بطولة العالم للسيارات الرياضية

في السنوات الأولى، كانت سباقات أسطورية مثل ميلي ميليا ، وكاريرا باناميريكانا، وتارغا فلوريو جزءًا من روزنامة السباقات، إلى جانب سباق لومان 24 ساعة ، وسباق سيبرينغ 12 ساعة ، وكأس السياحة، وسباق نوربورغرينغ 1000  كم. شاركت شركات تصنيع مثل فيراري ، ومازيراتي ، ومرسيدس-بنز ، وبورش ، وأستون مارتن ، وغالبًا ما ضمت سائقين محترفين ذوي خبرة في الفورمولا 1 ، لكن غالبية المشاركين كانوا من السائقين الهواة ( السائقين المستقلين ) مثل نارديس وبانديني . قُسّمت السيارات إلى فئتين رئيسيتين: سيارات رياضية نموذجية مصممة خصيصًا، وهي أعلى مستوى في سباقات السيارات الرياضية، وسيارات سياحية كبرى (سيارات GT) مبنية على طرازات مخصصة للطرقات، وبالتالي، بشكل عام، ليست بنفس سرعة السيارات الرياضية النموذجية. وقُسّمت هذه الفئات بدورها إلى فئات حسب سعة المحرك . كان فريقا فيراري ومازيراتي منافسين شرسين طوال معظم العقد، ولكن على الرغم من فوز سيارات مازيراتي بالعديد من السباقات، إلا أنها لم تتمكن من حصد لقب بطولة العالم. ^{[ 1 ]} انسحب فريق مرسيدس-بنز من البطولة بعد عام 1955 بسبب حادث تحطم سيارتهم في سباق لومان ، بينما كافح فريق أستون مارتن الصغير لتحقيق النجاح في عامي 1957 و1958 حتى تمكن من الفوز بالبطولة في عام 1959. ومن اللافت للنظر غياب فريق جاكوار عن النتائج الإجمالية ، حيث لم يشارك في أي سباقات أخرى غير لومان ، على الرغم من إمكانيات طرازي C و D.

في عام 1962، تم توسيع جدول السباقات ليشمل سباقات أصغر، بينما حوّل الاتحاد الدولي للسيارات تركيزه إلى سيارات GT الإنتاجية. تم إلغاء لقب بطولة العالم للسيارات الرياضية، واستُبدل بالبطولة الدولية لمصنعي سيارات GT . تُصنّف السيارات إلى ثلاث فئات حسب سعة المحرك: أقل من لتر واحد، وأقل من لترين، وأكثر من لترين. ساهمت سباقات تسلق التلال ، وسباقات السرعة، والسباقات الأصغر في توسيع البطولة، التي أصبحت تضم حوالي 15 سباقًا في الموسم الواحد. مع ذلك، ظلت السباقات الشهيرة مثل سباق لومان تُحتسب ضمن بطولة السيارات النموذجية، إلا أن نظام احتساب النقاط لم يكن دقيقًا، لذا عاد الاتحاد الدولي للسيارات إلى الشكل الأصلي للبطولة بحوالي 6 إلى 10 سباقات. ^{[ 2 ]}

في عام 1963، بقيت فئات سعة المحرك الثلاث كما هي، ولكن أُضيفت فئة للنماذج الأولية. وفي عام 1965، أصبحت فئات المحركات للسيارات أقل من 1300  سم مكعب (الفئة الأولى)، وأقل من 2000  سم مكعب (الفئة الثانية)، وأكثر من 2000  سم مكعب (الفئة الثالثة). صُممت الفئة الثالثة لجذب المزيد من المصنّعين الأمريكيين، دون حد أقصى لسعة المحرك. ^{[ 3 ]}

