الطريق السريع للرايخ

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 19 صور
الموسوعة الحرة

الطريق السريع بين برلين وميونيخ (الطريق السريع A9 الحالي ) ، جنوب شرق ديساو ، تم تصويره في عام 1939. تم الاحتفاظ بأشجار البلوط عمدًا في الجزيرة الوسطى .
لوحة سيارة على طريق رايخس أوتوبان

كان نظام الطرق السريعة الألمانية (Reichsautobahn) بدايةً لشبكة الطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان) في ظل الحكم النازي . سبق أن وُضعت خطط لإنشاء طرق سريعة ذات تحكم في الوصول في ألمانيا خلال جمهورية فايمار ، وقد تم بناء طريقين منها، لكن العمل على الطرق السريعة لمسافات طويلة لم يبدأ بعد. بعد معارضة النازيين سابقًا لخطط إنشاء شبكة طرق سريعة، تبنوها بعد وصولهم إلى السلطة ، وقدموا المشروع على أنه فكرة هتلر . أُطلق عليها اسم "طرق الفوهرر" ( بالألمانية : Straßen des Führers )، وقُدّمت على أنها مساهمة كبيرة في خفض البطالة. شملت الأسباب الأخرى للمشروع تمكين الألمان من استكشاف بلادهم وتقديرها، وكان هناك جانب جمالي قوي في تنفيذ المشروع في ظل الرايخ الثالث، بالإضافة إلى تطبيقات عسكرية، وإن كانت أقل مما يُعتقد، ونصب تذكاري دائم للرايخ الثالث، يُقارن غالبًا بالأهرامات، والترويج العام للسيارات كتحديث له تطبيقات عسكرية في حد ذاته.

وضع هتلر حجر الأساس في 23 سبتمبر 1933 في فرانكفورت ، وبدأ العمل رسميًا في مواقع متعددة في جميع أنحاء الرايخ في ربيع العام التالي. افتُتح أول جزء مكتمل، بين فرانكفورت ودارمشتات ، في 19 مايو 1935، واكتمل أول 1000 كيلومتر (620 ميلًا) في 23 سبتمبر 1936. بعد ضم النمسا ، وُسِّعت الشبكة المخطط لها لتشمل أوستمارك ، وأُقيم حفل وضع حجر الأساس الثاني لأول طريق سريع للرايخ على الأراضي النمساوية السابقة بالقرب من سالزبورغ في 7 أبريل 1938. عندما توقف العمل في عام 1941 بسبب الحرب العالمية الثانية ، كان قد تم إنجاز 3819.7 كيلومترًا (2373.5 ميلًا) .    

تاريخ

خلفية

تم بناء طريقين سريعين ذوي تحكم في الوصول قبل الحقبة النازية. بدأ بناء طريق AVUS (اختصارًا لـ Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße - طريق مرور السيارات والتدريب) الذي يبلغ طوله 10 كيلومترات (6.2 ميل) في برلين عام 1913. تأسست الشركة المسؤولة عن بنائه عام 1909، واستمر البناء خلال الحرب العالمية الأولى باستخدام أسرى الحرب، لكنه لم يكتمل ولم يُفتتح رسميًا إلا عام 1921. كان هذا الطريق مُصممًا في الأصل كحلبة سباق، واستُخدم لاختبار المركبات وأسطح الطرق، ولكنه كان يحمل العديد من خصائص طريق رايخس أوتوبان اللاحق ، وشكّل نموذجًا لطريق أوتوسترادا الذي صممه بييرو بوريتشيلي عام 1924 بين ميلانو وبحيرات شمال إيطاليا، وهو أول طريق سريع حقيقي في العالم. [ 1 ] [ 2 ] في الفترة ما بين عامي 1929 و1932، شُيّد طريق سريع بطول 20 كيلومترًا تقريبًا (12 ميلًا) بين مدينتي كولونيا وبون ، باستخدام عمالة عاطلة عن العمل، وكان هذا الطريق يُشبه طريق الرايخ السريع (Reichsautobahn) باستثناء غياب الجزيرة الوسطى . وبناءً على ذلك، يُمكن اعتبار كونراد أديناور ، عمدة كولونيا آنذاك ورئيس اللجنة الإقليمية للطرق السريعة ، أول من بنى طريقًا سريعًا قبل هتلر. [ 3 ] كما شُيّد "طريق أوبلادن الالتفافي" بين كولونيا ودوسلدورف في الفترة ما بين عامي 1931 و1933. [ 4 ] [ 5 ] وبدأ أديناور أيضًا في بناء طريق دائري يُحيط بكولونيا، والذي كان أكثر توافقًا مع الطلب في ذلك الوقت. ووفقًا لمسح مروري أُجري في الفترة ما بين عامي 1936 و1937، كانت حركة المرور على الطرق لا تزال تتركز حول المدن الرئيسية. [ 6 ]    

كما تم تأسيس شركات ووضع خطط لإنشاء طرق سريعة مخصصة للسيارات بين مانهايم وهايدلبرغ ، وبين ميونيخ وبرلين عبر لايبزيغ ، وبين ميونيخ وبحيرة شتارنبرغ ، وبين لايبزيغ وهاله ، وبين كولونيا وآخن ، بالإضافة إلى خطط لشبكات يبلغ طولها الإجمالي 15000 كيلومتر (9300 ميل) أو 22500 كيلومتر (14000 ميل) . وفي عام 1930، انخرطت وزارة النقل في محاولة وضع مبادئ توجيهية لبناء شبكة الطرق السريعة. [ ٧ ] ومن أبرز الأمثلة على ذلك، منظمة هافرابا ( HaFraBa أو HAFRABA)، وهي اختصار لـ Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg–Frankfurt–Basel ، أي جمعية إعداد الطريق السريع هامبورغ [لاحقًا مدن الهانز ، بعد إضافة لوبيك وبريمن] - فرانكفورت - بازل. تأسست هذه المنظمة عام ١٩٢٦ بمبادرة من ويلي هوف ، الذي استلهم فكرته من الطرق السريعة الإيطالية، وخطط لإنشاء طريق سريع يمتد من الشمال إلى الجنوب ليتم توسيعه لاحقًا ليصبح شبكة طرق. وتم إعداد مواصفات هندسية مفصلة، ​​جُمعت في ٧٠ مجلدًا، وشكّلت هذه الخطة أساس شبكة الطرق السريعة الإمبراطورية (Reichsautobahn). [ ٨ ] [ ٩ ]    

مع ذلك، لم تتمكن شركة هافرابا من التغلب على المشاكل اللوجستية لبناء طريق سريع يمر عبر مناطق قضائية متعددة، [ 3 ] [ 10 ] أو مشاكل التمويل لمثل هذا المشروع الضخم. [ 11 ] علاوة على ذلك، استنكر المشرعون المشروع ووصفوه بأنه مشروع ترف لا يستفيد منه إلا قلة من الأثرياء القادرين على امتلاك السيارات؛ ولهذا السبب عارض الحزب النازي الإنفاق العام على الطرق السريعة، [ 12 ] وكذلك فعل الشيوعيون وسكك حديد الرايخسبان ، السكك الحديدية الوطنية الألمانية، الذين خشوا أن تستحوذ الطرق السريعة على جزء من أعمال نقل البضائع. [ 11 ] حتى رابطة مصنعي السيارات الألمان لم تؤيد مشاريع الطرق السريعة؛ إذ كانوا قلقين من أن القيادة لمسافات طويلة ستزيد من إجهاد سياراتهم. [ 10 ]

التخطيط والإنشاء

هتلر يجرف التراب في حفل افتتاح بناء طريق الرايخ السريع في 23 سبتمبر 1933؛ خلفه على اليمين فريتز تودت ، وعلى اليسار عاملان يساعدانه

بعد وصول النازيين إلى السلطة في نهاية يناير 1933، تغير موقفهم بسرعة. أصدر فريتز تودت تقريرًا يدعو إلى بناء الطرق السريعة، بعنوان " Straßenbau und Straßenverwaltung "، والمعروف باسم "تقرير براون" ( Braune Denkschrift أو Brauner Bericht )، [ 13 ] وفي خطاب ألقاه هتلر في معرض برلين للسيارات في 11 فبراير، قدمه كضرورة ومعيار مستقبلي للشعب، كما كانت السكك الحديدية في الماضي. [ 14 ] صدر قانون بإنشاء مشروع "رايخس أوتوبان" تحت هذا الاسم في 27 يونيو 1933، وتأسست " جمعية رايخس أوتوبان" (Gesellschaft Reichsautobahnen) في 25 أغسطس كشركة تابعة لسكك حديد الرايخ، مما أزال اعتراضاتها. [ 15 ] عُيّن تودت مفتشًا عامًا لشبكة الطرق الألمانية في 30 يونيو. دُمجت هافرابا ومنظمات أخرى في ذراع التخطيط، المعروف باسم جيزوفور ( جمعية إعداد طريق الرايخ السريع). [ 16 ] [ 17 ] كان رئيس مجلس إدارة هافرابا، الدكتور لودفيج لاندمان ، عمدة فرانكفورت، يهوديًا، مما وفّر للنازيين مبررًا للاستيلاء عليها. [ 18 ] عُرضت الأوتوبان على الجمهور الألماني على أنها فكرة هتلر: إذ صُوِّر على أنه رسم مخطط شبكة الطرق السريعة المستقبلية أثناء وجوده في سجن لاندسبيرغ عام 1924. [ 19 ] كان من المفترض أن تكون "طرق الفوهرر"، وهي أسطورة روج لها تودت نفسه، الذي صاغ العبارة وحذر المقربين منه من "إعطاء انطباع بأنني من بنى الأوتوبان. يجب اعتبارها ببساطة وحصريًا طرق الفوهرر". [ 20 ] استقال هوف، العضو المتحمس في الحزب، في 22 ديسمبر 1934؛ إذ تسبب محرر مجلة هافرابا، كورت كافتان، في مشكلة سياسية بتقديمه هوف على أنه صاحب الفكرة، أو مسؤول عنها بالاشتراك مع هتلر. [ 17 ] إن تداخل مسؤوليات شركة الطرق السريعة للرايخ (المسؤولة عن الإنشاءات) ومكتب تودت (المسؤول عن التخطيط وأيضًا عن جميع الطرق في الرايخ) يجسد نمو السلطات المركزية في الرايخ الثالث، ويؤدي حتمًا إلى صراعات، ولكن لم يتم فصل شركة الطرق السريعة للرايخ عن سكك حديد الرايخ إلا في 1 يناير 1941.ووضع مباشرة تحت تودت. [ 21 ]

في الخامس من أغسطس عام ١٩٣٣، بُثّت مسرحية إذاعية من تأليف بيتر هاغن وهانز يورغن نيرنز، بعنوان " نحن نبني طريقًا"، في جميع أنحاء الرايخ. [ ٢٢ ] وفي الثالث والعشرين من سبتمبر عام ١٩٣٣، سار أول ٧٢٠ عاطلًا عن العمل إلى بورصة فرانكفورت ، حيث مُنحوا معاولًا رمزية كعمال في مشروع الطرق السريعة (الرايخ أوتوبان). ومن هناك، برفقة رجال من قوات العاصفة (SA) ، ساروا خلف تودت وجاكوب سبرينغر ، حاكم ولاية هيسن، إلى ضفة نهر الماين . وهناك، وبعد إلقاء المزيد من الخطابات، كان من المقرر أن يدشن هتلر العمل على نظام الطرق السريعة (الأوتوبان) بأول عملية تجريف رمزية لتشكيل قاعدة السد الترابي. مع ذلك، وكما وصف تودت المشهد في ألبوم مصور نُشر عام ١٩٣٥، "كانت مجرفته تغوص مرارًا وتكرارًا في كومة التراب. لم يكن هذا تجريفًا رمزيًا، بل كان عمل بناء حقيقيًا!" هرع اثنان من العمال  لمساعدته، وعملا حتى تم التعامل مع الكومة بطريقة منظمة  ، وبدأت قطرات العرق الأولى تتساقط من جبينه على الأرض. [ ٢٣ ] استُخدمت صورة هتلر وهو يجرف مرارًا في الدعاية، بما في ذلك وضعها فوق صورة مسيرة العمال في ملصق هاينريش هوفمان الذي يحث الألمان على المصادقة على الحكومة النازية في انتخابات الرايخستاغ في نوفمبر ١٩٣٣. [ ٢٤ ] تم تمييز الموقع بمتنزه وحجر تذكاري. [ ٢٥ ]

تخطيط مشروع ممر دراكنشتاينر : لتجاوز التضاريس الوعرة بأقل قدر من الإزعاج، تم توجيه المسارين على جانبين مختلفين من الجبل.

