هليكوبتر

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Helicopter" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (December 2023) (Learn how and when to remove this message)

المروحية هي نوع من الطائرات العمودية التي يتم فيها توفير الرفع والدفع من خلال دوارات تدور أفقيًا . يسمح هذا للمروحية بالإقلاع والهبوط عموديًا والتحليق للأمام والخلف وأفقيًا. تسمح هذه السمات باستخدام المروحيات في المناطق المزدحمة أو المعزولة حيث لا يمكن للطائرات ذات الأجنحة الثابتة والعديد من أشكال الإقلاع والهبوط القصير ( STOL ) أو الإقلاع القصير والهبوط العمودي ( STOVL ) الأداء بدون مدرج .

في عام 1942، أصبحت طائرة سيكورسكي R-4 أول طائرة هليكوبتر تصل إلى الإنتاج الكامل . ^{[1] [2]}

على الرغم من أن معظم التصميمات السابقة استخدمت أكثر من دوار رئيسي واحد، إلا أن تكوين دوار رئيسي واحد مصحوبًا بدوار ذيل رأسي مضاد لعزم الدوران (أي طائرة أحادية المروحية ، لا ينبغي الخلط بينها وبين أحادية المروحية ذات الشفرة الواحدة ) أصبح أكثر تكوينات المروحيات شيوعًا. ومع ذلك، تُستخدم أحيانًا المروحيات ثنائية الدوار (ثنائية المروحيات)، إما في تكوينات دوارات مترادفة أو عرضية ، نظرًا لقدرتها على زيادة سعة الحمولة مقارنة بتصميم أحادي الدوار، كما تحلق اليوم المروحيات ذات الدوار المحوري والمروحيات المائلة والمركبة . كانت المروحيات رباعية الدوارات ( رباعية المراوح ) رائدة في وقت مبكر من عام 1907 في فرنسا، جنبًا إلى جنب مع أنواع أخرى من المروحيات المتعددة المراوح ، تم تطويرها بشكل أساسي للتطبيقات المتخصصة مثل المركبات الجوية التجارية بدون طيار (طائرات بدون طيار) بسبب التوسع السريع في أسواق سباقات الطائرات بدون طيار والتصوير الجوي في أوائل القرن الحادي والعشرين، بالإضافة إلى المرافق المسلحة مؤخرًا مثل رصد المدفعية والقصف الجوي والهجمات الانتحارية .

الكلمة الإنجليزية "هليكوبتر" مقتبسة من الكلمة الفرنسية "hélicoptère "، التي صاغها غوستاف بونتون داميكورت عام 1861، والتي نشأت من الكلمة اليونانية " helix" ( ἕλιξ )، وكلمة "helikos " في حالة الجر "helix" (ἕλῐκος)، "helix، spiral، whirl، convolution" ^[3] وكلمة "pteron " ( πτερόν ) "wing". ^{[4] [5]} في عملية إعادة التصنيف ، غالبًا ما يُدرك المتحدثون باللغة الإنجليزية الكلمة (بشكل خاطئ، من وجهة نظر اشتقاقية) على أنها تتكون من كلمتي " heli- " و "-copter " ، مما يؤدي إلى كلمات مثل "helipad " و " quadcopter " . ^{[6] [7]} تشمل الألقاب الإنجليزية لكلمة "هليكوبتر" "chopper" و"copter" و"heli" و"whirlybird". في الجيش الأمريكي ، الكلمة العامية الشائعة هي "هيلو" وتنطق /ˈhiː.loʊ/.

المروحية هي نوع من الطائرات العمودية حيث يتم توفير الرفع والدفع بواسطة دوار واحد أو أكثر يدور أفقيًا. ^[8] على النقيض من ذلك، فإن الطائرات العمودية والطائرات العمودية لها دوار يدور بحرية لكامل أو جزء من غلاف الطيران، وتعتمد على نظام دفع منفصل لدفع الطائرة إلى الأمام، بحيث يضبط تدفق الهواء دوران الدوار لتوفير الرفع. تحتوي المروحية المركبة أيضًا على نظام دفع منفصل، لكنها تستمر في تزويد الدوار بالطاقة طوال الرحلة العادية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

نظام الدوار، أو ببساطة الدوار ، هو الجزء الدوار من المروحية الذي يولد الرفع . يمكن تركيب نظام الدوار أفقيًا، كما هو الحال مع الدوارات الرئيسية، مما يوفر الرفع عموديًا، أو يمكن تركيبه عموديًا، مثل دوار الذيل، لتوفير الدفع الأفقي لمقاومة عزم الدوران من الدوارات الرئيسية. يتكون الدوار من صاري ومحور وشفرات دوار. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

الصاري هو عمود معدني أسطواني يمتد لأعلى من ناقل الحركة. وفي الجزء العلوي من الصاري توجد نقطة تثبيت شفرات الدوار والتي تسمى المحور. يتم تصنيف أنظمة الدوار الرئيسية وفقًا لكيفية تثبيت شفرات الدوار وتحركها بالنسبة للمحور. هناك ثلاثة أنواع أساسية: بدون مفصلات، ومفصلة بالكامل، ومتأرجحة؛ على الرغم من أن بعض أنظمة الدوار الحديثة تستخدم مزيجًا من هذه. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تحتوي معظم المروحيات على دوار رئيسي واحد، ولكن يجب مواجهة عزم الدوران الناتج عن السحب الديناميكي الهوائي من خلال عزم دوران معاكس. كان التصميم الذي استقر عليه إيغور سيكورسكي لطائرته VS-300 عبارة عن دوار ذيل أصغر. يدفع دوار الذيل أو يسحب ضد الذيل لمقاومة تأثير عزم الدوران، وقد أصبح هذا هو التكوين الأكثر شيوعًا لتصميم المروحيات، وعادةً ما يكون في نهاية ذيل الطائرة . [ ^{بحاجة لمصدر ]}

تستخدم بعض المروحيات أدوات تحكم أخرى مضادة لعزم الدوران بدلًا من دوار الذيل، مثل المروحة الموجهة (تسمى Fenestron أو FANTAIL ) ومروحة NOTAR . توفر مروحة NOTAR مقاومة لعزم الدوران مشابهة للطريقة التي يطور بها الجناح الرفع من خلال استخدام تأثير Coandă على ذيل الطائرة. ^[9]

إن استخدام دوارين أفقيين أو أكثر يدوران في اتجاهين متعاكسين هو تكوين آخر يستخدم لمقاومة تأثيرات عزم الدوران على الطائرة دون الاعتماد على دوار ذيل مضاد لعزم الدوران. وهذا يسمح بتحويل الطاقة المطلوبة عادةً لتطبيق دوار الذيل بالكامل على الدوارات الرئيسية، مما يزيد من كفاءة طاقة الطائرة وقدرتها على الرفع. هناك العديد من التكوينات الشائعة التي تستخدم تأثير الدوران المعاكس لصالح الطائرة العمودية:

• الدوارات الترادفية عبارة عن دوارين يدوران في اتجاهين متعاكسين، حيث يتم تثبيت أحدهما خلف الآخر. ^[10]
• الدوارات المستعرضة عبارة عن زوج من الدوارات التي تدور بشكل معاكس مثبتة عرضيًا في نهايات الأجنحة الثابتة أو الهياكل الداعمة. تُستخدم الآن في الدوارات المائلة ، وقد استخدمتها بعض نماذج المروحيات المبكرة.
• الدوارات المحورية هي عبارة عن دوارين يدوران في اتجاهين متعاكسين يتم تركيبهما أحدهما فوق الآخر بنفس المحور.
• الدوارات المتداخلة هي دوارتان تدوران في اتجاهين متعاكسين مثبتتان بالقرب من بعضهما البعض بزاوية كافية للسماح للدوارات بالتداخل فوق الجزء العلوي من الطائرة دون تصادم. تُعرف الطائرة التي تستخدم هذا باسم المزامن .
• تستخدم الطائرات متعددة الدوارات ثلاثة دوارات أو أكثر. كما تُستخدم مصطلحات محددة اعتمادًا على الكمية الدقيقة للدوارات، مثل ثلاثية الدوارات ورباعية الدوارات وسداسية الدوارات وثمانية الدوارات على التوالي، حيث تعد رباعية الدوارات هي الأكثر شيوعًا. تُستخدم الطائرات متعددة الدوارات بشكل أساسي في الطائرات بدون طيار واستخدامها في الطائرات التي يقودها طيار بشري أمر نادر. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تسمح تصميمات نفاثة الطرف للدوار بدفع نفسه عبر الهواء وتجنب توليد عزم الدوران. ^[11]

يحدد عدد وحجم ونوع المحرك (المحركات) المستخدمة في المروحية حجم ووظيفة وقدرة تصميم تلك المروحية. كانت محركات المروحيات الأولى عبارة عن أجهزة ميكانيكية بسيطة، مثل الأربطة المطاطية أو المغازل، مما أدى إلى حصر حجم المروحيات في الألعاب والنماذج الصغيرة. لمدة نصف قرن قبل أول رحلة للطائرة، تم استخدام المحركات البخارية لدفع تطوير فهم الديناميكا الهوائية للمروحيات، لكن القوة المحدودة لم تسمح بالطيران المأهول. أصبح إدخال محرك الاحتراق الداخلي في نهاية القرن التاسع عشر نقطة تحول لتطوير المروحيات حيث بدأ تطوير وإنتاج محركات قوية بما يكفي للسماح للمروحيات القادرة على رفع البشر. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