ربما كانت الفترة بين عامي 1966 و1971 هي العصر الأكثر نجاحًا في بطولة العالم، حيث تنافست فئتا S (سيارات رياضية سعة 5 لترات) وP (نماذج أولية سعة 3 لترات)، وسيارات مثل فيراري 512S ، وفيراري 330 P4 ، وفورد GT40 ، ولولا T70 ، وشابارال ، وألفا روميو 33 ، وبورش 908 و 917 على التفوق على حلبات كلاسيكية مثل سيبرينغ ، ونوربورغرينغ ، وسبا فرانكورشان ، ومونزا ، وتارغا فلوريو ، ولو مان، حيث فازت سيارات فورد لأربع سنوات متتالية، فيما يعتبر الآن العصر الذهبي لسباقات السيارات الرياضية.

في عام 1972، استُبدلت فئتا سيارات النموذج الأولي ( المجموعة 6) وسيارات السباق ( المجموعة 5)  بفئة جديدة هي سيارات السباق (المجموعة 5). وقد حدد الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) سعة محركات هذه السيارات بـ 3.0 لتر، مما أدى إلى تراجع اهتمام الشركات المصنعة بها تدريجيًا. وتنافست سيارات السباق الجديدة (المجموعة 5)، إلى جانب سيارات الجولة الكبرى (المجموعة 4)، في بطولة العالم للصانعين التي أعاد الاتحاد الدولي للسيارات تسميتها حديثًا ، وذلك من عام 1972 إلى عام 1975. ومن عام 1976 إلى عام 1981، فُتحت بطولة العالم للصانعين أمام سيارات الإنتاج الخاصة (المجموعة 5) وفئات أخرى تعتمد على الإنتاج، بما في ذلك سيارات الجولة الكبرى (المجموعة 4) ، وخلال هذه الفترة هيمنت سيارة بورش 935، التي كانت شبه منيعة ، على البطولة. وعادت سيارات النموذج الأولي في عام 1976 كسيارات من المجموعة 6 ضمن سلسلة خاصة بها، وهي بطولة العالم لسيارات السباق ، ولكن هذه البطولة لم تستمر سوى موسمين (1976-1977 ) . وفي عام 1981، استحدث الاتحاد الدولي للسيارات بطولة للسائقين.

في عام 1982، سعى الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) إلى مواجهة الارتفاع المقلق في قوة محركات سيارات الإنتاج الخاصة من الفئة الخامسة، وذلك بإدخال الفئة "ج" ، وهي فئة جديدة مخصصة لسيارات السباق الرياضية المغلقة (السيارات المصممة خصيصًا لهذا الغرض)، والتي حددت استهلاك الوقود (حيث كانت الفكرة هي أنه من خلال الحد من استهلاك الوقود، يمكن تخفيف لوائح المحركات). ورغم أن هذا التغيير لم يلقَ ترحيبًا من بعض الفرق الخاصة، إلا أن دعم الشركات المصنعة للوائح الجديدة كان هائلاً. فقد عادت العديد من الشركات المصنعة العريقة إلى بطولة العالم للسيارات الرياضية (WSC) خلال العامين التاليين، حيث أضافت كل علامة تجارية تنوعًا إلى البطولة. وبموجب القواعد الجديدة، أصبح من الممكن نظريًا للمحركات ذات السحب الطبيعي أن تتنافس مع محركات الشحن التوربيني (المكلفة الصيانة) التي هيمنت على البطولة في السبعينيات وأوائل الثمانينيات. إضافةً إلى ذلك، كانت معظم السباقات تُقام لمسافة 500 أو 1000  كيلومتر، وتستغرق عادةً ما بين ثلاث وست ساعات على التوالي، مما أتاح التركيز على جانب "التحمل" في المنافسة أيضًا. كما سُمح لسيارات المجموعة "ب" ، وهي فئة من فئات سباقات السيارات السياحية الكبرى، بالمشاركة في السباقات، ولكن المشاركات في هذه الفئة كانت قليلة؛ بالإضافة إلى الحوادث المميتة في سباقات الرالي حيث شهدت فئة المجموعة "ب" شعبية أكبر، اختفت هذه الفئة (وسباقات السيارات السياحية الكبرى الأوروبية ككل) من السلسلة، مع هيمنة السيارات الرياضية النموذجية على البطولة.

