الخط الرئيسي لشارع بارك أفينيو

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 100 صور
الموسوعة الحرة

الخط الرئيسي لشارع بارك أفينيو
النظر جنوبًا إلى نفق بارك أفينيو
النظر جنوبًا إلى نفق بارك أفينيو
ملخص
حالةتشغيلية
مالكمترو نورث للسكك الحديدية
الموقعمدينة نيويورك
محطة ترميني
خطوط الربطخط هارلم ، خط هدسون ، خط نيو هافن
محطات2
خدمة
يكتبقطار الركاب
نظاممترو نورث للسكك الحديدية
المشغل(ون)مترو نورث للسكك الحديدية
تاريخ
بدأت1831 (سكة حديدية في الشارع) ( 1831 )
مكتمل1875 (نفق يوركفيل) ( 1875 )
اِصطِلاحِيّ
عدد المسارات4
شخصيةنفق مرتفع
مقياس المسار4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة(1,435 مم) مقياس قياسي
سرعة التشغيل45 ميلا في الساعة (72 كم / ساعة)
خريطة الطريق

أسطورة
هارلم نيو هافن إلىواسايكونيوهافن
هدسون إلىبوكيبسي
تقاطع موت هافن
شارع 138 (مغلق)
رابط أوك بوينت
جسر رفع نهر هارلم
المنطقة 2
المنطقة 1
4.2 ميل
6.8 كم
 هارلم-شارع 125 قطار رقم "4"​قطار "5"​قطار "6"قطار سريع رقم "6"
شارع 110 (مغلق)
نفق بارك أفينيو
شارع 86 (مغلق)
شارع 72 (مغلق)
شارع 59 (غير مستخدم)
0.0 ميل
0 كم
 جراند سنترال
قطار رقم "4"​قطار "5"​قطار "6"قطار سريع رقم "6"​قطار رقم 7قطار سريع رقم 7​​حافلة مكوكية إلى شارع 42
هذا الرسم البياني:
  • منظر
  • يتحدث
  • يحرر

الخط الرئيسي لبارك أفينيو ، والذي يتكون من نفق بارك أفينيو وجسر بارك أفينيو ، هو خط سكة حديد في حي مانهاتن بمدينة نيويورك ، ويمتد بالكامل على طول بارك أفينيو . يحمل الخط أربعة مسارات من سكة حديد مترو نورث كنفق من محطة جراند سنترال في شارع 42 إلى بوابة في شارع 97، حيث يرتفع إلى جسر شمال شارع 99 ويستمر فوق نهر هارلم إلى برونكس عبر جسر بارك أفينيو . خلال ساعات الذروة، يستخدم مترو نورث ثلاثة من المسارات الأربعة في اتجاه الذروة. [1]

تم تشييد الخط الرئيسي لشارع بارك في الأصل في منتصف القرن التاسع عشر كطريق للسكك الحديدية بين نيويورك وهارلم ، وكان في البداية عبارة عن سكة حديد شوارع ويمتد إلى ما يُعرف الآن بمنطقة مانهاتن السفلى . وقد تم تقليصه تدريجيًا خلال ستينيات القرن التاسع عشر، حتى تم افتتاح محطة جراند سنترال في شارع 42 في عام 1871. تم وضع الخط في هيكل منفصل في أواخر القرن التاسع عشر، كجزء من مشاريع تحسين الجادة الرابعة وبارك أفينيو، وتم كهربته في العقد الأول من القرن العشرين كجزء من بناء محطة جراند سنترال . ومنذ ذلك الحين، تم تنفيذ العديد من مشاريع التحسين وإعادة التأهيل على طول الخط الرئيسي.

وصف الخط

يبدأ خط بارك أفينيو الرئيسي عند محطة جراند سنترال إلى الجنوب، والتي تقع عند شارع 42. ويتكون من ساحات قطارات مختلفة وتقاطعات بين شارعي 42 و 59 تتكون من 47 مسارًا بين شارعي 45 و51، و 10 مسارات من شارعي 51 و57، [3] : 116  ثم يضيق أخيرًا إلى أربعة مسارات عند شارع 59. [4] [5] في هذا القسم، المعروف باسم Grand Central Trainshed، يتم تعليق الشوارع المحيطة فوق خط بارك أفينيو عبر جسور مختلفة. [6] : 63 

يمتد الخط في نفقين متوازيين من شارع 59 إلى شارع 97، ويحمل كل نفق مسارين. [4] في البداية، يدخل الخط أنفاقًا من الطوب مغلقة بالكامل بين شارعي 67 و71، وفي وقت لاحق بين شارعي 80 و96 . يقع الجزء المتبقي من هذا الجزء في هيكل نفق شعاعي؛ يتم دعم سقف النفق على عوارض على شكل حرف I ، ويتم حمل الشوارع المتقاطعة على جسور ذات عوارض فولاذية. [7] : 3  [6] : 85  تتمتع الأنفاق بخلوص رأسي يبلغ 15 قدمًا وبوصة واحدة (4.60 مترًا) فوق قضبان الجري. [8] في شارع 97، يرتفع الخط على جسر ويستمر فوق الرصيف الأوسط لشارع بارك أفينيو حتى يصل إلى شارع 132. هناك، يعبر الخط جسر بارك أفينيو ، وهو جسر رفع عمودي، ويعبر نهر هارلم . يستمر الخط إلى برونكس، حيث يتفرع إلى خط هدسون وخط هارلم . [4] [5]

داخليًا، تشير هيئة النقل الحضرية (MTA) إلى كامل مسارات خط بارك أفينيو الرئيسي كجزء من خط هدسون. وفقًا لهذا التعيين الداخلي، يندمج خطا هارلم ونيوهافن في خط هدسون في برونكس، وخط هدسون هو الخط الوحيد الذي يستمر في محطة جراند سنترال. [5]

تاريخ

سكة حديد الشوارع

نشأ خط هارلم في شكله الحالي من شركة نيويورك وهارلم للسكك الحديدية (NY&H)، والتي كانت أول شركة ترام في الولايات المتحدة والعالم. تم منحها امتيازًا في 25 أبريل 1831، لتمتد بين قلب المدينة الأصلي في مانهاتن السفلى وضاحية هارلم ، على بعد عدة أميال إلى الشمال في جزيرة مانهاتن. سمح ميثاق السكك الحديدية للخط بالمرور بين شارع 23 وأي نقطة على نهر هارلم بين الجادة الثامنة والثالثة ، مع وجود فرع يمتد إلى نهر هدسون ، والذي يضم معظم الجزيرة. [9] : 5–7  [10] : 2  كان لدى الشركة في البداية حد أسهم قدره 350.000 دولار (ما يعادل 10.014.000 دولار في عام 2023). [11]

بينما أرادت نيويورك أن تدير الخط كخط بخاري، جعلته المدينة يستخدم قوة الحصان جنوب شارع 14. [ 12] [13] : 3  في 13 سبتمبر 1831، وافق مجلس إدارة السكة الحديدية على مسارها على طول الجادة الرابعة (التي أعيدت تسميتها لاحقًا بشارع بارك) من شارع 23 إلى نهر هارلم. في 6 أبريل 1832، تم تعديل ميثاق السكة الحديدية للسماح بتمديد الخط جنوبًا إلى شارع 14. [9] : 8–10 

في 2 مايو 1832، منح مجلس المدينة المشترك سرًا شركة نيويورك وهارلم للسكك الحديدية الحق في وضع مسار على طول شارع برودواي إلى مبنى البلدية وبولينج جرين . اعترض عامة الناس بمجرد اكتشافهم لذلك، وتم تداول خريطة مزورة في ذلك الوقت، تُظهر أن السكك الحديدية ستشغل 23 قدمًا (7.0 مترًا) من الشارع بينما ستشغل في الواقع 5 أقدام (1.5 مترًا) فقط. اعترض محررو الصحف أيضًا على خطة السكك الحديدية. في ربيع عام 1833، نشرت السكك الحديدية كتيبًا بعنوان "بيان الحقائق فيما يتعلق بأصل وتقدم وآفاق شركة سكك حديد نيويورك وهارلم" لدحض الاعتراضات على خطتها. في 1 مارس 1833، عُقد اجتماع في قاعة تاماني بشأن هذه القضية. في الاجتماع، خرج سائقو سيارات الأجرة وأصحاب سيارات الأجرة ضد السكك الحديدية. بعد الاجتماع، مزّق الحشد بعض مسارات السكة الحديدية وسحب المجلس اتفاق برودواي مع السكة الحديدية. تم تمديد خط نيويورك وهاواي في النهاية إلى وسط المدينة في عام 1839، ولكن على طول مسار مختلف. [10] : 6 

بدأ العمل في بناء خط نيويورك آند هارلم في 23 فبراير 1832، في موراي هيل على الجادة الرابعة. وفي الحفل، ألمح نائب رئيس شركة السكك الحديدية جون ماسون إلى طموحات شركة السكك الحديدية، قائلًا إنه في حين أن الهدف الرئيسي لشركة السكك الحديدية كان محليًا، فإن أهميتها الأكبر كانت الوصول إلى ألباني . [10] : 3  في عام 1832، سمح المجلس التشريعي لولاية نيويورك للشركة برفع حد أسهمها إلى 500000 دولار بشرط اكتمال الخط إلى نهر هارلم بحلول عام 1835. [14] في ذلك الشهر من شهر نوفمبر، كانت عربتان تجرهما الخيول - "جون ماسون" و"بريزيدنت" - من صنع جون ستيفنسون جاهزتين للتشغيل، وكلاهما سُميت على اسم جون ماسون، الذي أصبح رئيسًا لشركة السكك الحديدية في أغسطس. [10] : 4  [11]

في 27 أبريل 1837، صدر قانون في الهيئة التشريعية للولاية لتوسيع الجادة الرابعة بين شارع 32 ونهر هارلم لتوفير مساحة للسكك الحديدية. تم توسيع الشارع بمقدار 20 قدمًا (6.1 مترًا) على كلا الجانبين، مما يجعل الشارع بعرض 140 قدمًا (43 مترًا). تنازلت الشركة عن ملكية الأرض التي ستشغلها الجادة الرابعة للمدينة مقابل الحصول على إذن باحتلالها. [10] : 6  في نفس العام، اشترت السكك الحديدية ستة قطع أرض تابعة للمدينة في الجادة الرابعة والشارع السادس والعشرين مقابل 7000 دولار، لبناء حظائر وإسطبلات للسيارات. [10] : 7  تم الانتهاء من نفق يمتد 596 قدمًا (182 مترًا) عبر تل بروسبكت، إحدى أعلى النقاط على الجانب الشرقي من مانهاتن، بين شارع 92 وشارع 95 الحديثين، في عام 1837. تزعم لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك أن هذا هو أقدم نفق للسكك الحديدية في الولايات المتحدة. [15] : 5-6 

خريطة تعود إلى عام 1847 لمنطقة مانهاتن السفلى ؛ كان خط السكة الحديد الوحيد في مانهاتن في ذلك الوقت هو خط سكة حديد نيويورك وهارلم

القسم الأول من NY&H، على طول Bowery من Prince Street شمالاً إلى 14th Street، ويتكون من 0.85 ميل (1.37 كم)، افتُتح للجمهور في 26 نوفمبر 1832. [9] : 8  [أ] ثم تم تمديد الخدمة شمالاً على طول Fourth Avenue إلى 32nd Street في 10 يونيو 1833. بدأ العمل في قطع صخرة Murray Hill في خريف عام 1833 واكتمل في عام 1834، وافتُتح الخدمة على طول جزء بطول 4.432 ميل (7.133 كم) إلى 85th Street في Yorkville في 1 مايو 1834. كانت الخدمة تعمل كل 15 دقيقة بين الساعة 5 صباحًا و8 مساءً، وكانت تعمل كل 60 دقيقة حتى الساعة 10 مساءً. تكلفة الأجرة في اتجاه واحد 12.5 سنتًا. [10] : 7  تم تمديد الخدمة لمسافة 2 ميل (3.2 كم) شمالاً، ووصلت أخيرًا إلى هارلم - ضاحية صغيرة آنذاك - في 26 أكتوبر 1837، مع بناء نفق يوركفيل للوصول إلى هذه النقطة. [12] [16] [9] : 13 

