سكة حديد نيويورك المركزية

نجح إيراستوس كورنينغ ، رجل الصناعة من ألباني ومالك سكة حديد وادي موهوك، في توحيد خطوط السكك الحديدية المذكورة أعلاه في نظام واحد، وفي 17 مارس 1853، اتفق المسؤولون التنفيذيون والمساهمون في كل شركة على الاندماج. تمت الموافقة على الاندماج من قبل المجلس التشريعي للولاية في 2 أبريل، وفي 17 مايو 1853، تم تأسيس سكة حديد نيويورك المركزية.

وسرعان ما تحولت سكة حديد بوفالو وستيت لاين وسكة حديد إيري ونورث إيست إلى مقياس قياسي يبلغ 4 أقدام و8 + 1 ⁄2 بوصة ( 1435 مم ) من مقياس عريض يبلغ 6 أقدام ( 1829 مم ) واتصلت مباشرة بالسكك الحديدية في بوفالو، مما وفر طريقًا مباشرًا إلى إيري، بنسلفانيا .      

تأسست سكة حديد روتشستر وبحيرة أونتاريو عام 1852 وافتُتحت في خريف عام 1853؛ وكانت مؤجرة لسكة حديد روتشستر ولوكبورت وشلالات نياجرا ، التي أصبحت جزءًا من سكة حديد نيويورك المركزية، قبل افتتاحها. وفي عام 1855، دُمجت في سكة الحديد المركزية، مما وفر فرعًا من روتشستر شمالًا إلى شارلوت على بحيرة أونتاريو .

تم دمج خط سكة حديد بوفالو وشلالات نياجرا في خط السكة الحديد الرئيسي عام 1855. وكان قد تم تأسيسه عام 1834 وافتُتح عام 1837، موفراً خطاً يربط بين بوفالو وشلالات نياجرا. وتم تأجيره لشركة سكة حديد نيويورك المركزية عام 1853.

وفي عام 1855 أيضاً، اندمجت الشركة مع خط سكة حديد لويستون ، الذي يمتد من شلالات نياجرا شمالاً إلى لويستون . وقد تم تأسيسها رسمياً عام 1836 وافتُتحت عام 1837، دون ربطها بخطوط سكك حديدية أخرى. وفي عام 1854، تم افتتاح امتداد جنوبي لها إلى خط سكة حديد بوفالو وشلالات نياجرا، وتم تأجير الخط لشركة السكك الحديدية.

تأسست شركة سكة حديد كاناندايغوا وشلالات نياجرا عام 1851. وافتُتحت المرحلة الأولى عام 1853 من كاناندايغوا على طريق أوبورن غربًا إلى باتافيا على الخط الرئيسي. وافتُتح امتداد غربًا إلى نورث توناوندا في وقت لاحق من ذلك العام، وفي عام 1854، افتُتح قسم في شلالات نياجرا يربطها بجسر شلالات نياجرا المعلق . اشترت شركة سكة حديد نيويورك المركزية الشركة عند إفلاسها عام 1858 وأعادت تنظيمها تحت اسم سكة حديد جسر نياجرا وكاناندايغوا، ثم دمجتها معها عام 1890.

تأسست شركة سكة حديد ساراتوغا ونهر هدسون عام 1864، وافتُتحت عام 1866 كفرعٍ من خط السكة الحديد الرئيسي، انطلاقًا من أثينا جانكشن، جنوب شرق مدينة سكنيكتادي، ثم جنوبًا إلى أثينا على الضفة الغربية لنهر هدسون. وفي 9 سبتمبر 1876، دُمجت الشركة مع خط السكة الحديد الرئيسي، ولكن في العام نفسه، احترقت محطة أثينا، فتمّ إغلاق الخط.

أُنشئت ورش الإصلاح الرئيسية في مدينة ألباني، مسقط رأس كورنينغ، إلى جانب ساحة تصنيف وحظائر للماشية على مساحة 300 فدان (تُعرف باسم غرب ألباني). وشملت المرافق ورشًا لإصلاح القاطرات، وورشًا لإصلاح عربات الشحن والركاب، ومحطات دائرية. وكانت هذه هي ورش الصيانة الرئيسية لشركة نيويورك سنترال حتى نهاية عصر القطارات البخارية في عام 1957. ^{[ 9 ]}

تأسست شركة سكة حديد تروي وغرينبوش عام 1845 وافتُتحت في وقت لاحق من ذلك العام، رابطةً تروي جنوبًا بغرينبوش ( رينسيلير حاليًا ) على الضفة الشرقية لنهر هدسون. وفي 12 مايو 1846، تأسست شركة سكة حديد نهر هدسون لتمديد هذا الخط جنوبًا إلى مدينة نيويورك؛ وافتُتح الخط بالكامل في 3 أكتوبر 1851. وقبل اكتماله، في 1 يونيو، استأجرت الشركة خط تروي وغرينبوش.