أُنجزت الأعمال التحضيرية في عدة مواقع خلال فصل الشتاء التالي، لكن أعمال البناء على نطاق واسع بدأت رسميًا في 21 مارس 1934، كعرضٍ بارز لافتتاح "معركة العمل" ( Arbeitsschlacht )، التي شملت أيضًا بناء السدود والمساكن والأعمال الزراعية. أُنشئت مواقع عمل على الطرق السريعة في 22 موقعًا، تُدار من قِبل 9 أقسام عمل إقليمية (أصبحت 15 قسمًا بحلول منتصف عام 1934)، موزعة في جميع أنحاء الرايخ لضمان أقصى قدر من الشفافية العامة، وبدأ العمل رسميًا في 15 موقعًا منها. في أونترهاخينغ ، ألقى هتلر خطابًا قصيرًا اختتمه بالأمر: " ابدأوا !" (Fanget an !). بُثّ هذا الخطاب على مستوى البلاد عبر الإذاعة، وبعد ذلك بدأ ممثلوه العمل بأولى عمليات تجريف التراب في المواقع الـ 14 الأخرى: هيرمان غورينغ في فينوفورث بالقرب من برلين، على سبيل المثال. [ 26 ] أُقيم نصب تذكاري في الجزيرة الوسطى للطريق السريع في أونترهاخينغ لإحياء ذكرى الحدث: اتخذ شكل أسطوانة نُقش عليها أمر هتلر والتاريخ، ويعلوها مجارف على غرار الأسلحة في النصب التذكارية العسكرية. [ 27 ] [ 28 ] كان 15000 عامل يعملون آنذاك؛ إلا أنه في العديد من مواقع العمل، أُعيد الرجال إلى منازلهم فورًا نظرًا لضرورة إجراء الحفريات الآلية وغيرها من الأعمال التحضيرية أولًا. ووفقًا لتقرير صادر عن سوبادي في أبريل/مايو 1934، لم يكن يعمل فعليًا سوى 6000 عامل على امتداد 67 كيلومترًا (42 ميلًا) بين فرانكفورت وهايدلبرغ، و700 عامل على امتداد 7 كيلومترات (4.3 ميل) بين ميونيخ والحدود. [ 29 ] قدمت شركة جيزوفور 788 مجلدًا من المخططات إلى تودت في 1 يونيو 1934. [ 30 ]    

على الرغم من الوعود الأولية بافتتاح الجزء الأول في سبتمبر 1934، بالتزامن مع الذكرى السنوية الأولى للمؤتمر الدولي السابع للطرق، لم يتحقق ذلك إلا في 19 مايو 1935، عندما تم افتتاح امتداد بطول 22 كيلومترًا (14 ميلًا) بين فرانكفورت ودارمشتات. [ 31 ] وكافأ هتلر تودت بسيارة مرسيدس-بنز سياحية بثلاثة محاور . وافتُتح جزآن آخران في ذلك العام، ليبلغ طولهما الإجمالي 108 كيلومترات (67 ميلًا) . [ 30 ] وأُقيم الاحتفال بافتتاح أول 1000 كيلومتر (620 ميلًا) في 27 سبتمبر 1936 في بريسلاو (فروتسواف حاليًا، بولندا)، حيث تم افتتاح خمسة أجزاء أمام حركة المرور في ذلك اليوم. [ 32 ] تم إنجاز 2000 كيلومتر (1200 ميل) بحلول نهاية عام 1937، و 3000 كيلومتر (1900 ميل) بحلول نهاية عام 1938، [ 33 ] عندما تم توسيع الشبكة المخطط لها أيضًا من 7000 كيلومتر (4300 ميل) إلى 12000 كيلومتر (7500 ميل) بعد ضم النمسا ومنطقة السوديت . [ 34 ] أقيم حفل افتتاح ثانٍ لأول طريق سريع (أوتوبان) على الأراضي النمساوية السابقة في 7 أبريل 1938، حيث قام هتلر بجرف التراب في حاوية قمامة مزينة بالقرب من سالزبورغ، وفي 1 ديسمبر 1938، وضع رودولف هيس حجر الأساس في إيغر لطريق سريع ( أوتوبان ) مُقترح من بريسلاو إلى فيينا عبر برنو. [ 35 ] مع ذلك، فإن التركيز على الربط بين الشرق والغرب، وجذب السياح الأجانب، والترويج لسياحة السيارات، يعني أن الأجزاء المكتملة لم تُشكّل شبكةً فعّالةً لنقل البضائع حتى عام 1937. [ 34 ] في عام 1938، تغيّرت أولويات البناء مع الاستعداد للحرب. أُسندت إلى تودت مسؤولية بناء الجدار الغربي ، وفي عام 1939 لم يُضَف إلى طريق الرايخ السريع سوى 237 كيلومترًا (147 ميلًا) . [ 36 ] إضافةً إلى ذلك، أمر هتلر بتوسيع أجزاء مهمة من الطرق السريعة، من 24 مترًا (79 قدمًا) إلى 26.5 مترًا (87 قدمًا) ، ثم إلى 28.5 مترًا (94 قدمًا).                      مما أدى إلى تحويل المزيد من الموارد عن بناء أقسام جديدة. [ 37 ]

كانت ظروف العمل قاسية والأجور متدنية للغاية، إذ كانت تُحتسب بناءً على أدنى أجر محلي، وعلى عكس إعانات البطالة، لم تتضمن بدلًا للمعيشة. كما لم تُصرف أي مدفوعات حتى شتاء عام ١٩٣٨ عن أيام الطقس السيئ التي تعذّر فيها العمل. في البداية، أُسكن العمال في ثكنات وحظائر ومبانٍ صناعية وخيام، وتذمروا من العمل وظروفه وأجوره. في ١٨ أكتوبر ١٩٣٤، أضرب عمال خط الأوتوبان هامبورغ-بريمن في غيهوم ، ونُقل ١٤١ عاملًا ممن لم يُقنعوا بالعودة إلى العمل إلى برلين لاستجوابهم من قبل الجستابو . [ 38 ] لتجنب تكرار مثل هذه المشاكل، وُضعت سياسةٌ للتحقق من ولاء الرجال سياسيًا قبل توظيفهم في العمل على الطريق السريع، وقُيِّد الوصول إلى معسكرات العمال، وأُنشئت شبكة مراقبة شاركت فيها الجستابو بشكل متزايد، ونُظِّم أعضاء قوات العاصفة (SA) القلائل بين العمال في عواصف البناء ( Baustürme ) التي كانت بمثابة قدوةٍ ووسيلةٍ للترهيب في مواقع العمل. ومع ذلك، وقعت عدة إضرابات أخرى في عام 1935، ونُسبت أعداد متزايدة من الحرائق إلى أعمال تخريب من قِبل عمال ساخطين. [ 39 ] [ 40 ] حاول تودت تحويل مساكن العمال إلى "مساكن لائقة"، وأمر ببناء معسكرات خاصة، بدءًا بمعسكر نموذجي في فيربيلين على طريق برلين-شتيتين السريع الذي افتُتح في ديسمبر 1934. [ 41 ] كما وُفِّرت منذ ذلك الحين وسائل الترفيه والكتب والأفلام الدعائية ( Kraft durch Freude) . [ 42 ] كتب أحد العمال عام 1975 عن المعسكر الذي عاش فيه عام 1937 أنه لا يزال يصف ظروف المعيشة فيه بأنها "مثالية تمامًا". [ 43 ] ومع ذلك، ظلت الظروف سيئة للغاية. كانت مواقع العمل غالبًا نائية، تبعد ساعتين سيرًا على الأقدام عن المعسكر، ولم يكن هناك أي سبيل للحصول على الطعام أو الماء. [ 44 ] كان الضغط على العمال كبيرًا، لا سيما بعد أن ألمح هتلر علنًا عام 1937 إلى هدف إنجاز 1000 كيلومتر (620 ميلًا) سنويًا. [ 45 ] [ 46 ] بعد منتصف عام 1936، أصبح العمل لمدة 11 إلى 12 ساعة يوميًا هو القاعدة. [ 47 ] كانت هناك نسبة عالية من إصابات الظهر بين الرجال الذين لم يعتادوا على العمل البدني بعد بطالة طويلة، وفي كثير من الحالات كانوا يعانون من سوء التغذية. [ 48 ]  وقعت حوادث عديدة، بعضها مميت، بسبب سرعة وتيرة العمل والإرهاق وعدم الإلمام بالآلات الثقيلة؛ بعد السنوات الخمس الأولى، توفي عامل واحد لكل 6 كيلومترات (3.7 ميل) مكتملة. [ 49 ]  

مع تحسن الاقتصاد وتسارع جهود إعادة التسلح، أصبح من المستحيل إيجاد عدد كافٍ من العمال؛ فتم جلبهم لفترة من الزمن من المدن الكبرى التي ظلت فيها البطالة مرتفعة، ولا سيما هامبورغ وبرلين، ولكن في عام 1937 تحقق التوظيف الكامل، وقدمت مصانع الأسلحة أجورًا وظروف عمل أفضل بكثير. تم التراجع عن سياسة تقليل استخدام الآلات وزيادة الأجور، وعوقب العاطلون عن العمل الذين رفضوا العمل في الأوتوبان بتعليق إعاناتهم لمدة تصل إلى 12 أسبوعًا، وبعد ضم النمسا ومنطقة السوديت، تم توظيف العمال من هناك على الفور تقريبًا في الأوتوبان، ولكن المشروع استخدم بشكل متزايد العمل القسري بأنواعه المختلفة. في عدة مناسبات، تم استخدام ما يصل إلى 1400 شاب ممن يوفون بالتزامهم بالعمل من خلال خدمة العمل التابعة للرايخ كعمال في الأوتوبان، وكانوا يقومون في الغالب بأعمال شاقة بسيطة، وفي نوفمبر 1937، تم توظيف النساء والأطفال في سن المدرسة في موقع في سيليزيا ، وبعد ذلك بوقت قصير، تم توظيف شبان تتراوح أعمارهم بين 17 و18 عامًا في هانوفر . [ ٥٠ ] في نهاية المطاف، شكّل نزلاء معسكرات إعادة التأهيل - وهم "المتكاسلون عن العمل" من الاشتراكيين الديمقراطيين والشيوعيون - غالبية عمال طريق الرايخ السريع ، وخلال الحرب، ازداد استخدام أسرى الحرب. [ ٤٥ ] كما أزالت الحرب العقبة الرئيسية أمام استخدام نزلاء السجون واليهود من معسكرات الاعتقال ، وهي أن يرى الزوار الأجانب الحراس المسلحين اللازمين ويكوّنوا انطباعًا سيئًا؛ إذ كان استخدامهم سابقًا مقتصرًا على المواقع النائية كالمحاجر. في أكتوبر ١٩٣٩، بُني معسكر لإعادة تأهيل قوات الأمن الخاصة (SS) في هينزرت، والذي ضمّ العمال المتمردين على الطريق السريع وكذلك على جدار الغرب؛ في المجمل، أُنشئ ٥٠ معسكرًا للعمل القسري لعمال طريق الرايخ السريع، ونُقلت إلى استخدام قوات الأمن الخاصة (SS) العادي عند توقف البناء. [ 51 ] في خريف عام 1940، أحصى تقرير داخلي ما يقرب من 62600 عامل يعملون في الأوتوبان، منهم حوالي 21900 عامل بعقود، و300 امرأة، و28600 سجين بمن فيهم أسرى الحرب، و1100 بولندي، و5700 تشيكي، و4700 أجنبي آخر. [ 52 ]