ثم امتدت الخدمة إلى الجنوب. في 4 مايو 1839، تم تمديد الخط جنوبًا على طول شارع ذا باوري وشارع بروم وشارع سنتر إلى مبنى البلدية، عند شارع سنتر وبارك رو . تم تمديد الخدمة جنوبًا في 26 نوفمبر 1852، على طول بارك رو إلى أستور هاوس عند بارك رو وبرودواي. [17] في عام 1851، بدأ العمل لتحويل صخرة موراي هيل المنحوتة إلى نفق، وفي أكتوبر من ذلك العام أمر المجلس المشترك للمدينة بتثبيت حاجز وسطي مزروع بعرض 40 قدمًا (12 مترًا) فوق النفق بين شارع 34 وشارع 38. أطلق مطورو العقارات الذين اشتروا قطعًا مجاورة على هذا القسم من الجادة الرابعة اسم بارك أفينيو، والذي سيتم تطبيقه لاحقًا على بقية الشارع. زاد تطوير المنطقة بمجرد تغطية الصخرة المنحوتة. [18]

في 6 أكتوبر 1871، تم تغيير المستودع الذي تستخدمه شركة نيويورك آند إتش من شارع 26 والشارع الرابع إلى مستودع جراند سنترال ، عند شارع 42. [9] : 27  [19] نظرًا لأنه لم تكن هناك في الأصل معابر منفصلة للسكك الحديدية بين شارعي 42 و59، [20] كانت هناك حوادث متكررة؛ توفي سبعة أشخاص في غضون 12 يومًا من الانتقال إلى جراند سنترال. [21]

في الأول من أبريل عام 1873، تم تأجير خط نيويورك وهادسون لمدة 401 عام لشركة نيويورك سنترال وسكة حديد نهر هدسون (لاحقًا سكة حديد نيويورك سنترال). ثم أصبح الخط قسم هارلم لشركة نيويورك سنترال. لم يتضمن عقد الإيجار الجزء من الخط الذي يستخدم عربات الخيول. تم استبدال عربات الخيول بنظام عربات الترام تحت الأرض في عام 1897، عندما تم تأجيره لشركة متروبوليتان ستريت للسكك الحديدية . [9] : 25–26 

تحسين الجادة الرابعة

بارك أفينيو، 1882-1883
العمل جاري على تحسين الجادة الرابعة مع مرور القطار على الجسر.

اعتبرت صحيفة نيويورك تايمز في عام 1872 ملتقى المسارات إلى الشمال من جراند سنترال "فخ الموت الأكثر رعبًا" في المدينة، وعُقدت اجتماعات كبيرة للاحتجاج على الوفيات الناجمة عن الاصطدامات بين القطارات والمشاة. أقر المجلس التشريعي لولاية نيويورك تشريعًا في عام 1872، يقضي بمنع 4 قطارات من المرور في المناطق الحضرية.+1 ⁄ 4 ميل (7 كم) من مسارات نيويورك وهارفارد بين جراند سنترال ونهر هارلم يجب أن توضع تحت الأرض. أنشأ القانون مجلس مهندسين لإدارة المشروع، والذي عُرف باسم تحسين الجادة الرابعة. [15] : 6  ذكر القانون أن الترخيص لمسارين إضافيين تم منحه "بغرض تسهيل النقل السريع واستيعاب حركة المرور المحلية": تم بناء هذه المسارات على نفس المستوى، وكجزء من المشروع، تم بناء أربع محطات محلية. [22] : 73 

منظر لخط السكة الحديد الجديد المنفصل على جسر علوي عبر منطقة هارلم فلاتس في عام 1876.

تم تقسيم تكلفة المشروع بين نيويورك سنترال، التي يديرها كومودور فاندربيلت ، ومدينة نيويورك، التي كان من المقرر استرداد مدفوعاتها البالغة 3.2 مليون دولار من الضرائب المتزايدة على التطوير المستقبلي. [23] [24] [25] تم تقسيم المشروع إلى ثلاثة أقسام: من شارع 45 إلى شارع 49، ومن شارع 49 إلى شارع 79، ومن شارع 79 إلى نهر هارلم. [26] تم حفر الخط في نفق بين شارع 59 وشارع 96 عبر ماونت بليزانت، والمعروف باسم نفق يوركفيل . [27] تم بناء القسم الذي يبلغ طوله 4563 قدمًا (1391 مترًا) في شقق هارلم بين شارع 98 ومنتصف الطريق بين شارعي 115 و116 كجسر حجري، ووصل إلى أعلى نقطة له في شارع 114. كان الجسر الحجري مجاورًا لسدود ترابية. [28]

إلى الشمال من هذا القسم، من شارع 125 إلى شارع 130 عند نهر هارلم، تم بناء الخط أسفل مستوى الأرض. [29] تم بناء أنفاق من الطوب المقوس حيثما سمحت مساحة كافية بذلك. تم بناء أنفاق شعاعية حيث كانت المسافة الفاصلة صغيرة جدًا بالنسبة لنفق مقوس، وحيث لم تسمح المساحة بذلك، تم إنشاء قطع مفتوحة. تم بناء أنفاق صخرية بطول 550 قدمًا (170 مترًا) بين شارع 92 والجانب الشمالي من شارع 94. بين شارع 48 وشارع 56، تم وضع الخط في قطع مفتوح ضحل . [30] للسماح للأشخاص والمركبات بالعبور فوق خط السكة الحديدية، تم بناء ثمانية جسور للمشاة فوق الخط بين شارع 45 وشارع 56، وتم بناء جسور علوية للمركبات في شارع 45 وشارع 48. [28] [31] : 4  لتغطية الفتحات المتكررة بين شارع 50 وشارع 96 للتهوية، تم تنسيق وسط الطريق وتسييجه. تم تضييق هذه المراكز التجارية بشكل كبير في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين لاستيعاب حارات مرورية إضافية. تميز هذه المراكز التجارية والعرض الكبير للشارع الشارع أعلاه، وتساهم في هوية بارك أفينيو كعنوان سكني مرغوب فيه. [15] : 4، 20 

بدأ العمل في المشروع في خريف عام 1872. وقد مُنح العقد الأول لشركة فيرتشايلد ووارد وشركة واتسون للتصنيع للقسم بين شارع 45 وشارع 49. [23] وتم الحفاظ على مستوى المسار الموجود مسبقًا في هذا القسم حيث عبرت الشوارع الخط عبر الجسور الحديدية. [32] تم إكمال المشروع شمال شارع 48 بواسطة شركة ديلون وكلايد وشركاه، والتي قدمت العرض الفائز بمبلغ 6,395,070 دولارًا (ما يعادل 162,648,000 دولارًا في عام 2023). [33] تم منح عقد المشروع في 1 أغسطس 1872. [34] تم منح عقد القسم بين شارع 79 ونهر هارلم لهم في 11 نوفمبر . [35] [23] في 14 يناير 1873، تم منح عقد العمل بين شارع 49 وشارع 79 لشركة ديلون، كلايد وشركاه، والتي قدمت العرض الوحيد الأقل من المتوقع من قبل مجلس تقدير مدينة نيويورك . نص العقد على إكمال المشروع في غضون عامين. [36] تم طرح هذا القسم للمناقصة، ولكن نظرًا لعدم وجود أي من العطاءات مرضية، فقد أعيد فتح عملية المناقصة. [37]

للسماح لقطارات نيويورك وهارفارد بمواصلة العمل أثناء تشييد المشروع، تم نقل المسارات بين شارع 120 ونهر هارلم إلى الجانب الشرقي من النهر. في 5 يناير 1873، تم نقل المسارات بين شارع 116 وشارع 120 من وسط الجادة الرابعة إلى الجانب الشرقي. في ديسمبر 1872، تم حفر أعمدة في شارعي 91 و93 وتم بناء نفقين على طول النفق القديم. كان من المقرر الانتهاء من الأنفاق في سبتمبر 1873. [32] تم بناء جسر مؤقت من شارع 97 إلى شارع 120 مقابل 85000 دولار. في مايو 1873، تم وضع مسارات مؤقتة على الجانب الغربي من الجادة الرابعة؛ مرت القطارات فوق تلة لينوكس بدلاً من المرور عبر النفق. [23]

في يونيو 1874، رفض عمدة مدينة نيويورك ويليام فريدريك هافماير التوقيع على أوامر الدفع للمشروع، لأنه اعتقد أن قانون الهيئة التشريعية غير دستوري. [38] كان قد وقع على أوامر الدفع حتى هذه النقطة، عندما تم الانتهاء من ثلثي العمل. [39] في 3 مايو 1875، تم وضع القسم الأول من التحسين بين شارع 56 وشارع 94 في خدمة الإيرادات الكاملة، ويمر عبر القطع جنوب نفق يوركفيل. في 20 يونيو، تم افتتاح التحسين بالكامل، وشهدت حشود كبيرة من المتفرجين أول قطارات من جراند سنترال إلى نهر هارلم. [40] [41] في ذلك الصباح، تم تركيب قضبان وروابط جديدة بين شارع 96 وشارع 33، وتم هدم المسارات والجسور القديمة. وصل أول قطار، سانت لويس إكسبريس، المقرر وصوله في الساعة 12:30 ظهرًا، متأخرًا في الساعة 1:50 ظهرًا بسبب العمل. استمر العمل في البناء لإطالة النفق في يوركفيل حتى شارع 80، مقوسًا فوق المسارات. لم يتم تثبيت الصابورة على المسارات بعد ، مما أجبر القطارات على السير ببطء. [42] لم يتم وضع المسارات الجانبية التي سيتم استخدامها لقطارات النقل السريع المحلية بعد، ولم يتم بناء محطات الركاب في شارع 59 وشارع 72 وشارع 86 وشارع 110 وشارع 125 بعد. [43] في هذا الوقت، كان من المتوقع أن تبدأ قطارات النقل السريع المحلية في العمل بحلول سبتمبر 1875 وكان من المقرر أن تخدم المحطات التي لا تزال قيد الإنشاء. [28] كان من المقرر أن تكون عربات القطارات المحلية أخف وزناً بكثير من تلك المستخدمة في القطارات المباشرة. [41]

في يناير 1876، بدأت محاكمة قضية اختبارية في المحكمة العليا في نيويورك ، رفعها تشارلز هيجام ضد شركة نيويورك آند هوم ومقاول بسبب الإصابات التي لحقت بأعماله نتيجة للعوائق التي أثارها البناء في المشروع. [44] أثناء المحاكمة، تم رفض شركة نيويورك آند هوم كمدعى عليها. تم الفصل في القضية في 6 يوليو 1877، وتقرر أن المقاول يمكنه استخدام الشارع والطريق لإكمال عمله، ولكن فقط إذا كان ذلك ضروريًا. فاز هيجام بالقضية، لكنه لم يتلق سوى تعويض ضئيل. [45]

في 15 مايو 1876، بدأ النقل السريع الجزئي على خط هارلم، مع ستة عشر قطارًا يوميًا يعمل بين محطة جراند سنترال وجسر ويليام . توقفت هذه القطارات في جميع المحطات بين جراند سنترال وجسر ويليام، باستثناء جيروم بارك، الذي تم تخطيه بواسطة نصف القطارات. كان هذا بالإضافة إلى ثمانية قطارات منتظمة يوميًا تتوقف عند جسر ويليام. تم افتتاح محطتين جديدتين في شارع 86 وشارع 110 ، وكلاهما يخدمهما خدمة النقل السريع حصريًا. [46] [47] ومع ذلك، ولسوء الحظ الشديد لدى السكان المحليين، لم يتم افتتاح محطتي شارع 59 وشارع 72. مع وجود عربات الخيول في الجادة الثانية والجادة الثالثة والجادة الرابعة، لم يكن السكان المحليون حول محطة شارع 72 على استعداد للذهاب طوال الطريق إلى محطة شارع 86. [48] ​​تم تقديم شكاوى يومية عالية إلى ويليام إتش فاندربيلت، رئيس نيويورك وهاواي، لحثه على تجهيز هاتين المحطتين على الخط، والتي تم دفع نصفها من قبل دافعي الضرائب في المدينة. افترضت إحدى الصحف أنه يمكن تجهيز المحطة بأقل من 500 دولار (ما يعادل 14000 دولار في عام 2023). كما تعرض لانتقادات بسبب فرضه عشرة سنتات للتنقل بين هارلم وشارع 42 بالإضافة إلى ستة سنتات لاستخدام عربات الخيول للوصول إلى حديقة سيتي هول: أكثر من محطة ثيرد أفينيو إليفيتد الموازية ، والتي فرضت ستة سنتات. [49] تم إغلاق هذه المحطات جميعًا بحلول عام 1906 بموافقة من لجنة السكك الحديدية. [22] : 73 