استخدمت تصميمات المروحيات المبكرة محركات مخصصة أو محركات دوارة مصممة للطائرات، ولكن سرعان ما تم استبدالها بمحركات سيارات أكثر قوة ومحركات شعاعية . كان العامل الوحيد الأكثر تقييدًا لتطوير المروحيات خلال النصف الأول من القرن العشرين هو أن كمية الطاقة التي ينتجها المحرك لم تكن قادرة على التغلب على وزن المحرك في الطيران العمودي. تم التغلب على هذا في المروحيات الناجحة المبكرة باستخدام أصغر المحركات المتاحة. عندما تم تطوير المحرك المدمج والمسطح ، وجدت صناعة المروحيات محركًا أخف وزنًا يتكيف بسهولة مع المروحيات الصغيرة، على الرغم من استمرار استخدام المحركات الشعاعية للمروحيات الأكبر حجمًا. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

أحدثت محركات التوربينات ثورة في صناعة الطيران؛ وأخيرًا، أعطى محرك العمود التوربيني للاستخدام في طائرات الهليكوبتر، والذي تم ابتكاره في ديسمبر 1951 بواسطة محرك كامان كيه-225 المذكور أعلاه، لطائرات الهليكوبتر محركًا يتمتع بكمية كبيرة من الطاقة ووزن خفيف. كما أن محركات العمود التوربيني أكثر موثوقية من محركات المكبس، وخاصة عند إنتاج مستويات عالية ومستدامة من الطاقة المطلوبة لطائرة الهليكوبتر. كان من الممكن قياس محرك العمود التوربيني إلى حجم طائرة الهليكوبتر التي يتم تصميمها، بحيث يتم تشغيل جميع طرازات طائرات الهليكوبتر باستثناء الأخف وزنًا بمحركات توربينية اليوم. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تُعرف المحركات النفاثة الخاصة التي تم تطويرها لدفع الدوار من أطراف الدوار باسم نفاثات الطرف . تُعرف نفاثات الطرف التي تعمل بواسطة ضاغط عن بعد باسم نفاثات الطرف البارد، بينما تُعرف تلك التي تعمل بعادم الاحتراق باسم نفاثات الطرف الساخن. ومن الأمثلة على المروحيات النفاثة الباردة مروحية Sud-Ouest Djinn ، ومن الأمثلة على المروحيات النفاثة ذات الطرف الساخن مروحية YH-32 Hornet . ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تستخدم بعض المروحيات التي يتم التحكم فيها عن بعد والمركبات الجوية غير المأهولة الأصغر حجمًا من نوع المروحيات محركات كهربائية أو محركات دراجات نارية. ^[12] قد تحتوي المروحيات التي يتم التحكم فيها عن بعد أيضًا على محركات مكبسية تستخدم أنواعًا أخرى من الوقود غير البنزين، مثل النتروميثان . يمكن لبعض المحركات التوربينية المستخدمة عادةً في المروحيات أيضًا استخدام وقود الديزل الحيوي بدلاً من وقود الطائرات النفاثة. ^{[13] [14]}

هناك أيضًا طائرات هليكوبتر تعمل بالطاقة البشرية .

تحتوي المروحية على أربعة مدخلات للتحكم في الطيران. وهي الدواسات الدورية والجماعية ودواسات عزم الدوران المضادة وخانق الوقود. يقع التحكم الدوري عادة بين ساقي الطيار ويطلق عليه عادة العصا الدورية أو الدورية فقط . في معظم المروحيات، تكون العصا الدورية مشابهة لعصا التحكم. ومع ذلك، فإن مروحيتي روبنسون R22 وروبنسون R44 تحتويان على نظام تحكم دوري فريد من نوعه بقضيب متأرجح، كما تحتوي بعض المروحيات على تحكم دوري ينزل إلى قمرة القيادة من الأعلى. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

يُطلق على التحكم اسم التحكم الدوري لأنه يغير الميل الدوري للشفرات الرئيسية. والنتيجة هي إمالة قرص الدوار في اتجاه معين، مما يؤدي إلى تحرك المروحية في ذلك الاتجاه. إذا دفع الطيار التحكم الدوري للأمام، يميل قرص الدوار للأمام، وينتج الدوار قوة دفع في الاتجاه الأمامي. إذا دفع الطيار التحكم الدوري إلى الجانب، يميل قرص الدوار إلى ذلك الجانب وينتج قوة دفع في ذلك الاتجاه، مما يتسبب في تحليق المروحية جانبيًا. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

يقع التحكم الجماعي في الميل أو التحكم الجماعي على الجانب الأيسر من مقعد الطيار مع التحكم في الاحتكاك القابل للضبط لمنع الحركة غير المقصودة. يغير التحكم الجماعي زاوية ميل جميع شفرات الدوار الرئيسية بشكل جماعي (أي كلها في نفس الوقت) وبصرف النظر عن موضعها. لذلك، إذا تم إجراء إدخال جماعي، تتغير جميع الشفرات بالتساوي، والنتيجة هي زيادة أو نقصان ارتفاع المروحية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تتحكم لوحة التحكم في الميل الجماعي والدوري للشفرات الرئيسية. تتحرك لوحة التحكم لأعلى ولأسفل، على طول العمود الرئيسي، لتغيير ميل كلتا الشفرتين. يتسبب هذا في دفع المروحية للهواء لأسفل أو لأعلى، اعتمادًا على زاوية الهجوم . يمكن للوحة التحكم أيضًا تغيير زاويتها لتحريك زاوية الشفرات للأمام أو للخلف، أو لليسار واليمين، لجعل المروحية تتحرك في تلك الاتجاهات. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

توجد دواسات منع عزم الدوران في نفس موضع دواسات الدفة في الطائرات ذات الأجنحة الثابتة، وتخدم غرضًا مشابهًا، ألا وهو التحكم في الاتجاه الذي يشير إليه أنف الطائرة. يؤدي تطبيق الدواسة في اتجاه معين إلى تغيير درجة ميل شفرات دوار الذيل، مما يزيد أو يقلل من الدفع الناتج عن دوار الذيل ويتسبب في انحراف الأنف في اتجاه الدواسة المطبقة. تغير الدواسات ميكانيكيًا درجة ميل دوار الذيل مما يغير مقدار الدفع الناتج. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تم تصميم دوارات المروحيات للعمل في نطاق ضيق من الدورات في الدقيقة . ^{[15] [16] [17] [18] [19]} يتحكم الخانق في الطاقة التي ينتجها المحرك، والذي يتم توصيله بالدوار بواسطة ناقل حركة بنسبة ثابتة. الغرض من الخانق هو الحفاظ على طاقة محرك كافية للحفاظ على دورات الدوار في الدقيقة ضمن الحدود المسموح بها حتى ينتج الدوار رفعًا كافيًا للطيران. في طائرات الهليكوبتر ذات المحرك الواحد، يكون التحكم في الخانق عبارة عن قبضة ملتوية على غرار الدراجات النارية مثبتة على التحكم الجماعي، بينما تحتوي طائرات الهليكوبتر ذات المحركين على رافعة طاقة لكل محرك. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تحتوي المروحية المركبة على نظام إضافي للدفع، وعادة ما تكون أجنحة صغيرة ثابتة . وهذا يخفف العبء عن الدوار أثناء الطيران، مما يسمح بإبطاء دورانه ، وبالتالي زيادة السرعة القصوى للطائرة. حولت طائرة لوكهيد إيه إتش-56 إيه شايان ما يصل إلى 90٪ من قوة محركها إلى مروحة دافعة أثناء الطيران الأمامي. ^[20]

هناك ثلاثة شروط طيران أساسية للطائرة المروحية: التحليق، الطيران الأمامي ، والانتقال بين الاثنين.

التحويم هو الجزء الأكثر تحديًا في طيران المروحية. وذلك لأن المروحية تولد هواءها العاصف أثناء التحويم، والذي يعمل ضد جسم الطائرة وأسطح التحكم في الطيران. والنتيجة هي مدخلات تحكم وتصحيحات مستمرة من قبل الطيار لإبقاء المروحية حيث يجب أن تكون. ^[21] وعلى الرغم من تعقيد المهمة، فإن مدخلات التحكم في التحويم بسيطة. يتم استخدام الدورة للقضاء على الانجراف في المستوى الأفقي، أي للتحكم للأمام والخلف، واليمين واليسار. يتم استخدام المجموعة للحفاظ على الارتفاع. يتم استخدام الدواسات للتحكم في اتجاه الأنف أو الاتجاه . إن تفاعل هذه الضوابط هو الذي يجعل التحويم صعبًا للغاية، حيث يتطلب التعديل في أي عنصر تحكم واحد تعديل الاثنين الآخرين، مما يخلق دورة من التصحيح المستمر. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

عندما تتحرك المروحية من وضعية التحليق إلى الطيران الأمامي، تدخل حالة تسمى الرفع الانتقالي والتي توفر رفعًا إضافيًا دون زيادة الطاقة. تحدث هذه الحالة، في أغلب الأحيان، عندما تصل سرعة الهواء إلى ما يقرب من 16–24 عقدة (30–44 كم/ساعة؛ 18–28 ميلاً في الساعة)، وقد تكون ضرورية للمروحية للحصول على طيران. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في الطيران الأمامي، تتصرف أدوات التحكم في طيران المروحية بشكل أشبه بتلك الموجودة في الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. سيؤدي تطبيق الضغط الأمامي على الدواسة الدورية إلى انحدار الأنف للأسفل، مع زيادة السرعة الجوية الناتجة وفقدان الارتفاع. ستؤدي الدواسة الدورية الخلفية إلى انحدار الأنف لأعلى، مما يؤدي إلى إبطاء المروحية وتسببها في الصعود. ستؤدي زيادة القوة الجماعية مع الحفاظ على سرعة جوية ثابتة إلى حدوث صعود بينما سيؤدي تقليل القوة الجماعية إلى نزول. سيؤدي تنسيق هذين المدخلين، الدواسة الجماعية السفلية بالإضافة إلى الدواسة الدورية الخلفية أو الدواسة الجماعية العلوية بالإضافة إلى الدواسة الأمامية، إلى تغييرات في السرعة الجوية مع الحفاظ على ارتفاع ثابت. تؤدي الدواسات نفس الوظيفة في كل من المروحية والطائرات ذات الأجنحة الثابتة، للحفاظ على طيران متوازن. يتم ذلك عن طريق تطبيق إدخال دواسة في أي اتجاه ضروري لتمركز الكرة في مؤشر الدوران والميل . ^{[ بحاجة لمصدر ]}

