أمتراك

في عام 1916، كان 98% من المسافرين التجاريين بين المدن في الولايات المتحدة يتنقلون بالسكك الحديدية، بينما سافرت النسبة المتبقية البالغة 2% عبر الممرات المائية الداخلية . ^{[ 9 ]} استخدم ما يقرب من 42  مليون مسافر السكك الحديدية كوسيلة نقل رئيسية. ^{[ 10 ]} كانت قطارات الركاب مملوكة ومدارة من قبل نفس الشركات الخاصة التي تدير قطارات الشحن. ^{[ 11 ]} مع تقدم القرن العشرين، انخفض الإقبال على السكك الحديدية في ظل المنافسة من الحافلات والسفر الجوي والسيارات . لاقت القطارات الجديدة الانسيابية التي تعمل بالديزل، مثل قطار بايونير زفير ، رواجًا بين المسافرين، لكنها لم تستطع عكس هذا الاتجاه. ^{[ 12 ]} بحلول عام 1940، استحوذت السكك الحديدية على 67% من أميال الركاب التجارية في الولايات المتحدة. وبالقيمة الحقيقية، انخفضت أميال الركاب بنسبة 40% منذ عام 1916، من 42  مليار إلى 25  مليار ميل. ^{[ 10 ]}

شهدت حركة النقل بالسكك الحديدية ازدهارًا كبيرًا خلال الحرب العالمية الثانية ، مدعومةً بتحرك القوات وتقنين البنزين . وارتفعت حصة السكك الحديدية في السوق إلى 74% عام 1945، مسجلةً رقمًا قياسيًا بلغ 94  مليار ميل من نقل الركاب. ^{[ 13 ]} بعد الحرب، جددت شركات السكك الحديدية أساطيلها المتهالكة من قطارات الركاب بقطارات سريعة وفاخرة. ^{[ 14 ]} لم تُسفر هذه القطارات الجديدة إلا عن تخفيف مؤقت للتراجع العام. ^{[ 15 ]} حتى مع ازدهار السفر بعد الحرب، انخفضت نسبة سفر الركاب من إجمالي حصة السوق إلى 46% بحلول عام 1950، ثم إلى 32% بحلول عام 1957. ^{[ 10 ]} كانت شركات السكك الحديدية قد تكبدت خسائر في خدمة نقل الركاب منذ الكساد الكبير ، لكن العجز بلغ 723  مليون دولار عام 1957. بالنسبة للعديد من شركات السكك الحديدية، هددت هذه الخسائر استمراريتها المالية. ^{[ 16 ]}

أُثير جدل واسع حول أسباب هذا التراجع. فقد تنافست شبكة الطرق السريعة الوطنية والمطارات ، وكلاهما ممول من الحكومة، بشكل مباشر مع خطوط السكك الحديدية، التي كانت، على عكس شركات الطيران والحافلات والنقل بالشاحنات، تمول بنيتها التحتية بنفسها. ^{[ 17 ]} كما شهدت ثقافة السيارات الأمريكية ازدهارًا في السنوات التي أعقبت الحرب العالمية الثانية. وقد حدّت قوانين تنظيم الأسعار في العصر التقدمي من قدرة خطوط السكك الحديدية على تحقيق الربح. ^{[ 18 ]} وواجهت خطوط السكك الحديدية أيضًا قواعد عمل قديمة وعلاقات غير مرنة مع النقابات العمالية. فعلى سبيل المثال، استمر العمال في تقاضي أجر يوم كامل مقابل قطع مسافة تتراوح بين 160 و240 كيلومترًا (100 إلى 150 ميلًا) في اليوم الواحد، بينما كانت القطارات السريعة تقطع هذه المسافة في ساعتين فقط. ^{[ 19 ]} 

بلغت الأمور ذروتها في ستينيات القرن العشرين، حيث انخفضت مسافة خطوط خدمة نقل الركاب من 172,000 كيلومتر (107,000 ميل) عام 1958 إلى 79,000 كيلومتر (49,000 ميل) عام 1970، وهو العام الأخير للتشغيل الخاص. ^{[ 20 ]} وأدى تحويل معظم بريد وزارة البريد الأمريكية من قطارات الركاب إلى الشاحنات والطائرات وقطارات الشحن في أواخر عام 1967 إلى حرمان هذه القطارات من إيرادات كانت بأمس الحاجة إليها. ^{[ 21 ]} وردًا على ذلك، تقدمت شركة سكك حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا فيه بطلب لإيقاف 33 قطارًا من أصل 39 قطارًا متبقيًا، مما أنهى تقريبًا جميع خدمات نقل الركاب على واحدة من أكبر خطوط السكك الحديدية في البلاد. ^{[ 22 ]} وكانت المعدات التي طلبتها شركات السكك الحديدية بعد الحرب العالمية الثانية قد بلغت من العمر 20 عامًا، وأصبحت بالية، وتحتاج إلى استبدال. ^{[ 23 ]}  

مع تراجع خدمات نقل الركاب، طُرحت مقترحات عديدة لإنقاذها. اقترح تقرير دويل لعام 1961 دمج خدمات شركات السكك الحديدية الخاصة في هيئة واحدة. ^{[ 24 ]} وقُدّمت مقترحات مماثلة في عامي 1965 و1968، لكنها لم تحظَ بالدعم الكافي. أصدرت الحكومة الفيدرالية قانون النقل البري عالي السرعة لعام 1965 لتمويل برامج تجريبية في الممر الشمالي الشرقي ، إلا أن ذلك لم يُسهم في معالجة نقص خدمات نقل الركاب. في أواخر عام 1969، ظهرت عدة مقترحات في الكونغرس الأمريكي ، شملت دعم المعدات، ودعم المسارات، وأخيرًا، إنشاء "شركة شبه عامة" لتولي تشغيل قطارات الركاب بين المدن. وبلغت الأمور ذروتها في 21 يونيو 1970، عندما تقدمت شركة بن سنترال ، أكبر شركة سكك حديدية في شمال شرق الولايات المتحدة والتي كانت على وشك الإفلاس، بطلب لإيقاف 34 قطارًا من قطارات الركاب التابعة لها. ^{[ 25 ]}

في أكتوبر/تشرين الأول 1970، أقرّ الكونغرس قانون خدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية، ووقّعه الرئيس ريتشارد نيكسون ( رغم اعتراضات معظم مستشاريه) . ^{[ 26 ] [ 27 ]} سعى مؤيدو القانون، بقيادة الرابطة الوطنية لركاب السكك الحديدية (NARP)، إلى الحصول على تمويل حكومي لضمان استمرار قطارات الركاب. فابتكروا فكرة المؤسسة الوطنية لنقل الركاب بالسكك الحديدية (NRPC)، وهي مؤسسة شبه عامة تُدار كمنظمة ربحية ، ولكنها تتلقى تمويلًا من دافعي الضرائب وتتولى تشغيل قطارات الركاب بين المدن. ^{[ 7 ] [ 28 ] [ 29 ]} ورغم أن العديد ممن شاركوا في صياغة القانون لم يعتقدوا أن المؤسسة ستكون مربحة، إلا أن ذلك كان ضروريًا لحصول القانون على دعم البيت الأبيض وأعضاء الكونغرس الأكثر تحفظًا. ^{[ 26 ]}

كانت هناك عدة أحكام رئيسية: ^{[ 30 ]}

• يمكن لأي شركة سكك حديدية تشغل خدمة نقل الركاب بين المدن أن تتعاقد مع المجلس الوطني للسكك الحديدية، وبالتالي تنضم إلى النظام الوطني.
• ستمتلك الحكومة الفيدرالية للولايات المتحدة، من خلال وزير النقل ، جميع الأسهم الممتازة المصدرة والمتداولة لشركة NRPC . ^{[ 31 ]}
• اشترت شركات السكك الحديدية المشاركة أسهمًا في شركة NRPC باستخدام صيغة تعتمد على خسائرها الأخيرة في عدد الركاب بين المدن. ويمكن سداد ثمن الشراء نقدًا أو عن طريق عربات السكك الحديدية؛ وفي المقابل، تحصل شركات السكك الحديدية على أسهم عادية في شركة NRPC .
• تم إعفاء أي شركة سكك حديدية مشاركة من الالتزام بتشغيل خدمة نقل الركاب بين المدن بعد 1 مايو 1971، باستثناء تلك الخدمات التي اختارتها وزارة النقل كجزء من "نظام أساسي" للخدمة ودفع ثمنها من قبل NRPC باستخدام أموالها الفيدرالية.
• كان يتعين على خطوط السكك الحديدية التي اختارت عدم الانضمام إلى نظام NRPC الاستمرار في تشغيل خدمة الركاب الحالية حتى عام 1975، وعندها يمكنها اتباع عملية الموافقة المعتادة للجنة التجارة بين الولايات (ICC) لأي توقف أو تغيير في الخدمة.