التوسعة المقترحة لمبنى البلدية

في عام 1872، تم إصدار ميثاق لشركة New York City Rapid Transit Company، مما سمح لفاندربيلت ببناء وتشغيل امتداد ثنائي المسار للخط من Grand Central إلى City Hall Park، متصلاً بالخط الحالي بين شارع 48 وشارع 59. [50] : 104  كان من المفترض أن يمتد الخط من الجانب الشرقي لبرودواي عند City Hall Park شرقًا إلى شارع تشاتام أو سنتر؛ ثم إلى شارع بارك وشارع موت وشارع باوري والجادة الثالثة والجادة الرابعة للاتصال بالخط الحالي بين شارع 48 وشارع 59. بينما أشار كورنيليوس فاندربيلت في الأصل إلى نيته في مواصلة خط الأنفاق إلى City Hall، كانت هناك تكهنات بأنه لا ينوي بناء القسم الواقع جنوب شارع 42. صرح المهندس المشرف على المشروع، إسحاق باكهاوت، أنه كان يتلقى مقترحات للمشروع وأن جميع المسوحات الخاصة به قد اكتملت بحلول يناير 1873. [51] بلغت التكلفة التقديرية للمشروع التي أجراها باكهاوت 9.1 مليون دولار. [52] صرح ويليام هنري فاندربيلت أن الخط لن يكون مظلمًا مثل خط السكة الحديد المتروبوليتان (الذي أصبح الآن جزءًا من مترو أنفاق لندن )، وأنه ستكون هناك محطات كل ثماني كتل، أو كل 0.4 ميل (0.64 كم). في يناير 1873، توقع أن تكون تكلفة العمل على مبنى البلدية من 8 إلى 10 ملايين دولار، وأن المشروع بأكمله سيكتمل بحلول الأول من يناير 1875. [53] كان من المتوقع أن يستوعب الخط 400000 راكب يوميًا، وأن القطارات كانت ستقطع الخط من مبنى البلدية إلى جراند سنترال في 12 دقيقة، ومن هناك إلى نهر هارلم في 10 دقائق. [29]

وفقًا لمسؤول بارز في نيويورك سنترال، وهو عضو في مجلس الإدارة، كان العميد البحري كورنيليوس فاندربيلت ينوي تمامًا تمديد خط السكة الحديدية البخاري تحت الأرض إلى مبنى البلدية، وكان قد رسم الخطط وجاهزًا للتنفيذ. اعترض ابنه ويليام إتش فاندربيلت على الخطة بعد عودته من لندن، وبعد أن ركب على سكة حديد متروبوليتان، اعتقد أن الجمهور لن يتسامح مع الركوب في نفق مظلم. [54] قرر العميد البحري فاندربيلت عدم بناء الخط بسبب الانتقادات العامة للمنحة، ومعارضة المشروع [50] : 104  من رجال الأعمال وأصحاب المنازل في باوري، وبسبب ذعر عام 1873. [ 55]

في أبريل 1877، أقر مجلس مدينة نيويورك قرارًا يطلب من المفوض كامبل تقييم جدوى إنشاء خط تحت الأرض من مبنى البلدية إلى الخط الحالي من خلال مؤسسة خاصة. كان المفوض مؤيدًا بقوة لمثل هذه الخطة، وتوقع أن يبلغ عدد ركاب هذا الخط يوميًا 100000 راكب، وسيحقق 1.8 مليون دولار سنويًا وسيكلف بنائه من 9 إلى 10 ملايين دولار - في رأيه، نجاح مالي. [49] تعرض ويليام إتش فاندربيلت لانتقادات لعدم تنفيذ خطط والده لتمديد الخط إلى مبنى البلدية. [56]

في عام 1880، تم دمج شركة سكة حديد نفق نيويورك لبناء خط سكة حديد من واشنطن سكوير بارك تحت شارع ووستر وشارع الجامعة إلى شارع 13، ثم تحت الجادة الرابعة والشارع 42 للاتصال بتحسين الجادة الرابعة. [57] في 2 أكتوبر 1895، تم دمج شركة النفق المركزي وشركة سكة حديد أنفاق نيويورك ونيوجيرسي وشركة السكك الحديدية تحت الأرض في نيويورك في شركة السكك الحديدية تحت الأرض لمدينة نيويورك. لقد خططوا معًا لبناء خط يمتد من حديقة سيتي هول إلى تحسين الجادة الرابعة. كان من المقرر أن يمتد الخط شمالًا تحت شارعي تشامبرز وريد، قبل الصعود إلى شارع إلم إلى شارع سبرينج وشارع ماريون وشارع مولبيري ؛ ويستمر عبر شارع جريت جونز ولافاييت بليس وأستور بليس والشارع الثامن ؛ ثم تحت شارع التاسع إلى الجادة الرابعة، قبل التوجه تحت شارع 42 إلى محطة جراند سنترال للاتصال بتحسين الجادة الرابعة. كان من المقرر أن يكون للخط ثلاثة فروع متصلة. [58]

تحسين بارك أفينيو

في عام 1888، بدأت وزارة الحرب الأمريكية العمل على نهر هارلم للسماح بنشاط شحن غير مقيد بين نهر هدسون ونهر إيست ومن خلال قناة سفن نهر هارلم الجديدة في شارع 225. عارضت شركة نيويورك سنترال المشروع لأن الزيادة في حركة المرور النهرية من شأنها أن تتداخل مع خط السكك الحديدية الخاص بها، والذي كان على ارتفاع 8 أقدام (2.4 متر) فقط فوق الماء. في عام 1890، اشتكت شركة نيويورك آند نورثرن ريلواي ، وهي شركة منافسة لشركة نيويورك سنترال والتي كانت تدير حركة الشحن إلى ساحل برونكس والتي اعتمدت على الصنادل لشحن بضائعها، إلى وزارة الحرب بشأن التأخير في حركة المرور بسبب جسر نيويورك سنترال المنخفض. [59] [60] لعلاج الموقف، كان بإمكان سنترال رفع الجسر إلى 24 قدمًا (7.3 مترًا) فوق الماء لإرضاء وزارة الحرب، مما يسمح لمعظم السفن بالعبور تحت الجسر، مقابل 300000 دولار، أو استبداله بنفق لإرضاء مجتمع هارلم مقابل 3 ملايين دولار. [59] اختارت السكك الحديدية رفع الجسر، الذي كان الجسر المتحرك الوحيد ذو المسارات الأربعة في البلاد في ذلك الوقت، [61] ولكن بسبب الضغوط السياسية، كان عليها رفع درجة خطها شمال شارع 115 على جسر علوي، مما أدى إلى زيادة تكلفة المشروع بشكل كبير. [59] في عام 1892، صدر قانون بإنشاء مجلس تحسين بارك أفينيو، وبموجب شروط القانون، كان من المقرر أن تدفع مدينة نيويورك نصف المشروع، مع دفع الباقي من قبل نيويورك سنترال. [61] تم تعيين أعضاء المجلس من قبل عمدة مدينة نيويورك. [62] قدمت نيويورك سنترال تفاصيل الخطة، التي تحمل عنوان تحسين بارك أفينيو، في أبريل 1893، حيث كانت قد اكتملت تقريبًا. [63]

كان من المقرر أن يبلغ طول الجسر الجديد 400 قدم (120 مترًا) وتم بناؤه بتكلفة 500000 دولار تقريبًا من قبل شركة King Bridge. كان من المقرر أن يكون الجسر الجديد أعلى بمقدار 17 قدمًا (5.2 مترًا) من الجسر القديم، وفقًا لما أقرته الحكومة الفيدرالية، مما يجعله على ارتفاع 24 قدمًا (7.3 مترًا) فوق الماء. كان لا بد من رفع مستوى خط بارك أفينيو للسماح له بالوصول إلى الجسر الأعلى؛ ونتيجة لذلك، تم بناء جسر فولاذي جديد بأربعة مسارات بين شارع 132 وشارع 106. بين شارع 110 وشارع 106، كان من المقرر وضع الجسر الفولاذي فوق الجدران الاستنادية الحجرية الموجودة مسبقًا وملؤها. بين شارع 115 وشارع 130، كان من المقرر أن يحل الجسر محل الهيكل المفتوح الذي اكتمل في عام 1875. [64] نظرًا لأن الخط كان من المقرر رفعه على جسر، فيمكن إزالة الجسور الحجرية والجسور التي تعبره. [62] كان من المقرر رفع محطات شارع 110 وشارع 125 وموت هافن كجزء من المشروع. أعيد بناء المحطة في شارع 110 داخل الجسر الحجري، مما جعلها أعلى بمقدار 11 قدمًا (3.4 مترًا) مما كانت عليه من قبل. [65] هددت شركة السكك الحديدية بإلغاء محطة شارع 125 بعد أن هدد أصحاب العقارات المجاورة بمقاضاتها، وبالتالي تأخير البناء. [60]

خلال مسار البناء، كان من المقرر أن تسير القطارات فوق هيكل خشبي مؤقت إلى جانب جسر خشبي مؤقت متحرك ثنائي المسار. [62] [66] كانت تكلفة المشروع بالكامل 2 مليون دولار (ما يعادل 70431000 دولار في عام 2023). [24] في ذلك الوقت، كان من المتوقع أن يبدأ البناء في 1 سبتمبر 1893. تم تقسيم العمل إلى أربعة أقسام. [63] كان تصميم الجسر جاريًا في عام 1894، وفي فبراير من ذلك العام، كان من المتوقع أن يكتمل المشروع في ديسمبر 1895. [67] استمرت الخدمة في العمل بينما استمر العمل المعقد من خلال إجراء يتضمن تركيب جسور خشبية مؤقتة وعوارض وتركيب أعمدة. [62]

منظر لمحطة شارع 125، التي تم افتتاحها في عام 1897 كجزء من تحسين بارك أفينيو.