كانت بورشه أول شركة مصنعة تنضم إلى هذه السلسلة، بسيارتها 956 ، وسرعان ما انضمت إليها عدة شركات أخرى، بما في ذلك جاكوار ، ومرسيدس-بنز ، ونيسان ، وتويوتا ، ومازدا ، وأستون مارتن . ومع ارتفاع التكاليف، تم استحداث فئة C2 (التي كانت تُسمى في الأصل C Junior) للفرق الخاصة والشركات المصنعة الصغيرة، مع قيود أكبر على استهلاك الوقود. في هذه الفئة الأدنى، استخدمت معظم السيارات إما محرك BMW M1 أو محرك Cosworth DFL الجديد ، ولكن كما هو الحال في الفئة الرئيسية، استخدمت كل شركة مصنعة مجموعة متنوعة من الحلول. وكانت فرق ألبا ، وتيغا ، وسبايس ، وإيكوري إيكوس من بين الفرق الأكثر تنافسية في هذه الفئة. وبينما أعادت صيغة المجموعة C الشركات المصنعة إلى هذه الرياضة، إلا أن بورشه - بسيارتيها 956 و962 من المجموعة C - واصلت هيمنتها على هذه الرياضة.

في عام 1986، أصبحت بطولة العالم للتحمل تُعرف باسم بطولة العالم للنماذج الرياضية .

رغم نجاح فئة المجموعة C، حيث بلغ عدد الحضور الجماهيري المنتظم في فعاليات بطولة العالم للسيارات الرياضية ما بين 50,000 و70,000 متفرج (وهو عدد مماثل في سباقات الجائزة الكبرى الحديثة في أوروبا)، ووصل إلى أكثر من 350,000 متفرج في سباق لومان 24 ساعة، فقد أدخل الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) قوانين جديدة لعام 1991 بناءً على طلب نائب رئيس الاتحاد، بيرني إيكلستون؛ وهي سيارات بوزن 750 كيلوغرامًا مزودة بمحركات حديثة ذات سحب طبيعي، وهي وحدات سباق مصممة خصيصًا بسعة 3500 سم مكعب. صُمم التصنيف الجديد، المعروف باسم المجموعة C الفئة 1 ، ليُلزم باستخدام محركات الفورمولا 1. ورغم أن القوة كانت أقل عمومًا من سيارات المجموعة C الحالية (حوالي 650 حصانًا مقارنةً بحوالي 750 حصانًا فأكثر)، تُعتبر السيارات الجديدة من بين أسرع السيارات الرياضية على الإطلاق. مع ذلك، كان تطبيق هذه اللوائح الجديدة بطيئًا، ولم يكن سوى عدد قليل من سيارات الفئة 1 جاهزًا لموسم 1991. نتيجةً لذلك، سمح الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) للسيارات المتوافقة مع قواعد المجموعة C السابقة لعام 1991 بالمشاركة في البطولة ( كسيارات من الفئة الثانية للمجموعة C ) خلال السنة الانتقالية الوحيدة. إلا أنها عانت من قيود كبيرة فيما يتعلق بالوزن، وتوزيع الوقود، ومواقع الانطلاق. وفي عام 1991، اتخذت البطولة اسمًا جديدًا، وهو بطولة العالم للسيارات الرياضية التابعة للاتحاد الدولي للسيارات ، ودخلت قواعد 3.5 لتر الجديدة حيز التنفيذ الكامل في بطولة عام 1992، حيث لم تعد سيارات المجموعة C القديمة مُدرجة. 