من بين 26 شركة سكك حديدية كانت لا تزال تقدم خدمة نقل الركاب بين المدن في عام 1970، رفضت ست شركات فقط الانضمام إلى NRPC. ^{[ 32 ]}

توقع جميع المعنيين تقريبًا أن تكون التجربة قصيرة الأجل. فقد اعتبرت إدارة نيكسون والعديد من الشخصيات النافذة في واشنطن لجنة السكك الحديدية الوطنية للركاب (NRPC) وسيلةً سياسيةً ملائمةً للرئيس والكونغرس لمنح قطارات الركاب "وداعًا أخيرًا" كما طالب به الجمهور. وتوقعوا أن تختفي اللجنة بهدوء مع تراجع اهتمام الجمهور. ^{[ 33 ]} بعد أن كشفت مجلة فورتشن عن سوء الإدارة المُفتعل عام 1974، علّق لويس دبليو مينك ، رئيس مجلس إدارة شركة بيرلينجتون نورثرن للسكك الحديدية ، بأن القصة تقوّض خطة تفكيك شركة أمتراك. ^{[ 34 ]} كما أمل المؤيدون أن يكون تدخل الحكومة وجيزًا وأن تتمكن أمتراك قريبًا من إعالة نفسها. لم يثبت صحة أي من الرأيين؛ فقد سمح الدعم الشعبي لأمتراك بالاستمرار في العمل لفترة أطول مما تصوره النقاد، بينما جعلت النتائج المالية عودة خدمة قطارات الركاب إلى عمليات السكك الحديدية الخاصة أمرًا غير ممكن. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

منح قانون خدمات نقل الركاب بالسكك الحديدية وزير النقل آنذاك، جون أ. فولبي ، ثلاثين يومًا لإعداد مسودة أولية لنقاط نهاية المسارات التي سيُلزم القانون هيئة تنظيم السكك الحديدية الوطنية (NRPC) بتغطيتها لمدة أربع سنوات. في 24 نوفمبر، قدم فولبي مسودته الأولية التي تضم 27 مسارًا إلى نيكسون، معتقدًا أنها ستحقق ربحًا قدره 24 مليون دولار بحلول عام 1975. ورأى مكتب الإدارة والميزانية أن تحليل فولبي ووزارة النقل كان متفائلًا للغاية، حيث دعا مديره جورج شولتز إلى خفض عدد المسارات إلى النصف تقريبًا. وافق نيكسون على رأي شولتز، واقتصرت المسودة العامة التي قدمها فولبي في 30 نوفمبر على 16 مسارًا فقط. ^{[ 37 ]}

كان رد الفعل الأولي على هذا النظام المقترح، الذي خضع لتقليصات كبيرة، من الجمهور والصحافة وأعضاء الكونغرس سلبياً للغاية. تصدّر الخبر عناوين الصحف في جميع أنحاء البلاد، وسرعان ما تسربت معلومات تفيد بأن وزارة النقل كانت ترغب في نظام أوسع بكثير مما سيوافق عليه البيت الأبيض. أصدرت لجنة التجارة بين الولايات تقريرها الخاص في 29 ديسمبر، منتقدةً المسودة المقترحة ومطالبةً بإضافة 15 مساراً إضافياً، مما عزز موقف أعضاء الكونغرس الذين طالبوا بنظام موسع. أسفرت مفاوضات أخرى بين وزارة النقل والبيت الأبيض عن القائمة النهائية للمسارات في 28 يناير 1971، بإضافة 5 مسارات إضافية إلى مسودة 30 نوفمبر. ^{[ 37 ]}

لم تُحدد في هذه المسارات المطلوبة سوى نقاط نهايتها؛ أما اختيار المسارات الفعلية التي ستُسلك بين نقاط النهاية فقد تُرك للهيئة الوطنية للتخطيط العمراني، التي كان أمامها ثلاثة أشهر فقط لاتخاذ القرار قبل بدء الخدمة. وقد تم التعاقد مع استشاريين من شركة ماكينزي وشركاه لإنجاز هذه المهمة، وأُعلنت نتائجهم علنًا في 22 مارس. ^{[ 38 ]}

في الوقت نفسه، تعاقدت شركة السكك الحديدية الوطنية في شمال غرب المحيط الهادئ (NRPC) مع شركة ليبينكوت ومارجوليس لتصميم علامة تجارية جديدة لها، بدلاً من اسمها التجاري الأصلي "ريلباكس". في 30 مارس، عُرض تصميم ليبينكوت ومارجوليس على مجلس إدارة NRPC، الذي وافق بالإجماع على شعار "السهم المقطوع الرأس" وعلى الاسم التجاري الجديد "أمتراك"، وهو اسم مُركّب من كلمتي " أمريكا " و "تراك" ، حيث تُعدّ الأخيرة تهجئة مُبتكرة لكلمة "تراك" ( مسار) . ^{[ 38 ]} أُعلن عن تغيير الاسم رسميًا قبل أقل من أسبوعين من بدء التشغيل. ^{[ 7 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}

بدأت شركة أمتراك عملياتها في الأول من مايو عام ١٩٧١. ^{[ ٢ ] [ ٣ ] [ ٤٢ ]} لم تحصل أمتراك على أي خطوط سكك حديدية أو حقوق مرور عند تأسيسها. كانت جميع خطوط أمتراك امتدادًا للخدمة السابقة، على الرغم من أن أمتراك قلّصت حوالي نصف شبكة سكك حديد الركاب. ^{[ ٤٣ ]} من بين ٣٦٦ خط قطار كانت تعمل سابقًا، استمرت أمتراك في تشغيل ١٨٤ خطًا فقط. ^{[ ٤٤ ]} أصبحت العديد من الممرات الرئيسية مخصصة للشحن فقط، بما في ذلك خط ووتر ليفل التابع لشركة سكك حديد نيويورك المركزية سابقًا من نيويورك إلى أوهايو، وخط سكة حديد غراند ترانك ويسترن من شيكاغو إلى ديترويت. تسببت جداول قطارات الركاب المخفّضة في إرباك الموظفين. في بعض المحطات، كانت خدمة أمتراك متاحة فقط في وقت متأخر من الليل أو في الصباح الباكر، مما أثار شكاوى من الركاب. ^{[ ٤٥ ]} تسببت النزاعات مع شركات سكك حديد الشحن حول استخدام المسارات في تغيير مسار بعض الخدمات، أو إلغائها مؤقتًا، أو استبدالها بالحافلات. ^{[ 46 ] [ 47 ]} من ناحية أخرى، كان إنشاء خط قطار لوس أنجلوس-سياتل كوست ستارلايت من ثلاثة خطوط قطارات منفصلة سابقًا نجاحًا فوريًا، مما أدى إلى زيادة الخدمة اليومية بحلول عام 1973. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

نظرًا لحاجتها لتشغيل نصف خطوط القطارات التي كانت تعمل سابقًا، استأجرت شركة أمتراك حوالي 1200 عربة ركاب من أفضل عرباتها من أصل 3000 عربة كانت تمتلكها شركات السكك الحديدية الخاصة. جميعها كانت مكيفة، و90% منها مصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ سهل الصيانة. ^{[ 50 ]} عندما تولت أمتراك إدارة السكك الحديدية، احتفظت عربات الركاب والقاطرات في البداية بألوان وشعارات مالكيها السابقين، مما أدى إلى تشغيل قطارات أمتراك بألوان غير متناسقة - ما عُرف بـ"عصر قوس قزح". ^{[ 51 ]} في منتصف عام 1971، بدأت أمتراك بشراء بعض المعدات التي استأجرتها، بما في ذلك 286 قاطرة ديزل من طراز EMD E وF، و30 قاطرة كهربائية من طراز GG1، و1290 عربة ركاب. بحلول عام 1975، طُليت معظم معدات أمتراك وعربات السكك الحديدية المشتراة حديثًا بألوان أمتراك الرسمية. ^{[ 52 ]}

ورثت شركة أمتراك مشاكل في محطات القطارات (أبرزها تأجيل الصيانة ) ومرافق زائدة عن الحاجة من شركات السكك الحديدية المنافسة التي كانت تخدم المجتمعات نفسها. تُعدّ شيكاغو مثالًا بارزًا على ذلك؛ ففي اليوم السابق لتأسيس أمتراك، كانت قطارات الركاب بين المدن تستخدم خمس محطات مختلفة في شيكاغو: لاسال ، وديربورن ، ومحطة نورث ويسترن ، وسنترال ، ويونيون. بقيت القطارات في لاسال، لأن شركة روك آيلاند المشغلة لها لم تكن قادرة على تحمل تكاليف الانضمام إلى أمتراك. من بين جميع القطارات التي تخدم محطة ديربورن، احتفظت شركة أمتراك بقطارين فقط من قطارات سانتا فيه، والتي نُقلت إلى محطة يونيون بدءًا من أولى رحلات أمتراك المغادرة في 1 مايو 1971. أُغلقت محطة ديربورن بعد وصول آخر قطارات سانتا فيه التي كانت تعمل قبل أمتراك إلى شيكاغو في 2 مايو. لم يصبح أي من قطارات المدن التي كانت تخدم محطة نورث ويسترن جزءًا من نظام أمتراك، وأصبحت تلك المحطة مخصصة للركاب فقط بعد 1 مايو. استمرت القطارات التي تخدم محطة سنترال في استخدام تلك المحطة حتى تم اعتماد مسار بديل في مارس 1972. في مدينة نيويورك ، اضطرت أمتراك إلى الحفاظ على محطتين ( بين وغراند سنترال ) بسبب عدم وجود وصلات سكك حديدية لجلب القطارات من شمال ولاية نيويورك إلى محطة بين؛ مشكلة تم حلها بعد إنشاء خط إمباير كونكشن عام ١٩٩١. ^{[ ٥٣ ]} أُطلق برنامج محطات أمتراك القياسية عام ١٩٧٨، واقترح بناء تصميم موحد للمحطات في جميع أنحاء الشبكة بهدف خفض التكاليف وتسريع البناء وتحسين صورة الشركة. ^{[ ٥٤ ] [ ٥٥ ]} ومع ذلك، لم تقم شركة السكك الحديدية، التي كانت تعاني من ضائقة مالية، ببناء سوى عدد قليل نسبيًا من هذه المحطات القياسية. ^{[ ٥٦ ]}