حصل كورنيليوس فاندربيلت على السيطرة على سكة حديد نهر هدسون في عام 1864، بعد فترة وجيزة من شرائه لسكة حديد نيويورك وهارلم الموازية .

على امتداد خط سكة حديد نهر هدسون، شُيّد خط ويست سايد في عام 1934 في حي مانهاتن كطريق جانبي مرتفع لخط سكة حديد مهجور آنذاك على الجادتين العاشرة والحادية عشرة. وقد أُهمل هذا الجزء المرتفع منذ ذلك الحين، ويُستخدم النفق الواقع شمال شارع 35 فقط من قِبل قطارات أمتراك المتجهة إلى محطة بنسلفانيا في نيويورك (بينما تستخدم جميع القطارات الأخرى خط سكة حديد سبويتن دويفل وبورت موريس للوصول إلى خط هارلم ). أُعيد افتتاح الأجزاء المتبقية من خط ويست سايد جنوب شارع 34 باسم هاي لاين ، وهو متنزه طولي بُني بين عامي 2009 و2014.

خرائط نظام نيويورك المركزي

1876

1893

1900

1918

في عام 1867، استحوذ كورنيليوس فاندربيلت على خط سكة حديد نيويورك المركزي الذي يربط بين ألباني وبوفالو ، وذلك بفضل مناوراتٍ متعلقة بجسر نهر هدسون في ألباني. وفي الأول من نوفمبر عام 1869، دمج خط السكة الحديد هذا مع خط سكة حديد نهر هدسون التابع له، ليُشكّلا معًا خط سكة حديد نيويورك المركزي ونهر هدسون. وقد أدى هذا الدمج إلى توسيع شبكة السكك الحديدية جنوبًا من ألباني على طول الضفة الشرقية لنهر هدسون وصولًا إلى مدينة نيويورك، مع استمرار خط سكة حديد تروي وغرينبوش المستأجر من ألباني شمالًا إلى تروي .

وشملت خطوط فاندربيلت الأخرى التي تم تشغيلها كجزء من السكك الحديدية خط سكة حديد نيويورك وهارلم، وخط سكة حديد ليك شور وميشيغان الجنوبية ، وخط سكة حديد كندا الجنوبية ، وخط سكة حديد ميشيغان المركزية .

تم تأسيس خط سكة حديد سبويتن دويفل وبورت موريس عام 1869 وافتُتح عام 1871، موفرًا مسارًا على الضفة الشمالية لنهر هارلم للقطارات القادمة من نهر هدسون والمتجهة جنوب شرقًا إلى خط سكة حديد نيويورك وهارلم. كان بإمكان القطارات التوجه نحو محطة غراند سنترال ، التي بنتها شركة سكك حديد نيويورك المركزية وافتُتحت عام 1871، أو إلى مرافق الشحن في بورت موريس . ومنذ افتتاحه، استأجرته شركة سكك حديد نيويورك المركزية.

تأسست سكة حديد جنيف وليونز عام 1877 وافتُتحت عام 1878، وكانت مستأجرة من قبل شركة نيويورك المركزية منذ افتتاحها. كانت هذه السكة تربط بين سيراكيوز وروتشستر، وتمتد من الخط الرئيسي في ليونز إلى خط أوبورن رود في جنيف. تم دمجها مع شركة نيويورك المركزية عام 1890.

في عام 1885، استحوذت شركة سكك حديد نيويورك، ويست شور وبافالو ، المنافسة لشركة نيويورك المركزية منذ عام 1883، والتي كانت خطوطها تمتد على طول الضفة الغربية لنهر هدسون وصولاً إلى بافالو بمحاذاة خطوطها، على شركة سكك حديد نيويورك المركزية، تحت اسم "سكك حديد ويست شور"، وقامت بتطوير عمليات نقل الركاب والبضائع والعربات في محطة ويهاوكين . وفي عامي 1887 و1900 على التوالي، سيطرت شركة سكك حديد نيويورك المركزية على خطي سكك حديد بيتسبرغ وبحيرة إيري وبوسطن وألباني ، مع بقاء كلا الخطين كشركتين تابعتين تعملان بشكل مستقل. وفي عام 1909، استقال ويليام إتش. نيومان، رئيس خطوط سكك حديد نيويورك المركزية. ^{[ 10 ]} وكان نيومان يشغل منصب الرئيس منذ عام 1901، عندما خلف صموئيل آر. كالواي (الذي كان قد حل محل ديبيو كرئيس في عام 1898). ^{[ 11 ]}