كان من المقرر أن تمتد شبكة الطرق السريعة "رايخسوتوبان"، كما تم تصورها في نهاية المطاف، إلى معظم الأراضي التي خُطط لها ضمن مشروع "ليبنسراوم" في الأراضي المحتلة؛ [ 53 ] إلى جانب ثلاثة امتدادات شرقية وجنوبية لنظام السكك الحديدية "برايتسبوربان" ذي المقياس العريض للغاية ، وكان الهدف من هذه الطرق السريعة توفير الوصلات الرئيسية لـ "سلاسل الاستيطان" لمجتمعات المهاجرين الألمان من " فيرباور " في الأراضي السوفيتية المحتلة. [ 54 ] أدى ضم النمسا إلى الرايخ عام 1938 إلى توسيع شبكة الطرق التي كانت تتمركز سابقًا حول فيينا، وبذل جهود تخطيط وبناء كبيرة في المناطق الجبلية. بدأ العمل في الطريق السريع الغربي بين فيينا وسالزبورغ في غضون أسابيع مع دعاية واسعة، ولكن لم يكتمل سوى بضعة كيلومترات حول سالزبورغ بحلول عام 1942. [ 6 ]

الحرب العالمية الثانية

طائرات حربية ألمانية من طراز Ju 88 مخبأة على طول الطريق السريع في عام 1945

بعد اندلاع الحرب في سبتمبر 1939، تم إنجاز 560 كيلومترًا إضافيًا من الطريق السريع ، ليصل إجمالي طوله إلى 3870 كيلومترًا ، قبل أن يتوقف العمل فيه بشكل شبه كامل في أواخر عام 1941 مع تدهور الوضع الحربي في روسيا. [ 36 ] [ 55 ] وشمل ذلك ربط طريق أفوس بالطريق الدائري حول برلين ، والذي احتُفل به في 23 سبتمبر 1940، في الذكرى السابعة لافتتاح هتلر للمشروع. [ 56 ] بدأ العمل على حوالي 3000 كيلومتر، لكنه ظل غير مكتمل؛ وتوقف العمل على حوالي 1000 كيلومتر منه في أكتوبر 1940. [ 36 ] كان من المتوقع إنجاز الكيلومتر 4000 وتصميم ميدالية للاحتفال به، لكن هذا الإنجاز لم يتحقق. [ 57 ] كُلِّف المهندسون بترميم الجسور في الأراضي المحتلة [ 36 ] ، ولاحقًا، بتحويل خطوط السكك الحديدية في الاتحاد السوفيتي إلى القياس القياسي . في عام 1942، قام ألبرت شبير ، الذي خلف تودت بعد وفاته، بدمج طريق الرايخ السريع بالكامل في منظمة تودت ذات التوجه الحربي . [ 58 ]        

في يوليو/تموز 1941، دعا ديتر فيسليتشيني ، مستشار شؤون اليهود في سلوفاكيا، مسؤولين حكوميين سلوفاكيين لزيارة عدد من معسكرات طريق الرايخ السريع في سيليزيا الشرقية العليا. وخلال الزيارة، استفسرت إدارة طريق الرايخ السريع عن استخدام اليهود السلوفاكيين في مشاريعها الإنشائية. إلا أن إيزيدور كوسو ، رئيس وزارة الداخلية، علّق قائلاً إن أساليب الألمان "غير مسيحية ولا إنسانية"، وأن على سلوفاكيا إيجاد حل بديل. [ 59 ] أدرك الزوار أن اليهود في بولندا يعيشون في ظروف ستؤدي في نهاية المطاف إلى موت جماعي. [ 60 ]

فُرضت سرعة قصوى تبلغ 100 كم/ساعة (62 ميل/ساعة) في مايو 1939 لتوفير الوقود؛ [ 61 ] وخلال الحرب، خُفِّضت هذه السرعة إلى 80 كم/ساعة (50 ميل/ساعة) ، ولم يُسمح للسيارات الخاصة بالمرور على الطرق السريعة إلا في ظروف استثنائية (بحلول عام 1943، انخفضت حركة المرور إلى درجة سمحت بمرور الدراجات الهوائية). [ 6 ] وبخلاف حركة المرور الرسمية، التي ازدادت قرب نهاية الحرب، استُخدمت الطرق السريعة لبعض عمليات تسليم قطع غيار الدبابات والغواصات والزوارق الآلية الجاهزة، وكممرات هبوط للطائرات المقاتلة ، بما في ذلك في إحدى الحالات للتجميع النهائي ورحلات الاختبار لطائرات مسرشميت مي 262 بعد قصف المصانع في أوغسبورغ وريغنسبورغ . [ 62 ] ومع تقدم الحرب، أصبحت المركبات مُعرَّضة لخطر القصف الجوي من قِبل طائرات الحلفاء. [ 63 ] مع ذلك، فإن معظم الأضرار التي لحقت بالطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان) حدثت في أواخر الحرب على يد الفيرماخت المنسحب ، الذي فجّر العديد من الجسور في محاولة لإبطاء تقدم الحلفاء؛ [ 36 ] وفي 19 مارس 1945، أمر هتلر بتدمير "جميع المرافق العسكرية والنقلية والإعلامية والصناعية ومرافق التموين" أثناء الانسحاب. [ 6 ] [ 64 ]    

ما بعد الحرب

بعد الحرب، أُعلنت الطرق السريعة التابعة للرايخ ملكيةً وطنيةً لمختلف دول ما بعد الحرب (على سبيل المثال ، ملكية اتحادية ، بموجب المادة 90 من القانون الأساسي لجمهورية ألمانيا الاتحادية عام 1949) ، وأصبحت أساس شبكات الطرق السريعة الحديثة في ألمانيا والنمسا . لم تعد أجزاءٌ منها ضمن الحدود الألمانية المُعاد رسمها ، ولا سيما الطريق السريع غير المكتمل بين برلين وكونيغسبرغ ( كالينينغراد حاليًا ، روسيا)، والمعروف الآن بشكل غير رسمي باسم " برلينكا" . كما لم تعد أجزاءٌ أخرى ذات فائدة بسبب تغيير الحدود، بما في ذلك حدود منطقة الاحتلال التي أصبحت الحدود الألمانية الداخلية بين جمهورية ألمانيا الاتحادية وجمهورية ألمانيا الديمقراطية . وأصبح جزءٌ من الطريق السريع بالقرب من كايزرسلاوترن طريقًا للوصول إلى قاعدة رامشتاين الجوية الأمريكية . [ 65 ] أُعيد بناء معظم الجسور المدمرة أو بنمط مختلف، على الرغم من أن جسر نهر زاله في رودولفشتاين ، على الحدود الألمانية الداخلية، لم يُستبدل حتى ستينيات القرن العشرين. [ 66 ] لا تزال أنقاض الجسور المدمرة ملقاة أسفل سلسلة الجسور المعاد بناؤها في دراكنشتاينر هانغ بجبال الألب السوابية . [ 67 ] وفي أماكن أخرى، تُركت أعمال بناء الطرق السريعة غير المكتملة مهجورة؛ أما جسر وومن ، الواقع أيضًا على الحدود الألمانية الداخلية، فقد اكتمل بناؤه عام 1993، بعد إعادة توحيد ألمانيا . [ 68 ] [ 69 ]

المواصفات الفنية والتمويل

استندت مواصفات الطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان) إلى تلك التي طورتها شركة هافرابا. صُممت هذه الطرق كطرق سريعة محدودة الوصول بأربعة مسارات، مع جزيرة وسطية، وعرض سطح الطريق في كل اتجاه 24 مترًا (79 قدمًا) عادةً (تم توسيعه في بعض الأجزاء الرئيسية قبيل الحرب مباشرةً)، ومُغطاة بالخرسانة. لم تكن هناك أكتاف للطريق. إضافةً إلى عدم وجود تقاطعات، كان من المقرر أن يحدّ الطريق من الانحدارات قدر الإمكان، بحيث لا تتجاوز 8%، وأن تقع المنحنيات ضمن نطاق نصف قطر يتراوح بين 600 متر (660 ياردة) و 1800 متر (2000 ياردة ) . [ 70 ] صُمم جزءٌ جنوب ديساو مباشرةً، بطول 10 كيلومترات تقريبًا، لمحاولات تحطيم الأرقام القياسية للسرعة (طريق ديساو للسباقات )، وكان يتألف من ستة مسارات في كل اتجاه. [ 71 ]       

كانت الشبكة، كما خُطط لها، تضم ثلاثة طرق سريعة تمتد من الشرق إلى الغرب (بين الرور وبرلين عبر هانوفر، وبين الجنوب الغربي وميونيخ عبر شتوتغارت، وبين منطقة ماين-نيكار وبريسلاو عبر إرفورت ولايبزيغ ) ، وطريقين سريعين يمتدان من الشمال إلى الجنوب (بين مدن الرابطة الهانزية وبازل عبر فرانكفورت، وبين كونيغسبرغ وميونيخ عبر شتيتين - شتشيتسين حاليًا في بولندا - وبرلين ونورمبرغ )، بالإضافة إلى وصلات قطرية بين برلين وهامبورغ وبريسلاو. [ 72 ] وقد تم تقليص الطريق الرئيسي الشمالي الجنوبي لشبكة هافرابا، ولم يكتمل إلا في عام 1962. [ 73 ] ومع ذلك، وبالإضافة إلى توسيع الخطط لتشمل النمسا السابقة، ومع إضافة أراضٍ إلى الرايخ خلال المراحل الأولى من الحرب، تم توسيع تخطيط شبكة الطرق السريعة للرايخ ليشملها. دخل مهندسو الطرق السريعة إلى بولندا قبل اكتمال الغزو، وأمر هتلر بإنشاء طريق سريع يمتد من آخن عبر بروكسل إلى كاليه ، كما تم التخطيط لإنشاء طرق سريعة بين ترير وباريس عبر لوكسمبورغ ، وبين أوسلو وتروندهايم في النرويج، وبين ياروسلافل وكييف في الاتحاد السوفيتي وريغا في لاتفيا ولينينغراد في الفترة 1940-1941. وفي 14 سبتمبر 1941، وضع تودت بنفسه حجر الأساس للطريق السريع بين لوبيك وكوبنهاغن . [ 74 ]

عند توقف أعمال البناء، كان ما يقارب 80% من أجزاء الطرق السريعة المكتملة، والبالغ طولها 3870 كيلومترًا (2400 ميل) ، مُغطى بالخرسانة، و10% مُعبّدًا، و10% المتبقية مُغطاة بالإسفلت. ويُقارن هذا بحوالي 565 كيلومترًا (351 ميلًا) من الطرق المُغطاة بالخرسانة في الرايخ عام 1933. [ 75 ] وقد أُنجزت بعض المقاطع في اتجاه واحد فقط؛ وكان هذا مُخططًا له في بعض المناطق ذات الحركة المرورية المنخفضة، لا سيما في تورينجيا وسيليزيا . [ 76 ]    

كان من المقرر في البداية تمويل مشروع الطريق السريع الألماني (Reichsautobahn) من خلال ضريبة استخدام الطرق، ولكن في عام 1936 رُفض هذا المقترح، وبدلاً من ذلك رُفعت ضرائب الوقود وفُرضت ضرائب على مالكي السيارات. [ 77 ] إضافةً إلى ذلك، قدمت شركة السكك الحديدية الألمانية (Reichsbahn) والبنك الوطني قروضًا. ومع ذلك، جاء ما يقرب من 60% من التمويل من إدارة التوظيف الحكومية (Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung ). في نهاية الحرب، بلغت التكاليف الإجمالية 6.5  مليار مارك ألماني (ما يعادل 26 مليار يورو في عام 2021 )، منها 4.6  مليار مارك ألماني لا تزال مستحقة، أي ما يقرب من 74% منها لإدارة التوظيف. [ 13 ] [ 45 ] تضخمت التكاليف بسبب المتطلبات الجمالية، ونقص المواد الخام، والحاجة إلى إصلاح أعمال أُنجزت بشكل رديء تحت ضغط الوقت، والإخفاق الأولي في تضمين الطرق الرابطة بين الطرق السريعة الألمانية والطرق القائمة في تقديرات التكلفة. [ 78 ] في ألمانيا ما بعد الحرب، تضمنت الآراء حول طريق الرايخ السريع الاعتراف بأنه كان مشروعاً فاشلاً . [ 79 ]