في 15 فبراير 1897، بدأت القطارات في فرقة هارلم في السير فوق الجسر المتحرك الجديد فوق نهر هارلم والهيكل المرتفع المتصل به. [9] : 25  [68] أمرت وزارة الحرب بعدم فتح الجسر خلال ساعات الذروة: بين الساعة 7 و 10 صباحًا و 4 و 7 مساءً أولاً، تم إجراء اتصال بين المسارات الجديدة والمسارات القديمة بين شارع 115 وشارع 116. في شارع 117، استخدمت المسارات المؤقتة الجسر القديم، حيث مرت تحت الهيكل الجديد إلى شارع 125. في وقت لاحق، تمت إزالة العمل القديم والمؤقت. لم يتم بناء اثنين من المسارات الأربعة بعد بين الجسر وشارع 149، حيث كانت المساحة مشغولة بهيكل مؤقت. تم إلغاء معبر الدرجة في شارع 138 كجزء من المشروع. [69] في 15 أكتوبر 1897، افتُتح محطة جديدة واسعة في هارلم عند شارع 125، لتحل محل محطة صغيرة في قطع بارك أفينيو القديم المفتوح الواقع بين شارع 125 وشارع 126. تم بناء المحطة الجديدة فوق القطع القديم المفتوح وتحت جسر بارك أفينيو الجديد مباشرةً. كانت المحطة أعلى من المحطة القديمة بمقدار 30 قدمًا (9.1 مترًا). [65] تم بناء المنصات، التي تم بناؤها على الجسر، بحيث يبلغ طولها 400 قدم (120 مترًا). [70] على عكس المحطة القديمة، التي كانت محطة محلية، تم بناء المحطة الجديدة بمنصتين جزيرتين للسماح للقطارات السريعة بالتوقف، مع انحناء المسارات المحلية إلى الخارج لإفساح المجال لها. [71] [72] تم تصميم المحطة من قبل المهندس المعماري مورجان أوبراين وتتكون من ثلاثة مستويات: الطابق السفلي، الذي يحتوي على قسم من القطع القديم غير المملوء؛ وغرفة انتظار على مستوى الشارع؛ والمنصات المرتفعة. تم اكتشاف منصات المحطة الأصلية في الطابق السفلي في عام 1988، حيث كان من المقرر تجديد المحطة الحالية. [60]

في 29 أبريل 1901، حصلت شركة نيويورك سنترال على إذن بالتخلي عن محطتي شارع 86 وشارع 72 من قبل مجلس مفوضي السكك الحديدية في ولاية نيويورك. [73] تم إدراج محطة شارع 86 آخر مرة في الجدول الزمني بتاريخ 20 مايو 1901 وتم حذفها من الجدول الزمني بتاريخ 23 يونيو 1901. [74] [75] تقدمت شركة نيويورك سنترال إلى مجلس مفوضي السكك الحديدية في ولاية نيويورك للحصول على إذن بوقف الخدمة في محطة شارع 110 في 24 أبريل 1906. منح المجلس سنترال الإذن في 9 مايو بإغلاق المحطة في 1 يونيو. [76] [77] [78] ومع ذلك، أغلقت المحطة في 17 يونيو. [79]

كهربة

مع زيادة حركة القطارات إلى جراند سنترال بشكل كبير في نهاية القرن التاسع عشر، أدى تشغيل القاطرات البخارية في النفق إلى تجربة غير سارة للغاية للركاب ومستوى منخفض بشكل خطير من الرؤية لمهندسي القطارات، بسبب الدخان المنبعث من المحركات. [80] : 189  اقترح ويليام جيه ويلجوس ، كبير مهندسي نيويورك سنترال، كهربة خطوط نيويورك سنترال إلى جراند سنترال في عام 1899، باستخدام نظام طاقة سكة حديدية كهربائية ثالثة ابتكرها فرانك جيه سبراج . وعلى الرغم من الموافقة على خطة ويلجوس، إلا أنها لم تُنفذ بعد ذلك بسبب نقص التمويل. [81] [82]

في 8 يناير 1902، تجاوز قطار متجه جنوبًا الإشارات في نفق بارك أفينيو المليء بالدخان واصطدم بقطار آخر متجه جنوبًا، مما أسفر عن مقتل 15 شخصًا وإصابة أكثر من 30 آخرين. [83] [84] [85] أدى هذا الحادث بشكل مباشر إلى بناء محطة جراند سنترال الحديثة. [81] [80] : 194–7  بعد أسبوع من الحادث، أعلن رئيس نيويورك سنترال ويليام إتش نيومان أن جميع خطوط السكك الحديدية في الضواحي إلى جراند سنترال ستكون كهربائية، وسيتم وضع الطريق المؤدي إلى المحطة تحت الأرض. [86] أقر المجلس التشريعي لولاية نيويورك بعد ذلك قانونًا لحظر جميع القطارات البخارية في مانهاتن بدءًا من 1 يوليو 1908. [81] بحلول ديسمبر 1902، كجزء من اتفاقية مع المدينة، وافقت شركة نيويورك سنترال على وضع الطريق المؤدي إلى محطة جراند سنترال من شارع 46 إلى شارع 59 في قطع مفتوح تحت شارع بارك أفينيو، وترقية المسارات لاستيعاب القطارات الكهربائية. سيتم بناء جسور علوية عبر القطع المفتوح في معظم الشوارع المتقاطعة. [87]

بعد تعهد نيومان بكهربة خطوط سكك حديد نيويورك سنترال، تم الإعلان عن خطط لكهربة خط بارك أفينيو واستبدال محطة جراند سنترال المزدحمة آنذاك. [83] في مارس 1903، قدم ويلجوس اقتراحًا أكثر تفصيلاً إلى مجلس إدارة نيويورك سنترال، واصفًا محطة سكك حديدية حديثة بمستويات منفصلة للسكك الحديدية للمسافرين والسكك الحديدية بين المدن، من بين أمور أخرى. [88] تمت الموافقة على خطة ويلجوس، وبعد ذلك تم هدم محطة جراند سنترال على مراحل واستبدالها بمحطة جراند سنترال الحالية على طراز الفنون الجميلة ، في عام 1913. كجزء من المشروع، تم وضع ساحة السكك الحديدية والنهج من شارع 59 تحت الأرض وكهربتها. تم وضع القاطرات الكهربائية في خدمة الركاب العادية في يناير 1907. [80] : 194–7 

اختبرت شركة نيويورك سنترال للسكك الحديدية القطارات الكهربائية التي تعمل بالسكك الحديدية الثالثة في عام 1904، باستخدام أسطول من عربات MU Sprague-GE الجديدة من شركة جنرال إلكتريك ، ووجدت أن سرعاتها كانت كافية للخدمة في جراند سنترال. [89] [81] على مدى السنوات القليلة التالية، قامت شركة نيويورك سنترال ونيوهافن للسكك الحديدية بكهربة مساراتها، مما سمح للقطارات بدخول محطة جراند سنترال فور اكتمالها. غادر أول قطار كهربائي إلى محطة جراند سنترال التي سيتم هدمها قريبًا من محطة هايبريدج التابعة لقسم هارلم في برونكس، في 30 سبتمبر 1906. [90] : 97  بحلول أواخر عام 1906، تم كهربة قطارات قسم هارلم أيضًا، وانتقلت عملياتها إلى قبو قصر جراند سنترال . [91] بدأت القطارات الكهربائية لقسم نيوهافن في العمل إلى جراند سنترال في أكتوبر 1907. [92]

مع القضاء على الضوضاء والتلوث الناجم عن قاطرات البخار، أصبح هذا القسم غير المرغوب فيه من بارك أفينيو والأرض المحررة من خلال تغطية ساحة السكك الحديدية عقارات رئيسية في مدينة نيويورك. أصبحت المنطقة واحدة من أكثر المناطق السكنية جاذبية في المدينة حيث تم بناء القصور والشقق الراقية على طول بارك أفينيو. [15] : 9  تم تطوير المنطقة المحيطة ببارك أفينيو في محيط جراند سنترال إلى مدينة تيرمينال . تمتد من شارعي 42 و51 بين ماديسون وليكسينجتون أفينيو، لتشمل مبنى كرايسلر ومباني مكتبية مرموقة أخرى؛ ومنازل سكنية فاخرة على طول بارك أفينيو؛ ومجموعة من الفنادق الراقية التي تضمنت مارغري وبارك لين ووالدورف أستوريا . [93] تعود فكرة وضع ساحة السكك الحديدية أسفل بارك أفينيو وبناء المباني فوقها إلى ويلجوس. [94]

في نوفمبر 1929، استعدت شركة نيويورك سنترال لتثبيت إشارات ثنائية الاتجاه وتقصير كتل الإشارات بين جراند سنترال وشارع 162 على قسم هارلم وجسر هاي على قسم هدسون، مما يسمح باستخدام جميع المسارات الأربعة في نفق بارك أفينيو في أي اتجاه. في ذلك الوقت، كان المسار 4 فقط، وهو المسار الأكثر غربًا، به إشارات ثنائية الاتجاه؛ وكان يستخدمه القطارات الصادرة في ساعة الذروة المسائية. من شأن التغيير أن يزيد السعة بنسبة 25٪ ويسمح للقطارات بالعمل على الأقل بفاصل 90 ثانية بسرعة 35 ميلاً في الساعة (56 كم / ساعة). كانت السعة الإضافية مطلوبة لاستيعاب النمو في المجتمعات الضواحي وحركة المرور الإضافية إلى ناطحات السحاب الجديدة بالقرب من شارع 42. تم استبدال إشارات السيمافور المكونة من أذرع محورية بإشارات ثلاثية الألوان تشبه إشارات المرور. أعيد بناء البرج المتشابك في شارع 106 وتم تشييد عشرة جسور إشارات جديدة بين شارع 96 ونهر هارلم. بالإضافة إلى ذلك، أعيد بناء الخط عند تقاطع موت هافن، بتسعة مسارات بدلاً من المسارات الخمسة الموجودة، وتم استبدال أربعة أبراج إشارات في المنطقة ببرج واحد. [95] تم إجراء التغييرات عند التقاطع لزيادة المرونة التشغيلية والسماح للقطارات بالسير بسرعة 30 ميلاً في الساعة (48 كم / ساعة) عبر هذا القسم. في عام 1930، كان العمل في قسم المشروع بين جراند سنترال وتقاطع موت هافن قد اكتمل تقريبًا. [96]

في عام 1931، أكملت شركة نيويورك سنترال تركيب إشارات ثنائية الاتجاه بين شارع 59 وتقاطع موت هافن ودمج أربع إشارات متشابكة عند تقاطع موت هافن. [97]

في الحادي عشر من سبتمبر عام 1931، اقترح رئيس منطقة مانهاتن صامويل ليفي وضع الجزء المرتفع من الخط بين شارع 96 ونهر هارلم في نفق لتقليل تأخير القطارات وتحسين قيم العقارات. وقد قدر أن المشروع سيكلف 200 مليون دولار، واقترح أن تتقاسم المدينة ونيويورك سنترال التكلفة. [98]

في 21 ديسمبر 1937، بدأت المجالس المحلية لمنطقتي موراي هيل وهيل جيت إجراءات لتغطية جزء الخط بين شارعي 96 و97 وتثبيت المناظر الطبيعية والأسوار. تم الانتهاء من المشروع، الذي قُدِّرت تكلفته بـ 33770 دولارًا، في عام 1941، [99] [100] مما أدى إلى إنشاء الرصيف الوحيد في بارك أفينيو مع مسار للمشاة ومقاعد. [101] [102]

قطار خط نيو هافن المكون من عربات M8 على جسر بارك أفينيو في يوليو 2014

في 23 أبريل 1951، أعلنت شركة نيويورك سنترال أن العمل على استبدال الجسر المتحرك فوق نهر هارلم بجسر رفع عمودي سيبدأ في 1 مايو، وسيكتمل في عام 1954. [103] تم بناء الجسر الجديد على بعد 50 قدمًا (15 مترًا) إلى الغرب من الجسر الحالي، ويتكون من امتدادين بطول 340 قدمًا (100 متر)، يحمل كل منهما مسارين. كان لكل من الامتدادين برج خاص به بطول 219 قدمًا (67 مترًا) وآلات رفع حتى تتمكن الخدمة من الاستمرار في حالة توقف أي من مجموعتي آلات الرفع أثناء رفع امتداده. [104] قلل الجسر الجديد من الوقت اللازم للسماح للسفن بالمرور من تسع دقائق إلى أربع دقائق. [103]

تم وضع المسار الأول على جسر رفع جديد فوق نهر هارلم في الخدمة في 28 نوفمبر 1954. قبل أن يتم وضع المسار في الخدمة، عملت أطقم المسار على مدار الساعة لربط مسار الجسر بالمسار على جانبي الامتداد عند شارع 138 وشارع 131، وأجروا اختبارات شاملة للطاقة والإشارة. في ذلك الوقت، كان من المتوقع وضع المسار الثاني، أيضًا على الجانب الغربي من الجسر الجديد، في الخدمة في غضون الأسبوعين التاليين. بعد عام، سيدخل المساران المتبقيان على الجانب الشرقي من الجسر الجديد الخدمة. في غضون ذلك، كان من المقرر توفير الخدمة باستخدام مسارين على الجسر الجديد ومسارين على الجسر القديم. [104] في 9 أغسطس 1956، تمت إزالة أكبر رصيف حجري وخرساني للجسر القديم من خلال استخدام المتفجرات. [105]