في عام ١٩١٤، دُمجت عمليات إحدى عشرة شركة تابعة مع سكة ​​حديد نيويورك المركزية ونهر هدسون، مُشكّلةً بذلك سكة حديد نيويورك المركزية. ومنذ بداية الاندماج، عُرفت السكة الحديدية علنًا باسم خطوط نيويورك المركزية. وفي صيف عام ١٩٣٥، تغيّر اسمها إلى نظام نيويورك المركزي، وظلّت كذلك حتى اندماجها مع سكة ​​حديد بنسلفانيا في عام ١٩٦٨. ولضمان إمداد موثوق بالفحم لقاطراتها البخارية في أوائل ومنتصف القرن العشرين، شغّلت السكة الحديدية شركة كليرفيلد للفحم الحجري كشركة تابعة للتعدين في وسط بنسلفانيا. ^{[ ١٢ ]}

تأسست سكة حديد كليفلاند وسينسيناتي وشيكاغو وسانت لويس ، والمعروفة أيضًا باسم "الخطوط الأربعة الكبرى"، في 30 يونيو 1889، باندماج سكك حديد كليفلاند وكولومبوس وسينسيناتي وإنديانابوليس ، وسكك حديد سينسيناتي وإنديانابوليس وسانت لويس وشيكاغو، وسكك حديد إنديانابوليس وسانت لويس . وفي العام التالي، سيطرت الشركة على سكة حديد إنديانا بلومنجتون والغربية السابقة . وبحلول عام 1906، استحوذت سكة حديد نيويورك المركزية على "الخطوط الأربعة الكبرى". واستمرت في العمل بشكل مستقل حتى عام 1930، حيث عُرفت آنذاك باسم "خط الخطوط الأربعة الكبرى". وفي عام 1930، حصلت سكة حديد نيويورك المركزية على عقد إيجار لمدة 99 عامًا لكل من سكة حديد ميشيغان المركزية و " الخطوط الأربعة الكبرى " (سكك حديد كليفلاند وشيكاغو وسينسيناتي وسانت لويس). ^{[ 13 ]}

لم تتمكن ورش الصيانة الخلفية في ويست ألباني، نيويورك، من مواكبة أعمال إصلاح عربات السكك الحديدية، لذا أُنشئت ورش إضافية شرق بوفالو في ديبيو (1892)، وكروتون-أون-هدسون (ورش هارمون، 1907)، وأوك غروف، بنسلفانيا (ورش أفيس، 1902). وكانت ورش هارمون ذات أهمية خاصة، إذ جرى تحويل طاقة القاطرات من البخار إلى الكهرباء عند تلك النقطة مع اقتراب القطارات من مدينة نيويورك. ^{[ 14 ]}

تميزت تضاريس نظام سكك حديد مدينة نيويورك، المستوية عموماً، بطابع مختلف تماماً عن التضاريس الجبلية لمنافستها اللدودة، سكك حديد بنسلفانيا. فقد سارت معظم خطوطها الرئيسية، بما فيها خط نيويورك-شيكاغو، بمحاذاة الأنهار، ولم تشهد أي انحدارات ملحوظة باستثناء تلال غرب ألباني وتلال بيركشاير على خط بوسطن وألباني. وقد أثر هذا بشكل كبير على جوانب عديدة من الخط، بدءاً من الإعلانات وصولاً إلى تصميم القاطرات، التي بُنيت حول خطها الرئيسي، خط نيويورك-شيكاغو ذي المستوى المائي. ^{[ 15 ]}

تم بناء عدد من الطرق الالتفافية والطرق الفرعية حول المناطق المزدحمة.

افتُتح خط سكة حديد جانكشن، المعروف باسم خط بافالو بيلت، عام 1871، موفراً طريقاً جانبياً لمدينة بافالو باتجاه الشمال الشرقي، بالإضافة إلى مسار دائري لقطارات الركاب عبر وسط المدينة. ووفر خط سكة حديد ويست شور، الذي تم الاستحواذ عليه عام 1885، طريقاً جانبياً حول مدينة روتشستر. أما خط جاردنفيل كاتوف التابع لخط سكة حديد تيرمينال ، فقد افتُتح عام 1898، مما سمح لحركة المرور العابرة بتجاوز بافالو باتجاه الجنوب الشرقي.

تألف طريق شينيكتادي الالتفافي من وصلتين إلى خط سكة حديد ويست شور، مما سمح للقطارات العابرة بتجاوز وسط مدينة شينيكتادي. افتُتح المشروع بالكامل عام 1902. وقامت شركة سكة حديد كليفلاند شورت لاين ببناء طريق التفافي حول مدينة كليفلاند بولاية أوهايو، واكتمل بناؤه عام 1912. وفي عام 1924، شُيّد جسر ألفريد إتش سميث التذكاري كجزء من مشروع كاسلتون كات-أوف التابع لخط سكة حديد هدسون ريفر كونيكتينغ، وهو طريق التفافي للشحن بطول 27.5 ميل (44.3 كم) يمر عبر منطقة محطة ويست ألباني المزدحمة وتلة ويست ألباني. 