أهداف

توظيف

عدد العمال الذين تم توظيفهم مباشرة في بناء طريق رايخس أوتوبان لكل ربع سنة، من ديسمبر 1933 إلى ديسمبر 1936

قُدِّم خفض البطالة كسبب رئيسي لمشروع طريق الرايخ السريع (Reichsautobahn)، واستخدمت الدعاية الطريق السريع لتمثيل معركة العمل (Arbeitsschlacht) وجهود النازيين لخفض البطالة بشكل عام، مع التركيز على دور المشروع. وشمل ذلك رسومًا بيانية مضللة وإحصاءات مبالغ فيها. [ 80 ] خلال العامين الأولين من البناء، تم تجنب الميكنة قدر الإمكان لخلق المزيد من فرص العمل (على الرغم من أن نقص الآلات كان عاملاً مؤثرًا أيضًا). [ 81 ] ساهمت الاحتفالات العديدة في جميع أنحاء الرايخ في إبقاء المشروع حاضرًا في أذهان العامة. [ 82 ] لذلك، كان من المنطقي من وجهة نظر النظام أن يأتي الجزء الأكبر من التمويل من وزارة العمل. [ 45 ] كان تودت قد توقع خلق ما لا يقل عن 600 ألف وظيفة. مع ذلك، بلغ التوظيف في الأوتوبان ذروته عام 1936، حيث بلغ 124,483 عاملاً في قطاع البناء، وعدد مماثل في سلسلة التوريد، ما يعني أن الأوتوبان لم يوظف قط، بشكل مباشر أو غير مباشر، أكثر من 250,000 عامل. [ 13 ] [ 83 ] [ 84 ] وكان لإعادة التسلح دورٌ أكبر بكثير في خفض البطالة، [ 85 ] وجاءت سنوات ذروة التوظيف في الأوتوبان بعد فترة طويلة من أول عامين من الحكم النازي، حين كانت الحاجة إلى الوظائف في أشدّها إلحاحاً. [ 86 ]

تطبيقات المحركات والتطبيقات العسكرية

منظر على الطريق السريع الألماني (أوتوبان) مع سيارتي فولكس فاجن: صورة دعائية احتفالاً بمرور 10 سنوات على إنجازات النازية، يناير 1943

كان من أهم أسباب بناء الطرق السريعة هو تزويد ألمانيا بالسيارات. وقد توافق هذا مع تصوير النازيين لأنفسهم كدعاة للتحديث. ففي 11 فبراير 1933، في معرض برلين للسيارات، كان هتلر قد أعلن بالفعل عن تشجيع استخدام السيارات كهدف رئيسي، وذكر برنامجًا واسع النطاق لبناء الطرق كثالث وسيلة من بين أربع وسائل لتحقيق هذا الهدف. [ 87 ] [ 88 ] كانت ألمانيا في عهد جمهورية فايمار مولعة بالسيارات، وقد ازداد عدد المركبات الخاصة من 130,346 مركبة في عام 1924 إلى 489,270 مركبة في عام 1932، لكن نسبة مالكي السيارات كانت أقل من نسبتهم في الدول الأوروبية الأخرى، ناهيك عن الولايات المتحدة. [ 12 ] واستمر هذا الوضع حتى عام 1937؛ ففي أحسن الأحوال، كان معظم الألمان قادرين على شراء دراجة نارية، وليس سيارة. [ 89 ] وفي العام التالي، لاحظ مفوض الطرق السريعة في ولاية ميشيغان : "ألمانيا لديها الطرق بينما نحن نعاني من الازدحام المروري". [ 90 ] كانت ملكية السيارات "رغبة عامة قوية". [ 91 ] شُجّع استخدام السيارات والطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان) على نطاق واسع. أنتجت الشركات الألمانية حافلات سياحية لعامة الناس الذين لا يملكون سيارات، [ 92 ] وطُوّرت سيارة فولكس فاجن (التي كانت تُسمى آنذاك KdF-Wagen ، أي سيارة القوة من خلال الفرح ، نسبةً إلى منظمة الترفيه النازية) وسُوّقت بالتزامن مع الأوتوبان لتشجيع امتلاك السيارات؛ وقد دعا هتلر علنًا إلى تطويرها لأول مرة عند افتتاح أول جزء من طريق الرايخ السريع (الرايخ أوتوبان). [ 93 ] [ 94 ] [ 95 ] وضعت المجهودات الحربية حدًا لجهود التوسع في استخدام السيارات، حيث وُجّهت الوفورات والقدرة الإنتاجية لسيارة KdF-Wagen إلى سيارة Kübelwagen ، وهي النسخة العسكرية لجميع فروع القوات المسلحة الألمانية ( الفيرماخت ، والبحرية الألمانية ، والقوات الجوية الألمانية ) . لم يبدأ الإنتاج الضخم لسيارة "الخنفساء" إلا بعد عام 1945.

كان للأتمتة استخدام عسكري واضح، إذ وفرت شاحنات وسائقين يمكن للجيش الاستعانة بهم. إضافةً إلى ذلك، أشار تقرير تودت إلى نقل القوات كسبب لتطوير الطرق السريعة، حيث ذكر أنه باستخدام 100 ألف مركبة مصادرة، سيكون من الممكن نقل 300 ألف جندي من قوات الصدمة عبر عرض الرايخ في ليلتين. كما أكدت مذكرة ثانية كتبها غوتفريد فيدر بعد ستة أشهر على الاستخدامات العسكرية. [ 96 ] إلا أن الجيش لم يوافق على ذلك. فقد كتب جورج هالتر، أستاذ هندسة الطرق والسكك الحديدية في جامعة ميونخ التقنية وعضو الحزب النازي، عدة مقالات بدءًا من خريف عام 1933، عارض فيها تقرير تودت فيما يتعلق بالتطبيقات الاستراتيجية، مشيرًا إلى أن حمولة المركبات البرية تقل عن ثلث حمولة عربات الشحن بالسكك الحديدية، فضلًا عن أن جنوط وعجلات المركبات المدرعة الفولاذية ستلحق أضرارًا جسيمة بالطريق. كما اعتبر هتلر الخرسانة فاتحة اللون التي كان من المقرر استخدامها في الطرق بمثابة دليل للطائرات المعادية (ابتداءً من عام 1937، تم تلوين سطحها باللون الأسود لهذا السبب، الأمر الذي أثار استياء هتلر) [ 97 ] ، واعتبر الجسور الكبيرة المخطط لها أهدافًا مغرية، "كالعسل للدبابير". لم تُستكمل أجزاء الحدود التي كان من الممكن أن تكون مفيدة في بداية الحرب بسبب مخاوف سابقة من أن يستخدمها الأعداء للغزو، ولم تُجرَ اختبارات الوزن حتى مارس 1939. نادرًا ما استخدم الجيش الألماني الطرق السريعة لنقل القوات (باستثناء نقل وحدات المدفعية المضادة للطائرات)؛ وقد استخدمها الحلفاء المتقدمون على نطاق أوسع بكثير في نهاية الحرب، والذين ألحقوا بها أضرارًا بالفعل في هذه العملية. [ 36 ] [ 98 ] في الواقع، مع استمرار الحرب، أدى نقص الوقود إلى زيادة استخدام الجيش الألماني للخيول بدلًا من وسائل النقل الآلية. [ 99 ]

كان يُعتقد سابقًا أن التطبيقات العسكرية هي السبب الرئيسي الحقيقي وراء بناء النازيين للطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان)، لكن المؤرخين يتفقون الآن عمومًا على أن هذا كان مبالغة. [ 100 ] [ 101 ] [ 102 ] وقد أشار أجانب إلى وجود غرض عسكري سري للطرق السريعة الألمانية (الرايخ أوتوبان) منذ عام 1934، لكن تقريرًا للمخابرات البريطانية صدر عام 1946 أشار إلى أن أجزاءً كان من الممكن أن تكون مفيدة عسكريًا لم تُستكمل، وأن بعض الأجزاء المكتملة لم تُستخدم على ما يبدو خلال الحرب. [ 103 ] ومع ذلك، فقد ساهم المشروع في تطوير مهارات لوجستية وتقنيات استُخدمت لأغراض عسكرية، لا سيما في بناء الجدار الغربي تحت إشراف تودت، كما أخفى المشروع تطوير تلك الموارد. [ 104 ]

الجماليات

كان أحد الأهداف الرئيسية للمشروع، والذي برز بشكل متزايد، هو توحيد ألمانيا، من خلال تمكين الألمان من استكشافها وتقدير جمالها؛ [ 105 ] [ 106 ] بما في ذلك الأراضي الجديدة التي أُضيفت إلى الرايخ في عهد النازيين؛ [ 107 ] وقد صرّح ألبرت شبير بأن تصميم الطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان) كان موحدًا للتعبير عن وحدة الرايخ. [ 108 ] في عام 1933، عيّن تودت ألوين سيفيرت ، مهندس المناظر الطبيعية، نائبًا له في مشروع الطرق السريعة الألمانية (الرايخ أوتوبان)، ومنحه لقب " مشرف الرايخ على حماية المناظر الطبيعية" ( Reichslandschaftsanwalt ). ودعا سيفيرت المهندسين المعماريين، ومخططي المناطق الريفية، وخبراء علم اجتماع النبات، وعلماء البيئة للمساهمة في هذا الجهد، وتم إعداد خرائط للنباتات المحلية بهدف الحفاظ عليها وتوفير تجربة "أصيلة" للمناظر الطبيعية. [ 109 ] تم تعيين مستشار للمناظر الطبيعية في كل منطقة بناء لضمان الحد الأدنى من الضرر، وفي عام 1935 أوقف هتلر مؤقتًا العمل على طريق برلين - ميونيخ السريع بالقرب من بايرويت بسبب الضرر الذي لحق بالمناظر الطبيعية. [ 110 ]

مع ذلك، استندت الأجزاء الأولى المكتملة إلى مخططات هافرابا، وبالتالي تألفت من مسارات مستقيمة بطول 4 إلى 5 كيلومترات (2.5 إلى 3.1 ميل) متصلة بمنحنيات على شكل أقواس دائرية، كما هو الحال في خطوط السكك الحديدية؛ [ 111 ] وقد حُدد الحد الأدنى لنصف قطر المنحنيات في وثائق التخطيط ( 2000 متر (2200 ياردة) ، وأقل في المناطق الجبلية، وصولاً إلى 400 متر (440 ياردة) ). [ 112 ] وأدى نقاشٌ قاده سيفرت، الذي جادل بأن المسارات المستقيمة "غير طبيعية" [ 113 ] وأنها ستؤدي إلى حوادث بسبب التنويم المغناطيسي على الطرق السريعة ، [ 114 ] إلى تزايد هيمنة الرأي القائل بأن الطرق السريعة يجب أن توفر، كما قال إميل ماير-دورن في عام 1938، "ليس أقصر اتصال، بل أروع اتصال بين نقطتين". [ 115 ] بحلول عام 1939، وربما قبل ذلك، سادت الأشكال المتعرجة. [ 116 ] على الرغم من أن تودت استعان بسيفيرت ومهندسي المناظر الطبيعية التابعين له لضمان الطابع الألماني للطريق السريع، إلا أنه فضل في البداية آراء مهندسي السكك الحديدية بشأن التصميم؛ وكان العامل الحاسم هو التكلفة، وتحديدًا تقليل عدد الجسور والضفاف المطلوبة. [ 117 ]      