نظرًا لخصائص تشغيل المروحية - قدرتها على الإقلاع والهبوط عموديًا، والتحليق لفترات طويلة من الزمن، بالإضافة إلى خصائص التعامل مع الطائرة في ظل ظروف السرعة الجوية المنخفضة - فقد أثبتت أنها مفيدة في تنفيذ المهام التي لم تكن ممكنة سابقًا مع الطائرات الأخرى، أو كانت تتطلب الكثير من الوقت أو العمل لإنجازها على الأرض. اليوم، تشمل استخدامات المروحية نقل الأشخاص والبضائع، والاستخدامات العسكرية، والبناء، ومكافحة الحرائق، والبحث والإنقاذ ، والسياحة ، والنقل الطبي، وإنفاذ القانون، والزراعة، والأخبار والإعلام ، والمراقبة الجوية ، من بين أمور أخرى. ^[22]

تُسمى المروحيات المستخدمة لحمل الأحمال المتصلة بكابلات طويلة أو حبال بالرافعة الجوية . تُستخدم الرافعات الجوية لوضع المعدات الثقيلة، مثل أبراج الإرسال اللاسلكي ووحدات تكييف الهواء الكبيرة، على قمم المباني الشاهقة، أو عندما يتعين رفع عنصر ما في منطقة نائية، مثل برج لاسلكي مرفوع على قمة تل أو جبل. تُستخدم المروحيات كرافعات جوية في صناعة قطع الأشجار لرفع الأشجار من التضاريس حيث لا يمكن للمركبات السفر وحيث تحظر المخاوف البيئية بناء الطرق. ^[23] يشار إلى هذه العمليات باسم الحبال الطويلة بسبب حبل الرافعة الطويل المفرد المستخدم لحمل الحمولة. ^[24] في الخدمة العسكرية، غالبًا ما تكون المروحيات مفيدة لتسليم الأحمال المعلقة الضخمة التي لا تتناسب مع طائرات الشحن العادية: قطع المدفعية، والآلات الكبيرة (أجهزة الرادار الميدانية، ومعدات الاتصالات، والمولدات الكهربائية)، أو منصات البضائع السائبة. في العمليات العسكرية، غالبًا ما يتم تسليم هذه الحمولات إلى مواقع نائية يصعب الوصول إليها بسبب التضاريس الجبلية أو النهرية، أو السفن البحرية في البحر. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في جمع الأخبار الإلكترونية ، قدمت المروحيات صورًا جوية لبعض الأخبار الرئيسية، وقد كانت تفعل ذلك منذ أواخر الستينيات. كما استُخدمت المروحيات في الأفلام، سواء أمام الكاميرا أو خلفها. ^[25]

كانت أكبر عملية غير قتالية لطائرات الهليكوبتر في التاريخ هي عملية إدارة الكوارث التي أعقبت كارثة تشيرنوبيل النووية عام 1986. شارك مئات الطيارين في مهام الإنزال الجوي والمراقبة، وقاموا بعشرات الطلعات الجوية يوميًا لعدة أشهر. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

" Helitack " هو استخدام طائرات الهليكوبتر لمكافحة حرائق الغابات . ^[26] تُستخدم طائرات الهليكوبتر في مكافحة الحرائق الجوية (القصف المائي) وقد تكون مزودة بخزانات أو تحمل دلاء مروحيات . عادةً ما يتم ملء دلاء المروحيات، مثل دلو بامبي، عن طريق غمر الدلو في البحيرات أو الأنهار أو الخزانات أو الخزانات المحمولة. يتم ملء الخزانات المثبتة على طائرات الهليكوبتر من خرطوم بينما تكون المروحية على الأرض أو يتم سحب المياه من البحيرات أو الخزانات من خلال أنبوب معلق بينما تحوم المروحية فوق مصدر المياه. تُستخدم مروحيات Helitack أيضًا لنقل رجال الإطفاء، الذين ينزلون بالحبال إلى المناطق التي يصعب الوصول إليها، وإعادة إمداد رجال الإطفاء. تشمل مروحيات مكافحة الحرائق الشائعة متغيرات من طائرة بيل 205 وناقلة طائرات الهليكوبتر إريكسون إس-64 إيركراين. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تُستخدم المروحيات كطائرات إسعاف جوية للمساعدة الطبية الطارئة في المواقف التي لا تستطيع فيها سيارة الإسعاف الوصول بسهولة أو بسرعة إلى مكان الحادث، أو لا يمكنها نقل المريض إلى منشأة طبية في الوقت المناسب. تُستخدم المروحيات أيضًا عندما يحتاج المرضى إلى النقل بين المرافق الطبية، ويُعتبر النقل الجوي الطريقة الأكثر عملية. تكون مروحية الإسعاف الجوي مجهزة لتحقيق الاستقرار وتوفير علاج طبي محدود للمريض أثناء الطيران. غالبًا ما يُشار إلى استخدام المروحيات كطائرات إسعاف جوية باسم " MEDEVAC "، ويُشار إلى المرضى على أنهم "مُنقلون جواً" أو "مُخلون طبيًا". كان هذا الاستخدام رائدًا في الحرب الكورية ، عندما تم تقليص الوقت اللازم للوصول إلى منشأة طبية إلى ثلاث ساعات من الثماني ساعات اللازمة في الحرب العالمية الثانية ، ثم تم تقليصه إلى ساعتين بسبب حرب فيتنام . ^[27] في الخدمة البحرية، تتمثل الوظيفة الأساسية لطائرات الهليكوبتر الإنقاذية في استعادة طاقم الطائرة المتساقط المتورط في حوادث وقعت عند الإطلاق أو الاسترداد على متن حاملات الطائرات. في السنوات الماضية، تم تنفيذ هذه الوظيفة بواسطة المدمرات التي ترافق حاملة الطائرات، ولكن منذ ذلك الحين أثبتت المروحيات فعاليتها بشكل كبير. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تستخدم أقسام الشرطة ووكالات إنفاذ القانون الأخرى المروحيات لملاحقة المشتبه بهم وتسيير دوريات في السماء. ونظرًا لأن المروحيات قادرة على تحقيق رؤية جوية فريدة، فإنها تُستخدم غالبًا بالاشتراك مع الشرطة على الأرض للإبلاغ عن مواقع المشتبه بهم وتحركاتهم. وغالبًا ما يتم تزويدها بمعدات إضاءة واستشعار حراري لملاحقة المشتبه بهم ليلاً.

تستخدم القوات العسكرية طائرات الهليكوبتر الهجومية لتنفيذ هجمات جوية على أهداف برية. يتم تثبيت قاذفات الصواريخ والمدافع الرشاشة على هذه الطائرات . تُستخدم طائرات الهليكوبتر للنقل لنقل القوات والإمدادات حيث يؤدي عدم وجود مهبط للطائرات إلى استحالة النقل عبر الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. يُشار إلى استخدام طائرات الهليكوبتر للنقل لنقل القوات كقوة هجومية على هدف باسم " الهجوم الجوي ". يتم تطوير أنظمة طائرات الهليكوبتر بدون طيار (UAS) بأحجام مختلفة من قبل الشركات لمهام الاستطلاع والمراقبة العسكرية . تستخدم القوات البحرية أيضًا طائرات الهليكوبتر المجهزة بسونار غاطس للحرب المضادة للغواصات ، حيث يمكنها العمل من سفن صغيرة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تستأجر شركات النفط طائرات هليكوبتر لنقل العمال والأجزاء بسرعة إلى مواقع الحفر البعيدة الواقعة في البحر أو في أماكن نائية. إن ميزة السرعة مقارنة بالقوارب تجعل تكلفة تشغيل طائرات الهليكوبتر المرتفعة فعالة من حيث التكلفة في ضمان استمرار تشغيل منصات النفط . تتخصص العديد من الشركات في هذا النوع من العمليات. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

طورت وكالة ناسا طائرة إنجينيويتي ، وهي مروحية تزن 1.8 كجم (4.0 رطل) تستخدم لمسح المريخ (مع مركبة جوالة). بدأت الخدمة في فبراير 2021 وتم إيقافها بسبب تلف شفرة الدوار في يناير 2024 بعد 73 طلعة جوية. نظرًا لأن الغلاف الجوي للمريخ أرق بمقدار 100 مرة من الغلاف الجوي للأرض، فإن شفرتيها تدوران بسرعة تقترب من 3000 دورة في الدقيقة، أي أسرع بحوالي 10 مرات من سرعة المروحية الأرضية. ^[28]

في عام 2017، تم شحن 926 طائرة هليكوبتر مدنية بقيمة 3.68 مليار دولار، بقيادة شركة إيرباص هليكوبتر بقيمة 1.87 مليار دولار مقابل 369 طائرة هليكوبتر، وشركة ليوناردو هليكوبتر بقيمة 806 مليون دولار مقابل 102 طائرة (الأرباع الثلاثة الأولى فقط)، وشركة بيل هليكوبتر بقيمة 696 مليون دولار مقابل 132 طائرة، ثم شركة روبنسون هليكوبتر بقيمة 161 مليون دولار مقابل 305 طائرات. ^[29]