في عشرينيات القرن العشرين، أُجري تعديلٌ منفصلٌ في روما، حيث جرى تغيير مسار قناة إيري وتوسيعها إلى مسارٍ جديدٍ جنوب مركز المدينة. ونُقل خط السكة الحديد الرئيسي لمدينة نيويورك جنوبًا خارج مركز المدينة إلى الضفة الجنوبية للقناة الجديدة. وشُيّد جسرٌ جنوب شرق مركز المدينة، تقريبًا عند نقطة تقاطع خط السكة الحديد الرئيسي القديم مع مسار القناة، للحفاظ على إمكانية الوصول من وإلى الجنوب الشرقي. غرب مركز المدينة، أُهمل خط السكة الحديد الرئيسي القديم، ولكن شُيّد خط سكة حديدٍ جديدٌ تمامًا، يمتد شمالًا من خط السكة الحديد الرئيسي لمدينة نيويورك إلى خط سكة حديد روما، ووترتاون، وأوغدينسبورغ التابع لمدينة نيويورك سابقًا ، مما سمح لجميع حركة المرور العابرة لمدينة نيويورك بتجاوز روما.

صُممت قاطرات البخار التابعة لسكك حديد نيويورك المركزية لتحقيق السرعة على المسار المسطح للخط الرئيسي، بدلاً من جرّها البطيء في المناطق الجبلية. ومن بين القاطرات الشهيرة في هذا النظام قاطرات هدسون 4-6-4 المعروفة ، ولا سيما قاطرات J-3a من طراز 1937-1938؛ وقاطرات موهوك 4-8-2 من حقبة الحرب العالمية الثانية، طراز L-3 لعام 1940 وطراز L-4 لعام 1942 ؛ وقاطرات نياجارا من الفئة S من طراز 1945-1946 : وهي قاطرات سريعة من طراز 4-8-4 غالباً ما يعتبرها عشاق قاطرات البخار ( هواة السكك الحديدية ) مثالاً يحتذى به في فئتها .

خلال الثلثين الأولين من القرن العشرين، امتلكت شركة سكك حديد نيويورك المركزية بعضًا من أشهر القطارات في الولايات المتحدة. وكان قطار " القرن العشرين المحدود " ( القرن )، الذي بدأ تشغيله عام ١٩٠٢، يسير بين محطة غراند سنترال في مدينة نيويورك ومحطة شارع لاسال في شيكاغو ، وكان أشهر قطاراتها، معروفًا بخدمته الفاخرة وخدماته من الدرجة الأولى. وكانت رحلته الأخيرة في ٢-٣ ديسمبر ١٩٦٧.

في منتصف ثلاثينيات القرن العشرين، بدأت العديد من شركات السكك الحديدية في إدخال قاطرات انسيابية ؛ وحتى قيام شركة نيويورك المركزية بإدخال قاطرة كومودور فاندربيلت ، كانت جميعها تعمل بالديزل والكهرباء. وكانت فاندربيلت أول قاطرة بخارية انسيابية لشركة نيويورك المركزية. ^{[ 16 ]}

استضاف خط السكة الحديد قطار ريكسال البخاري المُحسّن عام 1936، الذي جال 47 ولاية للترويج لسلسلة صيدليات ريكسال وتوفير مساحة لعقد مؤتمرات الشركة. ^{[ 17 ]} وكان قطار سينشري البخاري ، الذي سلك مسار مستوى الماء، قادرًا على إكمال رحلة طولها 960.7 ميلًا في 16 ساعة بعد تحسين تصميمه في 15 يونيو 1938 (وقد أنجزها في 15 ساعة ونصف لفترة وجيزة بعد الحرب العالمية الثانية). ومن القطارات الشهيرة الأخرى قطار إمباير ستيت إكسبريس التابع لمدينة نيويورك ، الذي كان يسافر من مدينة نيويورك عبر شمال ولاية نيويورك إلى بوفالو وكليفلاند، وقطار أوهايو ستيت ليميتد ، الذي كان يسير بين مدينة نيويورك وسينسيناتي.

في أوقات متفرقة، بدءًا من عام 1946 وحتى منتصف الخمسينيات، تبادلت قطارات سينشري وغيرها من قطارات مدينة نيويورك عربات النوم في شيكاغو مع قطارات غربية مثل سوبر تشيف وسيتي أوف سان فرانسيسكو . كانت هذه العربات، التي تضم غرف نوم صغيرة وغرف نوم مزدوجة وغرف جلوس ، توفر خدمة نوم مباشرة بين مدينة نيويورك ولوس أنجلوس أو سان فرانسيسكو ( رصيف أوكلاند ). ^{[ 18 ] [ 19 ]}