سرعان ما سنحت الفرصة لشركة أمتراك للاستحواذ على حقوق المرور. فبعد إفلاس العديد من خطوط السكك الحديدية في شمال شرق الولايات المتحدة في أوائل سبعينيات القرن الماضي، بما في ذلك شركة بن سنترال التي كانت تمتلك وتدير ممر الشمال الشرقي (NEC)، أقرّ الكونغرس قانون إعادة تنشيط السكك الحديدية والإصلاح التنظيمي لعام 1976. ^{[ 57 ]} وُجّه جزء كبير من التشريع نحو إنشاء شركة كونريل ، لكن القانون سمح أيضًا بنقل أجزاء ممر الشمال الشرقي التي لم تكن مملوكة بالفعل لسلطات الولايات إلى شركة أمتراك. استحوذت أمتراك على غالبية ممر الشمال الشرقي في 1 أبريل 1976. ^{[ 58 ]} (الجزء الواقع في ماساتشوستس مملوك للولاية وتديره أمتراك. أما الخط الممتد من نيو هيفن إلى نيو روشيل فهو مملوك لهيئة النقل الحضري في نيويورك ووزارة النقل في ولاية كونيتيكت تحت اسم خط نيو هيفن ). ^{[ 59 ]} أصبح هذا الخط الرئيسي جوهرة أصول أمتراك، وساعدها على تحقيق الإيرادات. رغم أن عدد ركاب خط السكك الحديدية الشمالية الشرقية وإيراداته كانا أعلى من أي قطاع آخر في الشبكة، إلا أن تكلفة تشغيل وصيانة هذا الخط كانت باهظة للغاية. ونتيجة لذلك، زادت الإعانة الفيدرالية المقدمة لشركة أمتراك بشكل كبير. وفي السنوات اللاحقة، نُقلت قطاعات أخرى من الخطوط القصيرة غير المستخدمة في عمليات الشحن إلى أمتراك. ^{[ 60 ]}

في عقدها الأول، لم تحقق شركة أمتراك استقلالها المالي، وهو نقص لا يزال قائماً حتى اليوم، إلا أنها حققت نجاحاً متواضعاً في إعادة بناء التجارة. وقد أدت عوامل خارجية إلى تثبيط شركات النقل المنافسة، مثل نقص الوقود الذي زاد من تكاليف السفر بالسيارات والطائرات، والإضرابات التي عطلت عمليات شركات الطيران. كما ساهمت الاستثمارات في خطوط السكك الحديدية والمعدات والمعلومات في جعل أمتراك أكثر ملاءمة لاحتياجات النقل في أمريكا. ^{[ 61 ] [ 62 ]} ارتفع عدد ركاب أمتراك من 16.6  مليون راكب عام 1972 إلى 21  مليون راكب عام 1981. ^{[ 63 ]}

في فبراير 1978، نقلت شركة أمتراك مقرها الرئيسي إلى 400 شارع نورث كابيتول شمال غرب واشنطن العاصمة ^{[ 64 ]}

في عام ١٩٨٢، عاد وزير البحرية السابق ورئيس شركة السكك الحديدية الجنوبية المتقاعد، ويليام غراهام كلايتور الابن، من التقاعد ليتولى قيادة شركة أمتراك. خلال فترة عمله في شركة ساوثرن، كان كلايتور من أشد منتقدي مديري أمتراك السابقين، الذين لم يكن لهم أي خلفية في مجال السكك الحديدية. وقد استشهد وزير النقل درو لويس بهذا النقد كسبب لقبول البيت الأبيض في عهد ريغان لكلايتور، المنتمي للحزب الديمقراطي. ^{[ ٦٥ ] : ٧} على الرغم من الخلافات المتكررة مع إدارة ريغان بشأن التمويل، فقد تمتع كلايتور بعلاقة جيدة مع لويس، وجون إتش. رايلي ، رئيس إدارة السكك الحديدية الفيدرالية ، ومع أعضاء الكونغرس. وقد دفعه محدودية التمويل إلى استخدام الديون قصيرة الأجل لتمويل العمليات. ^{[ ٦٦ ]}

استنادًا إلى التطورات الميكانيكية التي شهدتها سبعينيات القرن الماضي، جرى تحسين خدمة مترولاينر فائقة السرعة بين واشنطن ونيويورك بتجهيزات جديدة وجداول زمنية أسرع. وانخفض وقت السفر بين نيويورك وواشنطن العاصمة إلى أقل من ثلاث ساعات بفضل تحسينات النظام وتقليل عدد المحطات. ^{[ 67 ]} وقد ذُكر هذا التحسين كسبب لزيادة حصة شركة أمتراك من الرحلات بين المدن الواقعة على طول هذا الخط. وفي مناطق أخرى من البلاد، أدى الطلب المتزايد على خدمات السكك الحديدية للركاب إلى إنشاء خمسة خطوط جديدة مدعومة من الولايات في كاليفورنيا وإلينوي وميسوري وأوريغون وبنسلفانيا، ليصبح المجموع 15 خطًا مدعومًا من الولايات.

أضافت شركة أمتراك قطارين في عام 1983، هما قطار كاليفورنيا زفير بين أوكلاند وشيكاغو مروراً بدنفر ^{[ 67 ]} ، وأعادت إحياء قطار السيارات ، وهي خدمة فريدة من نوعها تنقل الركاب وسياراتهم. روّجت أمتراك لهذه الخدمة باعتبارها وسيلة رائعة لتجنب الازدحام المروري على طول الطريق السريع I-95 الذي يربط بين لورتون، فيرجينيا (بالقرب من واشنطن العاصمة) وسانفورد، فلوريدا (بالقرب من أورلاندو) على خط سيلفر ستار . ^{[ 67 ]}

في ثمانينيات وتسعينيات القرن العشرين، خضعت محطات بالتيمور وشيكاغو وواشنطن العاصمة لعمليات ترميم واسعة النطاق، وافتُتح نفق إمباير كونكشن عام ١٩٩١، مما سمح لشركة أمتراك بتوحيد جميع خدماتها المتجهة إلى نيويورك في محطة بن. وعلى الرغم من هذه التحسينات، ظل عدد ركاب أمتراك ثابتًا عند حوالي ٢٠ مليون راكب سنويًا، وسط حالة من عدم اليقين بشأن الدعم الحكومي من عام ١٩٨١ إلى حوالي عام ٢٠٠٠. ^{[ ٦٣ ] [ ٦٨ ]}

في أوائل التسعينيات، اختبرت شركة أمتراك عدة قطارات فائقة السرعة من أوروبا على خط السكك الحديدية الشمالي الشرقي. استأجرت قطار X 2000 من السويد لإجراء تجارب تشغيلية من أكتوبر 1992 إلى يناير 1993، ثم بدأ تشغيله تجارياً بين واشنطن العاصمة ومدينة نيويورك من فبراير إلى مايو ومن أغسطس إلى سبتمبر 1993. وعرضت شركة سيمنز قطار ICE 1 من ألمانيا، ونظمت جولة قطار ICE في أمريكا الشمالية التي بدأت العمل على خط السكك الحديدية الشمالي الشرقي في 3 يوليو 1993. ^{[ 69 ]}

في عام ١٩٩٣، خلف توماس داونز كلايتور ليصبح الرئيس الخامس لشركة أمتراك. وظل الهدف المعلن هو "الاكتفاء الذاتي التشغيلي". إلا أن أمتراك كانت تعاني آنذاك من ديون ضخمة نتيجة سنوات من نقص التمويل. وفي منتصف التسعينيات، واجهت أمتراك أزمة سيولة حادة. وفي عهد داونز، أدرج الكونغرس بندًا في قانون إغاثة دافعي الضرائب لعام ١٩٩٧، نتج عنه حصول أمتراك على  استرداد ضريبي بقيمة ٢.٣ مليار دولار، مما ساهم في حل أزمتها المالية. ^{[ ٧٠ ]} ومع ذلك، وضع الكونغرس أيضًا "مسارًا تدريجيًا" نحو الاكتفاء الذاتي المالي، باستثناء مدفوعات قانون ضرائب التقاعد للسكك الحديدية. ^{[ ٧١ ]}

تولى جورج وارينغتون منصب الرئيس السادس في عام 1998، بتكليفٍ بجعل شركة أمتراك مكتفية ذاتيًا ماليًا. وفي عهد وارينغتون، سعت الشركة إلى التوسع في مجال الشحن السريع، مما وضع أمتراك في منافسة مع شركات السكك الحديدية "المضيفة" وقطاع النقل بالشاحنات .