كان الجزء الجمالي الأبرز من طريق الرايخ السريع هو إيرشنبرغ على الطريق السريع من ميونيخ إلى الحدود النمساوية، حيث بدلاً من المرور عبر الوادي، تم توجيه الطريق السريع في مسار متعرج صعودًا إلى القمة، ومن هناك كان هناك منظر كامل لجبال الألب في الجنوب. كانت هناك استراحة. [ 118 ] (كان جزء إيرشنبرغ من الطريق السريع أحد الأجزاء التي حدت من فائدة الطرق السريعة لنقل البضائع، ومع زيادة حركة المرور بعد الحرب، أصبح نقطة اختناق سيئة السمعة وموقعًا للحوادث. تم تقويم العديد من هذه الأجزاء، وفي بعض الحالات تم نقل الطريق السريع.) في عام 1936، فازت صورة أوتو إيلاور لهذا الجزء من الطريق السريع بالجائزة الأولى في مسابقة التصوير الفوتوغرافي Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr (الطريق الجميل قيد الإنشاء والاستخدام)؛ [ 119 ] كان الانتقاد الوحيد للصورة هو التباين الشديد بين الطريق ذي اللون الفاتح والمناظر الطبيعية، مما يُظهر الرغبة القوية في تحقيق الانسجام بين الطريق السريع ومحيطه. [ 120 ] في الواقع، يُجسد هذا الجزء بأكمله ، الذي يبلغ طوله 125 كيلومترًا (78 ميلًا)، التخطيط الأمثل لتعظيم التقدير الجمالي للمناظر الطبيعية. وصف تودت، الذي يُنسب إليه اختيار المسار، التجربة بأنها مُنظمة بدقة، وتتوج بمنظر مُفاجئ لبحيرة كيمسي ، حيث "يُطفئ أي شخص لديه إحساس حقيقي بهذه المناظر الطبيعية ... محرك سيارته وينزلق بهدوء على المنحدر الذي يبلغ طوله ثلاثة كيلومترات إلى الشاطئ الجنوبي للبحيرة، حيث يدعوك شاطئ السباحة أو مواقف السيارات أو [النزل] للبقاء والاستراحة"؛ ووفقًا لسيفرت، من بين 13 خيارًا مُتاحًا لمواصلة الطريق من بحيرة كيمسي إلى سهل سالزبورغ، اختار المهندسون الخيار الوحيد الذي "جعل المستحيل ممكنًا" من خلال "مواصلة [سلسلة جمال المناظر الطبيعية] ... على مستوى آخر". [ 121 ]    

كانت كل من استراحة قمة التل في إيرشنبرغ واستراحة بحيرة كيمسي متوافقة مع الممارسة العامة على طريق رايخس أوتوبان السريع: حيث ينحرف الطريق السريع عن مساره المباشر لتوفير الوصول إلى المعالم الثقافية والمناظر الطبيعية، وتم إنشاء استراحات ومحطات وقود عند هذه النقاط لتسهيل ترك السيارة والاستمتاع بها. [ 122 ] على سبيل المثال، في أنابيرغ في سيليزيا (الآن غورا شفينتي آني، بولندا)، وبينما تم الحفاظ على مسافة مناسبة من الطريق السريع، تم توفير موقف سيارات يمكن للسائقين من خلاله المشي لمدة عشر دقائق إلى ضريح أعضاء الفريكوربس الذين سقطوا هناك عام 1921 في معركة أنابيرغ وإلى ساحة ثينغسبيل أسفله. [ 123 ] وبالمثل، كان من المفترض أن تتجنب الجسور "العمارة غير العضوية" التي سادت في القرن التاسع عشر والمرتبطة بخطوط السكك الحديدية الألمانية (الرايخسبان)، وأن لا تحجب رؤية سائقي السيارات بأقواسها العالية، بحيث تكون شبه غير ملحوظة من الطريق السريع، ولذلك تم توفير منصات مشاهدة حتى يتمكن المسافرون من التوقف لرؤيتها والإعجاب بها. [ 71 ]

كان الحد من الأضرار البيئية شاغلاً أساسياً، كجزء من خلق تجربة أصيلة للمناظر الطبيعية، والتي كان من المفترض أن تتكشف أمام السائق كفيلم سينمائي. ولذلك، كان الشريط الفاصل بين الطريقين ضيقاً نسبياً؛ وحُفظت الأشجار بالقرب من الطريق السريع، وأحياناً، كما في غابة البلوط قرب ديساو ، في الشريط الفاصل. في الواقع، تم تعزيز تجربة السائق للغابة، التي حظيت بأهمية رمزية في الرومانسية الألمانية، وخاصة في ظل الحكم النازي، من خلال تجنب الطرق المستقيمة في المناطق الحرجية، بحيث يبقى السائق محاطاً بالأشجار لأطول فترة ممكنة. [ 124 ] وإلى حد ما، تأثر مصممو المناظر الطبيعية للطرق السريعة الألمانية في هذا التركيز على البيئة الطبيعية بالطرق السريعة الأمريكية؛ فقد أعاد تودت طباعة نشرة وزارة الزراعة الأمريكية لعام 1934 حول تحسين جوانب الطرق لاستخدامها من قبل مخططيه، وزار مصممون نازيون مقاطعة ويستشستر لدراستها، في نفس الوقت تقريباً الذي كانت فيه لجنة حدائق مقاطعة ويستشستر (WCPC) تشرف جزئياً على بناء ما يُعرف اليوم بالامتدادات الجنوبية لطريق تاكونيك ستيت باركواي . لكن مشروع الطريق السريع الإمبراطوري (Reichsautobahn) كان يهدف إلى توفير منظر طبيعي أكثر، وأقل شبهاً بالحدائق، وعلى الرغم من أهمية استخدام النباتات المحلية في تنسيق الحدائق على الطرق السريعة في كلا البلدين، إلا أن الأمريكيين ركزوا بشكل انتقائي على تلك ذات المظهر الجذاب. [ 125 ] كما قُدِّم الطريق السريع آنذاك، من قِبَل تودت وآخرين، على أنه تحسين للمناظر الطبيعية؛ فقد رفض تودت تجنب منطقة سيبنغبيرغه ، وهي منطقة محمية، بحجة أنه لا ينبغي فقط فتح المنطقة للزيارة، بل إن الطريق سيجعلها أكثر جمالاً. لم تكن هذه هي السياسة المتبعة في الولايات المتحدة، حيث صُمِّم طريق بلو ريدج باركواي ، وهو أشهرها، ليكون ضيقاً وغير بارز. [ 126 ] كان للتكلفة تأثير معاكس فيما يتعلق بالزراعة مقارنةً بتأثيرها فيما يتعلق بالمنحنيات: فقد أجرى مصممو المناظر الطبيعية في طريق رايخس أوتوبان تحليلات رائدة للنظم البيئية المحلية، مما دفعهم إلى الزراعة المكثفة لإعادة بناء ما حددوه أنه كان موجودًا بشكل طبيعي في الموقع، ولكن في نهاية عام 1936، ونتيجة لتجاوزات التكاليف بالإضافة إلى فلسفته الشخصية، قلص تودت الزراعة بشكل كبير، داعيًا إلى التركيز على المناظر المفتوحة. [ 127 ]

من خمسينيات القرن العشرين وحتى سبعينياته، كانت هناك حركة واسعة النطاق في ألمانيا الغربية لإزالة الأشجار من جوانب الطرق السريعة باعتبارها تشكل خطراً، مما أدى إلى تغيير مظهرها بشكل كبير. [ 128 ]

مُنعت جميع الإعلانات على طريق الرايخ السريع (Reichsautobahn). وبدلاً من اللافتات الإعلانية، وُضعت لوحات إعلانية لتنبيه السائقين إلى الرسائل الهاتفية على الجزيرة الوسطى قرب المخارج. [ 129 ] احتفظت شركة الرايخ السريع وشركتها التابعة لإدارة الفنادق بجميع الحقوق التجارية في شريط يمتد 500 متر (550 ياردة) في كلا الاتجاهين من الطريق السريع؛ وكان يتم شراء البنزين بكميات كبيرة وبيعه من قبل شركة الرايخ السريع، ولذلك لم تكن هناك علامات تجارية على محطات الوقود، وكان عمال المحطات يتلقون تدريباً في مدرسة خاصة في ميشندورف على الطريق الدائري لبرلين لكي يجسدوا روح الطريق السريع (autobahn) على النحو الأمثل. [ 130 ] كانت محطات إدارة الطرق ( Straßenmeistereien ) على مسافات تتراوح بين 50 و100 كيلومتر (31 إلى 62 ميلاً) تقريباً تتولى صيانة الطريق السريع ومساعدة السائقين الذين يواجهون مشاكل. [ 131 ] وكانت هذه المحطات تقع عادةً بالقرب من التجمعات السكنية، حيث وفرت فرص عمل لما بين 15 و20 شخصاً. [ 132 ] كانت محطات الوقود الأولى تقع في المثلث الذي تشكله مسارات الخروج والدخول، وكانت ذات تصميم بسيط وحديث، وقد بُني معظمها وفقًا لعدد قليل من التصاميم القياسية؛ [ 133 ] صمم المهندس المعماري لودفيج ميس فان دير روه، أحد رواد مدرسة باوهاوس ، اثنتين منها. [ 134 ] ابتداءً من عامي 1936-1937، نُقلت هذه المحطات إلى جانب الطريق حيث توفرت مساحة أكبر، وتطورت من محطات خدمة نفعية بحتة إلى استراحات مزودة بأماكن إقامة ليلية مصممة لجذب السائقين. [ 135 ] صُممت كل من الاستراحات ومحطات الطرق الأقل وضوحًا لتعكس العمارة المحلية، وذلك للحماية من خطر تأثير الطريق السريع الألماني (الأوتوبان) في توحيد الطابع المعماري. فعلى سبيل المثال، اتخذت استراحة كيمسي شكل شاليه جبلي. وقد وُصفت النتيجة بأنها "نوع من ديزني وورلد عالمية ". [ 136 ] ذهب سيفيرت إلى حدّ كتابة عام 1941 أن استراحات الطرق يجب أن تعكس مواقعها "ليس فقط في المواد والشكل، بل أيضًا في تصميماتها الداخلية، وأدوات المائدة، والديكورات ... وصولًا إلى الفاتورة والموسيقى". ومع ذلك، كان النمط الألبي هو السائد. [ 137 ]     

وظيفة ضخمة

نموذج لبوابة طريق سريع صممه ألبرت شبير للحدود النمساوية بالقرب من سالزبورغ (1936)

دعاية الأوتوبان

ولعل الأهم من ذلك كله، أن الطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان) أُنشئت كنصب تذكاري للرايخ الثالث، داخليًا ودوليًا؛ [ 138 ] وكما قال المؤرخ توماس زيلر، "لترمز إلى القوة وغزو الفضاء". [ 139 ] وأصر تودت على أن يُشار إليها دائمًا باسم "الرايخ أوتوبان"، وليس ببساطة "أوتوبان"، وسعى إلى إلغاء استخدام مصطلح "كرافتفاربان " (طريق السيارات) المنافس. [ 140 ]

كثيراً ما صُنفت هذه الطرق كإحدى عجائب العالم الحديث، وخاصةً بالمقارنة مع الأهرامات المصرية. فعلى سبيل المثال، كتب إميل ماير دورن: "يجب أن يصبح طريق الرايخ السريع، مثل سور الصين العظيم، ومثل أكروبوليس أثينا، ومثل أهرامات مصر، صرحاً شامخاً في سجل التاريخ، يجب أن يقف شامخاً كدوق في موكب الإنجازات البشرية." [ 141 ] [ 142 ]

كان أحد جوانب هذا المشروع هو ضخامة حجمه، الذي عُرض باستمرار على الجمهور ليس فقط من خلال احتفالات بدء العمل وافتتاح أجزاء منه، بل أيضًا عبر البث الإذاعي (بما في ذلك مسلسلين دراميين على الأقل، بالإضافة إلى برامج إعلامية وتغطية للاحتفالات)، والملصقات، والبطاقات البريدية، وإصدارات الطوابع ، والتقاويم، وألعاب الطاولة، وغيرها، ومعرض رئيسي بعنوان " الطريق" (Die Straße)، الذي افتُتح في ميونيخ عام 1934، حيث عُرضت فيه الطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان) في أعمال فنية باعتبارها تتويجًا لتاريخ بناء الطرق البشرية. وعُرض هذا المعرض لاحقًا في برلين وبريسلاو، كما أُقيمت معارض أخرى في مدن أخرى، مثل براغ (1940) وبودابست (1942). [ 143 ] [ 144 ]

حظي الطريق السريع "رايخسوبوتان" بحضور بارز في معرض عام 1937 الذي احتفل بالسنوات الأربع الأولى من إنجازات النظام، تحت شعار " أعطني أربع سنوات" ( Gebt mir vier Jahre Zeit )، وهو شعار لهتلر. [ 145 ] إضافةً إلى ذلك، كلّف تودت فنانين رسميين، ولا سيما إرنست فولبير ، ومصورين، ولا سيما إرنا ليندفاي-ديركسن ، بتصوير بناء الطرق السريعة بأسلوب بطولي. [ 146 ]