على الرغم من امتلاكها بعضًا من أحدث قاطرات البخار في العالم، إلا أن الوضع المالي الصعب لشركة سكك حديد نيويورك دفعها إلى التحول السريع إلى الطاقة الكهربائية التي تعمل بالديزل الأكثر اقتصادية . وبحلول عام ١٩٥١، تم تحويل خط بوسطن وألباني بالكامل إلى الديزل. ^{[ ٢٠ ]} وتم تحويل جميع الخطوط شرق كليفلاند، أوهايو، إلى الديزل بين ٧ أغسطس ١٩٥٣ (شرق بوفالو) وسبتمبر ١٩٥٣ (كليفلاند-بوفالو). وتم إخراج جميع قاطرات نياجرا من الخدمة بحلول يوليو ١٩٥٦. وفي ٣ مايو ١٩٥٧، أفادت التقارير أن قاطرة البخار رقم ١٩٧٧ من طراز ميكادو ٢-٨-٢ من فئة H7e كانت آخر قاطرة بخارية تخرج من الخدمة على خط السكة الحديد. ^{[ ٢١ ]} لكن الوضع الاقتصادي لسكك حديد شمال شرق الولايات المتحدة أصبح بالغ الصعوبة لدرجة أن هذا التحول لم يُحسّن الأمور.

قطارات نيويورك المركزية البارزة:

في يونيو 1954، خسرت إدارة نظام نيويورك المركزي معركة بالوكالة في عام 1954 أمام روبرت رالف يونغ وشركة أليغاني التي كان يقودها. ^{[ 23 ]}

كانت شركة أليغاني إمبراطورية عقارية وسكك حديدية، أسسها الأخوان فان سويرينجن من كليفلاند في عشرينيات القرن الماضي، وسيطرت على خط سكة حديد تشيسابيك وأوهايو (C&O) وخط سكة حديد نيكل بليت . وخضعت لسيطرة يونغ والممول آلان برايس كيربي خلال فترة الكساد الكبير .

كان يونغ يُعتبر صاحب رؤية ثاقبة في مجال السكك الحديدية، لكنه وجد أن شركة نيويورك المركزية في حالة أسوأ مما كان يتصور. ولعدم قدرته على الوفاء بوعوده، اضطر يونغ إلى تعليق توزيعات الأرباح في يناير 1958. وانتحر في وقت لاحق من ذلك الشهر في قصره في بالم بيتش، فلوريدا . ^{[ 24 ]}

بعد انتحار يونغ، تولى ألفريد إي. بيرلمان ، الذي كان يعمل مع شركة السكك الحديدية المركزية (NYC) تحت إدارة يونغ منذ عام 1954، منصبه في إدارة الشركة. وعلى الرغم من الوضع المالي المتردي للسكك الحديدية، تمكن بيرلمان من تبسيط العمليات وتوفير المال للشركة. في عام 1959، استطاع بيرلمان خفض العجز التشغيلي بمقدار 7.7 مليون دولار، مما رفع سعر سهم شركة السكك الحديدية المركزية (NYC) إلى 1.29 دولار للسهم، وحقق أرباحًا لم تُشهد منذ نهاية الحرب. وبحلول عام 1964، تمكن من خفض ديون شركة السكك الحديدية المركزية (NYC) طويلة الأجل بما يقارب 100 مليون دولار، مع خفض عجز تكاليف نقل الركاب من 42 مليون دولار إلى 24.6 مليون دولار.

نفّذ بيرلمان أيضًا العديد من مشاريع التحديث في جميع أنحاء خط السكة الحديد. وكان من أبرزها استخدام أنظمة التحكم المركزي في حركة المرور (CTC) على العديد من خطوط شركة نيويورك المركزية، مما قلّص الخط الرئيسي من أربعة مسارات إلى مسارين. أشرف على بناء و/أو تحديث العديد من ساحات الفرز والتصنيف ، ولا سيما ساحة سيلكيرك التي بلغت تكلفتها 20 مليون دولار، والتي افتُتحت جنوب ألباني عام 1924 وجُدّدت عام 1966. كما أجرى بيرلمان تجارب على القطارات النفاثة ، حيث ابتكر عربة Budd RDC ( M-497 Black Beetle ) تعمل بمحركين نفاثين من طراز J47 مُستخرجين من قاذفة القنابل B-36 Peacemaker، وذلك كحلٍّ للمنافسة المتزايدة بين السيارات والطائرات. لم يتجاوز هذا المشروع مرحلة النموذج الأولي.

أدت تخفيضات بيرلمان إلى تقليص العديد من خدمات السكك الحديدية، وتأثرت خطوط النقل بين المدن في نيويورك بشكل خاص. ففي عامي 1958 و1959، تم تعليق الخدمة على خط بوتنام التابع لشركة السكك الحديدية المركزية في مقاطعتي ويستشستر وبوتنام، كما تخلت الشركة عن خدمة العبّارات عبر نهر هدسون إلى محطة ويهاوكين. وقد أضرّ ذلك بخط ويست شور التابع للسكك الحديدية، والذي كان يمتد على طول الضفة الغربية لنهر هدسون من جيرسي سيتي إلى ألباني، حيث توقفت خدمة المسافات الطويلة إلى ألباني في عام 1958، وتوقفت خدمة النقل بين جيرسي سيتي وويست هافرستراو في نيويورك في عام 1959. وقد ثبت استحالة التخلص من معظم خدمات النقل بين المدن نظرًا للاستخدام المكثف لهذه الخطوط في منطقة نيويورك الكبرى، حيث ألزمت الحكومات شركة السكك الحديدية بمواصلة العمل.