في 9 مارس 1999، كشفت شركة أمتراك عن خطتها لقطار أسيلا إكسبريس، وهو قطار فائق السرعة على الممر الشمالي الشرقي بين واشنطن العاصمة وبوسطن. ^{[ 72 ] [ 73 ]} أُجريت عدة تعديلات على الممر لجعله مناسبًا للقطارات الكهربائية عالية السرعة. وقد وسّع مشروع كهربة الطرف الشمالي شبكة الكهرباء القائمة من نيو هيفن، كونيتيكت ، إلى بوسطن لاستكمال إمدادات الطاقة العلوية على طول المسار البالغ 454 ميلًا (731 كيلومترًا) ، كما جرى تحسين أو إزالة العديد من التقاطعات السطحية. ^{[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]} 

ازداد عدد الركاب خلال العقد الأول من القرن الحادي والعشرين بعد تنفيذ تحسينات رأسمالية في خط السكك الحديدية الشمالي الشرقي وارتفاع تكاليف وقود السيارات. وقد حظي تدشين قطار أسيلا فائق السرعة في أواخر عام 2000 بتغطية إعلامية واسعة وأدى إلى زيادة كبيرة في عدد الركاب. مع ذلك، وخلال أواخر التسعينيات وبداية القرن الحادي والعشرين، لم تتمكن شركة أمتراك من إضافة إيرادات كافية من الشحن السريع أو خفض النفقات الأخرى بشكل كافٍ لتحقيق التعادل. وبحلول عام 2002، بات من الواضح أن أمتراك لن تتمكن من تحقيق الاكتفاء الذاتي، لكن الكونغرس استمر في الموافقة على التمويل وأعفى أمتراك من هذا الشرط. ^{[ 76 ]} في أوائل عام 2002، تولى ديفيد إل. غان منصب الرئيس السابع خلفًا لوارينغتون. وفي خروج عن وعود أسلافه بجعل أمتراك مكتفية ذاتيًا على المدى القصير، جادل غان بأنه لا يوجد شكل من أشكال نقل الركاب في الولايات المتحدة مكتفٍ ذاتيًا في ظل الهيكل الاقتصادي الحالي. ^{[ 77 ]} تتطلب الطرق السريعة والمطارات ومراقبة الحركة الجوية نفقات حكومية ضخمة لإنشائها وتشغيلها، تُغطى من صندوق الطرق السريعة وصندوق الطيران، واللذان يُموّلان من رسوم المستخدمين ووقود الطرق السريعة وضرائب الطرق، وفي حالة الصندوق العام، من الضرائب العامة. ^{[ 78 ]} ألغى غان معظم أعمال الشحن السريع وعمل على القضاء على الصيانة المؤجلة. ^{[ 79 ]}

أثارت خطة إدارة بوش "لخصخصة أجزاء من نظام السكك الحديدية الوطنية للركاب وفصل أجزاء أخرى لملكية جزئية من قبل الدولة" خلافًا داخل مجلس إدارة شركة أمتراك. وفي أواخر عام 2005، أُقيل غان. ^{[ 80 ]} وكان خليفته، ألكسندر كومانت (2006-2008)، ملتزمًا بتشغيل شبكة سكك حديدية وطنية، ومثل غان، عارض فكرة وضع ممر الشمال الشرقي تحت ملكية منفصلة. ^{[ 81 ]} وقال إن التخلي عن خطوط المسافات الطويلة في النظام سيُعدّ بمثابة بيع أصول وطنية تُضاهي قيمة المتنزهات الوطنية، وأن تخلي أمتراك عن هذه الخطوط سيكون أمرًا لا رجعة فيه. وفي أواخر عام 2006، سعت أمتراك دون جدوى للحصول على تمويل سنوي من الكونغرس بقيمة مليار دولار لمدة عشر سنوات. ^{[ 81 ]} في أوائل عام 2007، وظّفت شركة أمتراك 20,000 شخص في 46 ولاية، وخدمت 25  مليون مسافر سنويًا، وهو أعلى رقم لها منذ تأسيسها عام 1970. وأشارت بوليتيكو إلى مشكلة رئيسية: "يعاني نظام السكك الحديدية من عجز مزمن. وقد ظهر نمط متكرر: يتجاهل الكونغرس تخفيضات الميزانية التي يطالب بها البيت الأبيض، ويخصص أموالًا كافية لمنع أمتراك من الإفلاس. لكن، كما يقول المدافعون عن أمتراك، هذا لا يكفي لحل مشاكل النظام." ^{[ 82 ]}

حلّ جوزيف إتش. بوردمان محل كومانت كرئيس ومدير تنفيذي في أواخر عام 2008. ^{[ 83 ] [ 84 ]}

في عام 2011، أعلنت شركة أمتراك عن نيتها تحسين وتوسيع خط السكك الحديدية فائق السرعة من محطة بن في مدينة نيويورك، مروراً تحت نهر هدسون عبر أنفاق جديدة، ومضاعفة مسار الخط إلى نيوارك، نيوجيرسي ، وهو ما يُعرف ببرنامج غيتواي ، والذي قُدّرت تكلفته مبدئياً بـ 13.5  مليار دولار (أي ما يعادل 19 مليار دولار في عام 2025 ). ^{[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]}

احتفلت شركة أمتراك بالذكرى الأربعين لتأسيسها في الفترة من مايو 2011 إلى مايو 2012، وذلك بإقامة فعاليات في جميع أنحاء البلاد بدأت في اليوم الوطني للقطارات (7 مايو 2011). وشمل الاحتفال إصدار كتاب تذكاري بعنوان " أمتراك: قصة أمريكية" ، وإنتاج فيلم وثائقي، وطلاء ست قاطرات بألوان أمتراك الأربعة السابقة ، بالإضافة إلى جولة قطار استعراضي في أنحاء البلاد زار خلالها 45 مدينة واستقبل أكثر من 85 ألف زائر. ^{[ 88 ]}

بعد سنوات من التغييرات المتكررة في منصب الرئيس التنفيذي لشركة أمتراك، في ديسمبر 2013، اختارت مجلة "ريلواي إيج" بوردمان "شخصية العام في مجال السكك الحديدية " ، مشيرةً إلى أنه، بخبرته التي تزيد عن خمس سنوات في هذا المنصب، يُعد ثاني أطول رئيس تنفيذي خدمةً في أمتراك منذ تأسيسها قبل أكثر من 40 عامًا. ^{[ 89 ]} وفي 9 ديسمبر 2015، أعلن بوردمان في رسالة إلى الموظفين أنه سيغادر أمتراك في سبتمبر 2016. وكان قد أبلغ مجلس إدارة أمتراك بقراره في الأسبوع السابق. في 19 أغسطس/آب 2016، عيّن مجلس إدارة شركة أمتراك الرئيس والمدير التنفيذي السابق لشركة نورفولك ساوثرن للسكك الحديدية، تشارلز "ويك" مورمان ، خلفًا لبوردمن، على أن يبدأ التعيين في 1 سبتمبر/أيلول 2016. ^{[ 90 ]} خلال فترة ولايته، لم يتقاضَ مورمان أي راتب ^{[ 91 ]} ، وصرح بأنه يعتبر دوره دور "رئيس تنفيذي انتقالي" يُعيد هيكلة أمتراك قبل تسليمها إلى قيادة جديدة. ^{[ 92 ]}

في 17 نوفمبر/تشرين الثاني 2016، تأسست مؤسسة تطوير برنامج غيتواي (GDC) بهدف الإشراف على تنفيذ تحسينات البنية التحتية للسكك الحديدية المعروفة باسم برنامج غيتواي. ^{[ 93 ]} وتُعدّ GDC شراكة بين ولايتي نيويورك ونيوجيرسي وشركة أمتراك. يشمل برنامج غيتواي مشروع نفق هدسون، لبناء نفق جديد أسفل نهر هدسون وإعادة تأهيل النفق الحالي الذي يعود تاريخه إلى قرن من الزمان، وجسر بورتال الشمالي، لاستبدال جسر متحرك قديم بهيكل حديث أقل عرضةً للانهيار. ومن المتوقع أن تُضاعف المشاريع اللاحقة لبرنامج غيتواي، بما في ذلك توسيع المسارات والأرصفة في محطة بنسلفانيا بنيويورك، وإنشاء حلقة بيرغن، وغيرها من التحسينات، سعة قطارات أمتراك ونيوجيرسي ترانزيت تقريبًا في أكثر أقسام الممر الشمالي الشرقي ازدحامًا وتعقيدًا. ^{[ 94 ]}

في يونيو 2017، تم الإعلان عن تعيين ريتشارد أندرسون، الرئيس التنفيذي السابق لشركتي دلتا ونورث ويست إيرلاينز، رئيسًا ومديرًا تنفيذيًا جديدًا لشركة أمتراك. ^{[ 92 ]} باشر أندرسون مهامه في 12 يوليو، وتولى منصب الرئيس فورًا، وعمل جنبًا إلى جنب مع مورمان كرئيسين تنفيذيين مشاركين حتى نهاية العام.