أفلام كاملة تسمى Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (المركبات والطرق طوال الوقت؛ كتبت عام 1934) و Die große Straße (الطريق العظيم؛ من إخراج روبرت أ. ستيملي ) لم يتم إنتاجها أبدًا؛ ومع ذلك، فإن العمل على الطرق السريعة هو إعداد فيلم Mann für Mann (رجل للرجل) لعام 1939 لستيملي، ويتضمن فيلم Stimme aus dem Äther للمخرج هارالد بولسن في وقت سابق من نفس العام مشاهد مطاردة على الطريق السريع، وتم إنتاج حوالي 50 فيلمًا قصيرًا حول المشروع، بما في ذلك الأفلام الفنية مثل Vom Wald zur Straßendecke (من الغابة إلى سطح الطريق، 1937) وشورتات قصيرة للاستهلاك الشعبي مثل مثل باهن فراي! (الطريق المفتوح) و UFA Vierhundert bauen eine Brücke (أربعمائة يبنون جسرًا، 1937). كانت هذه الأخيرة أفلامًا ثقافية ( Kulturfilme )، عُرضت في اجتماعات الحزب والنوادي، وشكّلت مع نشرة الأخبار الأسبوعية (Wochenschau) جزءًا من برامج المسرح. [ 147 ] كما أدت الطرق السريعة (autobahn) إلى ظهور العديد من الروايات وكمية كبيرة من الشعر. [ 148 ]

الجسور، معالم الطريق السريع

جسر مانجفال في عام 1936، وهو العام الذي تم افتتاحه فيه

كما كتب إرنست بلوخ في عام 1937، كانت الطرق السريعة، على الرغم من ضخامتها، "مسطحة إلى حد ما". حاولت الصور المركبة أن تُقنع الجمهور بالحجم الهائل من التربة المنقولة والمواد المستخدمة في بنائها، [ 149 ] ولكن الوسائل الأساسية لإظهار ضخامة الإنجاز كانت الجسور والمنحوتات.

نظراً لعدم وجود تقاطعات، تطلّب الطريق السريع الألماني (الأوتوبان) عدداً هائلاً من الجسور والأنفاق. في البداية، كان تصميمها عملياً بحتاً، ولكن بعد معاينة أول جزء مكتمل، سعى تودت إلى منحها مظهراً أكثر تناسقاً وجمالاً. كتب بول بوناتز ، الذي عُيّن عام ١٩٣٤ للإشراف على تصميم الجسور على طريق الرايخ السريع (Reichsautobahn)، قبل بضعة أشهر، أنه ينبغي أن تكون هذه الجسور غير ملحوظة قدر الإمكان، وأن تكون ضئيلة الحجم ولا تحجب الرؤية. ومثل محطات الاستراحة، صُممت أيضاً لتعكس أنماط ومواد البناء المحلية. وكان من الاستثناءات التي أثبتت صحة القاعدة الجسور الفولاذية المكشوفة التي تعبر قسم ديساور رينستريكه عالي السرعة، والتي عبّرت عن غرضها عالي التقنية، كما أشارت إلى شركة يونكرز للطائرات التي كان مقرها في ديساور. [ ١٥٠ ]

كانت الجسور الكبيرة القليلة نسبيًا بمثابة إسهامات تصميمية بارزة؛ فقد كتب تودت عام 1937 أنه "لا ينبغي تصميمها لعام 1940، ولا حتى لعام 2000، بل  ينبغي أن يمتد حضورها المهيمن، مثل كاتدرائيات ماضينا، إلى آلاف السنين القادمة". [ 151 ] وكان أول هذه الجسور جسر مانغفال في فيارن ، وهو جسر ذو عوارض صممه المهندس الألماني بيستلماير، ويمتد فوق الوادي على برجين مزدوجين من الخرسانة المسلحة. بُني هذا الجسر بين عامي 1934 و1936، وشكّل نموذجًا للعديد من جسور الطرق السريعة اللاحقة، وهيمن نموذج لأحد البرجين الضخمين على معرض رايخس أوتوبان في معرض " أعطني أربع سنوات" . [ 145 ] [ 152 ]

لاحقًا، تطور النمط المفضل للجسور الكبيرة من هذا الشكل الحديث إلى الجسور المقوسة المستوحاة من الجسور الرومانية، والتي تميزت بضخامتها، وسمحت بعكس أنماط البناء الإقليمية في استخدامها للحجر والطوب، وجسدت ادعاء النازيين بأنهم ورثة بناة العصور القديمة العظماء. وشملت هذه الجسور جسر هوليداو الذي صممه جورج غسانغر (1937-1938)، والجسور فوق نهر زاله في هيرشبرغ، وتورينجيا ، ويينا ؛ وفي عام 1938، صمم فريدريش تامس جسرًا مقوسًا ضخمًا على غرار الجسور الرومانية لوادي فيرا في هيديموندن . [ 153 ] [ 154 ] ومن العوامل الأخرى التي ساهمت في هذا التغيير في النمط نقص الفولاذ الناتج عن سياسة الاكتفاء الذاتي وإعادة التسلح والحرب؛ كما كاد جسر ملحوم بشكل متواصل أن ينهار، مما استدعى تدعيمه سرًا وأدى إلى انعدام الثقة في الإنشاءات الفولاذية. [ 155 ] احتوت العديد من الجسور اللاحقة على لب خرساني مسلح مغطى بالحجر أو الطوب. [ 70 ]

مع ذلك، لم يكن التحول في بناء الجسور كاملاً كما كان في جوانب أخرى من هندسة الطرق السريعة للرايخ: ففي عامي 1940-1941، على طول نهر الراين ، كان يجري تشييد جسر حجري في فرانكنتال ، وفي الوقت نفسه، في رودنكيرشن بمدينة كولونيا، كان يجري تشييد جسر معلق فائق الحداثة من تصميم بوناتز. [ 70 ] إضافةً إلى الصورة الذاتية للحداثة، كان من أسباب ذلك التكلفة الباهظة للبناء الحجري من حيث ساعات العمل والمواد؛ فقد نُفذت أعمال بناء حجرية واسعة النطاق في الرايخ الثالث لدرجة حدوث نقص في المواد. ولذلك، اتخذت العديد من الجسور شكلاً مبسطاً وحديثاً، على سبيل المثال سلسلة الجسور في دراكنشتاينر هانغ من تصميم بول بوناتز، والجسر فوق وادي لان في ليمبورغ من تصميم بوناتز وغوتوالت شابر. [ 156 ]

المنحوتات

إضافةً إلى ذلك، كان من المقرر أن يضم طريق الرايخ السريع (Reichsautobahn) عددًا كبيرًا من المنحوتات الضخمة. غالبًا ما كانت منصات المشاهدة التي تتيح للمسافرين الاستمتاع بإطلالات على الجسور مزينة بمسلات أو أعمدة تعلوها نسور وصلبان معقوفة. وإلى جانب اللافتات الكبيرة على الجسور قبل مخارج المدن مباشرةً - والتي غالبًا ما تتضمن الحيوان الشعاري أو شعار النبالة كاملًا - خُطط لإنشاء منحوتات مهيبة للعديد من هذه المخارج، وعادةً ما تتضمن نسورًا شاهقة تعلو الطريق، كما في رسم بيستلماير لمدخل هايدلبرغ وتصميم شبير عام 1936 لبوابة رائعة على الحدود بالقرب من سالزبورغ. [ 157 ]

شكّلت الجسور أحيانًا بواباتٍ مهيبةً بحدّ ذاتها، مثل "بوابة تورينجيا" في آيزنبرغ ، من تصميم هيرمان روكويد، [ 158 ] وتضمنت أحيانًا منحوتات، مثل النقش البارز الذي يعود لعام 1937، بارتفاع 7.5 متر (25 قدمًا)، من تصميم كورت ليمان، والذي يصوّر "عامل القبضة" و"عامل الجبين" على جسر هيديموندن. [ 159 ] نفّذ جوزيف ثوراك وعرض في عامي 1938-1939 نموذجًا لنصب تذكاري ضخم لعمال طريق رايخس أوتوبان السريع، بارتفاع 17 مترًا (56 قدمًا) ، ويتكوّن من ثلاثة عمال عراة يبذلون جهدًا كبيرًا لرفع صخرة على منحدر بطريقة تُذكّر بسيزيف ؛ وكان من المُقرّر وضع هذا النصب في الجزيرة الوسطى لموقع وضع حجر الأساس لتمديد الطريق السريع إلى النمسا. [ 160 ] [ 161 ]    

مسارات غير مكتملة

الطريق رقم ٢٤ هامبورغ - هانوفر . استند هذا الطريق إلى تخطيط جمعية هافرابا. إلا أن الطريق بين هامبورغ وهانوفر لم يُستكمل بعد الحرب كما كان مُخططًا له بين شوارمشتيدت وبوخهولز ، شرقًا مرورًا بنيغينبورن في اتجاه جنوبي-جنوبي-غربي إلى الطريق السريع الألماني A2 الحالي بالقرب من غاربسن ، بل تم توجيهه شرقًا مرورًا بهانوفر ليصبح الطريق السريع الألماني رقم ٧. [ ١٦٢ ] [ ١٦٣ ]

الطريق 46 فولدا - فورتسبورغ . بعد الحرب العالمية الثانية، تم اختيار طريق بديل. يوجد ما يقارب اثني عشر مبنى غير مكتمل على الطريق القديم، معظمها في الغابة. في روبودن، يمر طريق فرعي أسفل الطريق المهجور، والذي لا يزال واضحًا للعيان حتى اليوم. بالقرب من غرافندورف ، يُستخدم عمود غير مكتمل الآن كصخرة تسلق للمتسلقين. على الرغم من حمايته كمعلم تاريخي، باستثناء اللافتات التي تحظر إتلاف الممتلكات، لا توجد حتى اليوم لوحة تذكارية تُخلّد ذكرى طريق الرايخس أوتوبان، الذي انتهى به المطاف كخرابة وتم إغلاقه تمامًا لسنوات عديدة.

الطريق 145. خلال الاحتلال الألماني للدنمارك ، بدأت أعمال الحفر لإنشاء طريق سريع (الطريق 145) من ميناء رودبيهافن إلى مايبول على نهر غولدبورغسوند في سبتمبر 1941. ولا تزال بعض جسور العبور مستخدمة حتى اليوم. في خمسينيات القرن الماضي، اكتمل هذا الطريق السريع، وأصبح جزءًا من الطريق الأوروبي 47 ( يوروباستراسه 47 ، فوغلفلوغليني) منذ عام 1963.