تم إيقاف أو تخفيض مستوى خدمة العديد من قطارات الركاب الإقليمية والبعيدة المدى، حيث استُبدلت عربات بولمان وعربات الصالون وعربات النوم بعربات الركاب على خطوط السكك الحديدية في ميشيغان وإلينوي وإنديانا وأوهايو. وشهد ممر إمباير بين ألباني وبافالو انخفاضًا كبيرًا في الخدمة، حيث توقفت الخدمة بعد بافالو وصولًا إلى شلالات نياجرا في عام 1961. وفي 3 ديسمبر 1967، توقفت معظم قطارات المسافات الطويلة الكبرى، بما في ذلك قطار القرن العشرين الشهير . كما توقفت خدمة الخطوط الفرعية للسكك الحديدية المتفرعة من ممر إمباير في شمال ولاية نيويورك تدريجيًا، وكان آخرها خط قسم أديرونداك بين يوتيكا وليك بلاسيد، في 24 أبريل 1965. وهُدمت أو أُهملت العديد من محطات القطارات الكبرى التابعة للسكك الحديدية في روتشستر وسكنكتادي وألباني . على الرغم من الوفورات التي حققتها هذه التخفيضات، كان من الواضح أنه إذا أرادت شركة السكك الحديدية أن تصبح قادرة على سداد ديونها مرة أخرى، فكان لا بد من إيجاد حل أكثر ديمومة.

إحدى المشكلات التي واجهتها العديد من خطوط السكك الحديدية في شمال شرق الولايات المتحدة هي تشبع سوق السكك الحديدية بالنسبة لحركة النقل بالسكك الحديدية المتضائلة المتبقية. كان على شركة نيويورك المركزية (NYC) أن تتنافس مع أكبر منافسيها: شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) وشركة بالتيمور وأوهايو للسكك الحديدية (B&O)، بالإضافة إلى خطوط سكك حديدية متوسطة الحجم مثل شركة ديلاوير ولاكاوانا والغربية للسكك الحديدية (DLW)، وشركة إيري للسكك الحديدية ، وشركة ريدينغ ، وشركة السكك الحديدية المركزية لنيوجيرسي ، وشركة ليهاي فالي للسكك الحديدية .

بدا اندماج هذه السكك الحديدية وسيلة واعدة لهذه الشركات لتبسيط عملياتها وتقليل المنافسة. وقد حققت سكك حديد DL&W وErie بعض النجاح عندما بدأتا في دمج عملياتهما في عام 1958، مما أدى في النهاية إلى تشكيل سكة حديد Erie Lackawanna في عام 1960.

أدت عمليات اندماج أخرى إلى دمج سكك حديد فيرجينيا ، وواباش ، ونيكل بليت ، وغيرها لتشكيل نظام سكك حديد نورفولك والغربية (N&W)، كما اندمجت سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O)، وسكك حديد غرب ماريلاند (WM)، وتشيسابيك وأوهايو (C&O) مع غيرها لتشكيل نظام تشيسي . وقد ساهم تبسيط العمليات وتقليص خدمات نقل الركاب بشكل كبير في نجاح العديد من عمليات الاندماج هذه.

وتبعًا لهذا التوجه، بدأت شركة سكك حديد نيويورك المركزية (NYC) البحث عن شركة سكك حديدية محتملة للاندماج معها منذ منتصف خمسينيات القرن الماضي، وسعت في البداية إلى الاندماج مع شركات سكك حديد بالتيمور وأوهايو (B&O)، وميلووكي رود، ونيكل بليت رود التابعة لشركة NYC. إلا أنه على عكس عمليات الاندماج المذكورة آنفًا، أثبت اندماج شركة NYC صعوبته نظرًا لأنها كانت لا تزال تُشغّل عددًا كبيرًا من خدمات نقل الركاب الإقليمية والمحلية التي كانت مُلزمة بالحفاظ عليها بموجب تفويضات من لجنة التجارة بين الولايات.

سرعان ما اتضح أن شركة السكك الحديدية الوحيدة الأخرى التي تمتلك رأس مال كافٍ يسمح باندماج ناجح محتمل هي شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، المنافس الرئيسي لشركة نيويورك المركزية، وهي شركة سكك حديدية لا تزال تتمتع بحجم كبير من حركة نقل الركاب. وقد نوقشت مفاوضات الاندماج بين الشركتين في وقت مبكر من عام 1955، إلا أن ذلك تأخر لعدة أسباب، من بينها تدخل لجنة التجارة بين الولايات، واعتراضات النقابات العاملة، ومخاوف شركات السكك الحديدية المنافسة، وعجز الشركتين نفسيهما عن وضع خطة اندماج، مما أدى إلى تأخير التقدم لأكثر من عقد من الزمان.