بحلول أكتوبر 2018، كان أسطول طائرات الهليكوبتر العاملة والمخزنة المكون من 38,570 طائرة مع مشغلين مدنيين أو حكوميين بقيادة شركة Robinson Helicopter بنسبة 24.7٪ تليها Airbus Helicopters بنسبة 24.4٪، ثم Bell بنسبة 20.5٪ و Leonardo بنسبة 8.4٪ و Russian Helicopters بنسبة 7.7٪ و Sikorsky Aircraft بنسبة 7.2٪ و MD Helicopters بنسبة 3.4٪ وغيرها بنسبة 2.2٪. النموذج الأكثر انتشارًا هو المكبس Robinson R44 بـ 5,600 وحدة، ثم H125 / AS350 بـ 3,600 وحدة، تليها Bell 206 بـ 3,400 وحدة. كان معظمهم في أمريكا الشمالية بنسبة 34.3% ثم في أوروبا بنسبة 28.0% تليها آسيا والمحيط الهادئ بنسبة 18.6% وأمريكا اللاتينية بنسبة 11.6% وأفريقيا بنسبة 5.3% والشرق الأوسط بنسبة 1.7%. ^[30]

جاءت أقدم الإشارات إلى الطيران العمودي من الصين. منذ حوالي 400 قبل الميلاد، ^[31] كان الأطفال الصينيون يلعبون بألعاب طائرة من الخيزران (أو قمة صينية). ^{[32] [33] [34]} تدور هذه المروحية المصنوعة من الخيزران عن طريق لف عصا متصلة بدوار. يولد الدوران قوة رفع، وتطير اللعبة عند إطلاقها. ^[31] يُقال إن كتاب Baopuzi الطاوي الذي كتبه Ge Hong (抱朴子"المعلم الذي يحتضن البساطة") من القرن الرابع الميلادي يصف بعض الأفكار المتأصلة في الطائرات ذات الأجنحة الدوارة. ^[35]

ظهرت تصميمات مشابهة للعبة المروحية الصينية في بعض لوحات عصر النهضة وغيرها من الأعمال. ^[36] في القرن الثامن عشر وأوائل القرن التاسع عشر، طور العلماء الغربيون آلات طيران تعتمد على اللعبة الصينية. ^[37]

لم يكن هناك أي تقدم مسجل نحو الطيران العمودي حتى أوائل ثمانينيات القرن الخامس عشر، عندما ابتكر العالم الإيطالي ليوناردو دافنشي تصميمًا لآلة يمكن وصفها بأنها " لولب هوائي ". أشارت ملاحظاته إلى أنه بنى نماذج طائرة صغيرة، لكن لم تكن هناك أي مؤشرات على أي ترتيب لمنع الدوار من جعل المركبة تدور. ^{[38] [39]} ومع زيادة المعرفة العلمية وقبولها، استمر الناس في متابعة فكرة الطيران العمودي. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في يوليو 1754، طور الروسي ميخائيل لومونوسوف محوريًا صغيرًا على غرار الجزء العلوي الصيني ولكنه يعمل بجهاز زنبرك ملفوف ^[37] وأظهره للأكاديمية الروسية للعلوم . كان يعمل بزنبرك، واقترح كطريقة لرفع الأدوات الأرصاد الجوية . في عام 1783، استخدم كريستيان دي لاونوي وميكانيكي ، بينفينو، نسخة محورية من الجزء العلوي الصيني في نموذج يتكون من ريش طيران ديك رومي معاكس ^[37] كشفرات دوارة، وفي عام 1784، أظهرها للأكاديمية الفرنسية للعلوم . طور السير جورج كايلي ، متأثرًا بفتنة الطفولة بالجزء العلوي الصيني الطائر، نموذجًا للريش، مشابهًا لنموذج لاونوي وبينفينو، ولكنه يعمل بأشرطة مطاطية. بحلول نهاية القرن، كان قد تقدم إلى استخدام صفائح القصدير لشفرات الدوار والينابيع للطاقة. كانت كتاباته عن تجاربه ونماذجه مؤثرة على رواد الطيران في المستقبل. ^{[38] طور} ألفونس بينود لاحقًا ألعاب طائرات الهليكوبتر ذات الدوار المحوري في عام 1870، والتي كانت تعمل أيضًا بأشرطة مطاطية. ألهمت إحدى هذه الألعاب، التي أهداها لهم والدهم، الأخوين رايت لملاحقة حلم الطيران. ^[40]

في عام 1861، صاغ كلمة "مروحية" غوستاف دي بونتون داميكورت ، وهو مخترع فرنسي أظهر نموذجًا صغيرًا يعمل بالبخار. وبينما احتُفل به باعتباره استخدامًا مبتكرًا لمعدن جديد، وهو الألومنيوم، لم يرتفع النموذج عن الأرض أبدًا. ستبقى مساهمة داميكورت اللغوية لتصف في النهاية الرحلة العمودية التي تصورها. كانت قوة البخار شائعة لدى المخترعين الآخرين أيضًا. في عام 1877، طور المهندس والمخترع ورائد الطيران الإيطالي إنريكو فورلانيني طائرة هليكوبتر بدون طيار تعمل بمحرك بخاري . ارتفعت إلى ارتفاع 13 مترًا (43 قدمًا)، حيث بقيت لمدة 20 ثانية، بعد إقلاع عمودي من حديقة في ميلانو . ^[41] كرست ميلانو مطار مدينتها لإينريكو فورلانيني، والذي يُسمى أيضًا مطار ليناتي ، ^[42] بالإضافة إلى الحديقة القريبة، باركو فورلانيني. ^[43] تميز تصميم إيمانويل ديويد الذي يعمل بالبخار بوجود دوارات تدور بشكل معاكس تعمل من خلال خرطوم من غلاية على الأرض. ^[38] في عام 1887، قام المخترع الباريسي جوستاف تروف ببناء طائرة هليكوبتر كهربائية مربوطة وقادها. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في يوليو 1901، تمت أول رحلة لطائرة هليكوبتر هيرمان جانسويندت في برلين-شونبيرج؛ ربما كانت هذه أول رحلة لطائرة أثقل من الهواء تعمل بمحرك تحمل بشرًا. تم تصوير فيلم يغطي الحدث بواسطة ماكس سكلادانوفسكي ، لكنه لا يزال مفقودًا . ^[44]

في عام 1885، حصل توماس إديسون على 1000 دولار أمريكي (ما يعادل 34000 دولار اليوم) من جيمس جوردون بينيت الابن ، لإجراء تجارب لتطوير الطيران. بنى إديسون طائرة هليكوبتر واستخدم الورق لمؤشر البورصة لإنشاء قطن البارود ، والذي حاول به تشغيل محرك احتراق داخلي. تضررت المروحية بسبب الانفجارات وأصيب أحد عماله بحروق بالغة. أفاد إديسون أنه سيستغرق محركًا بنسبة ثلاثة إلى أربعة أرطال لكل حصان منتج ليكون ناجحًا، بناءً على تجاربه. ^{[45] قام} جان باهيل ، المخترع السلوفاكي ، بتكييف محرك الاحتراق الداخلي لتشغيل نموذج مروحيته الذي وصل إلى ارتفاع 0.5 متر (1.6 قدم) في عام 1901. في 5 مايو 1905، وصلت مروحيته إلى ارتفاع 4 أمتار (13 قدمًا) وحلقت لأكثر من 1500 متر (4900 قدم). ^[46] في عام 1908، حصل إديسون على براءة اختراع لتصميمه الخاص لطائرة هليكوبتر تعمل بمحرك بنزين مع طائرات ورقية صندوقية متصلة بسارية بواسطة كابلات للدوار، ^[47] لكنها لم تطير أبدًا. ^[48]

في عام 1906، بدأ شقيقان فرنسيان، جاك ولويس بريجيه ، في إجراء تجارب على الأجنحة لطائرات الهليكوبتر. وفي عام 1907، أسفرت تلك التجارب عن طائرة الجيروبلين رقم 1 ، والتي ربما كانت أقدم مثال معروف لطائرة رباعية المراوح. وعلى الرغم من وجود بعض عدم اليقين بشأن التاريخ، إلا أنه في وقت ما بين 14 أغسطس و29 سبتمبر 1907، رفعت طائرة الجيروبلين رقم 1 طيارها في الهواء حوالي 0.6 متر (2 قدم) لمدة دقيقة. ^[1] أثبتت طائرة الجيروبلين رقم  1 أنها غير مستقرة للغاية وتطلبت وجود رجل في كل ركن من أركان هيكل الطائرة لإبقائها ثابتة. ولهذا السبب،  تعتبر رحلات طائرة الجيروبلين رقم 1 أول رحلة مأهولة لطائرة هليكوبتر، ولكنها ليست رحلة حرة أو غير مقيدة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في نفس العام، صمم زميله المخترع الفرنسي بول كورنو وبنى مروحية كورنو التي استخدمت دوارين متعاكسين بطول 6.1 متر (20 قدمًا) مدفوعين بمحرك أنطوانيت بقوة 24 حصانًا (18 كيلو وات) . في 13 نوفمبر 1907، رفعت المروحية مخترعها إلى 0.3 متر (1 قدم) وظلت في الهواء لمدة 20 ثانية. على الرغم من أن هذه الرحلة لم تتجاوز رحلة طائرة الجيروبلين رقم 1، فقد ورد أنها أول رحلة حرة حقًا مع طيار. ^{[n 1]} أكملت مروحية كورنو بضع رحلات أخرى وحققت ارتفاعًا يقارب 2.0 متر (6.5 قدم)، لكنها أثبتت عدم استقرارها وتم التخلي عنها. ^[1]

في عام 1909، قام ج. نيوتن ويليامز من ديربي بولاية كونيتيكت، وإميل برلينر من واشنطن العاصمة، بقيادة طائرة هليكوبتر "في ثلاث مناسبات" في مختبر برلينر في حي برايتوود بواشنطن . ^[49]

في عام 1911، حصل الفيلسوف والاقتصادي السلوفيني إيفان سلوكار على براءة اختراع لطائرة هليكوبتر. ^{[50] [51] [52]}