تأثير

أبدى الزوار الأجانب آراءً إيجابية للغاية حول الطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان)، لا سيما الصحافة الأجنبية في ألمانيا خلال دورة الألعاب الأولمبية عام 1936؛ ففي أكتوبر 1937، أشاد زائر إنجليزي بـ"الديمقراطية الحقيقية" في أحد مواقع بناء الأوتوبان، [ 164 ] وفي سبتمبر 1936، زار رئيس الوزراء البريطاني السابق ديفيد لويد جورج هتلر جزئيًا لمناقشة الأوتوبان، وعاد إلى بلاده واصفًا إياه بـ"الرجل العظيم". [ 165 ] إلا أنها اعتُبرت أيضًا غير إنسانية. فقد وصف فريدريك لو أولمستيد الابن تصميمهم للطرق السريعة بأنه "صراع مروع بين الطبيعة والتقنية". [ 166 ] وفي كتابه النقدي عن ألمانيا النازية، " البيت الذي بناه هتلر" ، وصفها المؤرخ ستيفن هنري روبرتس بأنها "ضخمة بلا داعٍ، لكنها مثيرة للإعجاب للغاية. فرغم أنها بُنيت بكفاءة وأُديرت بكفاءة أكبر، إلا أنها تُقلل من شأن الفرد بطريقة ما". [ 167 ] ربما قصد والتر ديركس نقدًا مبطنًا عندما كتب في صحيفة فرانكفورتر تسايتونغ عام 1938 عن قيادة الأوتوبان باعتبارها سلبية للغاية: "إنها علامة على مدى سلبيتنا، وعلى مدى تأثير امتداد الطريق على حواسنا، أن العلاقة بين السائق والطريق تبدو معكوسة. فالطريق يأخذ الدور الفعال، ويتحرك نحونا بسرعة وسلاسة،  ... ويجذب السيارة إليه بلا هوادة." [ 168 ]

بعد الحرب، وباستثناء جمالية الطريق السريع، أصبح طريق الرايخس أوتوبان نموذجًا للطرق السريعة في بلدان أخرى، كما استفاد آخرون من الخبرة العملية المكتسبة في مجال الخدمات اللوجستية والبناء الآلي وبناء الجسور. [ 36 ]

أدرك دوايت د. أيزنهاور فوائد الطريق السريع الرايخس أوتوبان خلال فترة خدمته كضابط في الجيش الأمريكي، وبصفته رئيسًا، استخدم تلك الأفكار لإنشاء نظام الطرق السريعة بين الولايات في الولايات المتحدة من خلال قانون المساعدة الفيدرالية للطرق السريعة لعام 1956. [ 169 ]

انظر أيضاً

  • جسر بوروفسكو بالقرب من براغ، والذي كان من المفترض أن يكون جزءًا من طريق رايخسوبوتبان المؤدي إلى براغ

مراجع

  1. ^ إيرهارد شوتز وإيكهارد جروبر، Mythos Reichsautobahn: Bau und Inszenierung der 'Straßen des Führers' 1933–1941 ، برلين: روابط، 1996، ISBN 978-386153117-3، الصفحات 31-32 (باللغة الألمانية) .
  2. ^ توماس كونزي وراينر ستومر، “Geschichte der Reichsautobahn”، في: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs. Analysen zur Ästhetik eines unbewältigten Mythos ، ed. راينر ستومر مع كلوديا غابرييل فيليب، ماربورغ: جوناس، 1982، ISBN 9783922561125، الصفحات  22-47، الصفحة  22 (بالألمانية) .
  3. 1 2 شوتز وجروبر، ص 32-33.
  4. ^ شوتز وجروبر، ص. 51.
  5. ↑ كونزي وستومر، ص 24.
  6. 1 2 3 4 بيرند كروزر، "Vorauseilende Angebotsplanung und Raumerschließung: Die Vor- und Frühgeschichte der österreichischen Autobahnen im Internationalen Kontext" ، في: Die Moderne Straße: Planung, Bau und Verkehr vom 18.bis zum 20. Jahrhundert , ed. هانز-ليودجر دينيل وهانز-أولريش شيدت، Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung des Deutschen Museums 11، فرانكفورت أم ماين: الحرم الجامعي، 2010، ISBN 9783593391571، الصفحات  194-202 (باللغة الألمانية) .
  7. ^ كونزي وستومر، ص 23 – 24.
  8. ^ كونزي وستومر، ص 24-25.
  9. ↑ شوتز وغروبر. الصفحات 29-31، 35؛ وكذلك الصفحات 14-15، نقلاً عن هاينريش برونينغ في مذكراته بشأن الحكومة النازية "أخذ الخطط التي أعددناها من [درج]".
  10. 1 2 توماس زيلر، ترجمة توماس دنلاب، قيادة ألمانيا: مشهد الأوتوبان الألماني، 1930-1970 ، نيويورك/أكسفورد: بيرغاهن، 2007، ISBN 978-1-84545-309-1، ص  49.
  11. 1 2 كونزي وستومر، ص 25.
  12. 1 2 شوتز وجروبر، ص. 34.
  13. 1 2 3 شوتز وجروبر، ص. 11.
  14. ^ كونزي وستومر، ص 26-27.
  15. ^ شوتز وجروبر، ص 16-17.
  16. ^ كونزي وستومر، ص 25 – 26.
  17. 1 2 شوتز وجروبر، ص. 37.
  18. ^ شوتز وجروبر، ص. 33.
  19. ↑ شوتز وغروبر، وخاصة الصفحات 36-37، نقلا عن كورت كافتان قوله ذلك بالضبط في عام 1935؛ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 63.
  20. ^ شوتز وجروبر، ص. 18.
  21. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، الصفحات 55-57.
  22. ^ شوتز وجروبر، ص. 40.
  23. ^ شوتز وجروبر، ص. 43؛ المقطع الكامل، كونزي وستومر، ص. 44.
  24. ^ شوتز وجروبر، ص 43-44.
  25. ^ شوتز وجروبر، ص. 45.
  26. ^ شوتز وجروبر، ص 11، 46-48.
  27. ^ مينهولد لورز، “Denkmäler an der Autobahn — die Autobahn als Denkmal” ، في: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs ، ص 154–92، ص 154، مع صورة، 159.
  28. ^ صورة فوتوغرافية، شوتز وجروبر، ص. 48.
  29. ^ شوتز وجروبر، ص 48-49.
  30. 1 2 شوتز وجروبر، ص. 56.
  31. ^ شوتز وجروبر، ص 49-51.
  32. ^ شوتز وجروبر، ص. 61.
  33. ^ شوتز وجروبر، ص. 12.
  34. 1 2 كونزي وستومر، ص 30.
  35. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 59.
  36. 1 2 3 4 5 6 7 كونزي وستومر، ص. 31.
  37. ^ شوتز وجروبر، ص. 82.
  38. ^ شوتز وجروبر، ص 68، 70، 72.
  39. ^ شوتز وجروبر، ص 74-76.
  40. ^ كونزي وستومر، ص. 35، نقلا عن Die Straße ، 1937.
  41. ^ شوتز وجروبر، ص 76-77.
  42. ^ شوتز وجروبر، ص. 78.
  43. ↑ جيمس د. شاند، "الرايخس أوتوبان: رمز للرايخ الثالث"، مجلة التاريخ المعاصر 19.2 (أبريل 1984) 189-200 ، ص 193.
  44. ↑ شوتز وغروبر، ص 68-69، نقلاً عن تقرير صادر عن جبهة العمل الألمانية .
  45. 1 2 3 4 كونزي وستومر، ص. 29.
  46. ^ شوتز وجروبر، ص. 80.
  47. ^ شوتز وجروبر، ص. 81.
  48. ^ شوتز وجروبر، ص. 71؛ مقتطف مقتبس من Die Straße ، 1936، مقتبس بالكامل في Kunze and Stommer، ص. 34.
  49. ^ شوتز وجروبر، ص 50-51، 52.
  50. ^ شوتز وجروبر، ص 58، 81، 84.
  51. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 61.
  52. ^ شوتز وجروبر، ص 84، 86-87.
  53. ↑ نورمان ريتش، أهداف هتلر الحربية، المجلد الثاني: تأسيس النظام الجديد ، نيويورك: نورتون، 1974، رقم ISBN 9780393055092، ص  356.
  54. ↑ إيزابيل هاينمان، "Rasse, Siedlung, deutsches Blut": Das Rasse- und Siedlungshauptamt der SS und die rassenpolitische Neuordnung Europes ، Moderne Zeit 2، غوتنغن: فالشتاين، 2003، ISBN 9783892446231، ص  418 (بالألمانية) .
  55. ↑ وفقًا لشوتز وغروبر، ص 91، 3819 كم (2373 ميل) .  
  56. ^ شوتز وجروبر، ص. 64.
  57. ^ شوتز وجروبر، ص. 65.
  58. ^ شوتز وجروبر، ص 90-91.
  59. ^ Barbara Hutzelmann، “Einführung: Slowakei”، في: Barbara Hutzelmann and Mariana Hausleitner، eds.، Slowakei، Rumänien und Bulgarien ، Die Verfolgung und Ermordung der europäischen Juden durch das nationalsozialistische Deutschland 1933-1945 13، ميونيخ: معهد فور Zeitgeschichte، 2018، ISBN 978-3-11-036500-9، (بالألمانية) ، الصفحات  18-45، الصفحة  30.
  60. ↑ هوتزلمان، ص 30-31.
  61. ↑ سبب آخر هو ارتفاع معدل الحوادث بشكل غير مقبول بعد أن علّق النظام في البداية جميع حدود السرعة مع إدخال قانون الطرق السريعة الموحد للرايخ في عام 1934: برنارد ريجر، سيارة الشعب: تاريخ عالمي لسيارة فولكس فاجن بيتل ، كامبريدج، ماساتشوستس / لندن: جامعة هارفارد، 2013، ISBN 9780674050914، الصفحات  51-56.
  62. ^ شوتز وجروبر، ص. 91.
  63. ^ شوتز وجروبر، ص. 92.
  64. ^ شوتز وجروبر، ص. 93.
  65. ^ صورة فوتوغرافية، ديتر ماير جور، “Autobahnruinen”، في: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs ، ص 135–53، ص. 137.
  66. ^ "Wiederaufbau der zerstörten Autobahnbrücke bei Sachsenvorwerk" ، Bundesgrenzschutz 1963 (pdf) (بالألمانية) .
  67. ↑ الصور الفوتوغرافية، ماير-غور، الصفحات 144-145.
  68. ↑ صور لجسر غير مكتمل وحجارة غير مستخدمة، ماير-غور، ص 150-151.
  69. ^ جسر المرأة ، الهياكل .
  70. 1 2 3 شوتز وجروبر، ص. 97.
  71. 1 2 شوتز وجروبر، ص. 101.
  72. ^ شوتز وجروبر، ص. Philلمايكل ماتزكيأطروحة "'Die Straßen Adolf هتلر's - Reichsautobahnen 1933–1941" ، جامعة فيينا ، أكتوبر 2008، ص. 55 (باللغة الألمانية) ، كان من المفترض أن يكون هناك ثلاثة خطوط قطرية: بين دويسبورج وباساووبين هامبورغ وجليفيتز (جليفيتش، بولندا) وآخن.
  73. ↑ فريدريك سبوتس، هتلر وقوة الجماليات ، لندن: هاتشينسون، 2002، رقم ISBN 9780091793944، ص  395.
  74. ^ شوتز وجروبر، ص 86-87.
  75. ↑ ماتزكي، ص 57 والحاشية 111.
  76. ↑ ماتزكي، ص 58.
  77. ↑ في عام 1936 كانت الضريبة على لتر البنزين 40 بفينيغ، أي ما يقرب من نصف الأجر بالساعة للعامل الماهر - ماتزكي، ص 52.
  78. ↑ ماتزكي، ص 53.
  79. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 238.
  80. ^ شوتز وجروبر، ص 56-58.
  81. ^ شوتز وجروبر، ص. 67.
  82. ^ شوتز وجروبر، ص 58-60.
  83. ↑ كونزي وستومر، ص 28.
  84. ↑ ومع ذلك، يذكر شاند، ص 191، أنه بحلول عام 1936 بلغ عدد العمالة المباشرة في بناء طريق رايخس السريع 130 ألف عامل، بالإضافة إلى 270 ألف عامل في المهن المساعدة مثل المواد، وينسب الفضل للمشروع في المساهمة بشكل كبير في تخفيف البطالة.
  85. ^ شوتز وجروبر، ص 38-39.
  86. ^ شوتز وجروبر، ص. 57.
  87. ^ شوتز وجروبر، ص. 14.
  88. ↑ للاطلاع على الأهمية التي أولاها هتلر للميكنة، بما في ذلك مقابلة أجرتها معه صحيفة نيويورك تايمز في يوليو 1933 ، انظر: إريك ميشو، ترجمة جانيت لويد، عبادة الفن في ألمانيا النازية ، ستانفورد، كاليفورنيا: جامعة ستانفورد، 2004، ISBN 9780804743266، الصفحات  202-203. وقد أشار أحد المحللين إلى أن الدافع الكامن وراء هدف التزويد بالسيارات وبناء الطرق السريعة كان ببساطة أن هتلر كان يفضل القيادة على الطيران وركوب القطارات: سبوتس، الصفحات  387-388.
  89. ^ شوتز وجروبر، ص. 142.
  90. ↑ زيلر، القيادة في ألمانيا ، ص 52، ملاحظة 15، ص 73.
  91. ↑ فولفغانغ شيفلبوش ، ترجمة جيفرسون تشيس، ثلاث صفقات جديدة: تأملات في أمريكا روزفلت، وإيطاليا موسوليني، وألمانيا هتلر، 1933-1939 ، نيويورك: هولت-متروبوليتان، 2006، ISBN 9780805074529، ص  170.
  92. ^ أنجيلا شوماخر، “‘Vor uns die endlosen Straßen، vor uns die lockende، erregende Ferne …‘: ‘Vom Tanken und Rasten auf Entdeckerfahrt durch deutsche Lande‘“، في: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs ، الصفحات من 77 إلى 90، الصفحات من 86 إلى 87 (بالألمانية) .
  93. ^ شوتز وجروبر، ص 54، 143-145.
  94. ↑ شيفيلبوش، ص 172.
  95. ↑ حول هدف التشغيل الآلي، انظر أيضًا ريجر، الصفحات 48-50.
  96. ↑ شوتز وغروبر، ص 12؛ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 54، 56.
  97. ↑ سبوتس، الصفحات 394-395.
  98. ^ شوتز وجروبر، ص 12، 20-21، 88-90.
  99. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 56.
  100. ↑ زيلر، القيادة في ألمانيا ، ص 56 والملاحظة 25، ص 74.
  101. ^ شيفلبوش، ص 171، 176.
  102. ^ Dorothee Hochstetter، Motorisierung und “Volksgemeinschaft”: Das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK)، 1931–1945 ، Studien zur Zeitgeschichte 68، ميونيخ: أولدنبورغ، 2005، ISBN 9783486575705، ص  8 (بالألمانية) .
  103. ↑ شاند، ص 196-197.
  104. ^ شوتز وجروبر، ص 82، 89-90.
  105. ↑ ميشو، ص 17، 203.
  106. ↑ شاند، ص 195.
  107. ^ شوتز وجروبر، ص 62، 99، 134.
  108. ^ ألبرت سبير في Neue deutsche Baukunst 13، مقتبس في سبوتس، ص.  99 .
  109. ↑ هانسيورج كوستر، "Welche Natur wollen wir schützen؟" أرشفة 26 يونيو 2016 في آلة Wayback . في Welche Natur schützen wir؟ ، إد. بريجيتا فيلارونجا ووكر، Denkanstöße 1، ماينز: Stiftung Natur und Umwelt Rheinland-Pfalz، 2004، ISBN 9783000130731، الصفحات  52-65 (باللغة الألمانية) .
  110. ↑ شاند، ص 196.
  111. ↑ زيلر، القيادة في ألمانيا ، الصفحات 129-31، والشكل 6.1 الذي يوضح منظرًا جويًا للطريق السريع فرانكفورت - دارمشتات.
  112. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 134.
  113. ↑ توماس زيلر، "تاج المشهد الطبيعي: المشهد الطبيعي، والتصورات، والآثار التحديثية لنظام الطرق السريعة الألمانية، 1934 إلى 1941"، في ديفيد إي. ناي (محرر)، تقنيات المشهد الطبيعي: من الحصاد إلى إعادة التدوير ، أمهرست: مطبعة جامعة ماساتشوستس، 1999، ISBN 9780585342467، الصفحات  218-38، الصفحة  224.
  114. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، الصفحات 133-134.
  115. ^ إميل ماير دورن، “Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn”، Die Straße 5.23 (1938)، OCLC 72237939 ، ص736-7 (باللغة الألمانية)، مقتبس في شوتز وجروبر، ص.101؛ مقتبس في الترجمة في شيفيلبوش، ص.175.    
  116. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 135.
  117. ↑ زيلر، "تاج المناظر الطبيعية"، ص 224، 226.
  118. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 138 والشكل 6.2.
  119. ^ كورت هـ. لانج وراينر ستومر، “‘Deutsche Künstler — an die Front des Straßenbaues!‘: Fallstudie zur nationalsozialistischen Bildgattung ‘Autobahnmalerei‘“، في Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs ، ص 91-110، ص. 117 (بالألمانية) .
  120. ^ شوتز وجروبر، ص 115 – 17.
  121. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، الصفحات 138-140.
  122. ↑ شوماخر، ص 83.
  123. ↑ لورز، ص 169-170.
  124. ^ شوتز وجروبر، ص 130-32.
  125. ↑ تيموثي ديفيس، "صعود وهبوط الطريق السريع الأمريكي"، في: العالم ما وراء الزجاج الأمامي: الطرق والمناظر الطبيعية في الولايات المتحدة وأوروبا ، تحرير كريستوف ماوخ وتوماس زيلر، أثينا، أوهايو: مطبعة جامعة أوهايو / شتوتغارت: شتاينر، 2008، ISBN 978-0-8214-1767-6، الصفحات  35-58، الصفحات  42-43.
  126. ^ شيفلبوش، ص 176، 178.
  127. ↑ زيلر، "تاج المناظر الطبيعية"، ص 229.
  128. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، الصفحات 218-23.
  129. ^ شوتز وجروبر، ص. 105.
  130. ↑ شوماخر، الصفحات 88-89.
  131. ↑ شوماخر، ص 88.
  132. ↑ ماتزكي، ص 105.
  133. ↑ شوماخر، الصفحات 78-80.
  134. ↑ سبوتس، ص 319، 392.
  135. ↑ شوماخر، الصفحات 80-83.
  136. ^ شوتز وجروبر، ص. 99.
  137. ^ شوتز وجروبر، ص. 134.
  138. ↑ آدم توز ، أجور الدمار: نشأة الاقتصاد النازي وانهياره ، نيويورك: بنغوين، 2008، رقم ISBN 9780143113201، الصفحات  45-46، 59-60.
  139. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 62.
  140. ↑ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 55.
  141. ^ ماير دورن، “Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn”، ص. 736، مقتبس في شوتز وجروبر، ص. 94.
  142. ↑ انظر أيضًا ميشو، ص 213.
  143. ^ شوتز وجروبر، ص 105، 108–09، 112، 114.
  144. ↑ لانغ وستومر، ص 97.
  145. 1 2 راينر ستومر، "Triumph der Technik: Autobahnbrücken zwischen Ingenieuraufgabe und Kulturdenkmal"، في: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs ، ص 49-76، ص. 61 (بالألمانية) .
  146. ^ شوتز وجروبر، ص 112-16؛ انظر أيضًا لانج وستومر.
  147. ↑ شوتز وغروبر، ص 103، 109، 118-20؛ زيلر، قيادة ألمانيا ، ص 63؛ إدوارد ديمندبيرغ، "الإرادة نحو السيارات: السينما والطرق السريعة والحداثة: إلى وولف دونر، في ذكرى وفاته" ، أكتوبر 73، صيف 1995، ص 90-137، ص 99.
  148. ^ شوتز وجروبر، ص 109 – 12.
  149. ^ شوتز وجروبر، ص. 95.
  150. ^ شوتز وجروبر، ص 99، 101.
  151. ^ فريتز تود ، “Der Sinn des neuen Bauens”، Die Straße 4.21، 1937، 1–3، ص. 3، مقتبس في شوتز وجروبر، ص. 93.
  152. ^ شوتز وجروبر، ص 97-98.
  153. ^ شوتز وجروبر، ص 95، 103.
  154. ↑ ستومر، ص 73.
  155. ↑ ستومر، ص 63.
  156. ↑ ستومر، ص 70-71.
  157. ↑ لورز، ص 163، 164.
  158. ^ شوتز وجروبر، ص. 100.
  159. ↑ لورز، ص 162.
  160. ↑ لورز، ص 161، 162.
  161. ↑ شوتز وغروبر، ص 63، يصفانها بأنها أربعة أشكال.
  162. ↑ خريطة 1:100.000 ورقة رقم 4 هانوفر، وزارة الحرب البريطانية ووزارة الطيران، 1955.
  163. ^ مايكل جروب (19 يونيو 2007). "Die Vergessene Autobahn bei Hannover" . geschichtsspuren.de . تم الاسترجاع في 4 يونيو 2022 .
  164. ^ شوتز وجروبر، ص 59، 60.
  165. ↑ سبوتس، ص 386.
  166. ↑ فريدريك لو أولمستيد الابن ، "زراعة الأشجار على الطرق السريعة لهتلر: استفسار من ألمانيا وإجابة أمريكية"، هندسة المناظر الطبيعية 30، يوليو 1940، ص 179-182، و"الطرق السريعة النازية"، هندسة المناظر الطبيعية 35، يوليو 1945، ص 157، نقلاً عن ديفيس، ص 43.
  167. ↑ ستيفن هنري روبرتس، البيت الذي بناه هتلر ، نيويورك: هاربر، 1938، OCLC 2494201 ، ص240، نقلاً عن شيفلبوش، ص181.   
  168. ^ شيفيلبوش، ص 179 – 82.
  169. ↑ لماذا أدرك الرئيس دوايت د. أيزنهاور أننا بحاجة إلى نظام الطرق السريعة بين الولايات ، وزارة النقل الأمريكية، إدارة الطرق السريعة الفيدرالية، تم الاطلاع عليه في 12 ديسمبر 2013.