تمحورت نقطتان رئيسيتان للخلاف حول أي شركة سكك حديدية يجب أن تمتلك الحصة المسيطرة الأكبر قبل الاندماج. فقد ساهمت إجراءات بيرلمان لخفض التكاليف خلال الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي في تحسين الوضع المالي لشركة سكك حديد نيويورك المركزية (NYC) مقارنةً بشركة سكك حديد بنسلفانيا (PRR). ومع ذلك، أرادت لجنة التجارة بين الولايات (ICC)، بتحريض من رئيس شركة سكك حديد بنسلفانيا، ستيوارت تي. سوندرز ، أن تستحوذ شركة سكك حديد بنسلفانيا على شركة سكك حديد نيويورك المركزية. وتمحورت نقطة أخرى حول رغبة لجنة التجارة بين الولايات في إجبار شركة سكك حديد نيويورك، نيو هيفن وهارتفورد المفلسة، والمعروفة باسم نيو هيفن، على الانضمام إلى النظام الجديد، وهو ما تم بالفعل في عام 1970، وهو أمر اعترضت عليه الشركتان بشدة (لأسباب مالية وجيهة). وفي نهاية المطاف، أدت هاتان النقطتان إلى انهيار شركة بنسلفانيا المركزية الجديدة.

في 26 يناير 1968، دخل جدول مواعيد الركاب الأخير لشركة سكك حديد مدينة نيويورك حيز التنفيذ. وكشف الجدول الأخير عن جدول زمني مختصر بشكل كبير تحسباً لاندماجها مع شركة سكك حديد بنسلفانيا. وكانت معظم خدمات نقل الركاب المحلية والبعيدة قد توقفت في 3 ديسمبر 1967، بما في ذلك خدمة قطار القرن العشرين المحدود . ^{[ 25 ]}

في الأول من فبراير عام ١٩٦٨، اندمجت شركة نيويورك سنترال للسكك الحديدية مع شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية المفلسة، وأُعيد تسميتها إلى شركة بن سنترال للنقل (PC)، وانتُخب بيرلمان، من شركة نيويورك سنترال، رئيسًا لها. ^{[ ٢٦ ]} وسرعان ما تراكمت الديون على شركة بن سنترال للنقل عندما أجبرت لجنة التجارة بين الولايات شركة نيو هيفن الخاسرة على الانضمام إلى خط السكك الحديدية عام ١٩٧٠. ^{[ ٢٤ ]} إضافةً إلى ذلك، نشب خلاف بين بيرلمان والرئيس التنفيذي لشركة بن سنترال للنقل، ستيوارت تي. سوندرز ، حيث طلب الأول ٢٥ مليون دولار لتجديد أسطول عربات الشحن التابع للشركة، بينما رفض الثاني، مما أدى إلى استقالة بيرلمان. ^{[ ٢٧ ] [ ٢٨ ]}

أدت الثقافات المؤسسية المتنافسة للشركتين، ومصالح النقابات، وأنظمة التشغيل والحاسوب غير المتوافقة، إلى تقويض أي أمل في النجاح. إضافةً إلى ذلك، وفي محاولة لإظهار الربحية، أذن مجلس الإدارة باستخدام احتياطيات شركة السكك الحديدية لدفع أرباح لمساهمي الشركة. ومع ذلك، في الأول من يونيو عام ١٩٧٠، أعلنت شركة بن سنترال إفلاسها، وهو أكبر إفلاس خاص في الولايات المتحدة حتى ذلك الحين. ^{[ ٢٨ ]} وبموجب حماية الإفلاس، جُمِّدت العديد من ديون بن سنترال المستحقة لشركات سكك حديدية أخرى، بينما لم تُجمَّد ديون بن سنترال المستحقة من تلك الشركات. وقد أدى ذلك إلى تداعيات سلبية على قطاع السكك الحديدية الهش أصلاً، مما أجبر العديد من شركات السكك الحديدية الأخرى في شمال شرق البلاد على إعلان إفلاسها، ومن بينها إيري لاكاوانا، وبوسطن وماين، والسكك الحديدية المركزية لنيوجيرسي، وشركة ريدينغ، ووادي ليهاي. ^{[ ٢٨ ]}

