}^{[ 23 ]}^{: 237} تتميز أنفاق الحفر والتغطية بضحالة عمقها، حيث لا يتجاوز عمق أسقفها عادةً 760 ملم (30 بوصة ) تحت سطح الأرض؛ مما وفر مساحة للقنوات الأرضية التي كانت تستخدمها عربات الترام في مدينة نيويورك آنذاك. يبلغ طول كل مسار حوالي 3.76 متر ( 12 قدمًا و4 بوصات ) من مركز العمود إلى الجدار الخارجي لكل نفق، و 3.81 متر ( 12 قدمًا و6 بوصات ) من أعلى السكة إلى أعلى السقف. يبلغ عرض النفق ذي المسارات الأربعة عادةً 15 مترًا (50 قدمًا) ؛ ولم تكن الجدران الخارجية للأنفاق مزودة بأحواض للقنوات. ^[⁷¹^]^: استُخدمت أنفاق ذات أسقف مسطحة لأجزاء قصيرة من المسار، كما بُني حوالي ^7.4 كيلومترات من الأنفاق المبطنة بالخرسانة. [ 72 ^]^:^في^امتداد^{بروكلين إلى شارع أتلانتيك، صُممت الأرضية الخرسانية على شكل لوح سميك من} الخرسانة غير المسلحة (كما هو الحال في أنفاق مانهاتن)، لكن الجدران والسقف مبنية في الأساس من الخرسانة المسلحة وتفتقر إلى الأعمدة الفولاذية. ^[²³^]^:^262-263

حالت طبيعة المدينة وبنيتها التحتية القائمة دون استخدام أسلوب الحفر والتغطية في أجزاء من الخط الأصلي. بُنيت أنفاق مبطنة بالخرسانة في موراي هيل وتحت سنترال بارك. ^{[ 23 ]}^{: 236، 256-257.} في موراي هيل، قُسِّم الخط ذو المسارات الأربعة إلى نفقين مزدوجي المسار، مما وفر مساحة بين مسارات القطارات السريعة لخط فرعي يؤدي مباشرة إلى محطة السكك الحديدية الرئيسية في غراند سنترال . لم يُبنَ هذا الخط الفرعي قط، واستُخدمت المساحة بدلاً من ذلك لتمديد مسارات القطارات السريعة لخط ليكسينغتون أفينيو التابع لشركة IRT شمالاً كجزء من العقود المزدوجة . ^{[ 71 ]}^{: 7-8.} على خط الجانب الغربي بين الشارعين 151 و155، وبين الشارع 158 وفورت جورج، استُخدم نفق عميق لشق طريقه عبر تلال صخرية عالية. ^{[ 23 ]}^{: 236، 256-257.} تم حفر نفق شارع جوراليمون أسفل النهر الشرقي ، بين محطتي بولينغ غرين وبورو هول ، على شكل أنبوبين من الحديد الزهر. ^{[ 23 ]}^{: 261-262}^{[ 95 ]}

قطاعات مرتفعة

استلزمت طبيعة مانهاتن وبرونكس إنشاء جسور علوية، لا سيما على خط الجانب الغربي بين الشارعين 122 و135؛ وعلى خط الجانب الغربي شمال فورت جورج في مانهاتن وشمال غرب برونكس؛ وعلى خط الجانب الشرقي شرق شارع ميلروز في وسط برونكس. ^{[ 23 ]}^{: 236} استُخدمت جسور فولاذية ذات أرضيات مفتوحة لأنها كانت أرخص عمومًا من الجسور ذات الأرضيات الصلبة، والتي استُخدمت في أماكن مثل فيلادلفيا. ^{[ 71 ]}^{: 2} في جسور IRT العلوية الأصلية، يُحمل الهيكل العلوي على أزواج من الدعامات، واحدة على كل جانب من الطريق، في المواقع التي لا يزيد ارتفاع القضبان فيها عن 8.8 متر (29 قدمًا) فوق سطح الأرض. يوجد تدعيم جانبي متعرج على فترات كل أربع ألواح. تُحمل الجسور العلوية على مجموعات من أربعة أبراج: الأبراج الموجودة على جانبي الطريق المتقابلين (الممتدة عرضيًا) تفصل بينها مسافة 8.8 متر (29 قدمًا) ، بينما تفصل بين الأبراج الموجودة على نفس الجانب (الممتدة طوليًا) مسافة تتراوح بين 6.1 و7.6 متر (20 إلى 25 قدمًا ) . تحتوي قمم الأبراج على دعامات متقاطعة، وتتألف الوصلات بين لوحين من دعامات التأرجح الرأسية المتوسطة بين أزواج العوارض الطولية الثلاثة. ^[⁷²^]^:⁷^[⁹⁶^]^:^60-61^[⁹⁷^]

صُممت المحطات المرتفعة من قِبل شركة هاينز ولا فارج بتصميم مشابه لتلك الموجودة في نظام السكك الحديدية المرتفعة القائم. واقتصر العقدان 1 و2 على المحطات المرتفعة المحلية والنهائية. عمومًا، يحتوي كل رصيف مرتفع على مبنى محطة على الطراز الفيكتوري عند مستوى الرصيف، بجدران خشبية وسقف نحاسي مائل. وتُزين السلالم المؤدية من كل مبنى محطة إلى الشارع بأعمال حديدية متقنة، كما أنها مُغطاة بمظلات. وتحتوي الأرصفة أيضًا على مظلات تمتد لمسافة قصيرة في كلا الاتجاهين من مبنى المحطة، بينما تحتوي الأجزاء المتبقية من الأرصفة على درابزين حديدي فقط تتخلله أعمدة إنارة. ^{[ 69 ]}^{: 13-14} أما المحطات المرتفعة على جسر، فكانت مكاتب التذاكر وغرف الانتظار فيها عند مستوى الشارع، مع إمكانية الوصول إلى الأرصفة عن طريق المصاعد أو السلالم. ^{[ 4 ]}

تختلف محطتان من محطات IRT المعلقة الأصلية اختلافًا كبيرًا في التصميم عن المحطات الأخرى. فقد كانت محطة شارع 125 على خط برودواي-الجادة السابعة مبنية على جسر فولاذي مقوس مرتفع فوق الشارع، مع مبنى محطة أصغر أسفل القضبان، بينما كانت محطة شارع ديكمان مبنية على سد حجري مع منطقة تحكم أسفل الأرصفة. ^{[ 69 ]}^{: 13-14 أُضيفت سلالم متحركة في}^محطة شارع 125 على خط برودواي-الجادة السابعة، وكذلك في محطة شارع 177. ^{[ 71 ]} : ³

المسارات

كانت القضبان نفسها مصنوعة من قضبان وزنها 45 كيلوغرامًا (100 رطل) ، مثبتة على عوارض خشبية عرضية ، وموضوعة على قواعد خرسانية. في الأصل، كان من المفترض أن يستخدم النظام قضبانًا وزنها 36 كيلوغرامًا (80 رطلًا) ، مثبتة على عوارض خشبية طولية مغروسة في قواعد خرسانية. تم تركيب قسم من السكة بطول 0.40 كيلومتر (0.25 ميل) ، يتكون من قضبان وزنها 36 كيلوغرامًا (80 رطلًا) مع عوارض طولية، على خط سكة حديد لونغ آيلاند بالقرب من محطة جامايكا ، ولكن تبين أن هذا أقل فعالية من قضبان وزنها 45 كيلوغرامًا (100 رطل) مع عوارض عرضية. ^[⁷¹^]^:²

المعدات والميزات الميكانيكية

كهربة

كانت محطة توليد الطاقة الرئيسية هي محطة IRT ، التي تشغل مبنىً كاملاً محصوراً بين الشارعين 58 و 59 والجادة 11 والجادة 12. صمم المبنى فريق من مهندسي IRT بقيادة بول سي . هنتر، بواجهة مستقلة صممها ستانفورد وايت . احتوت المحطة على غرفة عمليات في الجهة الشمالية وغرفة غلايات في الجهة الجنوبية. ^{[ 69 ]}^{: 15-16}^{[ 98 ]} كما مثّلت محطة توليد الطاقة نقطة محورية فوق الأرض لنظام IRT، على غرار محطة غراند سنترال أو محطة سانت بانكراس ، لأن محطة سيتي هول كانت صغيرة نسبياً وغير مرئية بوضوح إلا من تحت الأرض. ^{[ 69 ]}^{: 15} لم يعد المبنى ضرورياً لنظام مترو الأنفاق في خمسينيات القرن الماضي، ومنذ ذلك الحين، تستخدم شركة كونسوليديتد إديسون المساحة لتزويد نظام البخار في مدينة نيويورك . ^{[ 99 ]}

تم إنشاء ثماني محطات فرعية للطاقة، صممها هانتر بمساعدة مهندسي شركة IRT؛ ست من هذه المحطات كانت متطابقة في التصميم. ^{[ 69 ]}^{: 17} كانت معظم المحطات الفرعية تبعد مسافة تصل إلى نصف مبنى عن محطة المترو، لكن المحطتين الفرعيتين 17 و 18 تقعان بجوار محطة المترو نفسها، حيث تم بناؤهما في أحياء قليلة السكان وقت افتتاح خط IRT. ^{[ 100 ]}^{: 329} من محطة توليد الطاقة الرئيسية، كان يمر تيار متردد بقوة 11000 فولت عبر كابلات تغذية عالية الجهد تمتد تحت شارع 58 شرقًا إلى نفق المترو أسفل برودواي، ثم يُنقل عبر قنوات إلى المحطات الفرعية. امتدت هذه القنوات بمحاذاة الأنفاق وتحت الأرصفة وصولًا إلى محطة توليد الطاقة. ^[¹⁰⁰^]^:³³⁰ قامت المحطات الفرعية بتحويل التيار المتردد إلى تيار مستمر بقوة 600 فولت لاستخدامه في القطارات. ^[¹⁰⁰^]^:^330،³³²

تم تزويد قطارات مترو الأنفاق التابعة لشركة IRT بالطاقة عبر نظام سكة ثالثة للتيار المستمر بجهد 600 فولت . ^{[ 100 ]}^{: 341}^{[ 87 ]}^{: 5347} لم يحقق نظام الجر بالتيار المتردد نجاحًا يُذكر عند افتتاح IRT، كما تم تزويد خطوط السكك الحديدية المرتفعة القائمة التي تديرها شركة سكك حديد مانهاتن ، والتي كانت IRT تأمل في الاستحواذ عليها، بالكهرباء باستخدام السكة الثالثة بين عامي 1899 و1900. ^{[ 100 ]}^{: 341} تمتد السكة الثالثة على طول كل من سكتي التشغيل. صمم المهندس الكهربائي لويس ب. ستيلويل لوحًا خشبيًا يُعلق فوق السكة الثالثة بقليل لمنع سقوط الحطام عليه. كانت الطاقة تُزود لكل قسم من أقسام المسار عمومًا من أقرب محطة فرعية. ^{[ 100 ]}^{: 342} كانت عربات القطار تجمع التيار من السكة الثالثة عبر أحذية تلامس تنزلق فوق سطحها العلوي. ^{[ 100 ]}^{: 344}

عربات السكك الحديدية

جون ب. ماكدونالد ، المقاول المسؤول عن بناء أول خط مترو أنفاق IRT، كُلِّف أيضاً بمواصفات عربات النظام. كان من المقرر أن يكون هناك عدد كافٍ من العربات لتسيير قطار محلي مكون من ثلاث عربات كل دقيقتين، وقطار سريع مكون من أربع عربات كل خمس دقائق على الخطوط الرئيسية. وكان على العربات أن تُسهِّل صعود الركاب ونزولهم، وأن تكون جذابة المظهر، وأن تتسع لما لا يقل عن 48 راكباً، وأن تحتوي على تهوية جيدة. ^{[ 100 ]}^{: 341}

كانت أولى عربات السكك الحديدية التي طُلبت لشبكة النقل الإقليمية (IRT) هي عربات " كومبوزيت" المكونة من 500 عربة ، والتي وصلت بين عامي 1903 و1904، وصُنعت من قِبل شركات جويت ، وسانت لويس ، وواسون ، وجون ستيفنسون . ولا يشمل هذا العدد عربتين نموذجيتين. سُميت عربات "كومبوزيت" بهذا الاسم لأنها كانت مصنوعة من مزيج من الخشب والفولاذ. ^{[ 100 ]}^{: 346-347}^{[ 101 ]}^{: 56-58.} في عام 1904، طُلب من شركة "أمريكان كار آند فاوندري " (ACF) تصنيع 300 عربة من طراز "جيبس هاي-في" ، وهي أول عربات ركاب فولاذية بالكامل تُنتج بكميات تجارية في العالم. سُميت هذه العربات نسبةً إلى مصممها، جورج جيبس. ^{[ 101 ]}^{: 59}^{[ 102 ]}^{: 27.} في البداية، كان مسؤولو النقل مترددين في استخدام عربات "كومبوزيت" والعربات الفولاذية في نفس القطار بسبب المخاطر التي قد تنجم عن وقوع حادث تصادم بين القطارات المختلطة. ^{[ 101 ]}^{: 59} قررت شركة السكك الحديدية الأيرلندية (IRT) طلب عربات فولاذية فقط بعد حادث تصادم بين عربة مركبة وقطار فولاذي عام 1906، مما أدى إلى احتراق العربتين؛ نجا القطار الفولاذي في معظمه، بينما دُمرت العربات المركبة بالكامل تقريبًا. ^{[ 100 ]}^{: 348} نُقل أسطول العربات المركبة في نهاية المطاف إلى الخطوط المرتفعة مع وصول عربات مترو أنفاق فولاذية إضافية. ^{[ 100 ]}^{: 348}^{[ 101 ]}^{: 59} قامت شركة ACF ببناء خمسين عربة فولاذية من طراز Deck Roof Hi-V لشركة IRT في عامي 1907 و1908. ^{[ 101 ]}

كانت عربات المترو الأصلية، المصممة ببابين في طرفي كل جانب، غير فعالة، مما تسبب في تأخيرات تصل إلى خمسين ثانية خلال ساعات الذروة. واستجابةً لذلك، بدأت لجنة الخدمات العامة في طلب عربات ببابين في الطرفين وزوج من الأبواب في المنتصف على كل جانب، وقامت بتحويل عربات موجودة لتستوعب الأبواب المركزية. تم طلب أول أسطول بأبواب مركزية، وهو هيدلي هاي-في ، في عام 1909 وبدأ وصوله في العام التالي. ^{[ 53 ]}^{: 167-168}