للمزيد من المعلومات

مطبعة

  • إرنست فولبير. Arbeitsschlacht: fünf Jahre Malfahrten auf den Bauplätzen der "Strassen Adolf هتلر" . برلين: Zeitgeschichte، 1938. OCLC 3931593 (بالألمانية) 
  • ماكس ك. شوارتز. "Tankstellen، Straßenmeistereien und Raststätten — Betriebsorganismen an der Reichsautobahn". شارع Die Straße 6 (1939) 660– . (باللغة الألمانية)
  • كورت قفطان. Der Kampf um die Autobahnen. يعود تاريخ إنشاء وتطوير الطرق السريعة في ألمانيا إلى الفترة من 1907 إلى 1935 ضمن خطة تحسين الخدمات وأفضل الطرق في أوروبا . برلين: ويجانكو، 1955. OCLC 19828379 (بالألمانية) 
  • كارل لارمر. الطريق السريع في ألمانيا 1933 مكررًا 1945: zu den Hintergründen . Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte 6. برلين: الأكاديمية، 1975. OCLC 2492185 (بالألمانية) 
  • هانسجيم هينينج. “Kraftfahrzeugindustrie und Autobahnbau in der Wirtschaftspolitik des Nationalsozialismus 1933–1936”. Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 65 (1978) 217–42 (في الألمانية)
  • ريتشارد ج. أوفري. "السيارات والطرق والانتعاش الاقتصادي في ألمانيا، 1932-1938". في: الحرب والاقتصاد في الرايخ الثالث . أكسفورد: كلارندون / نيويورك: جامعة أكسفورد، 1994. ISBN 9780198202905الصفحات  68-89
  • إيرهارد شوتز. “‘Verankert fest im Kern des Bluts': Die Reichsautobahn — mediale Visionen einerorganischen Moderne im 'Dritten Reich‘“. في: Faszination des Organischen: Konjunkturen einer Kategorie der Moderne . إد. هارتموت إيجيرت، إيرهارد شوتز، وبيتر سبرينجل. ميونيخ: يوديسيوم، 1995. ISBN 9783891292280. ص  231-66. تم تعديله قليلاً ليصبح "Faszination der blaßgrauen Bänder. Zur 'organischen' Technik der Reichsautobahn". في: Der Technikdiskurs der هتلر-ستالين-را . إد. فولفجانج إميريش وكارل فيج. شتوتغارت: ميتزلر، 1995. ISBN 9783476013071الصفحات  123-145 (باللغة الألمانية)
  • أرند فوسلمان. Reichsautobahn: شونهيت، ناتور، تكنيك . كيل : أرندت، 2001. ISBN 9783887410445(بالألمانية)
  • بنيامين شتايننجر. Raum-Maschine Reichsautobahn: zur Dynamik eines bekannt/unbekannten Bauwerks . Kaleidogramme 2. برلين: Kulturverlag Kadmos، 2005. ISBN 9783865990020(بالألمانية)

فيلم

  • هارتموت بيتومسكي. رايخس أوتوبان . ألمانيا، ١٩٨٥. ٩٢ دقيقة. OCLC ٣١٢١٣٣٧٦٣. ( بالألمانية) مترجم إلى الإنجليزية، الطرق السريعة إلى الرايخ الثالث . بيغ سكاي فيلم. OCLC ٤٨٠٧٨٤٣٠  
  • هيرمان جي أبمير. ميثوس أوتوبان . تاتساشن وليجيندن . ألمانيا، Süddeutscher Rundfunk 1998. 43 دقيقة. او سي ال سي 312979930 . (باللغة الألمانية)