بعد اكتمال الجسر الجديد، رفعت مدينة نيويورك ضرائب الملكية من شركة نيويورك سنترال للجسر من 69666 دولارًا إلى 381121 دولارًا للسنة المالية 1955، ونفق بارك أفينيو من 1263378 دولارًا إلى 2759036 دولارًا. وردًا على زيادة الضرائب، صرح رئيس شركة نيويورك سنترال ألفريد إي بيرلمان أن المدينة كانت تحاول إخراج الشركة من المدينة من خلال جعل عملياتها غير مربحة. [106] نتيجة للزيادة الهائلة، في 10 سبتمبر 1956، تقدمت شركة السكك الحديدية بطلب إلى لجنة الخدمة العامة لولاية نيويورك للحصول على إذن برفع أجور الركاب لأول مرة منذ أربع سنوات. [107]

في 26 مايو 1956، أعلن عمدة المدينة روبرت ف. فاغنر الابن أن أحد الأهداف البعيدة لمخططي المدينة هو تحسين شارع بارك أفينيو شمال شارع 96 من خلال إزالة مسارات نيويورك سنترال من الشارع. وذكر أن الخطة ستتطلب من نيويورك سنترال بناء محطة طرفية جديدة في موت هافن وإلغاء الخدمة إلى محطة جراند سنترال، والتي ذكر أنها تكلف الكثير لتشغيلها. ستمكن إزالة المسارات من توسيع شارع بارك أفينيو والقضاء على الأحياء الفقيرة والتدهور الحضري. وقال فاغنر إن جميع مشاريع الإسكان الجديدة المبنية على طول الشارع تم إعادتها إلى الوراء لتوفير مساحة أكبر. [108]

إعادة التأهيل

أواخر القرن العشرين

في عام 1975، بدأ العمل في مشروع لاستبدال جسر فولاذي بطول 350 قدمًا (110 أمتار)، والذي يحمل خطًا رباعي المسارات بين جسر Harlem River Vertical Lift وMott Haven Interlocking وعبر شارع 138 في Grand Concourse. تم بناء الجسر بين عامي 1893 و1895. وكجزء من المشروع، تم استبداله بجسر ترابي وجسر جديد عبر شارع 138. تم تمويل دراسة الجدوى للمشروع من خلال منحة منحتها إدارة النقل الجماعي الحضري . تم تمويل المشروع من عائدات الرسوم من مرافق هيئة جسر ونفق تريبورو . في مارس 1976، تم منح عقد بقيمة 5،859،500 دولار لإجراء إصلاحات لجسر بارك أفينيو. شمل العقد إصلاح زوايا الاتصال والأحواض والعوارض واستبدال الأعمدة في قسم الجسر بين شارع 110 وشارع 132. [109]

بين عامي 1988 و1990، تم إعادة تأهيل نفق بارك أفينيو من محطة جراند سنترال إلى شارع 96. وفي عام 1983، تم تعديل برنامج رأس المال لهيئة النقل الحضرية (MTA) للفترة 1982-1986، مما وفر 46 مليون دولار من التمويل الإضافي للمشروع. وكجزء من المشروع، تم استبدال الفولاذ الهيكلي وقنوات الأسلاك القديمة وقاع الطريق؛ وتم إصلاح الجدران الجانبية والعزل المائي؛ وتم تركيب نظام صرف جديد. وفي ديسمبر 1984، قُدِّر أن المشروع سيستغرق 20 عامًا .+من المتوقع أن يستغرق إكمال المشروع من عام ونصف إلى ثلاثة أعوام، وسيتكلف 75 مليون دولار. ومن المتوقع أن يكتمل العمل في المشروع بإخراج مسار واحد من الخدمة في كل مرة. ولإكمال العمل، سيتم فتح طريق بارك أفينيو. وستذهب نسبة كبيرة من تكلفة المشروع إلى إصلاح أو استبدال الدعامات الخرسانية والعوارض في النفق. بالإضافة إلى ذلك، سيتم زيادة الخلوص العلوي، وسيتم تركيب مسارات جديدة في المحطة والنفق، وسيتم تركيب روابط خرسانية تحت جميع المسارات، لتحل محل الروابط الخشبية في بعض المسارات. وشملت الأعمال الأخرى المنجزة كجزء من المشروع تحديث نظام الإشارات وبناء مداخل جديدة إلى الشمال من محطة جراند سنترال. [110]

تم منح عقد المشروع في ديسمبر 1986 وبدأ البناء عليه في منتصف عام 1987، وعند هذه النقطة وصلت تكلفة المشروع إلى 105 مليون دولار. تم الانتهاء من المشروع في يونيو 1992، بعد عشرة أشهر من تاريخ اكتماله المتوقع في أغسطس 1991، نتيجة لمشاكل في تصميم المشروع. تم تغيير تصميم سقف النفق من كونه مسبق الصب إلى كونه مصبوبًا في مكانه بعد اكتشاف أكوام خشبية في النفق، مما تجنب الحاجة إلى إنفاق 20-30 مليون دولار إضافية. بالإضافة إلى ذلك، كانت الروابط الخرسانية للنفق معيبة وتم استبدالها بروابط خشبية، وتم التقليل من تقدير التكاليف الأخرى. في النهاية، تكلف المشروع 144 مليون دولار (ما يعادل 313 مليون دولار في عام 2023). [111] : 117-119 

تم إصلاح جسر بارك أفينيو بواسطة شركة مترو نورث للسكك الحديدية بين عامي 1995 و1998 مقابل 120 مليون دولار. [59] استبدل المشروع السطح الحالي بآخر خرساني، وأصلح الأعمدة والجدران الداعمة والعوارض. تم تركيب حاجز منخفض المستوى على جانبي الجسر لتقليل الضوضاء من عجلات القطار. [112] في الوقت نفسه، بدأت إصلاحات واسعة النطاق لمستودع قطار نفق بارك أفينيو. [111] : 120 

القرن الحادي والعشرين

في سبتمبر 2007، توصلت شركة مترو نورث إلى اتفاق مع إدارة النقل في مدينة نيويورك (NYCDOT) لتثبيت إشارات مرور للمشاة على طول شارع بارك بين شارع 46 وشارع 56. كان الجانبان على خلاف بشأن هذه القضية منذ عام 1982، عندما كان الخط تحت سيطرة شركة بن سنترال. في عام 1997، صرح مفوض إدارة النقل في مدينة نيويورك أنه سيتم تثبيت الإشارات خلال مرحلة قادمة من إعادة الإعمار في منطقة جراند سنترال. [113] تمت الموافقة على المشروع الذي تبلغ تكلفته 35 مليون دولار، والذي تم تقسيم تكلفته بين مترو نورث والمدينة، من قبل مجلس إدارة MTA في وقت لاحق من ذلك الشهر. وقد دعا إلى تركيب 12 إشارة للمشاة و8 إشارات مرور عند التقاطعات الحادي عشر وتجديد الأرصفة والشوارع حول جراند سنترال لمنع تسرب مياه الأمطار إلى النفق. [114] كانت حركة المرور بالسيارات في هذه المنطقة خاضعة للتحكم من خلال إشارات المرور على عمود عند كل تقاطع في منتصف الطريق، بدلاً من الإشارات الأربعة المعتادة من كل اتجاه، مما أدى إلى ارتفاع معدل إصابات المشاة نسبيًا. لم تتم إضافة إشارات مرور وإشارات مشاة إضافية لأن هذه المنطقة من بارك أفينيو كانت تقع مباشرة فوق سطح نفق بارك أفينيو، حيث كان الشارع على ارتفاع 8 بوصات (20 سم) فوق السطح في بعض المواقع. ولأن السطح كان سمكه من 18 إلى 24 بوصة (46 إلى 61 سم)، لم يكن هناك مساحة كافية لتوفير أساس لأعمدة المرور دون ثقب الهيكل. ونظرًا للتكلفة العالية لإجراء هذه الترقيات، ونقص التعاون بين إدارة النقل في مدينة نيويورك وميترو نورث، التي عارضت أي حل من شأنه تعديل سقف النفق، فقد تأخر المشروع لعدة سنوات. [114] [115] تم تقدير تكلفة المشروع بنحو 200 ألف دولار لكل تقاطع في عام 1994. [116] وكجزء من الاتفاقية الجديدة، صممت شركة مترو نورث طريقة لتثبيت إشارات المرور في سطح النفق. [117]

في عام 2013، أكملت هيئة النقل في مترو الأنفاق تقييمًا شاملاً لحالة حظيرة القطارات كجزء من برنامج رأس المال 2010-2014. وبعد الدراسة، تم وضع خطط لإصلاح الهيكل كتلة تلو الأخرى. وفي برنامج رأس المال 2015-2019 لهيئة النقل في مترو الأنفاق، تم توفير 180 مليون دولار لاستبدال الهيكل تحت بارك أفينيو بين شارع 48 وشارع 49 بالإضافة إلى مواقع أخرى. [118] ومع ذلك، أدى تعديل يوليو 2017 للبرنامج إلى خفض المشروع إلى 67 مليون دولار، ونقل المرحلة الأولى من البناء إلى برنامج رأس المال التالي. [119] كما تضمن البرنامج مليون دولار في التمويل لدراسة التحسينات لتحسين السلامة من الحرائق في نفق بارك أفينيو، بما في ذلك تركيب إضاءة الطوارئ المحسنة ولافتات إرشادية توجه إلى مخارج الطوارئ. [118] زادت تكلفة هذا المشروع لاحقًا إلى 5 ملايين دولار. [120]

في 17 مايو 2016، اندلع حريق تحت جسر بارك أفينيو عند شارع 118 [121] عندما انسكب الوقود على مولد ساخن في مشتل نباتات كان يستأجر مساحة تحت الجسر من المدينة. سمحت الإصلاحات المؤقتة باستئناف الخدمة. في يوليو، وافق مجلس إدارة MTA على تخصيص 3.3 مليون دولار لدفع تكاليف بناء دعامات مؤقتة للهيكل، مما من شأنه أن يلغي قيود السرعة المفروضة على قاطرات الديزل. [122] في نفس الشهر، تقدمت MTA لمقاضاة المدينة بسبب الحريق. [123] اكتملت الإصلاحات المؤقتة في سبتمبر، [124] واكتملت الإصلاحات الدائمة في نوفمبر. بلغت تكلفة الإصلاحات الدائمة، التي حلت محل عمود الدعم، 6 ملايين دولار. [125] بعد الحريق، قامت Metro-North بتقييم حالة الجسر بالكامل وحددت الأقسام الحرجة التي تحتاج إلى الاستبدال. في مايو 2019، أعلنت شركة مترو نورث، كجزء من خطتها المستقبلية لتحسين الخدمة، أنها ستطلب التمويل لاستبدال جسر بارك أفينيو وإصلاح نفق بارك أفينيو كجزء من برنامج رأس المال القادم لهيئة النقل الحضرية 2020-2024. [126]

في سبتمبر 2019، أصدرت هيئة النقل الحضرية برنامج رأس المال ووافق عليه مجلس إدارة هيئة النقل الحضرية؛ ويشمل البرنامج 159.6 مليون دولار لتحسينات النفق، و386.9 مليون دولار لتمويل استبدال الجسر العلوي، و348.8 مليون دولار لإصلاح مستودع قطار محطة غراند سنترال. سيتم الانتهاء من مشروعي الجسر العلوي ومستودع القطار على مراحل متعددة وسيتم استكمالهما في برامج رأس المال المستقبلية. تتكون المرحلة الأولى من مشروع الجسر العلوي من عمليات التفتيش وأعمال التصميم واستبدال الأجزاء الأكثر أهمية في الجسر العلوي. خلال الجزء الأول من مشروع مستودع القطار، سيتم استبدال القسم الأول من مستودع القطار وسيتم الانتهاء من أعمال التصميم للجزء التالي. ستعالج إصلاحات مستودع القطار تدهور سقف مستودع القطار ودعمه بسبب تسرب المياه والملح من بارك أفينيو. سيبني مشروع نفق بارك أفينيو أربعة مخارج طوارئ جديدة في موقعين. [3] : 109، 116، 121، 209، 210  كجزء من مشروع مستودع القطار، سيتم استبدال حوالي 650.000 قدم مربع (60.000 متر مربع ) من السقف؛ وتضمن ذلك استبدال الطرق والأرصفة فوق مستودع القطار. [127] بدأت هيئة النقل الجماعي في استبدال جسر بارك أفينيو في شرق هارلم في أكتوبر 2023. [128] [129]

محطات

محطة شارع 59 السابقة في عام 2017

هناك محطتان تعملان حاليًا وأربع محطات مغلقة.