سرعان ما أثبتت محركات سباقات الجيل الجديد من WSC، التي كان الهدف المعلن منها خفض التكاليف وتحسين المنافسة، أنها كارثية. فقد ارتفعت التكاليف بشكل هائل مع تطوير فرق المصانع سيارات قادرة على التأهل في منتصف سباقات الفورمولا 1 تقريبًا، على الرغم من زيادة وزنها بنحو 200  كيلوغرام. وتخلى المصنعون مجددًا عن سلسلة سباقات السيارات الرياضية، مدركين أن لديهم الآن محركًا مناسبًا للفورمولا 1. وعلى وجه الخصوص، اختارت مرسيدس وبيجو التركيز على الفورمولا 1 أو الانتقال إليها بشكل كامل. كانت المحركات الأكثر تطورًا باهظة الثمن بالنسبة لفرق مثل سبايس وأدا ، وبالتالي، بعد انسحاب المصنعين من الفئة الأولى لسباقات السيارات الرياضية، انهارت السلسلة فعليًا. وأدى نقص المشاركات إلى إلغاء موسم 1993 قبل انطلاق السباق الأول.

في عام 1994، عاد لقب بطولة العالم للسيارات الرياضية، وهذه المرة تحت إدارة الاتحاد الدولي لرياضة السيارات في أمريكا الشمالية لاستخدامه في سلسلة IMSA GT . واستُخدم الاسم للفئة العليا من السيارات النموذجية في السلسلة حتى عام 1998، حين انتهت السلسلة. وشهد عام 1994 أيضًا عودة سلسلة سباقات GT الدولية بعد غياب دام أكثر من عقد، وذلك مع إطلاق سلسلة BPR Global GT . وأدى نجاح السلسلة إلى استحواذ الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) عليها وديًا في عام 1997، لتصبح بطولة FIA GT . وغابت السيارات النموذجية بشكل رئيسي عن الحلبات الأوروبية (باستثناء حلبة لومان) حتى عام 1997، الذي شهد إنشاء سلسلة سباقات السيارات الرياضية الدولية، والتي تطورت لاحقًا إلى بطولة FIA للسيارات الرياضية التي لم تدم طويلًا ، وذلك في الفترة من 2001 إلى 2003. ثم أصبحت السيارات النموذجية الرياضية تحت سيطرة نادي السيارات الغربي (ACO) حصريًا، وسلسلاته المعتمدة، سلسلة لومان الأمريكية في أمريكا الشمالية وسلسلة لومان في أوروبا. تمت ترقية بطولة الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) لسيارات GT في نهاية المطاف إلى بطولة عالمية في عام 2010 ، بينما أطلق نادي السيارات الغربي (ACO) بطولته الدولية الخاصة، كأس لومان القارية ، في نفس العام.

بعد نجاح بطولة كأس لومان القارية (ILMC) التابعة لنادي السيارات الغربي (ACO)، توصل الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) إلى اتفاق مع النادي لإنشاء بطولة عالمية جديدة للتحمل لعام 2012. تشترك هذه البطولة في العديد من عناصر كأس لومان القارية، بما في ذلك استخدام سباق لومان 24 ساعة كجزء من جدول البطولة. استمرت البطولة في استخدام فئتي نادي السيارات الغربي الرئيسيتين، وهما سيارات لومان النموذجية وسيارات جي تي للتحمل (GTE). حلت فئة هايبركار محل فئة LMP1 كفئة رئيسية في عام 2021، ^{[ 4 ]} حيث تم استخدام سيارات LMH وLMDh، وهي نفسها المستخدمة في فئة GTP، الفئة العليا في بطولة IMSA للسيارات الرياضية . تُمنح ألقاب البطولة للمصنعين والسائقين في فئة السيارات النموذجية، بينما تُمنح كأس المصنعين في فئات GTE. منذ عام 2017، تُمنح ألقاب البطولة أيضًا للمصنعين والسائقين في فئة GTE. ^{[ 5 ] [ 6 ]} حلت فئة LMGT3 محل فئة GTE في عام 2024. ^{[ 7 ]}