بعد ثلاث سنوات، وتحديدًا في 15 أبريل 2020، عُيّن ويليام فلين، رئيس مجلس إدارة شركة أطلس إير ورئيسها التنفيذي، رئيسًا تنفيذيًا لشركة أمتراك. ^{[ 95 ] [ 96 ]} وإلى جانب عمله في أطلس إير، شغل فلين مناصب قيادية في شركات سي إس إكس ترانسبورتيشن ، وسيلاند سيرفيسز ، وجيولوجيستيكس كورب. وبقي أندرسون مستشارًا أول في أمتراك حتى ديسمبر 2020. ^{[ 97 ]}

مع اقتراب شركة أمتراك من تحقيق الربحية في عام 2020، شرعت الشركة في التخطيط للتوسع وإنشاء خطوط نقل جديدة متوسطة المدى في جميع أنحاء البلاد. وشملت هذه الخطط العديد من الخدمات الجديدة في ولايات أوهايو وتينيسي وكولورادو ومينيسوتا، بالإضافة إلى ولايات أخرى. ^{[ 98 ] [ 99 ]}

خلال جائحة كوفيد-19 ، واصلت شركة أمتراك تقديم خدماتها كخدمة أساسية. وبدأت بفرض ارتداء الكمامات في الأسبوع الذي بدأ في 17 مايو، وحدّدت مبيعات التذاكر بنسبة 50% من السعة. ^{[ 100 ]} وتم تقليص معظم خطوط المسافات الطويلة إلى ثلاث رحلات ذهابًا وإيابًا أسبوعيًا في أكتوبر 2020. ^{[ 101 ] [ 102 ]}

في مارس 2021، عقب إعلان الرئيس جو بايدن عن خطة الوظائف الأمريكية ، عرض بيل فلين، الرئيس التنفيذي لشركة أمتراك، مقترحًا بعنوان "أمتراك تربط الولايات المتحدة" يهدف إلى توسيع خطوط السكك الحديدية بين المدن المدعومة من الولايات، وذلك من خلال ضخّ تمويل رأسمالي مُسبق. ^{[ 103 ] [ 104 ]} وسيؤدي ذلك إلى توسيع الخدمة لتشمل مدنًا مثل لاس فيغاس ، وفينيكس ، وباتون روج ، وناشفيل ، وتشاتانوغا ، ولويفيل ، وكولومبوس (أوهايو) ، وويلمنجتون (كارولاينا الشمالية) ، وشايان ، ومونتغمري ، وكونكورد ، وسكرانتون . ^{[ 105 ]} وفي مارس 2021 أيضًا، أعلنت أمتراك عن خطط لإعادة 12 خطًا من خطوطها الطويلة إلى العمل يوميًا في وقت لاحق من الربيع. ^{[ 106 ]} استؤنفت معظم هذه الخطوط للخدمة اليومية في أواخر مايو 2021. ^{[ 107 ]} ومع ذلك، تسبب ظهور الفيروس مرة أخرى بسبب سلالة أوميكرون في قيام شركة أمتراك بتعديل و/أو تعليق العديد من هذه الخطوط مرة أخرى من يناير إلى مارس 2022. ^{[ 108 ]}

تولى ستيفن غاردنر ، المتدرب السابق في شركة أمتراك والمدير التنفيذي المخضرم فيها، منصب الرئيس التنفيذي للشركة في يناير 2022. ^{[ 109 ]} استقال فجأة في 19 مارس 2025، وسط تقارير تفيد بأن إدارة ترامب ضغطت عليه للتنحي. ^{[ 110 ] [ 111 ]} في وقت سابق من ذلك الشهر، أعرب إيلون ماسك، مستشار ترامب ، عن نيته خصخصة أمتراك. ^{[ 112 ] [ 113 ]}

تُلزم القوانين شركة أمتراك بتشغيل شبكة خطوط وطنية. ^{[ 114 ]} وتتواجد أمتراك في 46 ولاية من أصل 48 ولاية متجاورة، بالإضافة إلى مقاطعة كولومبيا (مع خدمات ربط عبر الطرق السريعة فقط في وايومنغ، ولا توجد خدمات في ساوث داكوتا ). تنقسم خدمات أمتراك إلى ثلاث مجموعات: خدمات بين المدن على طول الممر الشمالي الشرقي، وخدمات بين المدن المدعومة من الولايات خارج الممر الشمالي الشرقي، وخدمات متوسطة وطويلة المدى (المعروفة داخل أمتراك باسم الشبكة الوطنية). تتلقى أمتراك تمويلًا فيدراليًا لغالبية عملياتها، بما في ذلك العمود الفقري للممر الشمالي الشرقي، بالإضافة إلى خطوط شبكتها الوطنية. وإلى جانب الخطوط الممولة فيدراليًا، تتعاون أمتراك مع هيئات النقل في 18 ولاية لتشغيل خطوط أخرى بين المدن وخطوط متوسطة المدى خارج الممر الشمالي الشرقي، بعضها يتصل به أو يمتد خارجه. بالإضافة إلى خدماتها بين المدن، تقوم شركة أمتراك أيضًا بتشغيل خدمات الركاب بموجب عقد مع ثلاث وكالات عامة: خط مارك بن في ماريلاند، وخط شور لاين إيست في كونيتيكت، ^{[ 115 ]} ومترولينك في جنوب كاليفورنيا.

تُشغَّل خدمة القطارات على الممر الشمالي الشرقي (NEC)، بين بوسطن وواشنطن العاصمة ، وكذلك بين فيلادلفيا وهاريسبرج ، بواسطة خطوط كهربائية علوية ؛ أما في بقية الشبكة، فتُستخدم قاطرات تعمل بالديزل والكهرباء. وتختلف مسارات القطارات اختلافًا كبيرًا في وتيرة الخدمة، من قطارات تُسيّر ثلاث مرات أسبوعيًا على خطي " سانسيت ليميتد" و" كاردينال" ، إلى عدة مرات في الساعة على الممر الشمالي الشرقي. ^{[ 116 ]} أما بالنسبة للمناطق التي لا تخدمها القطارات، فتُوفر خطوط "أمتراك ثروواي" وصلات مضمونة بالقطارات عبر الحافلات والشاحنات الصغيرة والعبّارات وغيرها من وسائل النقل. ^{[ 117 ]}

تُعدّ خدمات السكك الحديدية على طول الممر الشمالي الشرقي (NEC)، بما في ذلك قطار أسيلا وقطار نورث إيست ريجونال ، الأكثر شعبيةً واستخدامًا . يمتدّ هذا الممر بين بوسطن وواشنطن العاصمة مرورًا بمدينة نيويورك وفيلادلفيا، وتستمرّ بعض خدماته إلى ولاية فرجينيا . وقد شكّلت خدمات الممر الشمالي الشرقي 4.4  مليون مسافر من إجمالي 12.2 مليون مسافر على متن قطارات أمتراك خلال السنة المالية 2021. ^{[ 118 ]} أما خارج الممر الشمالي الشرقي، فتتركز الخدمات الأكثر استخدامًا في كاليفورنيا، ومنها قطار باسيفيك سيرفلاينر ، وقطار كابيتول كوريدور ، وقطار غولد رانر ، والتي تُكمّلها شبكة واسعة من الحافلات المتصلة. بلغ إجمالي عدد ركاب قطارات ممر كاليفورنيا 2.35 مليون راكب في السنة المالية 2021. ^{[ 118 ]} وتشمل الخطوط الأخرى الشائعة خدمة إمباير بين مدينة نيويورك وشلالات نياجرا ، مروراً بألباني وبافالو ، والتي نقلت 613.2 ألف راكب في السنة المالية 2021، وخدمة كيستون بين مدينة نيويورك وهاريسبرج مروراً بفيلادلفيا والتي نقلت 394.3 ألف راكب في العام نفسه . ^{[ 118 ]}

تقع أربع من أكثر ست محطات ازدحاماً من حيث عدد الركاب على خط السكك الحديدية الشمالي الشرقي: محطة بنسلفانيا في نيويورك (الأولى)، ومحطة يونيون في واشنطن (الثانية)، ومحطة شارع 30 في فيلادلفيا (الثالثة)، ومحطة ساوث في بوسطن (الخامسة). أما المحطتان الأخريان فهما محطة يونيون في شيكاغو (الرابعة) ومحطة يونيون في لوس أنجلوس (السادسة). ^{[ 7 ]}

يُحسب الالتزام بالمواعيد بشكل مختلف لشركات الطيران عنه لشركة أمتراك. تُعتبر الطائرة ملتزمة بالمواعيد إذا وصلت في غضون 15 دقيقة من الموعد المحدد. أما أمتراك فتستخدم مقياسًا متدرجًا، حيث تُعتبر الرحلات التي تقل مسافتها عن 250 ميلًا (400 كيلومتر) متأخرة إذا تجاوزت مدة التأخير 10 دقائق، وتصل إلى 30 دقيقة للرحلات التي تزيد مسافتها عن 551 ميلًا (887 كيلومترًا) . ^{[ 119 ]}  

خارج الممر الشمالي الشرقي وأجزاء من خطوط السكك الحديدية في جنوب كاليفورنيا وميشيغان، تسير معظم قطارات أمتراك على خطوط مملوكة ومدارة من قبل شركات سكك حديدية خاصة لنقل البضائع. وتُعدّ شركة BNSF أكبر شركة مُشغّلة لخطوط أمتراك، حيث يبلغ طول خطوطها 6.3 مليون ميل. ^{[ 120 ]} ويلزم القانون الفيدرالي شركات سكك حديد نقل البضائع بإعطاء الأولوية في الانطلاق لقطارات أمتراك. ^{[ 121 ]} وقد اتهمت أمتراك شركات سكك حديد نقل البضائع بانتهاك هذه اللوائح أو التحايل عليها، مما أدى إلى اضطرار قطارات الركاب للانتظار حتى تُخلي قطارات الشحن المسار. ^{[ 122 ]}