تأثير

عدد الركاب

حظي نظام النقل السريع بين الأنهار (IRT) بشعبية فورية عند افتتاحه، حتى أن صحيفة نيويورك تريبيون أعلنت عن "ميلاد ازدحام المترو". ^{[ 53 ]}^{: 146} ومع ذلك، في غضون أسبوع من افتتاحه، أصبح خط المترو الأول مثقلًا بالعدد الهائل من الركاب. ^{[ 83 ]}^{: 46} كان الخط الأول، المصمم لاستيعاب ما يصل إلى 600,000 راكب يوميًا، يستوعب بالفعل نصف هذا العدد بحلول ديسمبر 1904، وكان يقترب من طاقته الاستيعابية القصوى بحلول الذكرى السنوية الأولى لافتتاحه. مع التوسعات اللاحقة، ارتفع متوسط حركة المرور اليومية لنظام النقل السريع بين الأنهار إلى 800,000 راكب بحلول عام 1908، وإلى 1.2 مليون راكب بحلول عام 1914. كتب المهندس الاستشاري بيون ج. أرنولد في عام 1908 أن "عدد الركاب يتزايد سنويًا، وبالتالي فإن الطاقة الاستيعابية القصوى تُستنفد إلى أقصى حد". ^{[ 53 ]}^{: 146-147} كانت خدمات القطارات السريعة أكثر رواجًا مما توقعه مخططو هيئة النقل الإقليمية. وبسرعة 40 كم/ساعة ، كانت القطارات السريعة أسرع وسيلة نقل حضرية في المدينة عندما لا تتأخر، ولكنها كانت تتأخر كثيرًا لأن العديد من الركاب كانوا يرغبون في الانتقال من وإلى خدمات القطارات المحلية. ^[⁵³^]^:¹⁵¹

لم تكن المدينة قادرة على تحمل تكلفة سوى خط مترو أنفاق واحد عام 1900، وكانت تأمل أن يساهم نظام النقل السريع بين الولايات (IRT) بشكل أساسي في تخفيف الازدحام على نظام النقل القائم. ومع ذلك، لم ينخفض الازدحام على وسائل النقل القائمة بشكل ملحوظ: فقد انخفض عدد ركاب المصاعد عام 1907 بنسبة 1% مقارنةً بعام 1904، بينما انخفض عدد ركاب الترام بنسبة 4% من عام 1904 إلى عام 1910. ^{[ 53 ]}^{: 146-147.} وذكر تقرير صادر عام 1906 عن لجنة السكك الحديدية لولاية نيويورك أن نمو منطقة نيويورك الكبرى كان يتجاوز تطور نظام النقل السريع فيها. ^{[ 103 ]} بشكل عام، يُعزى ذلك إلى النمو الهائل في السنوات التي سبقت افتتاح مترو الأنفاق مباشرةً، حيث ارتفع عدد الركاب بنسبة 50% بين عامي 1901 و1904. ^{[ 53 ]}^{: 148} بين عامي 1904 و1914، زاد إجمالي عدد الركاب في مدينة نيويورك بأكثر من 60% ليصل إلى 1.753 مليار راكب. ^{[ 53 ]}^{: 153} سمحت التعديلات التقنية التي أُجريت في أواخر القرن العشرين وأوائل العقد الثاني منه، بما في ذلك تحديثات نظام الإشارات وتوسيع الأرصفة، لشركة IRT بتشغيل قطار على مسارات القطارات السريعة والمحلية مرة كل 108 ثوانٍ، أو 33 قطارًا في الساعة. ^{[ 53 ]}^{: 168}

تطوير المدينة

جنوب شارع 42، لم يكن لافتتاح مترو الأنفاق تأثير يُذكر على قطاع التجزئة. فبينما كانت متاجر التجزئة الراقية والمتاجر الكبرى التي تُناسب الطبقة المتوسطة تتجه شمالًا في مطلع القرن العشرين، اختارت هذه المتاجر البقاء غربًا على الجادتين السادسة والخامسة. ^{[ 53 ]}^: كانت ساحة الاتحاد ^{رقم 182} ، والجادة الرابعة بين الشارعين 14 و25 (التي تُعرف الآن باسم بارك أفينيو ساوث)، تتحول بحلول عام 1909 إلى منطقة تجارية رئيسية تضم العديد من المباني السكنية والمكاتب. ^{[ 104 ]}^{[ 105 ]} كان لمترو الأنفاق تأثيرٌ أكثر وضوحًا شمال شارع 42، حيث انتقل مساره من الجانب الشرقي لمانهاتن إلى الجانب الغربي. وإلى الشمال مباشرة من شارع 42 وبرودواي، تقع ساحة لونغ آكر، التي شهدت ازدهارًا عمرانيًا ملحوظًا بعد الإعلان عن مترو أنفاق IRT، بما في ذلك المقر الجديد لصحيفة نيويورك تايمز . ^{[ 53 ]}^: أُعيد تسمية ميدان لونغ آكر ^{رقم 182} إلى ميدان تايمز سكوير عام 1904، نسبةً إلى صحيفة التايمز ، ويعود ذلك جزئيًا إلى أن محطة مترو الأنفاق التابعة لشركة IRT هناك استلزمت اسمًا فريدًا. ^{[ 106 ]} وقد حفّز افتتاح المترو نقل منطقة المسارح في مانهاتن إلى امتداد شارع برودواي المحيط بميدان تايمز سكوير. ^{[ 53 ]}^{: 183-184}

في الجانب الغربي العلوي من مانهاتن، أدى افتتاح مترو الأنفاق إلى ازدهار سكني على طول شارع برودواي، الذي كان في أواخر القرن التاسع عشر مكتظًا بالمباني المنخفضة. وكان وجود سنترال بارك قد حدّ سابقًا من نطاق التطوير في الجانب الغربي العلوي، نظرًا لقلة سكان الجانب الشرقي العلوي الأكثر كثافة سكانية الذين كانوا يرغبون في عبور الحديقة. وأدى افتتاح المترو إلى ارتفاع أسعار الأراضي المحيطة به، حيث شُيّدت مبانٍ سكنية يزيد ارتفاعها عن عشرة طوابق، بالإضافة إلى مبانٍ تجارية أصغر، على شارع برودواي. ^{[ 53 ]}^{: 185-186} وإلى الشمال، حول فرع الجانب الغربي في مورنينغسايد هايتس ، بدأ المطورون العقاريون ببناء مبانٍ سكنية للطبقة المتوسطة عند افتتاح المترو. ^{[ 107 ]} وحول فرع الجانب الشرقي في وسط هارلم ، انتقلت المشاريع التجارية، كالمسارح والبنوك، إلى شارع لينوكس، الذي يمر تحته المترو. ^{[ 53 ]}^{: 190}

عند افتتاح مترو أنفاق IRT، كانت منطقة برونكس والطرف الشمالي من مانهاتن ذات طابع ريفي في الغالب. سارع المضاربون العقاريون إلى شراء مساحات واسعة من الأراضي المحيطة بمحطات المترو، وقسموها إلى قطع أصغر، ثم باعوها لمقاولين صغار. كانت المساكن الشعبية النمط السائد في هذه الأحياء، نظرًا لانخفاض تكلفة بنائها، ولأن العديد من المضاربين كانوا يهدفون إلى بيع أراضيهم لتحقيق الربح. تركزت هذه المساكن بشكل شبه حصري ضمن نطاق مبنيين من محطة المترو، وخاصة شمال شارع 130. ^{[ 53 ]}^{: 195-196} . أتاح بناء هذه المساكن في هذه الأحياء مزيدًا من حرية التنقل لسكان الطبقة الدنيا في الجانب الشرقي الأدنى والأحياء الأخرى. في الفترة من 1900 إلى 1920، ازداد عدد سكان مانهاتن العليا وبرونكس بمعدل أسرع من بقية أنحاء المدينة. أدى انتشار المساكن الشعبية إلى تغيير في نظرة الإصلاحيين إلى مترو الأنفاق، وسُنّت لوائح تقسيم المناطق ، مثل قرار تقسيم المناطق لعام 1916، لتنظيم التوسع العمراني العشوائي، كما هو الحال مع التوسع الناتج عن إنشاء خطوط مترو الأنفاق. ^{[ 53 ]}^{: 200-201}

بعد العقود المزدوجة

المنصة الشمالية المغلقة الآن في محطة تايمز سكوير، كما تُرى من منصة النقل المكوكية الحالية — تم تحويل رصيف قطار IRT الأصلي المتجه شمالاً في محطة تايمز سكوير لخدمة خدمة النقل المكوكية في شارع 42 في عام 1918، وأغلق في عام 2021.

نصّت العقود المزدوجة ، الموقعة عام ١٩١٣، على تقسيم خط مانهاتن الرئيسي الأصلي إلى خط شرقي أسفل شارع ليكسينغتون وخط غربي أسفل شارع برودواي والجادة السابعة. ^{[ ١٠٨ ]} افتُتح الجزء الأول من خط برودواي-الجادة السابعة جنوب ميدان تايمز - شارع ٤٢ في ٣ يونيو ١٩١٧، ومُدِّد إلى ساوث فيري في ١ يوليو ١٩١٨. ^{[ ١٠٩ ]} افتُتح الجزء الجديد من خط شارع ليكسينغتون من محطة غراند سنترال إلى شارع ١٢٥ في ١٧ يوليو ١٩١٨. ^{[ ١١٠ ]} طُبِّق نظام "H" الجديد في ١ أغسطس ١٩١٨، رابطًا بين نصفي خط برودواي-الجادة السابعة، ونصفي خط شارع ليكسينغتون. ^{[ ١١١ ]} حُوِّل جزء من الخط الرئيسي الأصلي بين ميدان تايمز سنترال ومحطة غراند سنترال إلى خدمة النقل المكوكية في شارع ٤٢. أدى إنجاز نظام "H" إلى مضاعفة سعة نظام IRT. ^{[ 112 ]} كما تم تمديد نظام IRT إلى كوينز من خلال إنشاء خط فلاشينغ ، الذي افتُتح الجزء الأول منه في عام 1915. ^{[ 113 ]}

بحلول خمسينيات وستينيات القرن العشرين، تم تمديد جميع محطات نظام النقل السريع بين الأقاليم (IRT) الأصلية تقريبًا لتتسع لعشر عربات بطول 15.7 مترًا (51.4 قدمًا) . ^[¹¹⁴^]^[¹¹⁵^]^[^ب^] أُغلقت عدة محطات خلال هذه الفترة. أولها محطة سيتي هول، التي كانت تُعدّ تحفة معمارية للنظام، والتي أُغلقت عام 1945 بعد أن اعتُبر تحديثها مكلفًا للغاية. ^[¹¹⁸^] أُغلقت محطة شارع 18 بعد ثلاث سنوات لقربها من محطة شارع 14. ^[¹¹⁹^] أُغلقت محطة شارع 180-برونكس بارك وهُدمت عام 1952 نتيجةً لبرنامج تحسين الخدمة على خط وايت بلينز رود. ^[¹²⁰^] أُغلقت محطة شارع 91 في عام 1959 بعد تمديد أرصفة محطتي شارع 86 وشارع 96، ^[¹¹⁵^] وأُغلقت محطة شارع وورث في عام 1962 بعد تمديد أرصفة محطة جسر بروكلين. ^[¹²¹^] وظلت محطة ساوث فيري الأصلية تعمل حتى عام 2009، عندما استُبدلت بمحطة جديدة على خط برودواي-الجادة السابعة. ^[¹²²^]^[^ج^]

على الرغم من إزالة أو تعديل العديد من عناصر التصميم في نظام النقل السريع بين الأنهار (IRT) الأصلي على مر السنين، ^{[ 123 ]} فقد أُدرجت بعض أجزاء النظام في السجل الوطني للأماكن التاريخية (NRHP) أو صُنفت كمعالم بارزة لمدينة نيويورك (NYCL). ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]} صنّفت لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك (LPC) التصميمات الداخلية لاثنتي عشرة محطة من محطات نظام النقل السريع بين الأنهار الأصلية كمعالم بارزة لمدينة نيويورك في عام 1979. ^{[ 18 ]}^{[ 126 ]} كما قامت اللجنة بحماية أجزاء أخرى من نظام النقل السريع بين الأنهار الأصلي، بما في ذلك غرف التحكم في بولينغ غرين ^{[ 127 ]} وشارع 72. ^{[ 128 ]} بالإضافة إلى ذلك، رشّحت هيئة النقل الحضري (MTA) العديد من هذه المباني لإدراجها في السجل الوطني للأماكن التاريخية في عام 1999. ^{[ 123 ]}