قام المخترع الدنماركي جاكوب إلهامر ببناء مروحية إلهامر في عام 1912. كانت تتألف من إطار مزود بقرصين يدوران في اتجاهين متعاكسين، وكان كل منهما مزودًا بستة ريش حول محيطه. بعد الاختبارات الداخلية، تم عرض الطائرة في الهواء الطلق وقامت بعدة إقلاعات حرة. استمرت التجارب على المروحية حتى سبتمبر 1916، عندما انقلبت أثناء الإقلاع، مما أدى إلى تدمير دواراتها. ^[53]

خلال الحرب العالمية الأولى ، طورت النمسا والمجر نموذجًا أوليًا لطائرة هليكوبتر تجريبية من طراز PKZ ، حيث تم بناء طائرتين. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في أوائل عشرينيات القرن العشرين، أظهر الأرجنتيني راؤول باتيراس-بيسكارا دي كاستيلوتشيو ، أثناء عمله في أوروبا، أحد التطبيقات الناجحة الأولى للميل الدوري. ^[1] يمكن ثني الدوارات ثنائية السطح المحورية التي تدور عكس اتجاهها لزيادة وتقليل الرفع الذي تنتجه دوريًا. يمكن أيضًا إمالة محور الدوار للأمام بضع درجات، مما يسمح للطائرة بالتحرك للأمام بدون مروحة منفصلة لدفعها أو سحبها. تمكن باتيراس-بيسكارا أيضًا من إثبات مبدأ الدوران التلقائي . بحلول يناير 1924، تم اختبار مروحية بيسكارا رقم  1 ولكن تبين أنها ضعيفة القوة ولا يمكنها رفع وزنها. كان أداء مروحيته 2F أفضل وحققت رقمًا قياسيًا. ^[54] مولت الحكومة البريطانية المزيد من الأبحاث التي أجراها بيسكارا والتي أسفرت عن مروحية رقم 3، مدعومة بمحرك شعاعي بقوة 250 حصانًا (190 كيلو وات) يمكنه الطيران لمدة تصل إلى عشر دقائق. ^{[55] [56]}

في مارس 1923، ذكرت مجلة تايم أن توماس إديسون أرسل إلى جورج دي بوثيزات تهنئة على نجاحه في اختبار الطيران باستخدام مروحية. وكتب إديسون: "بقدر ما أعلم، لقد أنتجت أول مروحية ناجحة". تم اختبار المروحية في حقل ماكوك وظلت في الجو لمدة دقيقتين و45 ثانية على ارتفاع 15 قدمًا. ^[57]

في 14 أبريل 1924، سجل الفرنسي إتيان أوميشين أول رقم قياسي عالمي لطائرة هليكوبتر معترف به من قبل الاتحاد الدولي للطيران (FAI)، حيث طار بطائرته الهليكوبتر الرباعية الدوارة لمسافة 360 مترًا (1180 قدمًا). ^[58] في 18  أبريل 1924، حطم بيسكارا الرقم القياسي لأوميشين، حيث طار لمسافة 736 مترًا (2415 قدمًا) ^[54] (حوالي 0.80 كيلومترًا أو 0.5 ميلًا) في 4 دقائق و11 ثانية (حوالي 13 كم / ساعة أو 8 ميل في الساعة)، وحافظ على ارتفاع 1.8 متر (6 أقدام). ^[59] في 4  مايو، أكمل أوميشين أول رحلة طيران بطائرة هليكوبتر مغلقة الدائرة لمسافة كيلومتر واحد (0.62 ميل) في 7 دقائق و40 ثانية بآلته رقم 2. ^{[1] [60]}

في الولايات المتحدة، قام جورج دي بوثيزات ببناء مروحية رباعية الدوارات لخدمة جيش الولايات المتحدة الجوية، لكن الجيش ألغى البرنامج في عام 1924، وتم التخلص من الطائرة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بدأ ألبرت جيليس فون باومهاور ، وهو مهندس طيران هولندي، دراسة تصميم الطائرات العمودية في عام 1923. وقد "طار" أول نموذج أولي له ("قفز" وحام في الواقع) في 24 سبتمبر 1925، ^[61] مع قائد سلاح الجو الهولندي فلوريس ألبرت فان هيست عند عناصر التحكم. كانت عناصر التحكم التي استخدمها فان هيست من اختراعات فون باومهاور، وهي التحكم الدوري والجماعي . ^{[62] [63]} وقد مُنحت براءات اختراع لفون باومهاور لضوابطه الدورية والجماعية من قبل وزارة الطيران البريطانية في 31  يناير 1927، بموجب براءة اختراع رقم 265272. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في عام 1927، ^{[64] قام} إنجيلبرت زاشكا من ألمانيا ببناء طائرة هليكوبتر مزودة بدوارين، حيث تم استخدام جيروسكوب لزيادة الاستقرار ويعمل كمخزن للطاقة للطيران المنزلق للقيام بالهبوط. إن طائرة زاشكا، وهي أول طائرة هليكوبتر تعمل بنجاح كبير في صورة مصغرة، لا ترتفع وتهبط عموديًا فحسب، بل إنها قادرة أيضًا على البقاء ثابتة على أي ارتفاع. ^{[65] [66]}

في عام 1928، قام مهندس الطيران المجري أوزكار أسبوث ببناء نموذج أولي لطائرة هليكوبتر أقلعت وهبطت 182 مرة على الأقل، بمدة طيران قصوى تبلغ 53 دقيقة. ^{[67] [68]}

في عام 1930، بنى المهندس الإيطالي كورادينو داسكانيو مروحيته المحورية D'AT3. كانت آلته الكبيرة نسبيًا تحتوي على دوارين بشفرتين يدوران في اتجاهين متعاكسين. تم تحقيق التحكم باستخدام أجنحة مساعدة أو علامات تبويب مؤازرة على الحواف الخلفية للشفرات، ^[69] وهو المفهوم الذي تبناه لاحقًا مصممو طائرات الهليكوبتر الآخرون، بما في ذلك بليكر وكامان. تم استخدام ثلاث مراوح صغيرة مثبتة على هيكل الطائرة للتحكم الإضافي في الميل والانقلاب والانحراف. احتفظت D'AT3 بسجلات متواضعة للسرعة والارتفاع في ذلك الوقت، بما في ذلك الارتفاع (18 مترًا أو 59 قدمًا) والمدة (8 دقائق و 45 ثانية) والمسافة المقطوعة (1078 مترًا أو 3540 قدمًا). ^{[69] [70]}

اخترع مهندس الطيران والطيار الإسباني خوان دي لا سييرفا الطائرة الدوارة في أوائل عشرينيات القرن العشرين، لتصبح أول طائرة عمودية عملية. ^[71] في عام 1928، نجح دي لا سييرفا في الطيران بطائرة عمودية عبر القناة الإنجليزية، من لندن إلى باريس. ^[72] في عام 1934، أصبحت الطائرة العمودية أول طائرة عمودية تقلع وتهبط بنجاح على سطح السفينة. ^[73] في نفس العام، تم استخدام الطائرة العمودية من قبل الجيش الإسباني أثناء ثورة أستورياس ، لتصبح أول نشر عسكري للطائرة العمودية. كما تم استخدام الطائرات العمودية في نيوجيرسي وبنسلفانيا لتوصيل البريد والصحف قبل اختراع المروحية. ^{[74] على الرغم من افتقارها إلى القدرة الحقيقية على الطيران العمودي،} فإن العمل على الطائرة العمودية يشكل الأساس لتحليل المروحيات. ^[75]

في الاتحاد السوفييتي، قام بوريس ن. يورييف وأليكسي م. تشيريموخين، وهما مهندسان في مجال الطيران يعملان في معهد تسنترالني أيروجيدروديناميتشيسكي (TsAGI أو المعهد المركزي للديناميكا الهوائية)، ببناء طائرة هليكوبتر TsAGI 1-EA ذات الدوار الواحد، والتي استخدمت إطارًا أنبوبيًا مفتوحًا ودوار رفع رئيسي بأربع شفرات ومجموعتين من الدوارات المضادة لعزم الدوران بقطر 1.8 متر (5.9 قدم): مجموعة من اثنتين في المقدمة ومجموعة من اثنتين في الذيل. مدعومة بمحركين M-2، نسخ مطورة من محرك Gnome Monosoupape 9 Type B-2 100 CV الدوار من الحرب العالمية الأولى ، قامت TsAGI 1-EA بعدة رحلات جوية منخفضة الارتفاع. ^[76] بحلول 14 أغسطس 1932، تمكن تشيريموخين من رفع الطائرة 1-EA إلى ارتفاع غير رسمي يبلغ 605 مترًا (1985 قدمًا)، محطمًا بذلك إنجاز داسكانيو السابق. ولكن نظرًا لأن الاتحاد السوفييتي لم يكن عضوًا في الاتحاد السوفييتي للطيران بعد ، فقد ظل سجل تشيريموخين غير معترف به. ^[77]

قام المهندس الروسي نيكولاس فلورين ببناء أول طائرة ذات دوارين مترادفين لأداء رحلة حرة. طارت في سينت جينيسيوس رود ، في مختبر تقنيات الطيران في بلجيكا ( معهد فون كارمان الآن ) في أبريل 1933، ووصلت إلى ارتفاع ستة أمتار (20 قدمًا) وتحمل لمدة ثماني دقائق. اختار فلورين تكوينًا مشتركًا للدوران لأن الاستقرار الجيروسكوبي للدوارات لن يلغي. لذلك، كان لابد من إمالة الدوارات قليلاً في اتجاهين متعاكسين لمقاومة عزم الدوران. كما أدى استخدام الدوارات غير المفصلية والدوران المشترك إلى تقليل الضغط على الهيكل. في ذلك الوقت، كانت واحدة من أكثر طائرات الهليكوبتر استقرارًا على الإطلاق. ^[78]