خضعت ممارسات إدارة حركة القطارات في شركات السكك الحديدية للتحقيق عام 2008، ^{[ 123 ]} مما أسفر عن قوانين أكثر صرامة بشأن أولوية القطارات. ونتيجة لذلك، ارتفع معدل التزام قطارات أمتراك بالمواعيد من 74.7% في السنة المالية 2008 إلى 84.7% عام 2009، حيث استفادت قطارات المسافات الطويلة وغيرها من القطارات الواقعة خارج منطقة السكك الحديدية الشمالية الشرقية بشكل كبير. وقفز معدل التزام قطار ميسوري ريفر رانر من 11% إلى 95%، ليصبح بذلك أحد أفضل قطارات أمتراك أداءً. كما ارتفع معدل التزام قطار تكساس إيجل من 22.4% إلى 96.7%، بينما ارتفع معدل التزام قطار كاليفورنيا زفير ، الذي سجل 5% فقط في عام 2008، إلى 78.3%. ^{[ 124 ]} وتزامن هذا التحسن في الأداء مع تباطؤ اقتصادي عام، مما أدى إلى أدنى مستويات حركة نقل البضائع بالسكك الحديدية منذ عام 1988 على الأقل، أي انخفاض حركة الشحن التي تعيق حركة الركاب. ^{[ 125 ]}

في عام ٢٠١٨، بدأت شركة أمتراك بإصدار "تقارير أداء" لشركات السكك الحديدية المضيفة، مصنفةً كل شركة بناءً على تأثيرها على دقة مواعيد الرحلات. تضمن التقرير الأول، الصادر في مارس ٢٠١٨، علامة "ممتاز" (A) واحدة (ممنوحة لشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية ) وعلامتين "ضعيف" (F) (ممنوحتين لشركتي السكك الحديدية الكندية الوطنية ونورفولك الجنوبية ). ^{[ ١٢٦ ] [ ١٢٧ ]} أما تقرير أداء أمتراك لعام ٢٠٢٠، فقد منح شركتي السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية والكندية الوطنية علامة "ممتاز" (A)، وشركتي BNSF و CSX علامة "جيد" (B)، وشركتي يونيون باسيفيك علامة "مقبول" (C+)، وشركتي نورفولك الجنوبية علامة "ضعيف" (D-). ^{[ ١٢٢ ]} وفي تقرير أداء أمتراك لعام ٢٠٢٣، مُنحت شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية في مدينة كانساس علامة "ممتاز" (A)، وشركتي CSX والكندية الوطنية علامة "جيد" (B+)، وشركتي BNSF علامة "جيد" (B)، وشركتي نورفولك الجنوبية علامة "جيد" (B-)، وشركتي يونيون باسيفيك علامة "مقبول" (C-). ^{[ ١٢٨ ]}

بلغ متوسط ​​أداء شركة أمتراك في الالتزام بالمواعيد بين عامي 2018 و2023 نسبة 74.5%، ووصل إلى ذروته عند 80% في عام 2020. وسُجّلت أعلى نسبة على ممر الشمال الشرقي (81.3%). وكانت غالبية ساعات التأخير، حوالي 57.5% في المتوسط، ناتجة عن شركة السكك الحديدية المضيفة. وكان أداء خطوط المسافات الطويلة مماثلاً لنسبة الالتزام بالمواعيد المرجحة الإجمالية. ^{[ 129 ]}

جميع أرقام عدد الركاب تخص السنة المالية لشركة أمتراك، والتي تمتد من 1 أكتوبر من العام السابق إلى 30 سبتمبر من العام الحالي. ^{[ 130 ] [ 131 ] [ 132 ] [ 133 ] [ 134 ] [ 135 ] [ 136 ] [ 137 ] [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]}

نقلت شركة أمتراك 15.8  مليون راكب في عام 1972، وهو أول عام تشغيلي كامل لها. ^{[ 141 ]} ومنذ ذلك الحين، ازداد عدد الركاب باطراد، مسجلاً رقماً قياسياً بلغ 32  مليون راكب في السنة المالية 2019، أي أكثر من ضعف العدد الإجمالي في عام 1972. وفي السنة المالية المنتهية في 30 سبتمبر 2020، سجلت أمتراك 16.8 مليون راكب، ويعود هذا الانخفاض إلى تداعيات جائحة كوفيد-19 . ^{[ 142 ] [ 143 ]} وشهدت السنة المالية 2021 انخفاضاً أكبر في عدد الركاب، حيث بلغ 12.2 مليون راكب. ^{[ 118 ]} شهد العام المالي 2022 زيادة في عدد الركاب إلى 22.9 مليون راكب، ثم ارتفع إلى 28.6 مليون راكب في العام المالي 2023. ^{[ 144 ] [ 145 ]} وفي العام المالي 2024، ارتفع عدد ركاب شركة أمتراك إلى 32.8 مليون راكب، متجاوزًا الرقم القياسي المسجل في العام المالي 2019. ^{[ 146 ]} وشهد العام المالي 2025 استمرار ارتفاع عدد الركاب إلى 34.5 مليون راكب، مسجلًا رقمًا قياسيًا جديدًا للعام الثاني على التوالي. ^{[ 147 ] [ 148 ]}

يُشبه برنامج ولاء عملاء شركة أمتراك ، المسمى "مكافآت الضيوف"، ^{[ 149 ]} برامج المسافر الدائم للعديد من شركات الطيران. يجمع أعضاء برنامج "مكافآت الضيوف" نقاطًا من خلال ركوب قطارات أمتراك وعبر أنشطة أخرى، ويمكنهم استبدال هذه النقاط بتذاكر أمتراك مجانية ومكافآت أخرى. ^{[ 149 ]}

تقدم شركة أمتراك تذكرة السفر بالسكك الحديدية الأمريكية، وهي صالحة لعشر رحلات (رحلات) خلال 30 يومًا؛ وتذكرة السفر بالسكك الحديدية في كاليفورنيا، وهي صالحة لسبعة أيام من السفر خلال فترة 21 يومًا. ^{[ 150 ]}

تمتلك شركة أمتراك 1170 كيلومترًا (730 ميلًا) من السكك الحديدية على طول خط السكة الحديدية الشمالي الشرقي وفي مناطق أخرى، بما في ذلك 17 نفقًا بطول 47.8 كيلومترًا (29.7 ميلًا) و1186 جسرًا بطول 68.4 كيلومترًا (42.5 ميلًا) . وفي عدة مواقع، وخاصة في نيو إنجلاند، تستأجر أمتراك خطوط السكك الحديدية، وتتولى صيانتها والتحكم في حركة القطارات. وغالبًا ما تُستأجر هذه الخطوط من حكومات الولايات أو الحكومات الإقليمية أو المحلية. وتنقسم الخطوط إلى خدمات. تمتلك أمتراك الخطوط التالية وتشغلها: ^{[ 151 ]}   

• الممر الشمالي الشرقي : يمتد الممر الشمالي الشرقي بين واشنطن العاصمة وبوسطن مروراً ببالتيمور وفيلادلفيا ونيوارك ونيويورك وبروفيدنس ، وتملكه شركة أمتراك في معظمه (363 ميلاً من أصل 457 ميلاً)، ^{[ 7 ]} وتتعاون الشركة مع العديد من هيئات النقل الحكومية والإقليمية. ^{[ 152 ] [ 153 ]} وبين نيو هيفن في ولاية كونيتيكت ونيو روشيل في ولاية نيويورك ، تسير قطارات الممر الشمالي الشرقي على خط نيو هيفن التابع لشركة مترو نورث للسكك الحديدية ، والذي تملكه وتديره وزارة النقل في ولاية كونيتيكت وهيئة النقل في منطقة العاصمة .
• ممر كيستون : تمتلك شركة أمتراك خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 104.2 ميلًا من فيلادلفيا إلى هاريسبرج، بنسلفانيا. ^{[ 7 ]} ونتيجة لشراكة استثمارية مع ولاية بنسلفانيا ، سمحت تحسينات الإشارات والمسارات التي اكتملت في أكتوبر 2006 بتشغيل خدمة كهربائية بالكامل بسرعة قصوى تبلغ 110 أميال في الساعة (180 كم/ساعة) على طول الممر. 
• ممر إمباير : تمتلك شركة أمتراك خط السكة الحديدية الذي يمتد لمسافة 18 كيلومترًا (11 ميلًا) بين محطة بنسلفانيا في نيويورك ومدينة سبويتن دويفل في نيويورك . وفي عام 2012، استأجرت أمتراك خط السكة الحديدية الذي يمتد لمسافة 151 كيلومترًا (94 ميلًا) بين مدينتي بوكيبسي وسكنكتادي في نيويورك من شركة سي إس إكس المالكة له . ^{[ 154 ]} بالإضافة إلى ذلك، تمتلك أمتراك خطوط السكك الحديدية التي تعبر جسر ويرلبول رابيدز وأجزاء قصيرة من الطريق المؤدي إليه. ^{[ 155 ]}  
• خط ميشيغان : استحوذت شركة أمتراك على 98 ميلاً (158 كم) من بورتر، إنديانا ، إلى كالامازو، ميشيغان ، وهو جزء من خط ميشيغان المركزي الرئيسي السابق من شركة كونريل في عام 1976. 
• خط نيو هيفن - سبرينغفيلد : اشترت شركة أمتراك 62 ميلاً (100 كم) بين نيو هيفن وسبرينغفيلد من ^شركة بن سنترال في عام 1976. ^{[ 156} ] 
• فرع طريق بوست : 12.42 ميل (19.99 كم) ، من كاسلتون-أون-هدسون إلى رينسيلير، نيويورك 

بالإضافة إلى هذه الخطوط، تمتلك شركة أمتراك مسارات المحطات والساحات في شيكاغو، ولوس أنجلوس، ^{[ 157 ]} ونيو أورليانز، ومدينة نيويورك، وأوكلاند ، ^{[ 157 ]} وأورلاندو ، وبورتلاند، أوريغون ، وسياتل ، ^{[ 158 ]} وفيلادلفيا ، وواشنطن العاصمة. وتستأجر أمتراك مسارات المحطات والساحات في هياليه ، بالقرب من ميامي، فلوريدا، من ولاية فلوريدا.