قائمة المحطات

محطة	بناء	المسارات ^{[ د ]}	تم الافتتاح	ملاحظات ^{[ هـ ]}
الفرع الرئيسي
شارع أتلانتيك	مترو الأنفاق	2	1 مايو 1908 ^{[ 50 ]}	المحطة وغرفة التحكم الأصلية مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع نيفينز	مترو الأنفاق	2	1 مايو 1908 ^{[ 50 ]}
شارع هويت	مترو الأنفاق	2	1 مايو 1908 ^{[ 50 ]}
قاعة البلدة	مترو الأنفاق	2	9 يناير 1908 ^{[ 41 ]}^{[ 49 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
ساوث فيري	مترو الأنفاق	1 (حلقة)	10 يوليو 1905 ^{[ 41 ]}	أُغلق في 16 مارس 2009 ^{[ ج ]}
بولينغ غرين	مترو الأنفاق	2	10 يوليو 1905 ^{[ 41 ]}	دار التحكم الأصلية في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للكتب المقدسة ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
وول ستريت	مترو الأنفاق	2	12 يونيو 1905 ^{[ 131 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
شارع فولتون	مترو الأنفاق	2	16 يناير 1905 ^{[ 132 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة تحت اسم NYCL ^{[ 125 ]}
بلدية	مترو الأنفاق	1 (حلقة)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	أُغلق في 31 ديسمبر 1945. ^{[ 118 ]} محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية وخط سكة حديد نيويورك ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
جسر بروكلين	مترو الأنفاق	4 (الكل)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع وورث	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	أُغلق في 1 سبتمبر 1962 ^{[ 121 ]}
شارع القناة	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
شارع سبرينغ	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
شارع بليكر	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
أستور بليس	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
شارع 14 - ميدان الاتحاد	مترو الأنفاق	4 (الكل)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع 18	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	أُغلق في 8 نوفمبر 1948 ^{[ 119 ]}
شارع 23	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
شارع 28	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع 33	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
جراند سنترال	مترو الأنفاق	4 (الكل)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
ميدان تايمز سكوير	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع الخمسين	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
شارع 59 - ميدان كولومبوس	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
شارع 66	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
شارع 72	مترو الأنفاق	4 (الكل)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة وغرفة التحكم على السجل الوطني للأماكن التاريخية وخطوط السكك الحديدية في نيويورك ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
شارع 79	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
شارع 86	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
شارع 91	مترو الأنفاق	4 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	أُغلق في 2 فبراير 1959 ^{[ 115 ]}
شارع 96	مترو الأنفاق	4 (الكل)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
فرع الجانب الغربي (ينقسم عند شارع 96)
شارع 103	مترو الأنفاق	3 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
شارع 110	مترو الأنفاق	3 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
شارع 116	مترو الأنفاق	3 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	الأجزاء الأصلية من المحطة مدرجة في السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة نيويورك للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
شارع مانهاتن	مرتفع (قوس فولاذي)	3 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}	جسر على السجل الوطني للأماكن التاريخية وقائمة مدينة نيويورك ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]}
شارع 137	مترو الأنفاق	3 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
شارع 145	مترو الأنفاق	3 (محلي)	27 أكتوبر 1904 ^{[ 133 ]}
شارع 157	مترو الأنفاق	2	12 نوفمبر 1904 ^{[ 134 ]}
شارع 168	تحت الأرض (مستوى عميق)	2	14 أبريل 1906 ^{[ 135 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع 181	تحت الأرض (مستوى عميق)	2	30 مايو 1906 ^{[ 136 ]}^{[ 40 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع 191	تحت الأرض (مستوى عميق)	2	14 يناير 1911 ^{[ 137 ]}
شارع ديكمان	مرتفع (بناء حجري)	2	12 مارس 1906 ^{[ 138 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع 207	مرتفع	3 (محلي)	1 أبريل 1907 ^{[ 40 ]}
شارع 215	مرتفع	3 (محلي)	12 مارس 1906 ^{[ 138 ]}
شارع 221	مرتفع	3 (محلي)	12 مارس 1906 ^{[ 138 ]}	أُغلق في 14 يناير 1907 ^{[ 40 ]}
شارع 225	مرتفع	3 (محلي)	14 يناير 1907 ^{[ 44 ]}
شارع 231	مرتفع	3 (محلي)	27 يناير 1907 ^{[ 40 ]}
شارع 238	مرتفع	3 (محلي)	1 أغسطس 1908 ^{[ 139 ]}
حديقة فان كورتلاند – شارع 242	مرتفع	2	1 أغسطس 1908 ^{[ 139 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
فرع الجانب الغربي إلى شارع لينوكس (ينقسم عند شارع 96)
سنترال بارك نورث - شارع 110	مترو الأنفاق	2	23 نوفمبر 1904 ^{[ 140 ]}
شارع 116	مترو الأنفاق	2	23 نوفمبر 1904 ^{[ 140 ]}
شارع 125	مترو الأنفاق	2	23 نوفمبر 1904 ^{[ 140 ]}
شارع 135	مترو الأنفاق	2	23 نوفمبر 1904 ^{[ 140 ]}
شارع 145	مترو الأنفاق	2	23 نوفمبر 1904 ^{[ 140 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
فرع ويست سايد إلى ويست فارمز (ينقسم من الفرع إلى شارع لينوكس عند تقاطع شارع 142 )
شارع موت	تحت الأرض (مستوى عميق)	2	10 يوليو 1905 ^{[ 41 ]}	دار التحكم الأصلية في السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع 149	مترو الأنفاق	2	10 يوليو 1905 ^{[ 41 ]}
شارع جاكسون	مرتفع	3 (محلي)	26 نوفمبر 1904 ^{[ 41 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع بروسبكت	مرتفع	3 (محلي)	26 نوفمبر 1904 ^{[ 41 ]}	محطة على السجل الوطني للأماكن التاريخية ^{[ 124 ]}
شارع إنترفال	مرتفع	3 (محلي)	30 أبريل 1910 ^{[ 57 ]}
شارع سيمبسون	مرتفع	3 (محلي)	26 نوفمبر 1904 ^{[ 41 ]}
شارع فريمان	مرتفع	3 (محلي)	26 نوفمبر 1904 ^{[ 41 ]}
شارع 174	مرتفع	3 (محلي)	26 نوفمبر 1904 ^{[ 41 ]}
شارع 177	مرتفع	3 (محلي)	26 نوفمبر 1904 ^{[ 41 ]}
شارع 180	مرتفع	2	26 نوفمبر 1904 ^{[ 41 ]}	أُغلق في 4 أغسطس 1952؛ وهو الجزء الوحيد من مترو الأنفاق الأصلي الذي تم هدمه بالكامل ^{[ 120 ]}

انظر أيضاً

تاريخ مترو أنفاق مدينة نيويورك

ملحوظات

↑ تمت إزالة المصاعد في شارع موت في عام 1975.^{[ 79 ]}
↑ اعتبارًا من عام 2019، لا تزال ثلاث محطات من العقدين 1 و2 تعمل، لكنها لا تتسع لعشر عربات بطول 51 قدمًا. يبلغ طول أرصفة محطتي شارع 145 وشارع لينوكس 348 قدمًا (106أمتار)، وتتسع لست عربات ونصف من قطارات الأنفاق IRT بطول 51 قدمًا.^[¹¹⁶^] تم توسيع محطتي تايمز سكوير وغراند سنترال ، اللتين أصبحتا الآن جزءًا من خدمة النقل المكوكية في شارع 42 ، في عام 2021 لتتسعا لست عربات بطول 51 قدمًا.^[¹¹⁷^]
١ ٢ كان الجزء الأصلي من المحطة هو الحلقة الخارجية من حلقتين، والتي أصبحت جزءًا من خط مترو الأنفاق IRT برودواي - الجادة السابعة في عام ١٩١٨. أُغلقت في ١٦ مارس ٢٠٠٩،^{[ ١٢٢ ]} ولكن أُعيد تشغيلها من ٤ أبريل ٢٠١٣ إلى ٢٦ يونيو ٢٠١٧، أثناءإصلاح البديل . ^{[ ١٢٩ ]} كانت حلقة داخلية، ليست جزءًا من مترو الأنفاق IRT الأصلي، قيد التشغيل من عام ١٩١٨ إلى عام ١٩٧٧.^{[ ١٣٠ ]}
↑ عدد المسارات في المحطة قبل تطبيق نظام "H" عام 1918. المحطات التي تحمل علامة "محلي" كانت تخدمها القطارات المحلية فقط على المسارات الخارجية. أما المحطات التي تحمل علامة "الكل"، والتي تحتوي على 3 أو 4 مسارات، فكانت تخدمها القطارات المحلية والسريعة على حد سواء.
↑ التسميات الرسمية للمعالم التاريخية: NRHP تعني السجل الوطني للأماكن التاريخية و NYCL تعني معلم مدينة نيويورك .