تم بناء طائرة بريجيه دوراند جايروبلين لابوراتوار في عام 1933. كانت عبارة عن مروحية محورية تدور في الاتجاه المعاكس. بعد العديد من الاختبارات الأرضية وحادث، أقلعت لأول مرة في 26 يونيو 1935. في غضون فترة قصيرة، كانت الطائرة تسجل أرقامًا قياسية مع الطيار موريس كلايس عند عناصر التحكم. في 14 ديسمبر 1935، سجل رقمًا قياسيًا للطيران في دائرة مغلقة بقطر 500 متر (1600 قدم). ^[79] في العام التالي، في 26 سبتمبر 1936، سجل كلايس رقمًا قياسيًا في الارتفاع بلغ 158 مترًا (518 قدمًا). ^[80] وأخيرًا، في 24 نوفمبر 1936، سجل رقمًا قياسيًا في مدة الرحلة بلغ ساعة ودقيقتين و50 ثانية ^[81] على دائرة مغلقة بطول 44 كيلومترًا (27 ميلاً) بسرعة 44.7 كيلومترًا في الساعة (27.8 ميلاً في الساعة). تم تدمير الطائرة في عام 1943 بواسطة غارة جوية للحلفاء في مطار فيلاكوبلاي . ^[82]

بدأ المخترع الأمريكي آرثر إم يونج العمل على طائرات الهليكوبتر النموذجية في عام 1928 باستخدام محركات كهربائية محولة لتحريك رأس الدوار. اخترع يونج قضيب التثبيت وحصل على براءة اختراعه بعد فترة وجيزة. قدم صديق مشترك يونج إلى لورانس ديل، الذي طلب منه ذات مرة الانضمام إلى شركة بيل للطائرات عندما رأى عمله. عندما وصل يونج إلى بيل في عام 1941، وقع على براءة اختراعه وبدأ العمل على المروحية. كانت ميزانيته 250 ألف دولار أمريكي (ما يعادل 5.2 مليون دولار اليوم) لبناء طائرتين هليكوبتر عاملتين. في غضون ستة أشهر فقط، أكملوا أول طراز بيل 1، والذي أدى إلى ظهور طراز بيل 30 ، والذي خلفه لاحقًا بيل 47. ^[83]

كان هاينريش فوك في فوك-وولف قد اشترى ترخيصًا من شركة سييرفا أوتوجيرو ، والذي تضمن وفقًا لفرانك كينجستون سميث الأب "نظام المحور الدائري/الجماعي القابل للتحكم الكامل". في المقابل، حصلت سييرفا أوتوجيرو على ترخيص متبادل لبناء مروحيات فوك-أجيليس. صمم فوك أول مروحية عملية في العالم، وهي فوك-وولف إف دبليو 61 ذات الدوارين المستعرضين ، والتي حلقت لأول مرة في يونيو 1936. وقد تم عرضها بواسطة هانا رايتش في فبراير 1938 داخل قاعة دويتشلاند في برلين . ^[84] سجلت فوكه إف دبليو 61 عددًا من أرقام الاتحاد الدولي للطيران من عام 1937 إلى عام 1939، بما في ذلك: أقصى ارتفاع 3427 مترًا (11243 قدمًا)، وأقصى مسافة 230 كيلومترًا (140 ميلًا)، وأقصى سرعة 124 كيلومترًا في الساعة (77 ميلاً في الساعة). ^[85] تم تجاوز تطوير Autogiro الآن من خلال التركيز على الطائرات المروحية. ^[86]

خلال الحرب العالمية الثانية ، استخدمت ألمانيا النازية طائرات الهليكوبتر بأعداد ^صغيرة للمراقبة والنقل والإخلاء الطبي . تم استخدام متزامن فليتنر ...​^​​​

في الولايات المتحدة، تنافس المهندس الروسي المولد إيغور سيكورسكي ووين لورانس لوباج لإنتاج أول طائرة هليكوبتر للجيش الأمريكي. حصل لوباج على حقوق براءة الاختراع لتطوير طائرات هليكوبتر على غرار Fw 61، وبنى XR-1 ^[89] في عام 1941. وفي الوقت نفسه، استقر سيكورسكي على تصميم أبسط أحادي الدوار، VS-300 لعام 1939، والذي تبين أنه أول تصميم عملي لطائرة هليكوبتر ذات دوار رفع واحد. بعد تجربة التكوينات لمواجهة عزم الدوران الناتج عن الدوار الرئيسي المفرد، استقر سيكورسكي على دوار واحد أصغر مثبت على ذيل الرافعة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تم تطوير طائرة سيكورسكي R-4 من طراز عام 1942 من طراز VS-300، وكانت أول طائرة هليكوبتر يتم إنتاجها بكميات كبيرة على نطاق واسع، مع طلب إنتاج 100 طائرة. كانت R-4 هي المروحية الوحيدة للحلفاء التي خدمت في الحرب العالمية الثانية، واستخدمت في المقام الأول للبحث والإنقاذ (من قبل مجموعة الكوماندوز الجوية الأولى التابعة للقوات الجوية الأمريكية ) في حملة بورما ؛ ^[90] في ألاسكا؛ وفي مناطق أخرى ذات تضاريس قاسية. وصل الإنتاج الإجمالي إلى 131 طائرة هليكوبتر قبل استبدال R-4 بطائرات هليكوبتر سيكورسكي أخرى مثل R-5 و R-6 . في المجموع، أنتجت سيكورسكي أكثر من 400 طائرة هليكوبتر قبل نهاية الحرب العالمية الثانية. ^[91]

بينما كان لوباج وسيكورسكي يصنعان طائرات الهليكوبتر الخاصة بهما للجيش، استأجرت شركة بيل للطائرات آرثر يونج للمساعدة في بناء طائرة هليكوبتر باستخدام تصميم يونج للدوار المتأرجح ذي الشفرتين ، والذي استخدم قضيبًا مثبتًا مرجحًا موضوعًا بزاوية 90 درجة على شفرات الدوار. أظهرت طائرة الهليكوبتر موديل 30 اللاحقة لعام 1943 بساطة التصميم وسهولة الاستخدام. تم تطوير طراز 30 إلى بيل 47 لعام 1945، والتي أصبحت أول طائرة هليكوبتر معتمدة للاستخدام المدني في الولايات المتحدة (مارس 1946). تم إنتاج بيل 47 في العديد من البلدان، وكانت طراز المروحيات الأكثر شعبية لمدة 30 عامًا تقريبًا. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في عام 1951، بناءً على إلحاح اتصالاته في وزارة البحرية، عدل تشارلز كامان مروحيته K-225 سينكروبتر - وهو تصميم لمفهوم طائرة هليكوبتر ثنائية الدوار كان أنطون فليتنر أول من ابتكره في عام 1939، مع تصميم Fl 265 بمحرك المكبس المذكور أعلاه في ألمانيا - بنوع جديد من المحركات، وهو محرك العمود التوربيني . قدم هذا التعديل للمحرك التوربيني قدرًا كبيرًا من الطاقة لطائرة هليكوبتر كامان مع عقوبة وزن أقل من محركات المكبس، مع كتل محركها الثقيلة ومكوناتها المساعدة. في 11  ديسمبر 1951، أصبحت طائرة Kaman K-225 أول طائرة هليكوبتر تعمل بمحرك توربيني في العالم. بعد ذلك بعامين، في 26 مارس 1954، أصبحت طائرة HTK-1 البحرية المعدلة، وهي طائرة هليكوبتر أخرى من إنتاج كامان، أول طائرة هليكوبتر ثنائية التوربينات تطير. ^[92] ومع ذلك، كانت طائرة Sud Aviation Alouette II هي أول طائرة هليكوبتر يتم إنتاجها بمحرك توربيني. ^[93]

تم تطوير المروحيات الموثوقة القادرة على الطيران المستقر بعد عقود من الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. ويرجع هذا إلى حد كبير إلى متطلبات كثافة طاقة المحرك الأعلى من الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. كانت التحسينات في الوقود والمحركات خلال النصف الأول من القرن العشرين عاملاً حاسماً في تطوير المروحيات. أدى توافر محركات العمود التوربيني خفيفة الوزن في النصف الثاني من القرن العشرين إلى تطوير مروحيات أكبر وأسرع وأعلى أداء. في حين لا تزال المروحيات الأصغر والأقل تكلفة تستخدم محركات المكبس، فإن محركات العمود التوربيني هي محرك الدفع المفضل للمروحيات اليوم. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

هناك عدة أسباب تجعل المروحية غير قادرة على الطيران بسرعة الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. فعندما تحوم المروحية، تتحرك الأطراف الخارجية للدوار بسرعة تحددها طول الشفرة وسرعة الدوران. أما في المروحية المتحركة، فإن سرعة الشفرات بالنسبة للهواء تعتمد على سرعة المروحية وكذلك على سرعتها الدورانية. وتكون سرعة الهواء لشفرة الدوار المتقدمة أعلى بكثير من سرعة المروحية نفسها. ومن الممكن أن تتجاوز هذه الشفرة سرعة الصوت ، وبالتالي تنتج سحبًا واهتزازًا متزايدين بشكل كبير. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في نفس الوقت، تخلق الشفرة المتقدمة المزيد من الرفع أثناء السفر للأمام، وتنتج الشفرة المتراجعة رفعًا أقل. إذا تسارعت الطائرة إلى سرعة الهواء التي تدور بها أطراف الشفرة، تمر الشفرة المتراجعة عبر الهواء المتحرك بنفس سرعة الشفرة ولا تنتج أي رفع على الإطلاق، مما يؤدي إلى ضغوط عزم دوران عالية جدًا على العمود المركزي الذي يمكن أن يميل إلى أسفل جانب الشفرة المتراجعة من المركبة، ويسبب فقدان السيطرة. تمنع الشفرات المزدوجة ذات الدوران المعاكس هذا الموقف بسبب وجود شفرتين متقدمتين وشفرتين متراجعتين بقوى متوازنة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