مثّلت شركة بن سنترال الأمل الأخير لخدمة سكك حديدية ممولة من القطاع الخاص لنقل الركاب في الولايات المتحدة. واستجابةً لإفلاسها، وقّع الرئيس ريتشارد نيكسون قانون خدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية لعام 1970، الذي أنشأ المؤسسة الوطنية لسكك حديد الركاب، والمعروفة باسم أمتراك : وهي نظام سكك حديدية مدعوم من الحكومة. في الأول من مايو/أيار 1971، تولّت أمتراك تشغيل معظم قطارات الركاب الإقليمية والبعيدة المدى بين المدن في الولايات المتحدة. ^{[ 29 ]} وفي نهاية المطاف، استحوذت أمتراك على ملكية ممر الشمال الشرقي ، وهو خط سكك حديدية مُكهرب في معظمه بين بوسطن وواشنطن العاصمة، ورثته بشكل أساسي من نظامي بنسلفانيا للسكك الحديدية ونيو هيفن. استحوذت شركة كونريل على بن سنترال في عام 1971، واستمرت في تشغيل خدماتها لنقل الركاب على مدى السنوات الخمس التالية أثناء فترة إفلاسها. وفي عام 1976، أصبحت كونريل كيانًا رسميًا، وتم دمج شركات السكك الحديدية المفلسة الأخرى فيها في ذلك العام.

شركة كونريل، أو شركة السكك الحديدية الموحدة رسميًا، أنشأتها الحكومة الأمريكية لإنقاذ أعمال الشحن التابعة لشركة بن سنترال وغيرها من شركات السكك الحديدية المفلسة، وبدأت عملياتها في 1 أبريل 1976. ^{[ 28 ]} وكما ذُكر، سيطرت كونريل على خطوط قطارات الركاب التابعة لشركة بن سنترال في جميع أنحاء وادي هدسون السفلي في نيويورك وكونيتيكت، وفي بوسطن وما حولها. وفي عام 1983، نُقلت خدمات قطارات الركاب هذه إلى شركة مترو نورث للسكك الحديدية الممولة من الدولة في نيويورك وكونيتيكت، وهيئة النقل في خليج ماساتشوستس في ماساتشوستس. وحققت كونريل الربحية بحلول التسعينيات، وسعت إليها العديد من شركات السكك الحديدية الكبرى الأخرى في اتجاه مستمر من عمليات الاندماج، إلى أن استحوذت شركتا سي إس إكس ونورفولك ساوثرن على أصولها في عام 1999.

في محاولة لتبسيط عملياتها، اضطرت شركة كونريل إلى التخلي عن أميال من خطوط سكك حديد نيويورك المركزية (NYC) وبنسلفانيا (PRR). ومع ذلك، لا تزال غالبية شبكة سكك حديد نيويورك المركزية سليمة وتستخدمها شركات نورفولك ساوثرن، وسي إس إكس، وأمتراك، وغيرها من خطوط السكك الحديدية القصيرة. ومن بين الخطوط التي لا تزال قيد الاستخدام خط ووتر ليفل الشهير بين نيويورك وشيكاغو، بالإضافة إلى خط بوسطن وألباني السابق بين هاتين النقطتين، وخط كانكاكي بيلت عبر إنديانا وإلينوي وأيوا، وخط ويست شور بين جيرسي سيتي وضاحية سيلكيرك في ألباني، حيث تُعد ساحة سيلكيرك التابعة لشركة نيويورك المركزية (والتي تُعرف الآن باسم سي إس إكس) من بين أكثر ساحات الشحن ازدحامًا في البلاد.

في السادس من يونيو عام ١٩٩٨، تم تقسيم معظم شركة كونريل بين شركتي نورفولك ساوثرن وسي إس إكس. تأسست شركة نيويورك سنترال لاينز المحدودة كشركة تابعة لكونريل، وتضم الخطوط التي ستشغلها سي إس إكس: وشمل ذلك خط ووتر ليفل القديم حتى كليفلاند، أوهايو (حيث انتقل الجزء بين كليفلاند وشيكاغو إلى نورفولك ساوثرن بعد أن تم تخفيض تصنيف خط فورت واين التابع لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية سابقًا تحت إدارة كونريل)، وخط بيج فور بين كليفلاند وسانت لويس، والعديد من خطوط نيويورك سنترال الأخرى، بالإضافة إلى خطوط متنوعة من شركات أخرى، كما تم اعتماد علامة نيويورك سنترال التجارية . وفي نهاية المطاف، استوعبت سي إس إكس الشركة التابعة بالكامل كجزء من عملية تبسيط عمليات كونريل.

• إيراستوس كورنينج (1853-1865)
• كورنيليوس فاندربيلت (1867 -  ؟)
• جيمس إتش. روتر (1883-1885)
• تشونسي إم. ديبيو (1885–1898)
• صموئيل ر. كالواي (1898–1901)
• ويليام سي. براون (؟ - 1914)
• ألفريد هـ. سميث (1914-1918، 1919-1924)
• باتريك إي. كراولي (1924-1931)
• فريدريك إي. ويليامسون (1931-1944)
• غوستاف ميتزمان (1944–1952)
• ويليام وايت (1952-1954)
• روبرت ر. يونغ (1954–1958)
• ألفريد إي. بيرلمان (1958–1968)