تمتلك شركة أمتراك محطات بنسلفانيا في نيويورك، وشيكاغو يونيون، وفيلادلفيا شارع 30، وبالتيمور بنسلفانيا، وبروفيدنس. ومن خلال شركة واشنطن تيرمينال ، التي تمتلك فيها حصة 99.7%، تمتلك أمتراك البنية التحتية للسكك الحديدية المحيطة بمحطة واشنطن يونيون . كما تمتلك حصة 99% في شركة 30th Street Limited، وهي شراكة مسؤولة عن إعادة تطوير المنطقة داخل وحول محطة شارع 30 في فيلادلفيا. ^{[ 159 ]} وتمتلك أمتراك أيضًا شركة تأمين سكك حديد الركاب. ^{[ 160 ]}

تُقسّم شركة أمتراك أعمالها إلى ستة "خطوط خدمة"، تُعامل كأقسام في معظم الشركات. ^{[ 161 ]} ثلاثة من خطوط الخدمة ترتبط مباشرة بعمليات السكك الحديدية: خط الممر الشمالي الشرقي، الذي يُشغّل قطارات أمتراك فائقة السرعة "أسيلا" وقطارات "نورث إيست ريجونال"؛ وخط الدعم الحكومي ، الذي يُقدّم الخدمة على مسارات الممر التي يقل طولها عن 750 ميلاً (1207 كم) من خلال اتفاقيات تقاسم التكاليف مع حكومات الولايات؛ ^{[ 162 ]} وخط المسافات الطويلة ، الذي يُشغّل مسارات يزيد طولها عن 750 ميلاً (1207 كم) ويتلقى دعمًا ماليًا من الحكومة الفيدرالية.  

تتولى ثلاثة خطوط خدمة إضافية إدارة خدمات الإيرادات الإضافية لشركة أمتراك، والتي يستخدم صافي الربح منها لتمويل عمليات السكك الحديدية: يتولى قسم العقارات والتجارة إدارة الممتلكات المملوكة لشركة أمتراك، ويتولى قسم الوصول إلى البنية التحتية/الرسوم القابلة للاسترداد فرض رسوم على خطوط السكك الحديدية الأخرى مقابل الوصول إلى المسارات المملوكة لشركة أمتراك، ويقوم بأعمال الصيانة التي يمكن استردادها من قبل خطوط السكك الحديدية الأخرى أو حكومات الولايات، ويقدم قسم الخدمات المساعدة خدمات أخرى تشمل تشغيل قطارات الركاب بموجب عقد، وإنشاء خدمات الربط بين أمتراك ثروواي، وتشغيل القطارات المستأجرة، ونقل عربات السكك الحديدية الخاصة.

اعتبارًا من يوليو 2023، كانت 117 محطة من أصل 385 محطة ملتزمة بقانون الأمريكيين ذوي الإعاقة . ^{[ 163 ]}

تقدم شركة أمتراك أربع فئات من الخدمة: الدرجة الأولى، وخدمة النوم في الدرجة الأولى، ودرجة رجال الأعمال، والدرجة السياحية: ^{[ 168 ]}

• الدرجة الأولى : تُقدم خدمة الدرجة الأولى حصريًا على متن قطار أسيلا . تتميز مقاعدها بأنها أكبر من مقاعد درجة رجال الأعمال، وتتوفر بأنماط جلوس متنوعة (مقاعد فردية، ومقاعد فردية متقابلة مع طاولة، ومقاعد مزدوجة، ومقاعد مزدوجة متقابلة مع طاولة، ومقاعد مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة). تقع مقاعد الدرجة الأولى في عربة منفصلة عن مقاعد درجة رجال الأعمال، في نهاية القطار (لتقليل عدد الركاب السائرين في الممرات). يُقدم مُضيف العربة للركاب خدمة المناشف الساخنة، ووجبة مجانية، ومشروبات كحولية. ^{[ 169 ]} يُمكن لركاب الدرجة الأولى دخول صالات الانتظار الموجودة في معظم المحطات الرئيسية. ^{[ 170 ]}
• خدمة الدرجة الأولى للنوم : غرف خاصة في قطارات المسافات الطويلة، تشمل غرف نوم صغيرة ، وغرف نوم، وأجنحة نوم، وغرف نوم مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة، وفي بعض القطارات، غرف نوم عائلية. يشمل سعر الغرفة خدمة المضيف، ووجبات ساخنة كاملة في معظم الرحلات. ليلاً، يُحوّل المضيفون الغرف إلى أماكن نوم مزودة بأسرّة قابلة للطي وبياضات. تتوفر مرافق استحمام مع مناشف وصابون. كما يُقدم عصير وقهوة ومياه معبأة مجاناً. يُمكن لركاب عربات النوم استخدام جميع مرافق الركاب على متن القطار والصالات الموجودة في محطات مُحددة. ^{[ 170 ]}
• درجة رجال الأعمال : تتوفر مقاعد درجة رجال الأعمال في قطار أسيلا ، وقطار نورث إيست ريجونال ، والعديد من قطارات المسافات القصيرة، وبعض قطارات المسافات الطويلة. وهي الدرجة القياسية للخدمة على متن قطار أسيلا. أما في جميع القطارات الأخرى التي تُقدم فيها هذه الدرجة، فتقع مقاعد درجة رجال الأعمال في عربة أو قسم مخصص. وتختلف الميزات المحددة حسب المسار، ولكن العديد منها يشمل مساحة إضافية للأرجل ومشروبات غير كحولية مجانية. تتميز مقاعد درجة رجال الأعمال بإمكانية الإمالة، وتحتوي على طاولة قابلة للطي، ومسند للقدمين، ومصباح قراءة فردي، ومنفذ طاقة. ^{[ 171 ]} يمكن للمسافرين دخول بعض الصالات، ولكن قد لا تتوفر هذه الخدمة في المواقع الأكثر ازدحامًا. ^{[ 170 ]}
• الدرجة السياحية : تُعدّ الدرجة السياحية الدرجة القياسية للخدمة في جميع قطارات أمتراك باستثناء قطار أسيلا . تتميز مقاعد الدرجة السياحية بإمكانية الإمالة، وتضم طاولة قابلة للطي، ومسندًا للقدمين، ومصباح قراءة فردي، ومأخذًا كهربائيًا. تُصمّم عربات الدرجة السياحية في القطارات طويلة المدى بعدد أقل من المقاعد في كل عربة لتوفير مساحة إضافية للأرجل، كما تُجهّز المقاعد بمساند للأرجل. ^{[ 172 ] [ 173 ]} تحتوي بعض القطارات ذات الممرات والقطارات قصيرة المدى على عربة واحدة مخصصة للهدوء، حيث يُمنع فيها إجراء المحادثات بصوت عالٍ، والمكالمات الهاتفية، وتشغيل الصوت من الأجهزة الإلكترونية. ^{[ 174 ] [ 175 ]}

بدأت شركة أمتراك بتقديم خدمة الواي فاي المجانية لركاب قطار داون إيستر عام 2008، ثم قطاري أسيلا ونورث إيست ريجونال على خط السكك الحديدية الشمالية الشرقية عام 2010، وقطار أمتراك كاسكيدز عام 2011. وفي فبراير 2014، عممت أمتراك خدمة الواي فاي على قطاراتها المتجهة من شيكاغو. وعندما تُتاح خدمة أمتراك كونكت في جميع عربات خط الغرب الأوسط، سيتمكن حوالي 85% من ركاب أمتراك في جميع أنحاء البلاد من الوصول إلى خدمة الواي فاي. ^{[ 176 ] [ 177 ]} اعتبارًا من عام 2014يتمتع معظم ركاب أمتراك بإمكانية الوصول إلى خدمة الواي فاي المجانية. وقد اكتسبت هذه الخدمة سمعة سيئة بسبب عدم موثوقيتها وبطئها نتيجة لاتصالها بشبكة الهاتف المحمول؛ ^{[ 178 ] [ 179 ]} وفي بعض الخطوط، تكون الخدمة غير قابلة للاستخدام في الغالب، إما أنها تتجمد على صفحة تسجيل الدخول أو، إذا تمكنت من تسجيل الدخول، فإنها تفشل في توفير أي نطاق ترددي للإنترنت.