نظرًا لأن الشفرة المتقدمة لها سرعة هواء أعلى من الشفرة المتراجعة وتولد عدم تناسق في الرفع ، فإن شفرات الدوار مصممة "للرفرفة" - الرفع والالتواء بطريقة تجعل الشفرة المتقدمة ترفرف لأعلى وتطور زاوية هجوم أصغر. وعلى العكس من ذلك، ترفرف الشفرة المتراجعة لأسفل، وتطور زاوية هجوم أعلى، وتولد المزيد من الرفع. عند السرعات العالية، تكون القوة على الدوارات بحيث "ترفرف" بشكل مفرط، ويمكن أن تصل الشفرة المتراجعة إلى زاوية عالية جدًا وتتوقف. لهذا السبب، يتم إعطاء أقصى سرعة جوية آمنة للأمام لطائرة هليكوبتر تصنيف تصميم يسمى V _NE ، السرعة، لا تتجاوز أبدًا . ^[94] بالإضافة إلى ذلك، من الممكن أن تطير طائرة الهليكوبتر بسرعة جوية حيث تتوقف كمية زائدة من الشفرة المتراجعة، مما يؤدي إلى اهتزازات عالية، وانحدار، وانزلاق في الشفرة المتراجعة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في نهاية القرن العشرين، بدأ المصممون العمل على تقليل ضوضاء المروحيات . غالبًا ما أعربت المجتمعات الحضرية عن كراهيتها الشديدة للطيران الصاخب أو الطائرات الصاخبة، وقد تكون مروحيات الشرطة والركاب غير مرغوبة بسبب الصوت. جاءت عمليات إعادة التصميم في أعقاب إغلاق بعض مطارات المروحيات في المدن وإجراءات الحكومة لتقييد مسارات الطيران في المتنزهات الوطنية وغيرها من الأماكن ذات الجمال الطبيعي. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

لتقليل الاهتزازات، تحتوي جميع المروحيات على تعديلات للدوار من حيث الارتفاع والوزن. يمكن للمروحية غير المضبوطة بسهولة أن تهتز كثيرًا لدرجة أنها تهتز. يتم تعديل ارتفاع الشفرة عن طريق تغيير درجة ميل الشفرة. يتم تعديل الوزن عن طريق إضافة أو إزالة الأوزان على رأس الدوار و/أو عند أغطية طرف الشفرة. تحتوي معظمها أيضًا على مخمدات اهتزاز للارتفاع والدرجة. يستخدم البعض أيضًا أنظمة ردود الفعل الميكانيكية لاستشعار الاهتزاز ومواجهته. عادةً ما يستخدم نظام ردود الفعل كتلة "كمرجع ثابت" ويربط ارتباط بالكتلة بغطاء لضبط زاوية هجوم الدوار لمواجهة الاهتزاز. قد يكون التعديل صعبًا جزئيًا لأن قياس الاهتزاز صعب، وعادةً ما يتطلب أجهزة تسارع متطورة مثبتة في جميع أنحاء هيكل الطائرة وعلب التروس. نظام قياس تعديل اهتزاز الشفرة الأكثر شيوعًا هو استخدام مصباح فلاش ستروبسكوبي، ومراقبة العلامات المطلية أو العاكسات الملونة على الجانب السفلي من شفرات الدوار. النظام التقليدي منخفض التقنية هو تركيب الطباشير الملون على أطراف الدوار، ومعرفة كيفية ترك علامات على ملاءة من الكتان. توفر أنظمة مراقبة الصحة والاستخدام (HUMS) مراقبة الاهتزازات ومسار الدوار وحلول التوازن للحد من الاهتزازات. ^[95] غالبًا ما يتطلب اهتزاز علبة التروس إصلاح علبة التروس أو استبدالها. يمكن أن تكون اهتزازات علبة التروس أو مجموعة نقل الحركة ضارة للغاية للطيار. الآثار الأكثر شدة هي الألم والخدر وفقدان التمييز اللمسي أو البراعة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بالنسبة لطائرة هليكوبتر قياسية ذات دوار رئيسي واحد، تنتج أطراف شفرات الدوار الرئيسي حلقة دوامة في الهواء، وهي عبارة عن تدفق هواء حلزوني يدور بشكل دائري. ومع تحرك الطائرة للأمام، تتلاشى هذه الدوامات خلف الطائرة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

عند التحليق مع وجود رياح قطرية أمامية، أو التحرك في اتجاه قطري أمامي، فإن الدوامات الدوارة التي تنطلق من شفرات الدوار الرئيسي سوف تتوافق مع دوران دوار الذيل وتتسبب في عدم استقرار التحكم في الطيران. ^[96]

عندما تدور الدوامات الخلفية التي تصطدم بدوار الذيل في نفس الاتجاه، فإن هذا يتسبب في فقدان الدفع من دوار الذيل. عندما تدور الدوامات الخلفية في الاتجاه المعاكس لدوار الذيل، يزداد الدفع. يلزم استخدام دواسات القدم لضبط زاوية هجوم دوار الذيل، للتعويض عن هذه عدم الاستقرار. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

ترجع هذه المشكلات إلى قطع دوار الذيل المكشوف للهواء المفتوح حول الجزء الخلفي من المركبة. تختفي هذه المشكلة عندما يتم توجيه الذيل بدلاً من ذلك، باستخدام مروحة داخلية محاطة بالذيل ونفاثة من الهواء عالي الضغط تخرج جانبيًا من الذيل، حيث لا يمكن لدوامات الدوار الرئيسي التأثير على تشغيل المروحة الداخلية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بالنسبة لطائرة هليكوبتر قياسية ذات دوار رئيسي واحد، فإن الحفاظ على طيران ثابت مع وجود رياح متقاطعة يمثل مشكلة إضافية للتحكم في الطيران، حيث تعمل الرياح المتقاطعة القوية من زوايا معينة على زيادة أو تقليل الرفع من الدوارات الرئيسية. يتم تشغيل هذا التأثير أيضًا في حالة عدم وجود رياح عند تحريك الطائرة قطريًا في اتجاهات مختلفة، اعتمادًا على اتجاه دوران الدوار الرئيسي. ^[97]

يمكن أن يؤدي هذا إلى فقدان السيطرة والتحطم أو الهبوط العنيف عند التشغيل على ارتفاعات منخفضة، بسبب فقدان الرفع المفاجئ وغير المتوقع، وعدم وجود وقت ومسافة كافيين للتعافي. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تستخدم الطائرات ذات الأجنحة الدوارة التقليدية مجموعة من علب التروس الميكانيكية المعقدة لتحويل سرعة الدوران العالية للتوربينات الغازية إلى السرعة المنخفضة المطلوبة لتشغيل الدوارات الرئيسية والذيلية. وعلى عكس محطات توليد الطاقة، لا يمكن تكرار علب التروس الميكانيكية (للتكرار) وكانت دائمًا نقطة ضعف رئيسية في موثوقية المروحيات. غالبًا ما تؤدي أعطال التروس الكارثية أثناء الطيران إلى تشويش علبة التروس والوفيات اللاحقة، في حين أن فقدان التزييت يمكن أن يؤدي إلى نشوب حريق على متن الطائرة. ^{[ بحاجة لمصدر ]} نقطة ضعف أخرى في علب التروس الميكانيكية هي حدود قوتها المؤقتة، بسبب حدود التعب الهيكلي. تشير دراسات وكالة سلامة الطيران الأوروبية الأخيرة إلى المحركات وناقلات الحركة باعتبارها السبب الرئيسي للحوادث بعد أخطاء الطيارين مباشرة. ^[98]

على النقيض من ذلك، لا تستخدم عمليات النقل الكهرومغناطيسية أي أجزاء على اتصال؛ وبالتالي يمكن تبسيط عملية التشحيم بشكل كبير أو التخلص منها. توفر التكرار المتأصل فيها مرونة جيدة لنقطة فشل واحدة. يتيح غياب التروس حدوث انتقالات عالية الطاقة دون التأثير على عمر الخدمة. تم جلب مفهوم الدفع الكهربائي المطبق على المروحيات والدفع الكهرومغناطيسي إلى الواقع بواسطة باسكال كريتيان الذي صمم وبنى وطار أول مروحية كهربائية تحمل رجلاً وتطير بحرية في العالم. تم نقل المفهوم من نموذج التصميم بمساعدة الكمبيوتر المفاهيمي في 10 سبتمبر 2010 إلى الاختبار الأول بنسبة 30٪ من الطاقة في 1 مارس 2011 - أقل من ستة أشهر. حلقت الطائرة لأول مرة في 12 أغسطس 2011. تم إجراء جميع عمليات التطوير في فينيليس، فرنسا. ^{[99] [100]}

كما هو الحال مع أي مركبة متحركة، فإن التشغيل غير الآمن قد يؤدي إلى فقدان السيطرة أو تلف البنية أو فقدان الأرواح. فيما يلي قائمة ببعض المخاطر المحتملة للطائرات المروحية:

• يحدث التوقف عند قوة المحرك عندما لا تكون قوة المحرك كافية لإيقاف هبوط الطائرة. وقد يتطور هذا الخطر إلى حالة حلقة دوامة إذا لم يتم تصحيحه مبكرًا. ^[101]
• حالة حلقة الدوامة هي خطر ناتج عن مزيج من سرعة الهواء المنخفضة، وإعداد الطاقة العالية، ومعدل الهبوط العالي. تدور دوامات طرف الدوار من الهواء عالي الضغط أسفل قرص الدوار إلى الهواء منخفض الضغط فوق القرص، بحيث تستقر المروحية في تدفق الهواء الهابط الخاص بها. ^[101] تؤدي إضافة المزيد من الطاقة إلى زيادة معدل دوران الهواء وتفاقم الموقف. يتم الخلط أحيانًا بينه وبين الاستقرار بالقوة، لكنهما مختلفان من الناحية الديناميكية الهوائية.
• يحدث توقف الشفرة المتراجعة أثناء الطيران بسرعة عالية وهو العامل المحدد الأكثر شيوعًا للسرعة الأمامية لطائرة الهليكوبتر.
• الرنين الأرضي هو اهتزاز معزز ذاتيًا يحدث عندما تصبح المسافة بين المقدمة/التأخير بين شفرات نظام الدوار المفصلي غير منتظمة.
• حالة الجاذبية المنخفضة هي تغير مفاجئ من حالة قوة جاذبية موجبة إلى حالة قوة جاذبية سالبة مما يؤدي إلى فقدان الرفع (القرص غير المحمل) والانقلاب اللاحق. إذا تم تطبيق دورة خلفية أثناء تفريغ القرص، فقد يصطدم الدوار الرئيسي بالذيل مما يتسبب في فشل كارثي. ^[102]
• انقلاب ديناميكي تدور فيه الطائرة المروحية حول أحد الزلاجات وتسحب نفسها على جانبها (تقريبًا مثل حلقة أرضية للطائرة ذات الأجنحة الثابتة ).
• أعطال مجموعة نقل الحركة ، وخاصة تلك التي تحدث داخل المنطقة المظللة من مخطط الارتفاع والسرعة .
• فشل دوار الذيل والذي يحدث إما بسبب عطل ميكانيكي في نظام التحكم في دوار الذيل أو فقدان قوة دفع دوار الذيل، ويسمى "فقدان فعالية دوار الذيل" (LTE).
• انقطاع التيار الكهربائي في الظروف المتربة أو انقطاع التيار الكهربائي في الظروف الثلجية.
• انخفاض سرعة دوران الدوار، هو عندما لا يتمكن المحرك من دفع الشفرات بسرعة كافية للحفاظ على الطيران.
• السرعة الزائدة للدوار، والتي يمكن أن تؤدي إلى زيادة الضغط على محامل محور الدوار (التآكل)، وإذا كانت شديدة بما يكفي، فقد تتسبب في انفصال الشفرات عن الطائرة.
• الاصطدام بالأسلاك والأشجار نتيجة للعمليات على ارتفاعات منخفضة والإقلاع والهبوط في مواقع نائية. ^[103]
• طيران متحكم به في منطقة ما حيث تصطدم الطائرة بالأرض بشكل غير مقصود بسبب عدم الوعي بالموقف.
• ارتطام الصاري في بعض المروحيات ^[104]

أخطر حوادث تحطم المروحيات من حيث عدد القتلى

تاريخ	المشغل	الطائرات	الحدث والموقع	عدد القتلى
19 أغسطس 2002	روسيا	ميل مي-26	أسقطت فوق الشيشان	127 [105]
9 ديسمبر 1982	نيكاراجوا	ميل مي-8	أسقطها متمردو سانديناستان وهي تحمل 88 شخصًا. قُتل جميع الركاب البالغ عددهم 84 شخصًا ونجا جميع أفراد الطاقم الأربعة. [106]	84
4 فبراير 1997	إسرائيل	سيكورسكي CH-53 سي ستاليون (x2)	تصادم فوق اسرائيل	73
14 ديسمبر 1992	روسيا (القوات الجوية الروسية)	ميل مي-8	أسقطتها القوات الجورجية في أبخازيا باستخدام صواريخ الدفاع الجوي المحمولة من طراز SA-14 ، على الرغم من الحراسة المكثفة. كان على متنها ثلاثة أفراد من الطاقم و58 راكبًا، معظمهم من اللاجئين الروس. [107]	61
4 أكتوبر 1993	جورجيا	ميل مي-8	أسقطت أثناء نقل 60 لاجئًا من شرق أبخازيا؛ قُتل جميع من كانوا على متنها. [107] [ فشل في التحقق ]	60
10 مايو 1977	إسرائيل	سي إتش-53	حادث تصادم قرب ييطاف في غور الأردن	54
8 يناير 1968	الولايات المتحدة	سيكورسكي CH-53A سي ستاليون ، مشاة البحرية الأمريكية	تحطمت الطائرة بالقرب من قاعدة دونج ها القتالية في جنوب فيتنام . قُتل جميع أفراد الطاقم الخمسة و41 راكبًا.	46 [108]
11 يوليو 1972	الولايات المتحدة	سيكورسكي CH-53D سي ستاليون ، مشاة البحرية الأمريكية	أسقطت بصاروخ بالقرب من كوانغ تري في جنوب فيتنام. وكان على متنها ستة من مشاة البحرية الأمريكية وخمسون من مشاة البحرية الفيتناميين. قُتل ثلاثة من مشاة البحرية الأمريكية و43 من مشاة البحرية الفيتناميين.	46 [109]
11 سبتمبر 1982	الولايات المتحدة	بوينج CH-47 شينوك ، الجيش الأمريكي	تحطمت الطائرة أثناء عرض جوي في مانهايم ، التي كانت تقع آنذاك في ألمانيا الغربية .	46 [110]
6 نوفمبر 1986	المروحيات البريطانية الدولية	بوينج 234LR شينوك	حادث تحطم في جزر شيتلاند	45
28 يناير 1992	أذربيجان	ميل مي-8	إسقاط	44
3 يوليو 2009	باكستان (الجيش الباكستاني)	ميل مي-17	يتحطم	41
6 أغسطس 2011	الولايات المتحدة	شينوك CH-47	إسقاط ، أفغانستان	38 [111]
18 أغسطس 1971	الولايات المتحدة	CH-47 شينوك، الجيش الأمريكي	تحطمت الطائرة بالقرب من مدينة بيجنيتز ، الواقعة في ألمانيا الغربية آنذاك. قُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة و33 راكبًا.	37 [112]
26 يناير 2005	الولايات المتحدة	سيكورسكي CH-53E سوبر ستاليون ، مشاة البحرية الأمريكية	تحطمت الطائرة قرب مدينة الرطبة بالعراق	31 [113]

نوع السجل	سِجِلّ	هليكوبتر	الطيار(ون)	تاريخ	موقع	ملحوظة	المرجع
سرعة	400.87 كم/ساعة (249.09 ميل/ساعة)	ويستلاند لينكس	جون تريفور إيجنتون (المملكة المتحدة)	11 أغسطس 1986	المملكة المتحدة		[114]
المسافة بدون هبوط	3,561.55 كم (2,213.04 ميل)	هيوز YOH-6A	روبرت جي فيري (الولايات المتحدة الأمريكية)	6 أبريل 1966	الولايات المتحدة		[115]
السرعة حول العالم	136.7 كم/ساعة (84.9 ميل/ساعة)	أوغستا A109S جراند	سكوت كاسبروفيتش (الولايات المتحدة الأمريكية)	18 أغسطس 2008	من وإلى مدينة نيويورك عبر أوروبا وروسيا وألاسكا وكندا	لا يتم التزود بالوقود أثناء الرحلة	[116]
أعلى ارتفاع بدون حمولة	12,442 متر (40,820 قدم)	ايروسباسيال لاما	جان بوليت (فرنسا)	21 يونيو 1972	فرنسا		[117]
أعلى مستوى ارتفاع الطيران	11,010 متر (36,120 قدم)	سيكورسكي CH-54 تارهي	جيمس ك. تشيرش	4 نوفمبر 1971	الولايات المتحدة		[118]
الارتفاع مع حمولة 40 طن	2,255 متر (7,398 قدم)	ميل في-12	فاسيلي كولوتشينكو، وآخرون.	6 أغسطس 1969	الاتحاد السوفييتي		[119]
أعلى إقلاع (توربيني)	8,848 متر (29,029 قدم)	يوروكوبتر AS350	ديدييه ديلسال	14 مايو 2005	نيبال	جبل ايفرست	[120]
أعلى إقلاع (مكبس)	4,300.7 متر (14,110 قدم)	روبنسون R44	مارك يونج	12 أكتوبر 2009	الولايات المتحدة	بايكس بيك، كولورادو	[121]
أول رحلة طيران مأهولة بالطائرة الكهربائية	تحليق كهربائي بحت	الحل النموذجي F	باسكال كريتيان	12 أغسطس 2011	فرنسا	فينيليس	[122]
أطول مصعد يعمل بالطاقة البشرية	الدواسة، الرفع 64 ثانية، الارتفاع 3.3 متر؛ العرض القطري: 46.9 متر	AeroVelo Atlas ، 4 دوارات	تود رايخرت	13 يونيو 2013	كندا	ملعب كرة قدم مغطى؛ الفائز بالمسابقة إيغور آي سيكورسكي	[123]

• "Helicopterpage.com – How Helicopter Work" موقع كامل يشرح الجوانب المختلفة للطائرات المروحية وكيفية عملها.
• "الطائرات التي تحلق بشكل مستقيم". مقالة عام 1935 عن التطوير المبكر والأبحاث المتعلقة بالطائرات المروحية.
• "الرحلات الجوية - من الخيال". مقالة عام 1918 حول مفاهيم تصميم الطائرات المروحية.
• "شفرات طاحونة هوائية مزدوجة تطير بسفينة بلا أجنحة" مجلة Popular Mechanics ، أبريل 1936
• فيديو صامت (مرفق بالروسية) عن مروحية Cheremukhin/Yuriev TsAGI 1-EA الرائدة
• جمعية المروحيات الأمريكية
• جراهام واريك (17 يونيو 2016). "كيف تطورت المروحية". أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . استغرق الانتقال من الفكرة إلى الواقع وقتًا أطول بكثير بالنسبة للمروحية مقارنة بالطائرة ذات الأجنحة الثابتة.