تخدم المحطتان العاملتان حاليًا خطوط مترو نورث للسكك الحديدية الثلاثة التي تنتهي في جراند سنترال: خط هارلم ، وخط هدسون ، وخط نيو هافن . [130]

على طول الجسر، توجد محطة سابقة في شارع 110 ، وعلى طول النفق توجد ثلاث محطات سابقة، تقع في شارع 59 ، وشارع 72 ، وشارع 86 ، ولكل منها منصات جانبية على المسارين الخارجيين. تُستخدم هذه المنصات الآن للتخزين ومخارج الطوارئ. لا يزيد طول أي من منصات المحطات عن 172 قدمًا (52 مترًا)، مما يجعلها قصيرة جدًا بحيث لا يمكن للقطارات المعاصرة استخدامها. [131] بينما كانت محطات شارع 59 وشارع 72 تحتوي على منصات جانبية نموذجية تقع على الجانب الخارجي من جميع المسارات الأربعة (أي أن القطارات الموجودة على المسارات الخارجية فتحت أبوابها على اليمين)، كانت محطة شارع 86 تحتوي على منصتين تقعان بين المسارات الخارجية والزوج المركزي من المسارات، مما أدى إلى إنشاء منصات جانبية تشبه منصات الجزر المحاطة بجدار . هذا مشابه للتخطيط في شارع 14 - الجادة السادسة ، باستثناء أن المنصات مفصولة عن المسارات المركزية، بحيث تفتح القطارات الموجودة على المسارات الخارجية أبوابها على اليسار ، وتتجاوز القطارات الموجودة على المسارات الداخلية المحطة. [131]

منطقة علامة الميل (كم) [132] محطة موقع تاريخ الافتتاح تاريخ الإغلاق الاتصالات
1 0.0 ميل (0 كم) محطة جراند سنترال الوصول للمعاقين مانهاتن 6 أكتوبر 1871 [19] مترو أنفاق مدينة نيويورك : 4 ، 5 ، 6 ، <6> ، 7 ، <7> ​​و S (عند محطة جراند سنترال–شارع 42 )
حافلة مدينة نيويورك : M42 ، M101 ، M102 ، M103 ، SIM4C ، SIM6 ، SIM11 ، SIM22 ، SIM26
حافلة MTA : BxM1
شارع 59 (مغلق)
شارع 72 23 يونيو 1901 [74]
2.2 ميل (3.5 كم) [74] شارع 86 15 مايو 1876 [46] 23 يونيو 1901 [74]
3.4 ميل (5.5 كم) شارع 110 15 مايو 1876 [46] 17 يونيو 1906 [79]
4.2 ميل (6.8 كم) هارلم-شارع 125 الوصول للمعاقين 25 أكتوبر 1897 [70] مترو أنفاق مدينة نيويورك: 4 و 5 و 6 و <6> (عند شارع 125 )
حافلة مدينة نيويورك: Bx15 و M35 و M60 SBS و M98 و M100 و M101
2 5.0 ميل (8.0 كم) شارع 138 برونكس حوالي عام  1858 2 يوليو 1972 [79]

ملحوظات

  1. ^ في ذلك اليوم، تم إجراء عرض توضيحي لإثبات قدرة السيارة على الكبح، لكن إحدى عربات الخيول اصطدمت عن غير قصد بعربة أخرى من الخلف دون إصابات خطيرة. ربما كان هذا أول تصادم خلفي في الولايات المتحدة. [10] : 5 