تُعتبر خدمة الواي فاي أكثر موثوقية على الطرق الممتدة شرق نهر المسيسيبي وعلى طول السواحل؛ بينما تكون الخدمة أقل موثوقية على الطرق الممتدة من الشرق إلى الغرب مثل قطارات "سانسيت ليميتد" و"ساوث ويست تشيف" و"تكساس إيجل"، حيث تحتوي هذه الطرق على أجزاء من السكك الحديدية تمر عبر مساحات شاسعة من المناطق البرية ذات تغطية خلوية ضعيفة. ^{[ 180 ] [ 181 ]}

أطلقت شركة أمتراك نظام التذاكر الإلكترونية على متن قطار داون إيستر في نوفمبر 2011 ^{[ 182 ]} ، وعممته على مستوى البلاد في 30 يوليو 2012. وصرح مسؤولو أمتراك بأن النظام يوفر "معلومات أكثر دقة وفورية عن هوية ركاب القطار، مما يُحسّن بشكل كبير من سلامتهم وأمنهم؛ كما يُتيح الإبلاغ أثناء الرحلة عن أعطال المعدات على متن القطار إلى فرق الصيانة، مما قد يُسهم في حل المشكلة بشكل أسرع؛ بالإضافة إلى تحسين كفاءة التقارير المالية". ^{[ 183 ]}

تسمح شركة أمتراك بحمل الأمتعة اليدوية على جميع خطوطها؛ كما تسمح الخدمات التي تضم عربات أمتعة بحمل الأمتعة المسجلة في محطات محددة. ^{[ 184 ] [ 185 ]} ومع إقرار تعديل ويكر في عام 2010، يُسمح للمسافرين بوضع الأسلحة النارية غير المحشوة والمملوكة لهم بشكل قانوني في أمتعة أمتراك المسجلة، مما يلغي حظرًا دام عقدًا من الزمن على هذا النوع من الحمل. ^{[ 186 ]}

كانت خدمة الشحن السريع "أمتراك إكسبريس" تُوفر سابقًا خدمة شحن الطرود الصغيرة والشحنات الجزئية بين معظم محطات "أمتراك" التي تتعامل مع الأمتعة المسجلة (أكثر من 100 مدينة). وكانت الشحنات تُنقل جنبًا إلى جنب مع الأمتعة المسجلة في عربات الأمتعة. إلا أن الخدمة توقفت في عام 2020. اعتبارًا من يوليو 2025 لم تكن هناك أي خطط لاستئناف الخدمة. ^{[ 187 ]}

تحظى شركة أمتراك بشعبية واسعة بين هواة رحلات الدراجات الهوائية لسهولة التنقل بالدراجة. فعلى عكس شركات الطيران التي تشترط على المسافرين تفكيك دراجاتهم ووضعها في حقائب مخصصة، توفر معظم قطارات أمتراك رفوفًا للدراجات في عربات الركاب أو عربات الأمتعة المسجلة. ويُشترط حجز الدراجات مسبقًا على معظم الخطوط، وتصل تكلفة الحجز إلى 20 دولارًا أمريكيًا. ^{[ 188 ]}

توفر شركة أمتراك في معظم خطوطها مقهىً حيث يمكن للمسافرين شراء الطعام والمشروبات. وفي القطارات لمسافات طويلة، تُقدم وجبات مجانية للمسافرين في مقصورات النوم. أما المسافرون على متن قطارات كاردينال، وسيتي أوف نيو أورلينز، وكريسنت، وليك شور ليميتد، وتكساس إيجل من شيكاغو إلى سان أنطونيو، فيتمتعون بخدمة "فليكس داينينج" التي تقدم وجبات مُسخّنة في الميكروويف. بينما يتمتع المسافرون على جميع الخطوط الأخرى، مثل كاليفورنيا زفير وسانست ليميتد، بخدمة "تراديشنال داينينج" التي تقدم وجبات مطبوخة على يد طهاة محترفين.

في عام 2020، أعلنت شركة أمتراك عن هدفها المتمثل في خفض انبعاثاتها من غازات الاحتباس الحراري بنسبة 40% عن مستويات عام 2010 بحلول عام 2030. كما حددت أمتراك هدفًا آخر يتمثل في الوصول إلى صافي انبعاثات صفري بحلول عام 2045. ولتحقيق هذا الهدف، تخطط أمتراك لتوفير 100% من احتياجاتها من الكهرباء من مصادر الطاقة المتجددة بحلول عام 2035. ^{[ 204 ]} وبحلول عام 2023، كانت أمتراك تحصل على 61% من احتياجاتها من الكهرباء من مصادر خالية من الكربون ، وهي بذلك تحرز تقدمًا ملحوظًا نحو تحقيق أهدافها في مجال الاستدامة. ^{[ 206 ]}

سعياً لتحقيق أهدافها المتعلقة بخفض الانبعاثات، طبّقت شركة أمتراك مجموعة من تدابير الاستدامة. تشمل هذه التدابير الحدّ من تشغيل قاطرات الديزل لفترات طويلة دون داعٍ، واقتناء قاطرات كهربائية وديزل أكثر كفاءة في استهلاك الوقود ، وتوفير طاقة أنظف للتشغيل الكهربائي، واختيار إضاءة أكثر ملاءمة للبيئة في عربات الركاب والمحطات. ^{[ 204 ]} كما تشترط أمتراك على جميع الموظفين الإداريين الجدد إكمال دورات تدريبية في مجال الاستدامة والانبعاثات. ^{[ 204 ]}

تتعرض خطوط سكك حديد أمتراك والبنية التحتية المحيطة بها للتلف بفعل العوامل الطبيعية مع مرور الوقت. ^{[ 207 ]} وتتعرض خطوط السكك الحديدية لأضرار المياه نتيجة زيادة هطول الأمطار في المناطق الرطبة بفعل تغير المناخ، بالإضافة إلى انبعاج القضبان بسبب ارتفاع درجات الحرارة وانخفاض معدلات الجفاف في المناطق الجافة بطبيعتها. ^{[ 208 ]}

في سبتمبر/أيلول 2021، تسببت بقايا إعصار إيدا في فيضان خط سكة حديد أمتراك الشمالي الشرقي الممتد من بوسطن إلى واشنطن العاصمة، مما أدى إلى توقفه عن العمل ليوم كامل. ^{[ 209 ]} وفي فبراير/شباط 2023، تسبب تساقط الثلوج الكثيف وتراكم الحطام على القضبان في اضطرابات كبيرة تراوحت بين التأخير والإلغاء. ^{[ 210 ]}

كان الدعم الحكومي لشركة أمتراك مثيرًا للجدل منذ البداية. فقد وُجهت انتقادات لتأسيس أمتراك عام ١٩٧١ باعتباره إنقاذًا يخدم مصالح شركات السكك الحديدية ونقابات عمال السكك الحديدية، وليس مصالح المسافرين. وأكد النقاد أن أمتراك أثبتت عدم قدرتها على العمل كشركة تجارية، وأنها لا تقدم خدمات نقل قيّمة تستحق الدعم العام، ^{[ ٢٢٦ ]} مما يجعلها "آلة متنقلة لحرق الأموال". ^{[ ٢٢٩ ]} وقد جادل العديد من المحافظين الماليين بضرورة إنهاء الدعم، ووقف خدمة السكك الحديدية الوطنية، وتسليم شركة السكك الحديدية الوطنية (NEC) إلى القطاع الخاص. ^{[ ٢٣٠ ]} كما يشكك النقاد في كفاءة أمتراك في استهلاك الطاقة، ^{[ ٢٣١ ]} على الرغم من أن وزارة الطاقة الأمريكية تعتبر أمتراك من بين أكثر وسائل النقل كفاءة في استهلاك الطاقة. ^{[ ٢٣٢ ]}

ينص قانون خدمات نقل الركاب بالسكك الحديدية لعام 1970، الذي أنشأ شركة أمتراك، تحديدًا على أن "الشركة لن تكون وكالة أو مؤسسة تابعة لحكومة الولايات المتحدة". ^{[ 233 ]} ثم صدرت أسهم عادية في عام 1971 لشركات السكك الحديدية التي ساهمت برأس المال والمعدات؛ ولا تُقدم هذه الأسهم أي مزايا تقريبًا، ^{[ 234 ]} لكن حامليها ^{[ 235 ]} رفضوا عرضًا للاستحواذ من أمتراك في عام 2002. يوجد حاليًا 109.4 مليون سهم من الأسهم الممتازة، بقيمة اسمية 100 دولار أمريكي للسهم، جميعها مملوكة لحكومة الولايات المتحدة. اعتبارًا من فبراير 2015، كان هناك 9.4 مليون سهم من الأسهم العادية، بقيمة اسمية 10 دولارات أمريكية للسهم، مملوكة لشركات أمريكان بريميير أندرايترز (53%)، وبي إن إس إف (35%)، وكنديان باسيفيك (7%)، وكنديان ناشونال (5%). ^{[ 236 ] [ 237 ] [ 238 ]}

أعضاء مجلس الإدارة الحاليون اعتبارًا من 18 سبتمبر 2025 وهي كالتالي: ^{[ 240 ]}

• نظام حجز قطارات أمتراك آرو
• تصاميم طلاء قطارات أمتراك
• إدارة شرطة أمتراك
• برنامج محطات أمتراك القياسية
• متاجر بيتش غروف
• تاريخ النقل بالسكك الحديدية في الولايات المتحدة
• قائمة محطات أمتراك
• قائمة عربات قطارات أمتراك المحفوظة
• نظام التحكم الإيجابي في القطارات
• فريق الوقاية والاستجابة المرئي متعدد الوسائط (VIPR) – عمليات أمن السكك الحديدية التابعة لإدارة أمن النقل
• نظام كهربة السكك الحديدية

• برايت لاين - خدمة سكك حديدية بين المدن عالية السرعة تشغلها شركة خاصة بين ميامي وأورلاندو ، فلوريدا ، والتي بدأت الخدمة التجارية في عام 2023. كما تقوم برايت لاين بإنشاء خط سكة حديدية عالي السرعة، يُطلق عليه اسم برايت لاين ويست، والذي سيمتد بين لوس أنجلوس ولاس فيغاس ، ومن المتوقع افتتاحه في أواخر عام 2029. ^{[ 242 ]}
• Via Rail ⁽ كندا) – يربط مع Amtrak من مونتريال وفانكوفر وتورنتو [ ^{243 ]}
• قائمة شركات السكك الحديدية