مراجع

١ ٢ تقرير مجلس مفوضي سكك حديد النقل السريع لمدينة نيويورك ١٩٠٠-١٩٠١ . مجلس مفوضي سكك حديد النقل السريع لمدينة نيويورك. ١٩٠٢. ٦ صفحات. مؤرشف من الأصل في ١٩ يوليو ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ٥ فبراير ٢٠٢٣ .
↑ ووكر، جيمس بلين (1918). خمسون عامًا من النقل السريع، 1864-1917 . شركة لو للطباعة. الصفحات 98-100 . ISBN 0405024800.{{cite book}}عدم توافق رقم ISBN / التاريخ ( مساعدة )
↑ "النقل السريع. من المقرر الانتهاء من العمل من مبنى البلدية إلى شارع 42 في غضون عامين ونصف على أقصى تقدير - آراء السيد دبليو إتش فاندربيلت - ما رأيه في محاولة المدينة أو الولاية بناء طريق" . صحيفة نيويورك ديلي هيرالد . 17 يناير 1873. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2018 - عبر موقع newspapers.com .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ "خدمات النقل في نيويورك. مترو الأنفاق للنقل السريع" . مجلة المساح والمهندس البلدي ومهندس المقاطعة . المجلد ٢٧. ٦ يناير ١٩٠٥. الصفحات ٤-٧ . مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢٧ ديسمبر ٢٠٢٠ .
↑ "النقل السريع: شرح وتوضيح قيمة الخطوط الجانبية و"الحلقية" المقترحة للسكك الحديدية" . صحيفة نيويورك ديلي هيرالد . 1 مارس 1875. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2019 عبر موقع newspapers.com .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ملاحق تقرير اللجنة الملكية المعنية بحركة المرور في لندن مع فهرس، مُقدَّم إلى مجلسي البرلمان بأمر من جلالة الملك . اللجنة الملكية المعنية بحركة المرور في لندن. 1906. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 28 يونيو 2021 .
↑ «دور فاندربيلت في شركة الأنفاق. كورنيليوس لا يمثل إلا مصالحه الخاصة. قد يكون نشطًا في العمل. وجوده في الدليل لا يدل على تحالف مع شركة نيويورك المركزية» . صحيفة نيويورك تايمز . 21 فبراير 1900. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2019 – عبر موقع newspapers.com .
1 2 3 4 "حقائق وأرقام عن النقل في مدينة نيويورك: 1979" (ملف PDF) . أرشيف لا غوارديا وواغنر . هيئة النقل الحضري ، هيئة النقل في مدينة نيويورك . 1979. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 29 سبتمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 24 أكتوبر 2016 .
↑ "مجلس الشيوخ في الولاية والنقل السريع" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 29 أبريل 1874. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 10 نوفمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 1 نوفمبر 2016 .
↑ غروغان، لويس ف. (1989). قدوم سكة حديد نيويورك وهارلم . لويس ف. غروغان. ISBN 0962120650أُرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 28 ديسمبر 2020 .
↑ "ثمار النقل السريع" . صحيفة نيويورك تايمز . 1 أبريل 1879. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2018 – عبر موقع newspapers.com .
↑ "سكة حديدية سرية أخرى" . صحيفة بوكيبسي إيجل نيوز . 30 يونيو 1880. مؤرشفة من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليها في 31 ديسمبر 2018 - عبر موقع newspapers.com .
↑ "توحيد الأنفاق: ثلاث شركات للسكك الحديدية تحت الأرض تُشكّل شركة واحدة" . صحيفة نيويورك تايمز . 3 أكتوبر 1895. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2018 – عبر موقع newspapers.com .
١ ٢ تقرير يتضمن تحليلاً لعمليات نظام النقل في مدينة نيويورك لمدة خمس سنوات، حتى ٣٠ يونيو ١٩٤٥. مدينة نيويورك: مجلس النقل لمدينة نيويورك. ١٩٤٥. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢٨ ديسمبر ٢٠٢٠ .
↑ «مجلس النقل : ويليام ريد» . WNYC (AM) . 3 سبتمبر 1948. مؤرشف من الأصل في 2 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 13 أكتوبر 2016 .
↑ "قانون النقل السريع. 1891" . الهيئة التشريعية لولاية نيويورك . 1891. تم الاطلاع عليه في 13 أكتوبر 2016 .
1 2 3 4 5 6 7 ووكر، جيمس بلين (1918). خمسون عامًا من النقل السريع - من 1864 إلى 1917. نيويورك، نيويورك: مطبعة القانون . تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ " التصميم الداخلي لنظام مترو الأنفاق IRT" (ملف PDF) . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك . ٢٣ أكتوبر ١٩٧٩. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٢١ سبتمبر ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ٢٨ يوليو ٢٠١٩ .
1 2 بارسونز، دبليو بي (1894). تقرير إلى مجلس مفوضي سكك حديد النقل السريع: في مدينة نيويورك ولصالحها بشأن النقل السريع في المدن الأجنبية . مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2019 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ تقرير مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع لمدينة نيويورك حتى ٣١ ديسمبر ١٩٠١. مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع. ١٩٠٢. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ تقرير مجلس مفوضي سكة حديد النقل السريع لمدينة نيويورك للسنة المنتهية في ٣١ ديسمبر ١٩٠٤، مرفقًا بتقارير كبير المهندسين والمراجع . مجلس مفوضي سكة حديد النقل السريع. ١٩٠٥. الصفحات ٢٢٩-٢٣٦ .
↑ "نظام النقل السريع بين الأحياء، جسر وادي مانهاتن" (ملف PDF) . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك . 23 أكتوبر 1979. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 26 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 19 نوفمبر 2019 .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 سكوت، تشارلز (1978). "تصميم وبناء نظام السكك الحديدية المتكاملة: الهندسة المدنية" (ملف PDF) . السجل التاريخي للهندسة الأمريكية. الصفحات 208-282 (ملف PDF الصفحات 209-283). مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 17 يناير 2021. تم الاطلاع عليه في 20 ديسمبر 2020 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ تقرير لجنة الخدمة العامة للمنطقة الأولى من ولاية نيويورك للسنة المنتهية في ٣١ ديسمبر ١٩٠٩. ألباني: لجنة الخدمة العامة. ١٩١٠. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .
١ ٢ "مترو أنفاق مدينة نيويورك يحتفل بمرور ١٠٠ عام" (ملف PDF) . النشرة . المجلد ٤٧، العدد ١٠. جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. أكتوبر ٢٠٠٤. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في ٣ أبريل ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ٢ أبريل ٢٠١٨ .
١ ٢ تقرير مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع لمدينة نيويورك حتى ٣١ ديسمبر ١٩٠٣. مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع. ١٩٠٤. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .
↑ وقائع لجنة الخدمة العامة للمنطقة الأولى بولاية نيويورك، من 1 يوليو إلى 31 ديسمبر 1907. لجنة الخدمة العامة لولاية نيويورك، المنطقة الأولى. 1907. مؤرشفة من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليها في 17 أكتوبر 2020 .
↑ «تمديد خط النقل السريع؛ رئيس البلدية يوقع مرسومًا لخط لينوكس أفينيو إلى شارع 150» . صحيفة نيويورك تايمز . 29 أبريل 1902. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2018 .
↑ محضر اجتماع مجلس التقدير والتوزيع لمدينة نيويورك، الشؤون المالية وشؤون الامتياز . مجلس التقدير والتوزيع. 1910. ص 3705. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 8 يناير 2018 .
↑ عقد إنشاء وتشغيل خط سكة حديد سريع النقل (مانهاتن وبرونكس) مع اتفاقيات تكميلية حتى 24 نوفمبر 1903. العقد مؤرخ في 21 فبراير 1900. مجلس مفوضي سكة حديد النقل السريع. 1903.
↑ «مطالبات بإنشاء محطة مترو جديدة؛ لجنة تستمع إلى طلبات إنشاء مدخل شارع 104 - وتحتفظ بقرارها» . صحيفة نيويورك تايمز . 3 مارس 1921. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2018 .
1 2 سارانييرو، نيكول (16 أغسطس 2018). "أين ذهبت الأنقاض؟: 6 مواقع بُنيت من أعمال حفر مترو أنفاق مدينة نيويورك" . مدن غير مستغلة . مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2019. تم الاسترجاع في 1 مايو 2019 .
↑ "صحيفة حقائق: تمثال الحرية - جزيرة إليس" . الحدائق الوطنية لميناء نيويورك (خدمة الحدائق الوطنية الأمريكية) . 11 مايو 1965. مؤرشفة من الأصل في 1 يونيو 2019. تم الاطلاع عليها في 1 مايو 2019 .
↑ تشان، سيويل (10 أغسطس 2016). "جزيرة النوايا الحسنة المراوغة" . سيتي روم . مؤرشف من الأصل في 1 أكتوبر 2019. تم الاطلاع عليه في 15 مايو 2019 .
↑ "عربات يدوية تجوب ستة أميال من مترو الأنفاق؛ مدّ السكك الحديدية حتى هارلم" . صحيفة نيويورك تايمز . 2 يناير 1904. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 10 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 10 مايو 2022 .
↑ "عبر مترو أنفاق نيويورك على عربات يدوية". مجلة سكك حديد الشوارع . المجلد 23، العدد 2. 9 يناير 1904. ص 75. ProQuest 747960183 .
↑ "رحلة في مترو الأنفاق مع قاطرة؛ السادة بيلمونت وماكدونالد وآخرون يقومون برحلة واقعية" . صحيفة نيويورك تايمز . 14 أبريل 1904. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 10 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 10 مايو 2022 .
↑ «مراسم في قاعة المدينة؛ رئيس البلدية يعلن افتتاح مترو الأنفاق - هتافات لبارسونز وماكدونالد» . صحيفة نيويورك تايمز . 28 أكتوبر 1904. مؤرشف من الأصل في 4 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 16 ديسمبر 2018 .
↑ "مترو الأنفاق في شارع فولتون مزدحم" . صحيفة نيويورك تايمز . 17 يناير 1905. ص 9. مؤرشف من الأصل في 26 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
1 2 3 4 5 6 7 ميريت، ألاباما (1914). "عشر سنوات من مترو الأنفاق (1914)" . www.nycsubway.org . نشرة إنتربورو. مؤرشف من الأصل في 8 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 19 مارس 2017 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ "قطارات الأنفاق تسير من برونكس إلى باتري - محطتا ويست فارمز وساوث فيري تفتحان أبوابهما عند منتصف الليل - انطلاق سلس - افتتاح محطة بولينغ غرين أيضاً - سكان شارع لينوكس يسلكون مسار سيتي هول من الآن فصاعداً" . صحيفة نيويورك تايمز . ١٠ يوليو ١٩٠٥. ص ١. تم الاطلاع عليه في ٦ نوفمبر ٢٠١٦ .
↑ «مناقشة لافتات مترو الأنفاق في محطة شارع 18 - المهندس بارسونز والسيد هيدلي يتفقدان خطة الإعلان - جسر برونكس يعمل بشكل جيد - التأخيرات هناك هي فقط تلك المتعلقة بالحداثة - خدمة شارع لينوكس تُثير ضجة أسفل شارع 96» . صحيفة نيويورك تايمز . 27 نوفمبر 1904. ص 3. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاسترجاع في 6 نوفمبر 2016 .
↑ كان، آلان بول؛ ماي، جاك (1973). مسارات خط سكة حديد نيويورك رقم 3 مانهاتن وبرونكس المعلق 1920. مدينة نيويورك: جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية . تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
١ ٢ ٣ "أقصى نقطة شمالية في المدينة عبر خط إنتربورو - قم برحلة إلى المحطة الجديدة، شارع ٢٢٥ غربًا - إنها أشبه بالريف - قد تكون في مقاطعة دوتشيس، لكنك لا تزال في مانهاتن - ستشهد المنطقة ازدهارًا قريبًا" . صحيفة نيويورك تايمز . ١٤ يناير ١٩٠٧. ص ١٨. مؤرشف من الأصل في ٨ أبريل ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ٦ نوفمبر ٢٠١٦ .
↑ الوسائط: خريطة IRT الشمالية لعام 1906.png
١ ٢ ٣ تقرير مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع في مدينة نيويورك للسنة المنتهية في ٣١ ديسمبر ١٩٠٦. ١٩٠٧. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .
↑ بوروز وشركاه، كتيب تذكاري لمترو أنفاق مدينة نيويورك، مؤرشف في 15 مايو 2012، في آلة Wayback ، 1904.
↑ «أخيرًا اكتمل أول خط مترو أنفاق لدينا - افتتاح امتداد فان كورتلاند يُنهي النظام الذي بدأ عام 1900 - تكلفة المشروع 60 مليون دولار - أصبح من الممكن الآن القيام برحلة طولها 20 ميلًا من بروكلين إلى شارع 242 مقابل 5 سنتات» . صحيفة نيويورك تايمز . 2 أغسطس 1908. ص 10. مؤرشف من الأصل في 30 مايو 2020. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
1 2 «افتتاح مترو الأنفاق إلى بروكلين أمام حركة المرور - أول قطار ركاب منتظم يمر تحت نهر إيست ريفر في وقت مبكر من صباح اليوم - الخدمة سلسة تمامًا - سيشارك الحاكم هيوز ومسؤولو بروكلين في احتفال رسمي بهذه المناسبة اليوم» . صحيفة نيويورك تايمز . 9 يناير 1908. ص 1. مؤرشف من الأصل في 26 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
١ ٢ ٣ ٤ "بروكلين تحتفل بافتتاح خط مترو جديد - احتفالاً بافتتاح التوسعة بموكب كبير وخطابات حماسية - قصيدة في رثاء أوغست بلمونت - شاعر مجهول يصفه بـ"براوني العربة والمجرفة" - يتحدث في قطارات الأنفاق" . صحيفة نيويورك تايمز . ٢ مايو ١٩٠٨. ص ١. مؤرشف من الأصل في ٣٠ مايو ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ٦ نوفمبر ٢٠١٦ .
↑ "تمديد خط مترو أنفاق أصلي آخر بمناسبة الذكرى المئوية إلى شارع فولتون" . نشرة قسم نيويورك . المجلد 48، العدد 1. قسم نيويورك، جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. يناير 2005. مؤرشف من الأصل في 14 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 31 أغسطس 2016 - عبر Issu.
↑ اتفاقية تعديل عقد إنشاء وتشغيل خطوط سكة حديد النقل السريع الإضافية بالقرب من شارع 96. مجلس النقل السريع. 27 يونيو 1907.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 هود، كليفتون (1978). "أثر نظام النقل السريع بين الأنهار في مدينة نيويورك" ( ملف PDF) . السجل التاريخي للهندسة الأمريكية. الصفحات 146-207 (ملف PDF الصفحات 147-208). مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 17 يناير 2021. تم الاطلاع عليه في 20 ديسمبر 2020 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
↑ محاضر مجلس التقدير والتوزيع للشؤون المالية والامتيازات لمدينة نيويورك، من 1 أبريل إلى 30 يونيو 1908. مجلس التقدير والتوزيع. 1908. الصفحات 2292-2296 . مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2020 .
↑ "جميع القطارات السريعة إلى بروكلين" . نيويورك تريبيون . 25 فبراير 1909. مؤرشف من الأصل في 27 يونيو 2022. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2020 .
1 2 التقرير السنوي لشركة النقل السريع بين الأحياء للسنة المنتهية في 30 يونيو 1909، 1908-1909 . شركة النقل السريع بين الأحياء. 1909. الصفحات 12-13 . مؤرشف من الأصل في 22 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2020 .
١ ٢ ٣ تقرير لجنة الخدمة العامة للمنطقة الأولى من ولاية نيويورك للسنة المنتهية في ٣١ ديسمبر ١٩١٠. لجنة الخدمة العامة. ١٩١١. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .
↑ صحيفة "ذا كوميرشال آند فاينانشال كرونيكل" . خدمة الأخبار الوطنية. 1911. ص 713. مؤرشفة من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليها في 28 يونيو 2021 .
↑ «قطارات من عشر عربات في مترو الأنفاق اليوم؛ خدمة جديدة تبدأ على خط لينوكس أفينيو وسيتم تمديدها إلى برودواي غدًا» . صحيفة نيويورك تايمز . 23 يناير 1911. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2018 .
↑ دليل جمعية تجار نيويورك المختصر لمدينة نيويورك . جمعية تجار نيويورك. مارس 1906. الصفحات 19-26 .
↑ هيريز، ويليام (1916). تقويم بروكلين ديلي إيجل . بروكلين ديلي إيجل. ص 119. مؤرشف من الأصل في 11 مايو 2021. تم الاطلاع عليه في 25 مارس 2018 .
↑ تقويم بروكلين ديلي إيجل . بروكلين ديلي إيجل. 1917 – عبر هاثي تراست. مترو الأنفاق.
↑ «قطارات مترو جديدة سريعة؛ جزء من الخدمة المطلوبة سيبدأ غدًا» . صحيفة نيويورك تايمز . ١٨ نوفمبر ١٩٠٦. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ١٢ يوليو ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٢ يوليو ٢٠٢٣ .
↑ «يقول سكان واشنطن هايتس إن مترو الأنفاق يتجاهل أمر القطارات السريعة؛ ويناشدون رئيس البلدية» . صحيفة نيويورك تايمز . 26 يناير 1907. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 12 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 12 يوليو 2023 .
١ ٢ "افتتاح خطوط مترو جديدة أمام حركة المرور؛ ووصفه بالانتصار" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ٢ أغسطس ١٩١٨. ص ١. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٢١ فبراير ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٤ أكتوبر ٢٠١١ .
↑ "قطارات محلية جديدة فائقة السرعة" . فليكر . هيئة النقل في مدينة نيويورك. 1959. مؤرشفة من الأصل في 17 نوفمبر 2020. تم الاطلاع عليها في 15 يونيو 2016 .
↑ «فاغنر يُشيد بنظام النقل السريع المُحدّث - رئيس البلدية وهيئة النقل يُشيد بهما مع دخول التغييرات في الجانب الغربي حيز التنفيذ» . صحيفة نيويورك تايمز . 7 فبراير 1959. ص 21. مؤرشف من الأصل في 1 يناير 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
↑ ليفي، ستانلي (26 يناير 1959). "خط IRT المُحدَّث يبدأ العمل في 6 فبراير - خط الجانب الغربي يُزيل الاختناق المروري عند شارع 96" . صحيفة نيويورك تايمز . ص 1. مؤرشف من الأصل في 7 يناير 2017. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 فرامبرجر، ديفيد ج. (1978). " التصاميم المعمارية لأول مترو أنفاق في نيويورك" (ملف PDF) . السجل التاريخي للهندسة الأمريكية. الصفحات 1-46 (ملف PDF الصفحات 367-412). مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 17 يناير 2021. تم الاسترجاع في 20 ديسمبر 2020 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
1 2 رول، آرثر (أكتوبر 1902). "بناء مترو أنفاق نيويورك". مجلة سينشري المصورة الشهرية . المجلد 64، العدد 6. ص 894. بروكويست 125503986 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ "ثمانون عامًا من خدمة مترو الأنفاق إلى برونكس" (ملف PDF) . النشرة . المجلد ٢٨، العدد ٧. جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. يوليو ١٩٨٥. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢ أبريل ٢٠١٨ .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 "محطات الركاب والتفاصيل الهندسية لنظام مترو أنفاق نيويورك". مجلة سكك حديد الشوارع . المجلد 24، العدد 14. 1 أكتوبر 1904. ProQuest 747960894 .
↑ تقرير لجنة الخدمة العامة للمنطقة الأولى من ولاية نيويورك . شركة جيه بي ليون، مطابع. 1908. ص 194. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 22 فبراير 2020 .
↑ «قطارات الأنفاق تسير من برونكس إلى باتري؛ محطتا ويست فارمز وساوث فيري تفتحان أبوابهما عند منتصف الليل» . صحيفة نيويورك تايمز . ١٠ يوليو ١٩٠٥. الرقم الدولي الموحد للدوريات ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ١٣ مايو ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ١٢ يناير ٢٠٢١ .
↑ دوغيرتي، بيتر (2006) [2002]. مسارات مترو أنفاق مدينة نيويورك 2006 ( الطبعة الثالثة). دوغيرتي. OCLC 49777633 – عبر كتب جوجل .
↑ كان، آلان بول (1 يناير 1973). مسارات نيويورك . نيويورك: جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. ص 33.
١ ٢ "عربة المترو: العربة الحالية، الخدمة الحالية، تحليل التأخيرات في أرصفة المحطات، عيوب الترتيبات الحالية، التحسينات الممكنة، ترتيب المقاعد، أنواع عربات المترو، عربات ذات أبواب مزدوجة، توصيات في الأطراف القريبة". جريدة السكك الحديدية . المجلد ٤٤، العدد ٢. ٢٨ فبراير ١٩٠٨. ص ٢٧٣. ProQuest ٨٩٥٧٤٧٢٩٨ .
↑ "معدات المصاعد والسلالم المتحركة في مترو أنفاق نيويورك" . مجلة الهندسة، ومجلة البناء، ومجلة مهندس الصرف الصحي . المجلد 56. 1907. الصفحات 69-70 . hdl : 2027/iau.31858033398698 . مؤرشف من الأصل في 21 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 - عبر هاثي تراست.
↑ "مجموعة تطالب بترميم مصعد مترو أنفاق جنوب برونكس بعد 30 عامًا" . سي بي إس نيويورك . 20 يناير 2014. مؤرشف من الأصل في 23 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 1 مايو 2020 .
↑ كورتز، جوش (12 أغسطس 1991). "يوميات واشنطن هايتس؛ ممر مترو أنفاق للشجعان فقط" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 17 نوفمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 30 يوليو 2016 .
1 2 3 بروكس، مايكل و. (1997). مدينة المترو: ركوب القطارات، قراءة نيويورك . مطبعة جامعة روتجرز. ISBN 978-0-8135-2396-5أُرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 .
1 2 3 4 غراي، كريستوفر (17 يونيو 1990). "مناظر الشوارع: محطات قطار الأنفاق؛ الفن تحت الأرض كما كان يُفترض أن يبدو" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 15 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 9 مايو 2023 .
1 2 3 4 5 6 7 8 ستيرن، روبرت أ.م .؛ جيلمارتن، غريغوري؛ ماسينغال، جون مونتاغيو (1983). نيويورك 1900: العمارة الحضرية والتخطيط العمراني، 1890-1915 ( طبعة 1900). نيويورك: ريزولي. ISBN 0-8478-0511-5.
↑ «المزيد من ماكينات القمار تتسلل إلى مترو الأنفاق؛ تم وضعها في محطات وسط المدينة في منتصف الليل بواسطة شخص ما» . صحيفة نيويورك تايمز . 7 مايو 1906. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 7 مايو 2023. تم الاطلاع عليه في 6 مايو 2023 .
↑ «تجربة أسبوع تشغيل مترو الأنفاق...» سجل العقارات: سجل العقارات ودليل البناء . المجلد 74، العدد 1912. 5 نوفمبر 1904. ص 949. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 9 مايو 2023 – عبر columbia.edu .
↑ "الإعلانات تفسدها" . نيويورك تريبيون . 29 أكتوبر 1904. ص 1. تم الاطلاع عليه في 9 مايو 2023 .
1 2 كونيف، إم جي (أكتوبر 1904). "مترو أنفاق نيويورك" . أعمال العالم . تم الاسترجاع في 23 ديسمبر 2020 - عبر أرشيف الإنترنت.
↑ بنيامين، فيليب (25 مايو 1957). "سائق قطارات شركة السكك الحديدية الهندية (IND) وعالم آثار يتتبع أصول فن الجدران في شركة السكك الحديدية الهندية (IRT)؛ ما معنى الفن في شركة السكك الحديدية الهندية؟ لكل صورة صغيرة معنى خاص بها" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 8 مايو 2023. تم الاطلاع عليه في 8 مايو 2023 .
↑ بلاكينجر، كيري (30 يونيو 2016). "قصة سكوير فيكرز، الرجل الذي يقف وراء التصميم المميز لمترو أنفاق مدينة نيويورك" . nydailynews.com . مؤرشف من الأصل في 5 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2019 .
↑ رابطة المهندسين المعماريين في نيويورك (1904). الكتاب السنوي لرابطة المهندسين المعماريين في نيويورك، وكتالوج المعرض السنوي . سكرتير رابطة المهندسين المعماريين في نيويورك. ص 53. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2019 .
↑ كرولي، هربرت د. (أبريل 1906). "الطين المزجج والملون" (ملف PDF) . السجل المعماري . المجلد 19. الصفحات 321-322 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 27 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2020 .
1 2 "محطات مترو الأنفاق في مدينة نيويورك". مجلة مراجعة السكك الحديدية . المجلد 13، العدد 9. 20 سبتمبر 1903. ص 729. ProQuest 574970238 .
↑ كارلسون، جين (20 فبراير 2019). "يا للعجب، هل هذه أكثر محطة مترو أنفاق جاذبية للتصوير في نيويورك؟" . غوثاميست . مؤرشف من الأصل في 5 ديسمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2020 .
1 2 "نظام النقل السريع بين الأحياء، مركز التحكم في شارع 72" (ملف PDF) . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك . 9 يناير 1979. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 11 مايو 2021. تم الاطلاع عليه في 19 نوفمبر 2019 .
↑ غاسباريني، د.أ. (فبراير 2006). "نفق باتري-جوراليمون ستريت" . مجلة أداء المنشآت المُنشأة . المجلد 20، العدد 1. الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين. الصفحات 92-107 . doi : 10.1061/(asce)0887-3828(2006)20:1(92) . تاريخ الاسترجاع: 12 أكتوبر 2007 . {{cite magazine}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
↑ شركة النقل السريع بين الأحياء (1904). مترو أنفاق نيويورك: بنائه وتجهيزاته . شركة النقل السريع بين الأحياء.تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
↑ مجلة النقل . 1904. ص 470. مؤرشفة من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليها في 16 أبريل 2020 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
↑ غلوك، غريس (18 أبريل 1997). "تقدير قصور الماضي الفخم" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 29 ديسمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 .
↑ بالدوك، ميليسا (19 مارس 2009). "محطة IRT الرئيسية: أمل أن تكون الثالثة ثابتة في تصنيفها كمعلم تاريخي" . جمعية الفنون البلدية في نيويورك . مؤرشف من الأصل في 26 مارس 2009. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ كيملمان، باربرا (١٩٧٨). "تصميم وبناء نظام IRT: الهندسة الكهربائية" (ملف PDF) . السجل التاريخي للهندسة الأمريكية. الصفحات ٢٨٤-٣٦٤ (ملف PDF الصفحات ٢٨٥-٣٦٥). مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ١٧ يناير ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٢٠ ديسمبر ٢٠٢٠ . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .
1 2 3 4 5 سانسون، جين (2004). مترو أنفاق نيويورك: تاريخ مصور لعربات النقل في مدينة نيويورك . مطبعة جامعة جونز هوبكنز. ISBN 978-0-8018-7922-7أُرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 .
↑ كوداهي، برايان ج. (2003). قرن من مترو الأنفاق: الاحتفال بمرور 100 عام على إنشاء خطوط السكك الحديدية تحت الأرض في نيويورك . نيويورك: مطبعة جامعة فوردهام . ISBN 9780823222957.
↑ «المدينة بحاجة إلى المزيد من الطرق، بحسب لجنة الولاية؛ لن تستوعب مترو الأنفاق الزيادة في حركة المرور» . صحيفة نيويورك تايمز . ٢١ نوفمبر ١٩٠٦. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢٣ ديسمبر ٢٠٢٠ .
↑ "قاعة تاماني" (ملف PDF) . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك . 29 أكتوبر 2013. ص 2. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 9 أغسطس 2020. تم الاطلاع عليه في 10 أكتوبر 2019 .
↑ مشروع الكتاب الفيدرالي (1939). دليل مدينة نيويورك . نيويورك: دار راندوم هاوس. الصفحات 198-203 . (أعيد طبعه بواسطة دار النشر العلمية، 1976، رقم ISBN) 040302921X(يشار إليه غالبًا باسم دليل إدارة تقدم الأعمال لمدينة نيويورك .)
↑ بارون، جيمس (8 أبريل 2004). "قبل 100 عام، اسم جديد لتقاطع طرق: تايمز سكوير" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 24 ديسمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 27 ديسمبر 2020 .
↑ دولكارت، أندرو س. (1998). مرتفعات مورنينغسايد: تاريخ هندستها المعمارية وتطورها . نيويورك: مطبعة جامعة كولومبيا . ص 305-306 . ISBN 978-0-231-07850-4. OCLC 37843816 .
↑ «تخصيص أموال لإنشاء خطوط مترو أنفاق جديدة؛ مجلس التقديرات يوافق على عقود المدينة المقرر توقيعها اليوم مع إنتربورو وBRT» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 19 مارس 1913. ISSN 0362-4331 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 7 يوليو 2021. تم الاطلاع عليه في 10 نوفمبر 2017 .
↑ «افتتاح خط مترو جديد أمام حركة المرور المنتظمة؛ أول قطار على خط الجادة السابعة ينقل رئيس البلدية ومسؤولين آخرين» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 2 يوليو 1918. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 30 مايو 2020. تم الاطلاع عليه في 30 أكتوبر 2016 .
↑ «افتتاح خط ليكسينغتون أفينيو اليوم؛ من المتوقع أن تُخفف خدمة المترو إلى الجانب الشرقي من هارلم وبرونكس من الازدحام» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 17 يوليو 1918. ص 13. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 14 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 30 أكتوبر 2016 .
↑ «افتتاح خطوط مترو جديدة أمام حركة المرور؛ يُوصف بأنه انتصار؛ تشغيل نظام H العظيم يُؤذن ببداية حقبة جديدة في بناء السكك الحديدية» . صحيفة نيويورك تايمز . 2 أغسطس 1918. ص 1. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 15 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 30 أكتوبر 2016 .
↑ «سيُعيد خطّا مترو الأنفاق السابع وشارع ليكسينغتون إحياء أقسامٍ مُهملة؛ تغييرٌ في التشغيل سيُحوّل خط المترو الأصلي ذو المسارات الأربعة إلى نظامين بأربعة مسارات، ويُضاعف السعة الحالية لخط المترو بين الأحياء» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 10 مارس 1918. أُرشف (ملف PDF) من الأصل في 12 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 30 أكتوبر 2016 .
↑ «سيتم افتتاح نفق ستاينواي اليوم؛ وسيحضر المسؤولون حفل الافتتاح في محطة لونغ آيلاند سيتي الساعة 11 صباحًا. أول قطار عام عند الظهر. لجنة الخدمات العامة تعيد تسمية مسار المترو تحت النهر إلى مترو كوينزبورو» . صحيفة نيويورك تايمز . 22 يونيو 1915. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 4 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 14 أبريل 2018 .
↑ تقرير عن السنوات الثلاث والنصف المنتهية في 30 يونيو 1949. مجلس النقل بمدينة نيويورك. 1949. hdl : 2027/mdp.39015023094926 .
١ ٢ ٣ "بدأ تشغيل خدمة قطارات برودواي المحلية فائقة السرعة عام ١٩٥٩" . النشرة . المجلد ٥٢، العدد ٢. قسم نيويورك، جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. فبراير ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل في ١٦ سبتمبر ٢٠١٦. تم الاطلاع عليه في ٢٦ أغسطس ٢٠١٦ - عبر Issuu.
↑ " محطة مترو شارع 145 التابعة لهيئة النقل الإقليمية في نيويورك (IRT) ". سجلات إدارة المتنزهات الوطنية، 1785-2006، سلسلة: سجلات البرنامج الوطني للأماكن التاريخية والمعالم التاريخية الوطنية، 2013-2017، صندوق: سجلات البرنامج الوطني للأماكن التاريخية والمعالم التاريخية الوطنية: نيويورك، المعرف: 75313909، صفحة 6. الأرشيف الوطني.
↑ "مشروع تحسين حالة وصيانة محطة غراند سنترال، واستبدال المصاعد والسلالم المتحركة، وتسهيل الوصول لذوي الاحتياجات الخاصة في خدمة النقل المكوكية بشارع 42" (ملف PDF) . cbsix.org . هيئة النقل الحضري. 30 مايو 2019. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 19 أغسطس 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 يونيو 2019 .
1 2 "إغلاق محطة تاريخية بعد 41 عامًا" . صحيفة نيويورك تايمز . 1 يناير 1946. ص 22. مؤرشف من الأصل في 6 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 26 أكتوبر 2011 .
1 2 "إغلاق محطة IRT - ستتوقف قطارات مترو الأنفاق في الجانب الشرقي عند شارع 18" . صحيفة نيويورك تايمز . 6 نوفمبر 1948. ص 29. مؤرشف من الأصل في 23 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 26 أكتوبر 2011 .
1 2 "إشعار للركاب" . فليكر . مجلس النقل بمدينة نيويورك. 1952. مؤرشف من الأصل في 27 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 26 أغسطس 2019 .
1 2 غروتزنر، تشارلز (1 سبتمبر 1962). "منصة جديدة لقطارات IRT المحلية عند جسر بروكلين لإنهاء الازدحام - إزالة المنحنى الحاد على الجانب المتجه شمالًا - تمديد المحطة إلى شارع وورث" . صحيفة نيويورك تايمز . ص 42. مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2018. تم الاسترجاع في 26 أكتوبر 2011 .
1 2 نيومان، ويليام (17 مارس 2009). "افتتاح محطة جديدة في ساوث فيري، لكن انكسار خط رئيسي في المنبع" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 8 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 17 ديسمبر 2016 .
1 2 روزهون، تراسي (29 أكتوبر 1998). "العشب: على الطريق السريع نحو الوقار" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 10 مايو 2023. تم الاسترجاع في 10 مايو 2023 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ " نظام معلومات السجل الوطني" . السجل الوطني للأماكن التاريخية . إدارة المتنزهات الوطنية . ٢ نوفمبر ٢٠١٣.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 "اكتشف معالم مدينة نيويورك" . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك. مؤرشف من الأصل في 9 يناير 2021. تم الاطلاع عليه في 21 ديسمبر 2019 - عبر ArcGIS .
↑ "12 محطة مترو تابعة لشبكة IRT تحصل على صفة معلم تاريخي" . صحيفة نيويورك تايمز . 27 أكتوبر 1979. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 9 مارس 2018. تم الاطلاع عليه في 26 ديسمبر 2020 .
↑ «منح جسر كوينزبورو صفة معلم تاريخي» . صحيفة نيويورك تايمز . ٢٤ نوفمبر ١٩٧٣. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ١٠ مايو ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٠ مايو ٢٠٢٣ .
↑ فاولر، غلين (10 يناير 1979). "مكانته تتجاوز كونه رمزًا: كشك المترو أصبح معلمًا بارزًا" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 15 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 10 مايو 2023 .
↑ واريركار، تاناي (26 يونيو 2017). "محطة مترو ساوث فيري تستعد لإعادة افتتاحها بعد إعصار ساندي" . كيربد نيويورك . مؤرشف من الأصل في 4 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 27 يونيو 2017 .
↑ «من المتوقع أن تنقذ هيئة النقل الحضري خدمة النقل المكوكية في شارع فرانكلين، التي كانت هدفًا لسياسات التقشف» . صحيفة نيويورك تايمز . ١٠ فبراير ١٩٧٧. ص ٢٧. مؤرشف من الأصل في ٢٣ يوليو ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ١٨ يوليو ٢٠١٠ .
↑ «قطارات الأنفاق تعود للعمل صباح اليوم - خدمة مباشرة موعودة لحشود ساعة الذروة - تم تفريغ النفق أخيرًا - خط المياه الرئيسي الذي انفجر كان قديمًا، وتم تشغيله مرة أخرى بعد خمس ساعات من المراقبة» . صحيفة نيويورك تايمز . 13 يونيو 1905. ص 1. مؤرشف من الأصل في 11 مارس 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
↑ "مترو الأنفاق في شارع فولتون مزدحم" . صحيفة نيويورك تايمز . 17 يناير 1905. ص 9. مؤرشف من الأصل في 26 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ « افتتاح مترو الأنفاق ، ١٥٠ ألف شخص يجربونه — العمدة ماكليلان يُشغّل أول قطار رسمي — حشود غفيرة تركب المترو ليلاً — متوسط ٢٥ ألف شخص في الساعة من الساعة ٧ مساءً حتى منتصف الليل — تدريبات في قاعة المدينة — كلمات يلقيها كل من ويليام باركلي بارسونز، وجون ب. ماكدونالد، وأوغست بيلمونت، وألكسندر إي. أور، وجون ستارن — عشاء في المساء» . صحيفة نيويورك تايمز . ٢٨ أكتوبر ١٩٠٤. ص ١. مؤرشف من الأصل في ٢٦ يوليو ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ٦ نوفمبر ٢٠١٦ .
↑ «سيتم افتتاح مترو الأنفاق في الجانب الشرقي قريبًا - محطة التحويل الجديدة في الجانب الغربي جاهزة تقريبًا أيضًا - قطارات كرة القدم تعمل اليوم - وعود بتسيير قطارات إلى شارع فولتون في غضون أسابيع قليلة - مستشار اللجنة بشأن مسألة اللافتة» . صحيفة نيويورك تايمز . 12 نوفمبر 1904. ص 16. مؤرشف من الأصل في 16 مايو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
↑ «افتتاح محطة مترو جديدة - بالإضافة إلى خدمة سريعة قصيرة لعشاق البيسبول» . صحيفة نيويورك تايمز . 15 أبريل 1906. ص 1. مؤرشف من الأصل في 8 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
↑ «قطارات سريعة إلى شارع 221 - ستعمل في مترو الأنفاق اليوم - محطة شارع 181 الجديدة جاهزة» . صحيفة نيويورك تايمز . 30 مايو 1906. ص 1. مؤرشف من الأصل في 16 مايو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
↑ «بداية حقبة جديدة من النشاط العمراني في فورت جورج - محطة مترو جديدة في شارع 191 وطريق تحت الأرض مقترح إلى جادة فيرفيو، عوامل مهمة في التطوير القادم - تم الانتهاء من بناء مبنى سكني واحد» . صحيفة نيويورك تايمز . 22 يناير 1911. ص. X11. مؤرشف من الأصل في 8 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
١ ٢ ٣ "قطارات إلى قناة الشحن - لكنها تمر سريعًا بمحطات واشنطن هايتس" . صحيفة نيويورك تايمز . ١٣ مارس ١٩٠٦. ص ١٦. مؤرشف من الأصل في ٣٠ يونيو ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ١٦ أغسطس ٢٠١٥ .
1 2 "أخيرًا اكتمل أول خط مترو أنفاق لدينا - افتتاح امتداد فان كورتلاند يُنهي النظام الذي بدأ عام 1900 - تكلفة المشروع 60 مليون دولار - أصبح من الممكن الآن القيام برحلة طولها 20 ميلًا من بروكلين إلى شارع 242 مقابل 5 سنتات" . صحيفة نيويورك تايمز . 2 أغسطس 1908. ص 10. مؤرشف من الأصل في 30 مايو 2020. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ "افتتاح مترو الأنفاق في الجانب الشرقي - قطار من شارع ١٤٥ إلى برودواي في ٩ دقائق و٤٠ ثانية" . صحيفة نيويورك تايمز . ٢٣ نوفمبر ١٩٠٤. ص ١. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ٢١ ديسمبر ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٢٧ مارس ٢٠١٦ .

روابط خارجية

قالب: ملف KML مرفق/التاريخ المبكر لمترو أنفاق IRT

ملف KML مأخوذ من ويكي بيانات

فيلم قصير بعنوان " داخل مترو أنفاق نيويورك، من شارع 14 إلى شارع 42 " (1905) ، يتضمن لقطات من داخل مقصورة قطار خط مترو الأنفاق الأول التابع لشركة IRT.

[80] تمت إزالة المصاعد في شارع موت في عام 1975.^{[ 79 ]}

[119] اعتبارًا من عام 2019، لا تزال ثلاث محطات من العقدين 1 و2 تعمل، لكنها لا تتسع لعشر عربات بطول 51 قدمًا. يبلغ طول أرصفة محطتي شارع 145 وشارع لينوكس 348 قدمًا (106أمتار)، وتتسع لست عربات ونصف من قطارات الأنفاق IRT بطول 51 قدمًا.^[¹¹⁶^] تم توسيع محطتي تايمز سكوير وغراند سنترال ، اللتين أصبحتا الآن جزءًا من خدمة النقل المكوكية في شارع 42 ، في عام 2021 لتتسعا لست عربات بطول 51 قدمًا.^[¹¹⁷^]

[south-ferry-125] ١ ٢ كان الجزء الأصلي من المحطة هو الحلقة الخارجية من حلقتين، والتي أصبحت جزءًا من خط مترو الأنفاق IRT برودواي - الجادة السابعة في عام ١٩١٨. أُغلقت في ١٦ مارس ٢٠٠٩،^{[ ١٢٢ ]} ولكن أُعيد تشغيلها من ٤ أبريل ٢٠١٣ إلى ٢٦ يونيو ٢٠١٧، أثناءإصلاح البديل . ^{[ ١٢٩ ]} كانت حلقة داخلية، ليست جزءًا من مترو الأنفاق IRT الأصلي، قيد التشغيل من عام ١٩١٨ إلى عام ١٩٧٧.^{[ ١٣٠ ]}

[132] عدد المسارات في المحطة قبل تطبيق نظام "H" عام 1918. المحطات التي تحمل علامة "محلي" كانت تخدمها القطارات المحلية فقط على المسارات الخارجية. أما المحطات التي تحمل علامة "الكل"، والتي تحتوي على 3 أو 4 مسارات، فكانت تخدمها القطارات المحلية والسريعة على حد سواء.

[133] التسميات الرسمية للمعالم التاريخية: NRHP تعني السجل الوطني للأماكن التاريخية و NYCL تعني معلم مدينة نيويورك .

[New_York_City_Board_of_Rapid_Transit_Railroad_Commissioners_1902-1] ١ ٢ تقرير مجلس مفوضي سكك حديد النقل السريع لمدينة نيويورك ١٩٠٠-١٩٠١ . مجلس مفوضي سكك حديد النقل السريع لمدينة نيويورك. ١٩٠٢. ٦ صفحات. مؤرشف من الأصل في ١٩ يوليو ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ٥ فبراير ٢٠٢٣ .

[2] ووكر، جيمس بلين (1918). خمسون عامًا من النقل السريع، 1864-1917 . شركة لو للطباعة. الصفحات 98-100 . ISBN 0405024800.{{cite book}}عدم توافق رقم ISBN / التاريخ ( مساعدة )

[3] "النقل السريع. من المقرر الانتهاء من العمل من مبنى البلدية إلى شارع 42 في غضون عامين ونصف على أقصى تقدير - آراء السيد دبليو إتش فاندربيلت - ما رأيه في محاولة المدينة أو الولاية بناء طريق" . صحيفة نيويورك ديلي هيرالد . 17 يناير 1873. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2018 - عبر موقع newspapers.com .

[The_Surveyor_and_Municipal_and_County_Engineer_1905-4] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ "خدمات النقل في نيويورك. مترو الأنفاق للنقل السريع" . مجلة المساح والمهندس البلدي ومهندس المقاطعة . المجلد ٢٧. ٦ يناير ١٩٠٥. الصفحات ٤-٧ . مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢٧ ديسمبر ٢٠٢٠ .

[5] "النقل السريع: شرح وتوضيح قيمة الخطوط الجانبية و"الحلقية" المقترحة للسكك الحديدية" . صحيفة نيويورك ديلي هيرالد . 1 مارس 1875. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2019 عبر موقع newspapers.com .

[Royal_Commission_on_London_Traffic_1906-6] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ملاحق تقرير اللجنة الملكية المعنية بحركة المرور في لندن مع فهرس، مُقدَّم إلى مجلسي البرلمان بأمر من جلالة الملك . اللجنة الملكية المعنية بحركة المرور في لندن. 1906. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 28 يونيو 2021 .

[7] «دور فاندربيلت في شركة الأنفاق. كورنيليوس لا يمثل إلا مصالحه الخاصة. قد يكون نشطًا في العمل. وجوده في الدليل لا يدل على تحالف مع شركة نيويورك المركزية» . صحيفة نيويورك تايمز . 21 فبراير 1900. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2019 – عبر موقع newspapers.com .

[NYCTA-Facts-1979-8] 1 2 3 4 "حقائق وأرقام عن النقل في مدينة نيويورك: 1979" (ملف PDF) . أرشيف لا غوارديا وواغنر . هيئة النقل الحضري ، هيئة النقل في مدينة نيويورك . 1979. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 29 سبتمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 24 أكتوبر 2016 .

[9] "مجلس الشيوخ في الولاية والنقل السريع" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 29 أبريل 1874. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 10 نوفمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 1 نوفمبر 2016 .

[Grogan_1989-10] غروغان، لويس ف. (1989). قدوم سكة حديد نيويورك وهارلم . لويس ف. غروغان. ISBN 0962120650أُرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 28 ديسمبر 2020 .

[11] "ثمار النقل السريع" . صحيفة نيويورك تايمز . 1 أبريل 1879. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2018 – عبر موقع newspapers.com .

[12] "سكة حديدية سرية أخرى" . صحيفة بوكيبسي إيجل نيوز . 30 يونيو 1880. مؤرشفة من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليها في 31 ديسمبر 2018 - عبر موقع newspapers.com .

[13] "توحيد الأنفاق: ثلاث شركات للسكك الحديدية تحت الأرض تُشكّل شركة واحدة" . صحيفة نيويورك تايمز . 3 أكتوبر 1895. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2018 – عبر موقع newspapers.com .

[BOT-1945-14] ١ ٢ تقرير يتضمن تحليلاً لعمليات نظام النقل في مدينة نيويورك لمدة خمس سنوات، حتى ٣٠ يونيو ١٩٤٥. مدينة نيويورك: مجلس النقل لمدينة نيويورك. ١٩٤٥. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢٨ ديسمبر ٢٠٢٠ .

[WNYC-BOTWilliamReid-1948-15] «مجلس النقل : ويليام ريد» . WNYC (AM) . 3 سبتمبر 1948. مؤرشف من الأصل في 2 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 13 أكتوبر 2016 .

[RapidTransitAct-1891-16] "قانون النقل السريع. 1891" . الهيئة التشريعية لولاية نيويورك . 1891. تم الاطلاع عليه في 13 أكتوبر 2016 .

[Walker_1918-17] 1 2 3 4 5 6 7 ووكر، جيمس بلين (1918). خمسون عامًا من النقل السريع - من 1864 إلى 1917. نيويورك، نيويورك: مطبعة القانون . تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[NYCL-1096-18] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ " التصميم الداخلي لنظام مترو الأنفاق IRT" (ملف PDF) . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك . ٢٣ أكتوبر ١٩٧٩. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٢١ سبتمبر ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ٢٨ يوليو ٢٠١٩ .

[Parsons_1894-19] 1 2 بارسونز، دبليو بي (1894). تقرير إلى مجلس مفوضي سكك حديد النقل السريع: في مدينة نيويورك ولصالحها بشأن النقل السريع في المدن الأجنبية . مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2019 .

[Board_of_Rapid_Transit_Railroad_Commissioners_1902-20] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ تقرير مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع لمدينة نيويورك حتى ٣١ ديسمبر ١٩٠١. مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع. ١٩٠٢. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .

[Board_of_Rapid_Transit_Railroad_Commissioners_1905-21] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ تقرير مجلس مفوضي سكة حديد النقل السريع لمدينة نيويورك للسنة المنتهية في ٣١ ديسمبر ١٩٠٤، مرفقًا بتقارير كبير المهندسين والمراجع . مجلس مفوضي سكة حديد النقل السريع. ١٩٠٥. الصفحات ٢٢٩-٢٣٦ .

[NYCL-1094-22] "نظام النقل السريع بين الأحياء، جسر وادي مانهاتن" (ملف PDF) . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك . 23 أكتوبر 1979. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 26 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 19 نوفمبر 2019 .

[HAER_CE-23] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 سكوت، تشارلز (1978). "تصميم وبناء نظام السكك الحديدية المتكاملة: الهندسة المدنية" (ملف PDF) . السجل التاريخي للهندسة الأمريكية. الصفحات 208-282 (ملف PDF الصفحات 209-283). مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 17 يناير 2021. تم الاطلاع عليه في 20 ديسمبر 2020 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .

[Public_Service_Commission_1910-24] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ تقرير لجنة الخدمة العامة للمنطقة الأولى من ولاية نيويورك للسنة المنتهية في ٣١ ديسمبر ١٩٠٩. ألباني: لجنة الخدمة العامة. ١٩١٠. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .

[The_Bulletin_2004-25] ١ ٢ "مترو أنفاق مدينة نيويورك يحتفل بمرور ١٠٠ عام" (ملف PDF) . النشرة . المجلد ٤٧، العدد ١٠. جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. أكتوبر ٢٠٠٤. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في ٣ أبريل ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ٢ أبريل ٢٠١٨ .

[Board_of_Rapid_Transit_Railroad_Commissioners_1904-26] ١ ٢ تقرير مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع لمدينة نيويورك حتى ٣١ ديسمبر ١٩٠٣. مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع. ١٩٠٤. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .

[27] وقائع لجنة الخدمة العامة للمنطقة الأولى بولاية نيويورك، من 1 يوليو إلى 31 ديسمبر 1907. لجنة الخدمة العامة لولاية نيويورك، المنطقة الأولى. 1907. مؤرشفة من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليها في 17 أكتوبر 2020 .

[28] «تمديد خط النقل السريع؛ رئيس البلدية يوقع مرسومًا لخط لينوكس أفينيو إلى شارع 150» . صحيفة نيويورك تايمز . 29 أبريل 1902. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2018 .

[29] محضر اجتماع مجلس التقدير والتوزيع لمدينة نيويورك، الشؤون المالية وشؤون الامتياز . مجلس التقدير والتوزيع. 1910. ص 3705. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 8 يناير 2018 .

[30] عقد إنشاء وتشغيل خط سكة حديد سريع النقل (مانهاتن وبرونكس) مع اتفاقيات تكميلية حتى 24 نوفمبر 1903. العقد مؤرخ في 21 فبراير 1900. مجلس مفوضي سكة حديد النقل السريع. 1903.

[31] «مطالبات بإنشاء محطة مترو جديدة؛ لجنة تستمع إلى طلبات إنشاء مدخل شارع 104 - وتحتفظ بقرارها» . صحيفة نيويورك تايمز . 3 مارس 1921. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2018 .

[Saraniero_2018-32] 1 2 سارانييرو، نيكول (16 أغسطس 2018). "أين ذهبت الأنقاض؟: 6 مواقع بُنيت من أعمال حفر مترو أنفاق مدينة نيويورك" . مدن غير مستغلة . مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2019. تم الاسترجاع في 1 مايو 2019 .

[33] "صحيفة حقائق: تمثال الحرية - جزيرة إليس" . الحدائق الوطنية لميناء نيويورك (خدمة الحدائق الوطنية الأمريكية) . 11 مايو 1965. مؤرشفة من الأصل في 1 يونيو 2019. تم الاطلاع عليها في 1 مايو 2019 .

[34] تشان، سيويل (10 أغسطس 2016). "جزيرة النوايا الحسنة المراوغة" . سيتي روم . مؤرشف من الأصل في 1 أكتوبر 2019. تم الاطلاع عليه في 15 مايو 2019 .

[35] "عربات يدوية تجوب ستة أميال من مترو الأنفاق؛ مدّ السكك الحديدية حتى هارلم" . صحيفة نيويورك تايمز . 2 يناير 1904. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 10 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 10 مايو 2022 .

[36] "عبر مترو أنفاق نيويورك على عربات يدوية". مجلة سكك حديد الشوارع . المجلد 23، العدد 2. 9 يناير 1904. ص 75. ProQuest 747960183 .

[37] "رحلة في مترو الأنفاق مع قاطرة؛ السادة بيلمونت وماكدونالد وآخرون يقومون برحلة واقعية" . صحيفة نيويورك تايمز . 14 أبريل 1904. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 10 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 10 مايو 2022 .

[38] «مراسم في قاعة المدينة؛ رئيس البلدية يعلن افتتاح مترو الأنفاق - هتافات لبارسونز وماكدونالد» . صحيفة نيويورك تايمز . 28 أكتوبر 1904. مؤرشف من الأصل في 4 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 16 ديسمبر 2018 .

[openlex2-39] "مترو الأنفاق في شارع فولتون مزدحم" . صحيفة نيويورك تايمز . 17 يناير 1905. ص 9. مؤرشف من الأصل في 26 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[Merritt_1914-40] 1 2 3 4 5 6 7 ميريت، ألاباما (1914). "عشر سنوات من مترو الأنفاق (1914)" . www.nycsubway.org . نشرة إنتربورو. مؤرشف من الأصل في 8 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 19 مارس 2017 .

[NYTBB2-41] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ "قطارات الأنفاق تسير من برونكس إلى باتري - محطتا ويست فارمز وساوث فيري تفتحان أبوابهما عند منتصف الليل - انطلاق سلس - افتتاح محطة بولينغ غرين أيضاً - سكان شارع لينوكس يسلكون مسار سيتي هول من الآن فصاعداً" . صحيفة نيويورك تايمز . ١٠ يوليو ١٩٠٥. ص ١. تم الاطلاع عليه في ٦ نوفمبر ٢٠١٦ .

[42] «مناقشة لافتات مترو الأنفاق في محطة شارع 18 - المهندس بارسونز والسيد هيدلي يتفقدان خطة الإعلان - جسر برونكس يعمل بشكل جيد - التأخيرات هناك هي فقط تلك المتعلقة بالحداثة - خدمة شارع لينوكس تُثير ضجة أسفل شارع 96» . صحيفة نيويورك تايمز . 27 نوفمبر 1904. ص 3. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاسترجاع في 6 نوفمبر 2016 .

[TracksofNewYork2-43] كان، آلان بول؛ ماي، جاك (1973). مسارات خط سكة حديد نيويورك رقم 3 مانهاتن وبرونكس المعلق 1920. مدينة نيويورك: جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية . تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[225th2-44] ١ ٢ ٣ "أقصى نقطة شمالية في المدينة عبر خط إنتربورو - قم برحلة إلى المحطة الجديدة، شارع ٢٢٥ غربًا - إنها أشبه بالريف - قد تكون في مقاطعة دوتشيس، لكنك لا تزال في مانهاتن - ستشهد المنطقة ازدهارًا قريبًا" . صحيفة نيويورك تايمز . ١٤ يناير ١٩٠٧. ص ١٨. مؤرشف من الأصل في ٨ أبريل ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ٦ نوفمبر ٢٠١٦ .

[45] الوسائط: خريطة IRT الشمالية لعام 1906.png

[Report_of_the_Board_of_Rapid_Transit_Railroad_Commissioners_for_and_in_the_City_of_New_York_For_The_Year_Ending_December_31_1907-46] ١ ٢ ٣ تقرير مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع في مدينة نيويورك للسنة المنتهية في ٣١ ديسمبر ١٩٠٦. ١٩٠٧. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .

[47] بوروز وشركاه، كتيب تذكاري لمترو أنفاق مدينة نيويورك، مؤرشف في 15 مايو 2012، في آلة Wayback ، 1904.

[242nd2-48] «أخيرًا اكتمل أول خط مترو أنفاق لدينا - افتتاح امتداد فان كورتلاند يُنهي النظام الذي بدأ عام 1900 - تكلفة المشروع 60 مليون دولار - أصبح من الممكن الآن القيام برحلة طولها 20 ميلًا من بروكلين إلى شارع 242 مقابل 5 سنتات» . صحيفة نيويورك تايمز . 2 أغسطس 1908. ص 10. مؤرشف من الأصل في 30 مايو 2020. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[nyt-1908-01-09-49] 1 2 «افتتاح مترو الأنفاق إلى بروكلين أمام حركة المرور - أول قطار ركاب منتظم يمر تحت نهر إيست ريفر في وقت مبكر من صباح اليوم - الخدمة سلسة تمامًا - سيشارك الحاكم هيوز ومسؤولو بروكلين في احتفال رسمي بهذه المناسبة اليوم» . صحيفة نيويورك تايمز . 9 يناير 1908. ص 1. مؤرشف من الأصل في 26 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[Atlantic22-50] ١ ٢ ٣ ٤ "بروكلين تحتفل بافتتاح خط مترو جديد - احتفالاً بافتتاح التوسعة بموكب كبير وخطابات حماسية - قصيدة في رثاء أوغست بلمونت - شاعر مجهول يصفه بـ"براوني العربة والمجرفة" - يتحدث في قطارات الأنفاق" . صحيفة نيويورك تايمز . ٢ مايو ١٩٠٨. ص ١. مؤرشف من الأصل في ٣٠ مايو ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ٦ نوفمبر ٢٠١٦ .

[51] "تمديد خط مترو أنفاق أصلي آخر بمناسبة الذكرى المئوية إلى شارع فولتون" . نشرة قسم نيويورك . المجلد 48، العدد 1. قسم نيويورك، جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. يناير 2005. مؤرشف من الأصل في 14 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 31 أغسطس 2016 - عبر Issu.

[52] اتفاقية تعديل عقد إنشاء وتشغيل خطوط سكة حديد النقل السريع الإضافية بالقرب من شارع 96. مجلس النقل السريع. 27 يونيو 1907.

[HAER_Impact-53] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 هود، كليفتون (1978). "أثر نظام النقل السريع بين الأنهار في مدينة نيويورك" ( ملف PDF) . السجل التاريخي للهندسة الأمريكية. الصفحات 146-207 (ملف PDF الصفحات 147-208). مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 17 يناير 2021. تم الاطلاع عليه في 20 ديسمبر 2020 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .

[54] محاضر مجلس التقدير والتوزيع للشؤون المالية والامتيازات لمدينة نيويورك، من 1 أبريل إلى 30 يونيو 1908. مجلس التقدير والتوزيع. 1908. الصفحات 2292-2296 . مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2020 .

[55] "جميع القطارات السريعة إلى بروكلين" . نيويورك تريبيون . 25 فبراير 1909. مؤرشف من الأصل في 27 يونيو 2022. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2020 .

[Interborough_Rapid_Transit_Company_1909-56] 1 2 التقرير السنوي لشركة النقل السريع بين الأحياء للسنة المنتهية في 30 يونيو 1909، 1908-1909 . شركة النقل السريع بين الأحياء. 1909. الصفحات 12-13 . مؤرشف من الأصل في 22 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2020 .

[Public_Service_Commission_1911-57] ١ ٢ ٣ تقرير لجنة الخدمة العامة للمنطقة الأولى من ولاية نيويورك للسنة المنتهية في ٣١ ديسمبر ١٩١٠. لجنة الخدمة العامة. ١٩١١. مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .

[58] صحيفة "ذا كوميرشال آند فاينانشال كرونيكل" . خدمة الأخبار الوطنية. 1911. ص 713. مؤرشفة من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليها في 28 يونيو 2021 .

[59] «قطارات من عشر عربات في مترو الأنفاق اليوم؛ خدمة جديدة تبدأ على خط لينوكس أفينيو وسيتم تمديدها إلى برودواي غدًا» . صحيفة نيويورك تايمز . 23 يناير 1911. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2018 .

[60] دليل جمعية تجار نيويورك المختصر لمدينة نيويورك . جمعية تجار نيويورك. مارس 1906. الصفحات 19-26 .

[61] هيريز، ويليام (1916). تقويم بروكلين ديلي إيجل . بروكلين ديلي إيجل. ص 119. مؤرشف من الأصل في 11 مايو 2021. تم الاطلاع عليه في 25 مارس 2018 .

[62] تقويم بروكلين ديلي إيجل . بروكلين ديلي إيجل. 1917 – عبر هاثي تراست. مترو الأنفاق.

[63] «قطارات مترو جديدة سريعة؛ جزء من الخدمة المطلوبة سيبدأ غدًا» . صحيفة نيويورك تايمز . ١٨ نوفمبر ١٩٠٦. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ١٢ يوليو ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٢ يوليو ٢٠٢٣ .

[64] «يقول سكان واشنطن هايتس إن مترو الأنفاق يتجاهل أمر القطارات السريعة؛ ويناشدون رئيس البلدية» . صحيفة نيويورك تايمز . 26 يناير 1907. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 12 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 12 يوليو 2023 .

[nyt-1918-08-02-65] ١ ٢ "افتتاح خطوط مترو جديدة أمام حركة المرور؛ ووصفه بالانتصار" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ٢ أغسطس ١٩١٨. ص ١. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٢١ فبراير ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٤ أكتوبر ٢٠١١ .

[66] "قطارات محلية جديدة فائقة السرعة" . فليكر . هيئة النقل في مدينة نيويورك. 1959. مؤرشفة من الأصل في 17 نوفمبر 2020. تم الاطلاع عليها في 15 يونيو 2016 .

[67] «فاغنر يُشيد بنظام النقل السريع المُحدّث - رئيس البلدية وهيئة النقل يُشيد بهما مع دخول التغييرات في الجانب الغربي حيز التنفيذ» . صحيفة نيويورك تايمز . 7 فبراير 1959. ص 21. مؤرشف من الأصل في 1 يناير 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[68] ليفي، ستانلي (26 يناير 1959). "خط IRT المُحدَّث يبدأ العمل في 6 فبراير - خط الجانب الغربي يُزيل الاختناق المروري عند شارع 96" . صحيفة نيويورك تايمز . ص 1. مؤرشف من الأصل في 7 يناير 2017. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[HAER_Designs-69] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 فرامبرجر، ديفيد ج. (1978). " التصاميم المعمارية لأول مترو أنفاق في نيويورك" (ملف PDF) . السجل التاريخي للهندسة الأمريكية. الصفحات 1-46 (ملف PDF الصفحات 367-412). مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 17 يناير 2021. تم الاسترجاع في 20 ديسمبر 2020 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .

[p125503986-70] 1 2 رول، آرثر (أكتوبر 1902). "بناء مترو أنفاق نيويورك". مجلة سينشري المصورة الشهرية . المجلد 64، العدد 6. ص 894. بروكويست 125503986 .

[Bulletin-1985-07-71] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ "ثمانون عامًا من خدمة مترو الأنفاق إلى برونكس" (ملف PDF) . النشرة . المجلد ٢٨، العدد ٧. جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. يوليو ١٩٨٥. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢ أبريل ٢٠١٨ .

[p747960894-72] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 "محطات الركاب والتفاصيل الهندسية لنظام مترو أنفاق نيويورك". مجلة سكك حديد الشوارع . المجلد 24، العدد 14. 1 أكتوبر 1904. ProQuest 747960894 .

[73] تقرير لجنة الخدمة العامة للمنطقة الأولى من ولاية نيويورك . شركة جيه بي ليون، مطابع. 1908. ص 194. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 22 فبراير 2020 .

[74] «قطارات الأنفاق تسير من برونكس إلى باتري؛ محطتا ويست فارمز وساوث فيري تفتحان أبوابهما عند منتصف الليل» . صحيفة نيويورك تايمز . ١٠ يوليو ١٩٠٥. الرقم الدولي الموحد للدوريات ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ١٣ مايو ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ١٢ يناير ٢٠٢١ .

[75] دوغيرتي، بيتر (2006) [2002]. مسارات مترو أنفاق مدينة نيويورك 2006 ( الطبعة الثالثة). دوغيرتي. OCLC 49777633 – عبر كتب جوجل .

[Tracks_1973-76] كان، آلان بول (1 يناير 1973). مسارات نيويورك . نيويورك: جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. ص 33.

[p895747298-77] ١ ٢ "عربة المترو: العربة الحالية، الخدمة الحالية، تحليل التأخيرات في أرصفة المحطات، عيوب الترتيبات الحالية، التحسينات الممكنة، ترتيب المقاعد، أنواع عربات المترو، عربات ذات أبواب مزدوجة، توصيات في الأطراف القريبة". جريدة السكك الحديدية . المجلد ٤٤، العدد ٢. ٢٨ فبراير ١٩٠٨. ص ٢٧٣. ProQuest ٨٩٥٧٤٧٢٩٨ .

[78] "معدات المصاعد والسلالم المتحركة في مترو أنفاق نيويورك" . مجلة الهندسة، ومجلة البناء، ومجلة مهندس الصرف الصحي . المجلد 56. 1907. الصفحات 69-70 . hdl : 2027/iau.31858033398698 . مؤرشف من الأصل في 21 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 - عبر هاثي تراست.

[79] "مجموعة تطالب بترميم مصعد مترو أنفاق جنوب برونكس بعد 30 عامًا" . سي بي إس نيويورك . 20 يناير 2014. مؤرشف من الأصل في 23 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 1 مايو 2020 .

[81] كورتز، جوش (12 أغسطس 1991). "يوميات واشنطن هايتس؛ ممر مترو أنفاق للشجعان فقط" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 17 نوفمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 30 يوليو 2016 .

[Brooks_1997_p.-82] 1 2 3 بروكس، مايكل و. (1997). مدينة المترو: ركوب القطارات، قراءة نيويورك . مطبعة جامعة روتجرز. ISBN 978-0-8135-2396-5أُرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 .

[Gray_1990-83] 1 2 3 4 غراي، كريستوفر (17 يونيو 1990). "مناظر الشوارع: محطات قطار الأنفاق؛ الفن تحت الأرض كما كان يُفترض أن يبدو" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 15 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 9 مايو 2023 .

[NY1900-84] 1 2 3 4 5 6 7 8 ستيرن، روبرت أ.م .؛ جيلمارتن، غريغوري؛ ماسينغال، جون مونتاغيو (1983). نيويورك 1900: العمارة الحضرية والتخطيط العمراني، 1890-1915 ( طبعة 1900). نيويورك: ريزولي. ISBN 0-8478-0511-5.

[nyt-1906-05-07-85] «المزيد من ماكينات القمار تتسلل إلى مترو الأنفاق؛ تم وضعها في محطات وسط المدينة في منتصف الليل بواسطة شخص ما» . صحيفة نيويورك تايمز . 7 مايو 1906. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 7 مايو 2023. تم الاطلاع عليه في 6 مايو 2023 .

[r-7031148_034_00001057-86] «تجربة أسبوع تشغيل مترو الأنفاق...» سجل العقارات: سجل العقارات ودليل البناء . المجلد 74، العدد 1912. 5 نوفمبر 1904. ص 949. مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 9 مايو 2023 – عبر columbia.edu .

[n124334952-87] "الإعلانات تفسدها" . نيويورك تريبيون . 29 أكتوبر 1904. ص 1. تم الاطلاع عليه في 9 مايو 2023 .

[Cuniff_1904-88] 1 2 كونيف، إم جي (أكتوبر 1904). "مترو أنفاق نيويورك" . أعمال العالم . تم الاسترجاع في 23 ديسمبر 2020 - عبر أرشيف الإنترنت.

[nyt-1957-05-25-89] بنيامين، فيليب (25 مايو 1957). "سائق قطارات شركة السكك الحديدية الهندية (IND) وعالم آثار يتتبع أصول فن الجدران في شركة السكك الحديدية الهندية (IRT)؛ ما معنى الفن في شركة السكك الحديدية الهندية؟ لكل صورة صغيرة معنى خاص بها" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 8 مايو 2023. تم الاطلاع عليه في 8 مايو 2023 .

[90] بلاكينجر، كيري (30 يونيو 2016). "قصة سكوير فيكرز، الرجل الذي يقف وراء التصميم المميز لمترو أنفاق مدينة نيويورك" . nydailynews.com . مؤرشف من الأصل في 5 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2019 .

[91] رابطة المهندسين المعماريين في نيويورك (1904). الكتاب السنوي لرابطة المهندسين المعماريين في نيويورك، وكتالوج المعرض السنوي . سكرتير رابطة المهندسين المعماريين في نيويورك. ص 53. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2019 .

[92] كرولي، هربرت د. (أبريل 1906). "الطين المزجج والملون" (ملف PDF) . السجل المعماري . المجلد 19. الصفحات 321-322 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 27 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2020 .

[p574970238-93] 1 2 "محطات مترو الأنفاق في مدينة نيويورك". مجلة مراجعة السكك الحديدية . المجلد 13، العدد 9. 20 سبتمبر 1903. ص 729. ProQuest 574970238 .

[94] كارلسون، جين (20 فبراير 2019). "يا للعجب، هل هذه أكثر محطة مترو أنفاق جاذبية للتصوير في نيويورك؟" . غوثاميست . مؤرشف من الأصل في 5 ديسمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 22 ديسمبر 2020 .

[NYCL-1021-95] 1 2 "نظام النقل السريع بين الأحياء، مركز التحكم في شارع 72" (ملف PDF) . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك . 9 يناير 1979. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 11 مايو 2021. تم الاطلاع عليه في 19 نوفمبر 2019 .

[96] غاسباريني، د.أ. (فبراير 2006). "نفق باتري-جوراليمون ستريت" . مجلة أداء المنشآت المُنشأة . المجلد 20، العدد 1. الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين. الصفحات 92-107 . doi : 10.1061/(asce)0887-3828(2006)20:1(92) . تاريخ الاسترجاع: 12 أكتوبر 2007 . {{cite magazine}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )

[Interborough_Rapid_Transit_Company_1904_p.-97] شركة النقل السريع بين الأحياء (1904). مترو أنفاق نيويورك: بنائه وتجهيزاته . شركة النقل السريع بين الأحياء.تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .

[98] مجلة النقل . 1904. ص 470. مؤرشفة من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليها في 16 أبريل 2020 . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .

[99] غلوك، غريس (18 أبريل 1997). "تقدير قصور الماضي الفخم" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 29 ديسمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 .

[100] بالدوك، ميليسا (19 مارس 2009). "محطة IRT الرئيسية: أمل أن تكون الثالثة ثابتة في تصنيفها كمعلم تاريخي" . جمعية الفنون البلدية في نيويورك . مؤرشف من الأصل في 26 مارس 2009. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 .

[HAER_Electrical-101] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ كيملمان، باربرا (١٩٧٨). "تصميم وبناء نظام IRT: الهندسة الكهربائية" (ملف PDF) . السجل التاريخي للهندسة الأمريكية. الصفحات ٢٨٤-٣٦٤ (ملف PDF الصفحات ٢٨٥-٣٦٥). مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ١٧ يناير ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٢٠ ديسمبر ٢٠٢٠ . تتضمن هذه المقالة نصًا من هذا المصدر، وهو متاح للعموم .

[Sansone_2004-102] 1 2 3 4 5 سانسون، جين (2004). مترو أنفاق نيويورك: تاريخ مصور لعربات النقل في مدينة نيويورك . مطبعة جامعة جونز هوبكنز. ISBN 978-0-8018-7922-7أُرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 23 ديسمبر 2020 .

[103] كوداهي، برايان ج. (2003). قرن من مترو الأنفاق: الاحتفال بمرور 100 عام على إنشاء خطوط السكك الحديدية تحت الأرض في نيويورك . نيويورك: مطبعة جامعة فوردهام . ISBN 9780823222957.

[104] «المدينة بحاجة إلى المزيد من الطرق، بحسب لجنة الولاية؛ لن تستوعب مترو الأنفاق الزيادة في حركة المرور» . صحيفة نيويورك تايمز . ٢١ نوفمبر ١٩٠٦. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ٥ فبراير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢٣ ديسمبر ٢٠٢٠ .

[NYCL-2490-105] "قاعة تاماني" (ملف PDF) . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك . 29 أكتوبر 2013. ص 2. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 9 أغسطس 2020. تم الاطلاع عليه في 10 أكتوبر 2019 .

[fednyc-106] مشروع الكتاب الفيدرالي (1939). دليل مدينة نيويورك . نيويورك: دار راندوم هاوس. الصفحات 198-203 . (أعيد طبعه بواسطة دار النشر العلمية، 1976، رقم ISBN) 040302921X(يشار إليه غالبًا باسم دليل إدارة تقدم الأعمال لمدينة نيويورك .)

[107] بارون، جيمس (8 أبريل 2004). "قبل 100 عام، اسم جديد لتقاطع طرق: تايمز سكوير" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 24 ديسمبر 2015. تم الاطلاع عليه في 27 ديسمبر 2020 .

[Dolkart_pp._305-306-108] دولكارت، أندرو س. (1998). مرتفعات مورنينغسايد: تاريخ هندستها المعمارية وتطورها . نيويورك: مطبعة جامعة كولومبيا . ص 305-306 . ISBN 978-0-231-07850-4. OCLC 37843816 .

[nyt19130319-109] «تخصيص أموال لإنشاء خطوط مترو أنفاق جديدة؛ مجلس التقديرات يوافق على عقود المدينة المقرر توقيعها اليوم مع إنتربورو وBRT» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 19 مارس 1913. ISSN 0362-4331 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 7 يوليو 2021. تم الاطلاع عليه في 10 نوفمبر 2017 .

[110] «افتتاح خط مترو جديد أمام حركة المرور المنتظمة؛ أول قطار على خط الجادة السابعة ينقل رئيس البلدية ومسؤولين آخرين» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 2 يوليو 1918. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 30 مايو 2020. تم الاطلاع عليه في 30 أكتوبر 2016 .

[111] «افتتاح خط ليكسينغتون أفينيو اليوم؛ من المتوقع أن تُخفف خدمة المترو إلى الجانب الشرقي من هارلم وبرونكس من الازدحام» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 17 يوليو 1918. ص 13. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 14 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 30 أكتوبر 2016 .

[112] «افتتاح خطوط مترو جديدة أمام حركة المرور؛ يُوصف بأنه انتصار؛ تشغيل نظام H العظيم يُؤذن ببداية حقبة جديدة في بناء السكك الحديدية» . صحيفة نيويورك تايمز . 2 أغسطس 1918. ص 1. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 15 أبريل 2018. تم الاطلاع عليه في 30 أكتوبر 2016 .

[nyt-1918-03-10-113] «سيُعيد خطّا مترو الأنفاق السابع وشارع ليكسينغتون إحياء أقسامٍ مُهملة؛ تغييرٌ في التشغيل سيُحوّل خط المترو الأصلي ذو المسارات الأربعة إلى نظامين بأربعة مسارات، ويُضاعف السعة الحالية لخط المترو بين الأحياء» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 10 مارس 1918. أُرشف (ملف PDF) من الأصل في 12 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 30 أكتوبر 2016 .

[nyt19150622-114] «سيتم افتتاح نفق ستاينواي اليوم؛ وسيحضر المسؤولون حفل الافتتاح في محطة لونغ آيلاند سيتي الساعة 11 صباحًا. أول قطار عام عند الظهر. لجنة الخدمات العامة تعيد تسمية مسار المترو تحت النهر إلى مترو كوينزبورو» . صحيفة نيويورك تايمز . 22 يونيو 1915. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 4 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 14 أبريل 2018 .

[BOT-1949-115] تقرير عن السنوات الثلاث والنصف المنتهية في 30 يونيو 1949. مجلس النقل بمدينة نيويورك. 1949. hdl : 2027/mdp.39015023094926 .

[Issuu_2009-116] ١ ٢ ٣ "بدأ تشغيل خدمة قطارات برودواي المحلية فائقة السرعة عام ١٩٥٩" . النشرة . المجلد ٥٢، العدد ٢. قسم نيويورك، جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية. فبراير ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل في ١٦ سبتمبر ٢٠١٦. تم الاطلاع عليه في ٢٦ أغسطس ٢٠١٦ - عبر Issuu.

[117] " محطة مترو شارع 145 التابعة لهيئة النقل الإقليمية في نيويورك (IRT) ". سجلات إدارة المتنزهات الوطنية، 1785-2006، سلسلة: سجلات البرنامج الوطني للأماكن التاريخية والمعالم التاريخية الوطنية، 2013-2017، صندوق: سجلات البرنامج الوطني للأماكن التاريخية والمعالم التاريخية الوطنية: نيويورك، المعرف: 75313909، صفحة 6. الأرشيف الوطني.

[118] "مشروع تحسين حالة وصيانة محطة غراند سنترال، واستبدال المصاعد والسلالم المتحركة، وتسهيل الوصول لذوي الاحتياجات الخاصة في خدمة النقل المكوكية بشارع 42" (ملف PDF) . cbsix.org . هيئة النقل الحضري. 30 مايو 2019. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 19 أغسطس 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 يونيو 2019 .

[nyt-1946-01-01-120] 1 2 "إغلاق محطة تاريخية بعد 41 عامًا" . صحيفة نيويورك تايمز . 1 يناير 1946. ص 22. مؤرشف من الأصل في 6 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 26 أكتوبر 2011 .

[nyt19481106-121] 1 2 "إغلاق محطة IRT - ستتوقف قطارات مترو الأنفاق في الجانب الشرقي عند شارع 18" . صحيفة نيويورك تايمز . 6 نوفمبر 1948. ص 29. مؤرشف من الأصل في 23 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 26 أكتوبر 2011 .

[notice-1952-122] 1 2 "إشعار للركاب" . فليكر . مجلس النقل بمدينة نيويورك. 1952. مؤرشف من الأصل في 27 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 26 أغسطس 2019 .

[nyt-1962-09-01-123] 1 2 غروتزنر، تشارلز (1 سبتمبر 1962). "منصة جديدة لقطارات IRT المحلية عند جسر بروكلين لإنهاء الازدحام - إزالة المنحنى الحاد على الجانب المتجه شمالًا - تمديد المحطة إلى شارع وورث" . صحيفة نيويورك تايمز . ص 42. مؤرشف من الأصل في 5 أبريل 2018. تم الاسترجاع في 26 أكتوبر 2011 .

[nyt20090317-124] 1 2 نيومان، ويليام (17 مارس 2009). "افتتاح محطة جديدة في ساوث فيري، لكن انكسار خط رئيسي في المنبع" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 8 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 17 ديسمبر 2016 .

[nyt-1998-10-29-126] 1 2 روزهون، تراسي (29 أكتوبر 1998). "العشب: على الطريق السريع نحو الوقار" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 10 مايو 2023. تم الاسترجاع في 10 مايو 2023 .

[nris-127] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ " نظام معلومات السجل الوطني" . السجل الوطني للأماكن التاريخية . إدارة المتنزهات الوطنية . ٢ نوفمبر ٢٠١٣.

[nyclpc-128] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 "اكتشف معالم مدينة نيويورك" . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك. مؤرشف من الأصل في 9 يناير 2021. تم الاطلاع عليه في 21 ديسمبر 2019 - عبر ArcGIS .

[129] "12 محطة مترو تابعة لشبكة IRT تحصل على صفة معلم تاريخي" . صحيفة نيويورك تايمز . 27 أكتوبر 1979. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 9 مارس 2018. تم الاطلاع عليه في 26 ديسمبر 2020 .

[130] «منح جسر كوينزبورو صفة معلم تاريخي» . صحيفة نيويورك تايمز . ٢٤ نوفمبر ١٩٧٣. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ١٠ مايو ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٠ مايو ٢٠٢٣ .

[131] فاولر، غلين (10 يناير 1979). "مكانته تتجاوز كونه رمزًا: كشك المترو أصبح معلمًا بارزًا" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 15 مايو 2022. تم الاطلاع عليه في 10 مايو 2023 .

[134] واريركار، تاناي (26 يونيو 2017). "محطة مترو ساوث فيري تستعد لإعادة افتتاحها بعد إعصار ساندي" . كيربد نيويورك . مؤرشف من الأصل في 4 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 27 يونيو 2017 .

[135] «من المتوقع أن تنقذ هيئة النقل الحضري خدمة النقل المكوكية في شارع فرانكلين، التي كانت هدفًا لسياسات التقشف» . صحيفة نيويورك تايمز . ١٠ فبراير ١٩٧٧. ص ٢٧. مؤرشف من الأصل في ٢٣ يوليو ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ١٨ يوليو ٢٠١٠ .

[136] «قطارات الأنفاق تعود للعمل صباح اليوم - خدمة مباشرة موعودة لحشود ساعة الذروة - تم تفريغ النفق أخيرًا - خط المياه الرئيسي الذي انفجر كان قديمًا، وتم تشغيله مرة أخرى بعد خمس ساعات من المراقبة» . صحيفة نيويورك تايمز . 13 يونيو 1905. ص 1. مؤرشف من الأصل في 11 مارس 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[openlex-137] "مترو الأنفاق في شارع فولتون مزدحم" . صحيفة نيويورك تايمز . 17 يناير 1905. ص 9. مؤرشف من الأصل في 26 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[145th-138] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ « افتتاح مترو الأنفاق ، ١٥٠ ألف شخص يجربونه — العمدة ماكليلان يُشغّل أول قطار رسمي — حشود غفيرة تركب المترو ليلاً — متوسط ٢٥ ألف شخص في الساعة من الساعة ٧ مساءً حتى منتصف الليل — تدريبات في قاعة المدينة — كلمات يلقيها كل من ويليام باركلي بارسونز، وجون ب. ماكدونالد، وأوغست بيلمونت، وألكسندر إي. أور، وجون ستارن — عشاء في المساء» . صحيفة نيويورك تايمز . ٢٨ أكتوبر ١٩٠٤. ص ١. مؤرشف من الأصل في ٢٦ يوليو ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ٦ نوفمبر ٢٠١٦ .

[139] «سيتم افتتاح مترو الأنفاق في الجانب الشرقي قريبًا - محطة التحويل الجديدة في الجانب الغربي جاهزة تقريبًا أيضًا - قطارات كرة القدم تعمل اليوم - وعود بتسيير قطارات إلى شارع فولتون في غضون أسابيع قليلة - مستشار اللجنة بشأن مسألة اللافتة» . صحيفة نيويورك تايمز . 12 نوفمبر 1904. ص 16. مؤرشف من الأصل في 16 مايو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[nyt-1906-04-15-140] «افتتاح محطة مترو جديدة - بالإضافة إلى خدمة سريعة قصيرة لعشاق البيسبول» . صحيفة نيويورك تايمز . 15 أبريل 1906. ص 1. مؤرشف من الأصل في 8 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[nyt-1906-05-30-141] «قطارات سريعة إلى شارع 221 - ستعمل في مترو الأنفاق اليوم - محطة شارع 181 الجديدة جاهزة» . صحيفة نيويورك تايمز . 30 مايو 1906. ص 1. مؤرشف من الأصل في 16 مايو 2018. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[142] «بداية حقبة جديدة من النشاط العمراني في فورت جورج - محطة مترو جديدة في شارع 191 وطريق تحت الأرض مقترح إلى جادة فيرفيو، عوامل مهمة في التطوير القادم - تم الانتهاء من بناء مبنى سكني واحد» . صحيفة نيويورك تايمز . 22 يناير 1911. ص. X11. مؤرشف من الأصل في 8 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[auto-143] ١ ٢ ٣ "قطارات إلى قناة الشحن - لكنها تمر سريعًا بمحطات واشنطن هايتس" . صحيفة نيويورك تايمز . ١٣ مارس ١٩٠٦. ص ١٦. مؤرشف من الأصل في ٣٠ يونيو ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ١٦ أغسطس ٢٠١٥ .

[242nd-144] 1 2 "أخيرًا اكتمل أول خط مترو أنفاق لدينا - افتتاح امتداد فان كورتلاند يُنهي النظام الذي بدأ عام 1900 - تكلفة المشروع 60 مليون دولار - أصبح من الممكن الآن القيام برحلة طولها 20 ميلًا من بروكلين إلى شارع 242 مقابل 5 سنتات" . صحيفة نيويورك تايمز . 2 أغسطس 1908. ص 10. مؤرشف من الأصل في 30 مايو 2020. تم الاطلاع عليه في 6 نوفمبر 2016 .

[LenoxOpening-145] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ "افتتاح مترو الأنفاق في الجانب الشرقي - قطار من شارع ١٤٥ إلى برودواي في ٩ دقائق و٤٠ ثانية" . صحيفة نيويورك تايمز . ٢٣ نوفمبر ١٩٠٤. ص ١. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ٢١ ديسمبر ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٢٧ مارس ٢٠١٦ .

[ 1 ]

[ 2 ]

[

[

[

[

[

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ ١٢ ]

[ 13 ]

[ ١٤ ]

[ ١٥ ]

[ ١٦ ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ ٢٠ ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[

[ 25 ]

[ ٢٦ ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ ٣١ ]

[ 32 ]

[

[

[

[

[

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[

[

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[

[

[

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[

[

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