مراجع

  1. ^ باركنسون، توم؛ فيشر، إيان (1996). سعة النقل بالسكك الحديدية. هيئة أبحاث النقل. ص 98. ISBN 9780309057189. مؤرشف من الأصل في 27 مارس 2019 . استرجاع 20 يناير 2019 .
  2. ^ Lynch, Andrew (2020). "New York City Subway Track Map" ( PDF ) . vanshnookenraggen.com . تم الاسترجاع في 6 فبراير 2020 .
  3. ^ من "برنامج MTA Capital 2020–2024". mta.info . هيئة النقل الحضرية. 16 سبتمبر 2019. مؤرشف من الأصل في 6 يناير 2021. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  4. ^ abc Green, Richard E. (2009). خريطة مسار سكة حديد Metro-North (الخريطة).
  5. ^ abc "مخططات مسارات سكة حديد مترو نورث، برنامج الصيانة، المخططات المتشابكة، ومخططات الساحة" (PDF) . Metro-North Railroad. 2015. ص. 84. مؤرشف (PDF) من الأصل في 8 نوفمبر 2020. تم الاسترجاع في 12 مايو 2019 .
  6. ^ ab Robins, Anthony (2013). Grand Central Terminal: 100 Years of a New York Landmark. Abrams. ISBN 978-1-61312-387-4. تم أرشفة النسخة الأصلية في 17 أغسطس 2021 . تم استرجاعها في 6 ديسمبر 2018 .
  7. ^ "Grand Central Terminal Interior" (PDF) . Landmarks Preservation Commission. September 23, 1980. Archived (PDF) from the original on December 8, 2017. Retrieved January 21, 2019 .
  8. ^ مشاريع القوانين التي تؤثر على التجارة بين الولايات، جلسات الاستماع ... على مشاريع القوانين 9047، 9132، 9216، 10495، 11243. 1916. ص. 43. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 28 فبراير 2021 .
  9. ^ abcdefg حياة ، إيليا كلارنس (1898). تاريخ السكك الحديدية في نيويورك وهارلم. او سي ال سي  932095608 . تم الاسترجاع في 21 حزيران (يونيو) 2017 .
  10. ^ abcdefgh جروجان ، لويس ف. (1989). مجيء نيويورك وهارلم للسكك الحديدية. لويس ف. جروجان. رقم ISBN 0962120650. تم أرشفة النسخة الأصلية في 6 أبريل 2022 . تم استرجاعها في 27 أكتوبر 2020 .
  11. ^ ab تاريخ البنك الكيميائي، 1823-1913. البنك الكيميائي وشركة الثقة. 1913. ص 82-85. OCLC  978193101. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 27 أكتوبر 2020 .
  12. ^ ab القيود المالية لآبائنا الأوائل. فرع السكك الحديدية لجمعية الشبان المسيحيين لمدينة نيويورك. 1901. ص 350-352. OCLC  754563648. مؤرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاسترجاع في 27 أكتوبر 2020 .
  13. ^ مايرز، ستيفن إل. (2005). عربات الترام المفقودة في مانهاتن. دار أركاديا للنشر. رقم ISBN 9780738538846. مؤرشف من الأصل في 27 يوليو 2020 . تم الاسترجاع 20 يناير 2019 .
  14. ^ Whittemore, Henry (1909). تحقيق ثلاث نبوءات رائعة في تاريخ الإمبراطورية العظيمة فيما يتعلق بتطوير الملاحة البخارية والنقل بالسكك الحديدية، 1808-1908. ص. 50. OCLC  29491682. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 27 أكتوبر 2020 .
  15. ^ abcd "تقرير تحديد منطقة بارك أفينيو التاريخية" (PDF) . nyc.gov . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك. 29 أبريل 2014. مؤرشف من الأصل (PDF) في 23 ديسمبر 2016. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 .
  16. ^ كيلي، فرانك بيرغن (1909). الدليل التاريخي لمدينة نيويورك. نيويورك: شركة FA Stokes، ص 117. نفق بارك أفينيو.
  17. ^ "خريطة مدينة نيويورك والمناطق المحيطة بها عام 1860". brooklynrail.net . مؤرشف من الأصل في 28 يونيو 2017. تم الاسترجاع في 20 يونيو 2017 .
  18. ^ تقرير تصنيف امتدادات منطقة موراي هيل التاريخية (PDF) . لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك. 30 مارس 2004. ص. 4، 8، 13. مؤرشف (PDF) من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  19. ^ ab "محطة سكة حديد جراند سنترال، سكة حديد هارلم". نيويورك تايمز . 1 أكتوبر 1871. ص. 6. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 2 يوليو 2018. تم الاسترجاع في 4 يوليو 2011 .
  20. ^ "فخ السكة الحديدية؛ مشاهد يوم آخر في محطة غراند سنترال". نيويورك تايمز . 18 نوفمبر 1871. مؤرشف من الأصل في 5 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 4 ديسمبر 2018 .
  21. ^ "انتهاكات السكك الحديدية؛ التحقيق الرسمي في إزعاج محطة غراند سنترال. مشاهد وحوادث عند المعابر أمس. البحث عن القتلى المفقودين واحد فقط من بين السبعة الذين قيل إنهم قُتلوا حتى الآن تم العثور عليه المحققون والشرطة في الظلام الدامس. المخاطر التي تتركز حول محطة فاندربيلت الجديدة ما يقوله المسؤولون إزعاجات بسيطة". نيويورك تايمز . 17 نوفمبر 1871. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 10 يوليو 2019. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  22. ^ ab تقارير قرارات لجنة الخدمة العامة، الدائرة الأولى، لولاية نيويورك المجلد الثامن 1 يناير 1917 إلى 31 ديسمبر 1917. لجنة الخدمة العامة لولاية نيويورك. 1918. مؤرشف من الأصل في 29 يوليو 2021. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  23. ^ abcd "تحسين الجادة الرابعة. متابعة قوية للعمل". نيويورك تريبيون . 24 مايو 1873. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر موقع news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  24. ^ ab "هندسة السكك الحديدية في هارلم؛ تقدم أعمال رفع مسارات سنترال في بارك أفينيو" (PDF) . نيويورك تايمز . 23 أغسطس 1894. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل (PDF) في 27 أغسطس 2021. تم الاسترجاع في 21 يونيو 2017 .
  25. ^ روبرتس، سام (22 يناير 2013). جراند سنترال: كيف غيرت محطة قطار أمريكا. دار نشر جراند سنترال. رقم ISBN 9781455525959. مؤرشف من الأصل في 22 أبريل 2020 . استرجاع 20 يناير 2019 .
  26. ^ "تحسين الجادة الرابعة". نيويورك ديلي هيرالد . 11 يناير 1873. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  27. ^ إلدريدج، نايلز وهورينشتاين، سيدني (2014). الغابة الخرسانية: مدينة نيويورك وأملنا الأخير في مستقبل مستدام. بيركلي، كاليفورنيا: مطبعة جامعة كاليفورنيا . ص. 121. ISBN 978-0-520-27015-2.
  28. ^ abc "نفق فاندربيلت: بدء تشغيل القطارات للرحلة الأولى". The Buffalo Commercial . 22 يونيو 1875. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  29. ^ ab "النقل السريع أخيرًا. بدأ العمل على الطريق الجديد - الممر الذي سيتم إنشاؤه بين قاعة المدينة ونهر هارلم في اثنتين وعشرين دقيقة - ألف رجل سيتم تشغيلهم". نيويورك ديلي هيرالد . 15 يناير 1873. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  30. ^ "عاصمة الولاية؛ النقل السريع لمشاريع قوانين السكك الحديدية في الجمعية". نيويورك هيرالد . 24 أبريل 1872. ص. 13. مؤرشف من الأصل في 6 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 6 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  31. ^ فيتش، جيمس مارستون؛ وايت، ديانا س. (1974). محطة غراند سنترال ومركز روكفلر: تقدير تاريخي نقدي لأهميتهما. ألباني، نيويورك: ذا ديفيجن.
  32. ^ "تحسينات الجادة الرابعة. العمل ومتى سيتم الانتهاء منه - نفقان جديدان عبر الصخرة في يوركفيل". نيويورك ديلي هيرالد . 5 يناير 1873. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  33. ^ "المدخل الجديد للسكك الحديدية إلى نيويورك". Sterling Gazette . 30 يونيو 1875. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  34. ^ "محطة غراند سنترال عمرها 100 عام". النشرة الإخبارية . 56 (3). رابطة سائقي السكك الحديدية الكهربائية: 5. مارس 2013. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 - عبر Issu.
  35. ^ "النقل السريع وتحسين الجادة الرابعة". نيويورك تايمز . 30 أكتوبر 1872. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  36. ^ "تحسين الجادة الرابعة". نيويورك تايمز . 15 يناير 1873. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  37. ^ "اقتراحات: مجلس مهندسي تحسين الجادة الرابعة". نيويورك ديلي هيرالد . 5 يناير 1873. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  38. ^ "تحسين الجادة الرابعة". نيويورك ديلي هيرالد . 6 يونيو 1874. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  39. ^ "عمدة هافماير وتحسين الجادة الرابعة". صحيفة روتلاند ديلي جلوب . 8 يونيو 1874. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر موقع news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  40. ^ باير، كريستوفر ت. (فبراير 2006). "التسلسل الزمني لشركة السكك الحديدية في بنسلفانيا: التسلسل الزمني العام لأسلاف وخلفاء شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا وسياقها التاريخي طبعة فبراير 2006 1875" (PDF) . prrths.com . جمعية السكك الحديدية في بنسلفانيا التقنية والتاريخية. مؤرشف (PDF) من الأصل في 29 يوليو 2021 . تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 .
  41. ^ ab "النقل السريع المحلي في المدينة الكبرى - افتتاح السفر عبر السكك الحديدية تحت الأرض الجديدة في نيويورك - السفر المحلي سيبدأ في سبتمبر - تكلفة العمل - وصف الطريق من المصادر الرسمية - الدرجة - الجسور - الأنفاق - الجسر". The Pittsburgh Daily Commercial . 17 يوليو 1875. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019 . تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  42. ^ "المسارات الغارقة إلى هارلم. القطارات تجري على طول الجادة الرابعة بالكامل. تحسينات – زيادة مرافق السفر التي سيتم توفيرها". نيويورك تريبيون . 22 يونيو 1875. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر موقع news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  43. ^ "تحسين الجادة الرابعة". نيويورك تايمز . 21 يونيو 1875. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  44. ^ "من المسؤول!". صحيفة نيويورك تايمز . 7 يناير 1876. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  45. ^ ملخص نيويورك الأسبوعي للقضايا التي تم الفصل فيها في المحاكم العليا والدوائر والمحاكم الجزئية في الولايات المتحدة، ومحاكم الاستئناف في العديد من الولايات، ومحاكم الولايات والمدن في نيويورك والمحاكم الإنجليزية المجلد الخامس. ماكدفيت، كامبل وشركاه. 1878. ص 179-180. OCLC  63198053. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 27 أكتوبر 2020 .
  46. ^ abc "نظام النقل السريع الجزئي: من محطة غراند سنترال. ترتيبات القطارات السريعة على طريق هارلم القطارات التي ستعمل يوم الاثنين القادم الأجرة والوقت ومعدلات التنقل" (PDF) . نيويورك تايمز . 12 مايو 1876. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2 أبريل 2020. تم الاسترجاع في 21 يونيو 2017 .
  47. ^ "النقل السريع من وإلى هارلم" (PDF) . نيويورك تايمز . 13 أبريل 1876. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2 أبريل 2020. تم الاسترجاع في 21 يونيو 2017 .
  48. ^ "طريق فاندربيلت تحت الأرض". صحيفة نيويورك صن . 14 مايو 1876. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر موقع news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  49. ^ ab "خطة السيد كامبل للنقل السريع". نيويورك تايمز . 29 أبريل 1877. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  50. ^ تقرير مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع لمدينة نيويورك 1900-1901. مجلس مفوضي السكك الحديدية للنقل السريع لمدينة نيويورك. 1902. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 19 يوليو 2022 .
  51. ^ "النقل السريع. شرح وتوضيح قيمة الخطوط الجانبية و"الحلقية" المقترحة للسكك الحديدية". نيويورك ديلي هيرالد . 1 مارس 1875. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 1 يناير 2019 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  52. ^ ووكر، جيمس بلين (1918). خمسون عامًا من النقل السريع، 1864-1917. شركة لو للطباعة. ص 98-100. رقم ISBN 0405024800.
  53. ^ "النقل السريع. العمل من مبنى البلدية إلى شارع الثاني والأربعين سينتهي في عامين ونصف على أبعد تقدير - آراء السيد دبليو إتش فاندربيلت - ما يعتقده بشأن محاولة المدينة أو الولاية بناء طريق". نيويورك ديلي هيرالد . 17 يناير 1873. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  54. ^ "نيويورك سنترال وشارع هارلم ومدخلها إلى نيويورك". السجل والدليل . 40 (1011): 1009. 30 يوليو 1887. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  55. ^ "دور فاندربيلت في شركة النفق. كورنيليوس يمثل مصالحه الخاصة فقط. قد يكون نشطًا في العمل. وجوده في الدليل لا يدل على تحالف مع نيويورك سنترال". نيويورك تايمز . 21 فبراير 1900. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 1 يناير 2019 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  56. ^ "ثمار النقل السريع". نيويورك تايمز . 1 أبريل 1879. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  57. ^ "Another Underground Railroad". Poughkeepsie Eagle-News . 30 يونيو 1880. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  58. ^ "دمج الأنفاق: ثلاث شركات سكك حديدية تحت الأرض تشكل شركة واحدة". نيويورك تايمز . 3 أكتوبر 1895. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  59. ^ abcd جراي، كريستوفر (19 فبراير 1995). "Streetscapes/The Park Avenue Railroad Viaduct; A $120 Million Renovation for an 1897 Behemoth". نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 2 يناير 2019. تم الاسترجاع في 1 يناير 2019 .
  60. ^ abc Gray, Christopher (18 سبتمبر 1988). "Streetscapes: The 125th Street Station; Metro-North Plans New Makeup, Not Plastic Surgery, for a Beauty". نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 .
  61. ^ "سنترال لن تدفع. مشكلة بين السكك الحديدية ومفوضي بارك أفينيو بشأن فواتير العمال". نيويورك جورنال آند أدفرتايزر . 14 أغسطس 1897. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 .
  62. ^ abcd "تحسين بارك أفينيو في مدينة نيويورك". Scientific American . 70 (17). 28 أبريل 1894. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  63. ^ "لرفع مسارات سنترال؛ تحسين بارك أفينيو وجسر هارلم المتحرك الجديد" (PDF) . نيويورك تايمز . 24 أبريل 1893. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل (PDF) في 1 أكتوبر 2021. تم الاسترجاع في 21 يونيو 2017 .
  64. ^ مترو أنفاق الجادة الثانية في منطقة مانهاتن، مقاطعة نيويورك، نيويورك: مسودة بيان التأثير البيئي التكميلي. هيئة النقل الحضرية. مارس 2003. ص. G1-6، G1-7. OCLC  52034794. مؤرشف من الأصل في 3 أبريل 2022. تم الاسترجاع في 27 أكتوبر 2020 .
  65. ^ ab "المدخل الجديد للسكك الحديدية إلى جزيرة مانهاتن". Harper's Weekly . 39 (2002). Harper's Magazine Company: 414. 4 مايو 1895. مؤرشف من الأصل في 1 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  66. ^ "تحسينات في جسر نهر هارلم". مجلة ساينتفك أمريكان . 67 (27). 31 ديسمبر 1892. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  67. ^ "جسر متحرك عظيم". نيويورك تايمز . 14 فبراير 1894. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  68. ^ "وكالة فيتش ستصدر سندات. استئناف العمل في تحسين الجادة الرابعة. المراقب المالي يتصرف بناءً على نصيحة مستشاري الشركات". صحيفة إيفنينج وورلد . 16 يناير 1894. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 – عبر موقع news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  69. ^ "أخبار السكك الحديدية؛ قطارات نيويورك سنترال تسير بانتظام فوق الجسر الجديد". نيويورك تايمز . 16 فبراير 1897. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2019. تم الاسترجاع في 1 يناير 2019 .
  70. ^ ab "محطة سكة حديد جديدة. سيتم افتتاحها قريبًا في شارع 125 بجوار الطرق المركزية ونهر هارلم" (PDF) . نيويورك تايمز . 8 أكتوبر 1897. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 29 ديسمبر 2021. تم الاسترجاع في 21 يونيو 2017 .
  71. ^ "محطة سكة حديد هارلم: سيتم بناؤها في بارك أفينيو بالقرب من شارع المائة والخامس والعشرين" (PDF) . نيويورك تايمز . 6 أبريل 1896. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل (PDF) في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 31 ديسمبر 2018 .
  72. ^ الصحة والمتعة في "أعظم خطوط السكك الحديدية في أمريكا": وصف للمنتجعات الصيفية ومسارات الرحلات، التي تضم أكثر من ألف جولة بواسطة سكة حديد نيويورك سنترال ونهر هدسون. شركة سكة حديد نيويورك سنترال ونهر هدسون. 1895. ص. 75. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  73. ^ "مشاريع السكك الحديدية التي تم الاستماع إليها: طريق هارلم يهجر محطات شارع الثاني والسبعين والسادس والثمانين". نيويورك صن . 30 أبريل 1901. تم الاسترجاع في 27 ديسمبر 2018 .
  74. ^ abcd الدليل الرسمي للسكك الحديدية وخطوط الملاحة البخارية في الولايات المتحدة وبورتوريكو وكندا والمكسيك وكوبا. شركة النشر الوطنية للسكك الحديدية. 1900. ص. 200. مؤرشف من الأصل في 22 مايو 2020. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  75. ^ الدليل الرسمي للسكك الحديدية وخطوط الملاحة البخارية في الولايات المتحدة، بورتوريكو، كندا، المكسيك وكوبا. شركة النشر الوطنية للسكك الحديدية. 1901. ص. 190. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  76. ^ التقرير السنوي الرابع والعشرون لمجلس مفوضي السكك الحديدية في ولاية نيويورك 1906 المجلد 1 المرسل إلى الهيئة التشريعية في 14 يناير 1907. مجلس مفوضي السكك الحديدية في ولاية نيويورك. 1907. ص. 116. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 4 فبراير 2019 .
  77. ^ مجلة الفحم وتجارة الفحم. شركة نشر الفحم. 1906. ص. 381. OCLC  9950993. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 4 فبراير 2019 .
  78. ^ "محطة نيويورك المركزية يمكنها إغلاق المحطة". The Evening World . نيويورك. 18 مايو 1906. مؤرشف من الأصل في 27 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 27 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  79. ^ abc "NY Central Closes 110th Street Station". Buffalo Evening News . 13 يونيو 1906. مؤرشف من الأصل في 27 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 27 ديسمبر 2018 – عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  80. ^ abc Cudahy, Brian J. (2003). A Century of Subway: Celebrating 100 Years of New York's Underground Railways. نيويورك: مطبعة جامعة فوردهام . ISBN 9780823222957.
  81. ^ abcd Sprague, JL; Cunningham, JJ (2013). "انتصار فرانك سبراغ: كهربة محطة غراند سنترال [التاريخ]". مجلة IEEE للطاقة . 11 (1). معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات (IEEE): 58–76. doi :10.1109/mpe.2012.2222293. ISSN  1540-7977. S2CID  6729668.
  82. ^ "الطاقة الكهربائية والحلقة، خطة سنترال؛ تحسينات الأنفاق التي قد تكلف 10 ملايين دولار، اعتماد الخدمة الضواحي لتكون معتمدة على الكهرباء وحدها، تشغيل القطارات في محطة تحت الأرض - إصدار أسهم لتوفير الأموال". نيويورك تايمز . 16 يناير 1902. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 10 ديسمبر 2018 .
  83. ^ ab "حادث نفق بارك أفينيو، 1902". pbs.org . PBS. 8 يناير 1902. مؤرشف من الأصل في 5 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 19 ديسمبر 2018 .
  84. ^ "خمسة عشر قتيلاً في حادث تصادم خلفي". نيويورك تايمز . 9 يناير 1902. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 10 ديسمبر 2018 .
  85. ^ "خمسة عشر قتيلاً وستة وثلاثون جريحًا". نيويورك تريبيون . 9 يناير 1902. ص. 1. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 10 ديسمبر 2018 – عبر موقع news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  86. ^ "الطاقة الكهربائية والحلقة، خطة سنترال؛ تحسينات الأنفاق التي قد تكلف 10 ملايين دولار، اعتماد الخدمة الضواحي لتكون معتمدة على الكهرباء وحدها، تشغيل القطارات في محطة تحت الأرض - إصدار أسهم لتوفير الأموال". نيويورك تايمز . 16 يناير 1902. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 10 ديسمبر 2018 .
  87. ^ "نيويورك سنترال تقبل خطة المدينة". نيويورك تايمز . 27 ديسمبر 1902. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 10 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 10 ديسمبر 2018 .
  88. ^ "متجر وفندق في نيو جراند سنترال". نيويورك تايمز . 4 فبراير 1903. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 14 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 10 ديسمبر 2018 .
  89. ^ "القاطرة الكهربائية مثالية، الاختبارات تثبت ذلك". نيويورك تايمز . 13 نوفمبر 1904. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 16 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 11 ديسمبر 2018 .
  90. ^ شليشتينج، كورت سي. (2001). محطة جراند سنترال: السكك الحديدية والهندسة المعمارية والهندسة في نيويورك . بالتيمور: مطبعة جامعة جونز هوبكنز. رقم ISBN 0-8018-6510-7.
  91. ^ "القطارات الكهربائية قريبًا". نيويورك تريبيون . 24 نوفمبر 1906. ص. 12. مؤرشف من الأصل في 15 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 13 ديسمبر 2018 - عبر news.com. أيقونة الوصول المفتوح
  92. ^ "الخدمة الكهربائية جاهزة في ستامفورد". نيويورك تايمز . 5 أكتوبر 1907. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 15 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 13 ديسمبر 2018 .
  93. ^ جراي، كريستوفر (19 أغسطس/آب 2010). "تغطية آثارها أتت بثمارها بسخاء". نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 17 أكتوبر/تشرين الأول 2019. تم الاسترجاع في 10 ديسمبر/كانون الأول 2018 .
  94. ^ جراي، كريستوفر (11 أكتوبر 1992). "البناء فوق ساحات السكك الحديدية؛ سابقة 1902 لخطة ترامب". نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 26 مايو 2015. تم الاسترجاع في 22 أغسطس 2009 .
  95. ^ "مسارات سنترال هنا ستكون ذات اتجاهين؛ السكك الحديدية ستزيد من السعة بنسبة 25% عن طريق جعل جميع خطوط بارك أفينيو الأربعة قابلة للعكس. لتغيير تحسين نظام الإشارات للسماح بفارق زمني دقيقة ونصف بسبب زيادة حركة المرور في الضواحي". نيويورك تايمز . 23 نوفمبر 1929. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 15 ديسمبر 2018. تم الاسترجاع في 15 ديسمبر 2018 .
  96. ^ تقرير مجلس الإدارة إلى المساهمين عن السنة المنتهية في 31 ديسمبر 1930 (PDF) . نيويورك سنترال. 1931. ص. 18. مؤرشف (PDF) من الأصل في 7 ديسمبر 2015. تم الاسترجاع في 6 فبراير 2020 .
  97. ^ التقرير السنوي الحادي عشر للسنة التقويمية 1931. لجنة النقل في ولاية نيويورك. 1922. ص 88.
  98. ^ "ليفي سيأخذ خط السكة الحديدية من شارع سوانكي بارك". Elmira Star-Gazette . 12 سبتمبر 1931. مؤرشف من الأصل في 6 فبراير 2020. تم الاسترجاع في 5 فبراير 2020 .
  99. ^ "تغطية مسار RR 96-97 St Park Ave NW من شارع 96". nycma.lunaimaging.com . 5 مارس 1941. مؤرشف من الأصل في 6 فبراير 2020 . تم الاسترجاع في 5 فبراير 2020 .
  100. ^ "تغطية مسارات السكك الحديدية 96-97 شارع بارك أفينيو شمال غرب من شارع 96". nycma.lunaimaging.com . 29 أكتوبر 1941. مؤرشف من الأصل في 6 فبراير 2020 . تم الاسترجاع في 5 فبراير 2020 .
  101. ^ "مسارات سكة حديد نيويورك المركزية في بارك أفينيو من شارع 96 إلى شارع 97، مانهاتن - تغطي، بما في ذلك المناظر الطبيعية والأسوار (رقم الجرد 126)" (PDF) . سجل المدينة . 66 (19660). مكتب عمدة مدينة نيويورك: 813. 9 فبراير 1938. مؤرشف (PDF) من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 6 فبراير 2020 .
  102. ^ محكمة استئناف نيويورك. السجلات والمذكرات. محكمة استئناف ولاية نيويورك. 1954. ص. 241. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 27 أكتوبر 2020 .
  103. ^ "افتتاح شارع هارلم الجديد عام 1954". نيويورك ديلي نيوز . 23 أبريل 1951. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 6 فبراير 2020. تم الاسترجاع في 5 فبراير 2020 .
  104. ^ "Central Opens Harlem Bridge Track". Poughkeepsie Journal . 29 نوفمبر 1954. مؤرشف من الأصل في 6 فبراير 2020. تم الاسترجاع في 5 فبراير 2020 .
  105. ^ "خفض الازدهار". نيويورك ديلي نيوز . 10 أغسطس 1956. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 6 فبراير 2020. تم الاسترجاع في 5 فبراير 2020 .
  106. ^ "ضرائب المدينة تدمرنا، رئيس البلدية يتذمر". نيويورك ديلي نيوز . 15 فبراير 1956. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 6 فبراير 2020. تم الاسترجاع في 5 فبراير 2020 .
  107. ^ "طلب متأخر: لماذا تتقدم شركة نيويورك سنترال بطلب زيادة في أجور التنقل". نيويورك ديلي نيوز . 11 سبتمبر 1956. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 6 فبراير 2020. تم الاسترجاع في 5 فبراير 2020 .
  108. ^ "المدينة تتطلع إلى تجديد شارع بارك أفينيو". نيويورك ديلي نيوز . 26 مايو 1956. ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 6 فبراير 2020. تم الاسترجاع في 5 فبراير 2020 .
  109. ^ التقرير السنوي. هيئة النقل الحضرية. 1975. ص. 15. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 3 ديسمبر 2021 .
  110. ^ كارول، روبرت (18 ديسمبر 1984). "الجميع على متن القطار لإصلاح النفق: خطة 86 للعمل على نفق جراند سنترال". نيويورك ديلي نيوز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 31 مايو 2021 .
  111. ^ مراجعة برنامج رأس مال هيئة النقل الحضرية. مكتب المفتش العام لهيئة النقل الحضرية. 1991. OCLC  855510496. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 20 يناير 2019 .
  112. ^ "10 سبتمبر 2003/التقويم رقم 22" (PDF) . citylaw.org . لجنة تخطيط مدينة نيويورك. 10 سبتمبر 2003. ص. 8. مؤرشف (PDF) من الأصل في 21 يناير 2019 . تم الاسترجاع في 1 يناير 2019 .
  113. ^ ستاملر، برنارد (16 نوفمبر 1997). "تقرير الحي: الجانب الشرقي؛ لغز أضواء بارك أفينيو المفقودة". نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  114. ^ ab Neuman, William (22 سبتمبر 2007). "It's a Deal: Help for Park Ave. Pedestrians". The New York Times . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022 . تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  115. ^ Upham, Ben (17 ديسمبر 2000). "تقرير الحي: وسط المدينة؛ للمشاة غير الملتزمين بالقواعد، جزء مخيف من بارك أفينيو". صحيفة نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 27 مايو 2015. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  116. ^ لامبرت، بروس (11 سبتمبر 1994). "تقرير الحي: ميدتاون؛ الدفع لجعل بارك أفينيو أكثر أمانًا". نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 26 مايو 2015. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  117. ^ بولاك، مايكل (24 سبتمبر 2006). "غير مرحب به وغير محسوب". نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  118. ^ ab "برنامج MTA Capital 2015–2019" (PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضرية. 24 سبتمبر 2014. ص 100-101. مؤرشف من الأصل (PDF) في 3 أكتوبر 2019. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  119. ^ "تعديل برنامج رأس مال هيئة النقل الحضرية 2015-2019 رقم 2" (PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضرية. مايو 2017. ص 67، 70. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2 أبريل 2020. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  120. ^ "M7020102 Park Av Tunnel Fire&Life Safety Impvmts". mta.info . Metropolitan Transportation Authority. مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2022 . تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  121. ^ "تحديث جسر بارك أفينيو: اكتمال الإصلاحات الدائمة". mta.info . هيئة النقل الحضرية. 2016. مؤرشف من الأصل في 3 أكتوبر 2019 . تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  122. ^ كوين، مات (25 يوليو 2016). "MTA توافق على إصلاحات بارك أفينيو". Lohud . مؤرشف من الأصل في 3 أكتوبر 2019 . تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  123. ^ كوين، مات (28 يوليو 2016). "MTA تتحرك لمقاضاة مدينة نيويورك بسبب حريق جسر 17 مايو". Lohud . مؤرشف من الأصل في 24 مارس 2019 . تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  124. ^ كوين، مات (9 سبتمبر 2016). "مترو نورث: إصلاحات تأخيرات نهاية جسر بارك أفينيو". لوهود . مؤرشف من الأصل في 24 نوفمبر 2020. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  125. ^ كوين، مات (12 ديسمبر 2016). "مترو نورث تكمل إصلاحات جسر بارك أفينيو الدائم". لوهود . مؤرشف من الأصل في 3 أكتوبر 2019. تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  126. ^ "Way Ahead" (PDF) . mta.info . Metropolitan Transportation Authority. May 2019. مؤرشف من الأصل (PDF) في 3 أكتوبر 2019 . تم الاسترجاع في 3 أكتوبر 2019 .
  127. ^ Post, Nadine M. (26 مارس 2023). "ترقيات منطقة محطة جراند سنترال قيد التنفيذ في مدينة نيويورك". Engineering News-Record . تم الاسترجاع في 1 سبتمبر 2024 .
  128. ^ Vitale, Cat (30 أكتوبر 2023). "MTA تبدأ في استبدال جسر بارك أفينيو بتكلفة 590 مليون دولار". Railway Technology . تم الاسترجاع في 1 سبتمبر 2024 .
  129. ^ براشفيلد، بن (26 أكتوبر 2023). "جسر بارك أفينيو الذي يبلغ عمره 130 عامًا في مترو نورث جاهز للتحديث مع بدء أعمال إعادة الإعمار". amNewYork . تم الاسترجاع في 1 سبتمبر 2024 .
  130. ^ "خريطة سكة حديد مترو نورث". هيئة النقل الحضرية . مؤرشف من الأصل في 25 مايو 2017. تم الاسترجاع في 29 يناير 2020 .
  131. ^ ab Brennan, Joseph. ""The Underground Railway, New York City" 1875". Columbia University . مؤرشف من الأصل في 4 مايو 2009 . تم الاسترجاع في 9 أكتوبر 2018 .
  132. ^ "جدول مواعيد قسم هارلم رقم 3 لسكك حديد نيويورك سنترال آند هدسون ريفر للموظفين فقط يسري مفعوله في الساعة 12.01 صباحًا يوم الأحد 18 يونيو 1905" (PDF) . canadasouthern.com . 18 يونيو 1905. مؤرشف (PDF) من الأصل في 19 أغسطس 2020 . تم الاسترجاع في 12 يونيو 2018 .
يوجد في ويكيميديا ​​كومنز وسائط متعددة متعلقة بـ نفق وجسر سكة حديد بارك أفينيو .
  • ويلجوس، ويليام جيه. (1908). "كهربة المنطقة الضواحي لخط سكة حديد وسط نيويورك ونهر هدسون في محيط مدينة نيويورك". معاملات الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين . 61 (2): 73-105. doi :10.1061/TACEAT.0002056.الورقة رقم 1079

40°44′55″N 73°58′49″W / 40.74856°N 73.98031°W / 40.74856; -73.98031

تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Park_Avenue_main_line&oldid=1246795074"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate