بي إم دبليو في الفورمولا واحد

بعد انطلاق مشروع رينو للفورمولا 1 عام 1977 بمحرك مزود بشاحن توربيني، وما حققه من نجاح متزايد، قررت بي إم دبليو تطوير محركها التوربيني الخاص لهذه الرياضة، وهو برنامج أعلنت عنه لوسائل الإعلام في أبريل 1980. ^{[ 3 ]} استند المحرك إلى وحدة M10 ، وهي محرك رباعي الأسطوانات سعة 1.5 لتر، يعمل بسحب الهواء الطبيعي ، وقد صُمم في الأصل أواخر الخمسينيات. كما استُخدمت النسخة المخصصة للسباقات، M12 ، في السباقات خلال تلك الفترة، محققةً انتصارات في الفورمولا 2 وفئات أخرى. ^{[ 4 ]} في عامي 1979 و 1980 ، زودت بي إم دبليو سائقي الفورمولا 1 وغيرهم من السائقين المحترفين بأسطول من سيارات M1 المتطابقة للمشاركة في بطولة BMW M1 Procar ، التي أُقيمت جولاتها خلال عطلات نهاية الأسبوع لسباقات الجائزة الكبرى، مما عزز ارتباط العلامة التجارية بهذه الرياضة. في الوقت نفسه، أشرف يوشين نيرباش على تطوير بول روشيه لمحرك توربيني أولي سعة 1.4 لتر، والذي سرعان ما ولّد قوة 600 حصان عند ضغط 2.8 بار. وقد زُوّد بشاحن توربيني واحد من نوع كوهنلي، كوب آند كاوش (KKK) وإلكترونيات بوش ، بما في ذلك نظام حقن الوقود. شكّل هذا المحرك أساس تصميم M12/13، وحدة السباق التي زوّدت بها بي إم دبليو خمسة فرق في الفترة من 1982 إلى 1988. ^{[ 5 ]}  

عُقدت مناقشات أولية مع بطل العالم مرتين نيكي لاودا وفريق ماكلارين حول موضوع المشاركة في سباقات عام 1980، لكن مجلس إدارة بي إم دبليو رفض طلب نيرباش بشأن البرنامج. بعد ذلك، ترك نيرباش منصبه لينضم إلى شركة تالبوت الفرنسية ، التي كانت تخطط بدورها لدخول سباقات الفورمولا 1، وهذه المرة مع فريق ليجيه . كان نيرباش قد رتب بيع محرك روش M12/13 إلى تالبوت، لكن روش وخليفة نيرباش، ديتر ستابيرت ، احتجا بنجاح لدى مجلس الإدارة على أن مثل هذا المشروع يستحق التزامًا كاملًا من الشركة، لا سيما وأن محرك M12/13 مشتق من محرك سيارة إنتاجية عادية، مما يعني أن النجاح المحتمل قد يكون ذا قيمة كبيرة لبي إم دبليو من وجهة نظر التسويق والمبيعات. وهكذا، تفاوضت بي إم دبليو على توريد حصري لمحركات M12/13 إلى فريق برابهام . ^{[ 5 ]}

بدأت اختبارات سيارة M12/13 في أواخر عام 1980 باستخدام هيكل سيارة برابهام BT49 المُعدّل لاستيعاب المحرك. صمّم غوردون موراي ، مصمم الفريق، سيارة جديدة، هي BT50، خصيصًا لهذا المحرك، ولكن لم يكتمل تصميمها إلا في منتصف موسم 1981. تميّزت BT50 بقاعدة عجلات أطول وخزان وقود أكبر من BT49 لتلبية متطلبات محرك التوربو الأكثر قوة، وكانت أيضًا من أوائل سيارات الفورمولا 1 التي زُوّدت بنظام قياس عن بُعد مُدمج لمراقبة حقن الوقود في المحرك. ^{[ 5 ]} اختبر نيلسون بيكيه ، سائق الفريق الرئيسي، سيارة BT50 طوال عام 1981، إلا أن السيارة أثبتت عدم موثوقيتها بشكل مزمن إلى أن قدّمت شركة بوش نظام إدارة إلكتروني رقمي في نهاية العام، مما حسّن الوضع على الفور. ^{[ 3 ]} شاركت سيارة BT50 في سباق واحد فقط خلال عطلة نهاية الأسبوع في سباق الجائزة الكبرى البريطاني عام 1981 ، حيث سجل بيكيه زمنًا تأهيليًا  أبطأ بمقدار 0.7 ثانية من زمنه في سيارة BT49 المزودة بمحرك كوزوورث DFV . كان أداء BT50 ضعيفًا، لكنها سجلت سرعة 309 كم/ساعة (192 ميلًا في الساعة) عند نقطة قياس السرعة، أي أسرع بحوالي 24 كم/ ساعة (15 ميلًا في الساعة) من سيارة BT49. ^{[ 6 ]} في هذه الأثناء، فاز فريق برابهام ببطولة السائقين مع بيكيه، الذي قاد سيارة BT49 طوال الموسم. ^{[ 7 ]}  

بدأ فريق برابهام موسم 1982 بسيارتين من طراز BT50 بمحركات بي إم دبليو في سباق جائزة جنوب أفريقيا الكبرى ، حيث تأهل بيكيه وباتريس في المركزين الثاني والرابع على التوالي، لكنهما انسحبا مبكراً من السباق. كان مدير الفريق، بيرني إيكلستون، تحت ضغط من الراعي الرئيسي للفريق، بارمالات ، للدفاع عن لقب بيكيه، فاختار المشاركة بسيارة BT49 بمحركات كوزوورث في سباق جائزة البرازيل الكبرى ، والذي فاز به بيكيه لكن تم استبعاده لاحقاً لتجاوزه الحد الأدنى للوزن باستخدام "مكابح مبردة بالماء". كما شارك كلا السائقين بسيارة BT49 في سباق جائزة لونغ بيتش الكبرى ، وقاطع الفريق سباق جائزة سان مارينو الكبرى في إطار الحرب الدائرة بين الاتحاد الدولي للسيارات (FISA) ورابطة مصنعي سيارات الفورمولا 1 (FOCA) . في السباق التالي، جائزة بلجيكا الكبرى ، عاد بيكيه وباتريس إلى سيارة BT50، لكن بيكيه أنهى السباق متأخراً بثلاث لفات عن الفائز، بينما انسحب باتريس. مع توتر العلاقات بين برابهام وبي إم دبليو وبارمالات، اضطر إيكلستون إلى تقديم تنازلات، حيث واصل بيكيه تطوير سيارة BT50 بينما تسابق باتريس بهيكل كوزوورث. في سباق جائزة موناكو الكبرى ، فاز باتريس، بينما كان بيكيه أبطأ بأكثر من ثانيتين في التجارب التأهيلية وانسحب من السباق. بلغت مشاركة بي إم دبليو في الفورمولا 1 أدنى مستوياتها حتى ذلك الحين في سباق جائزة ديترويت الكبرى ، حيث حالت مشاكل موثوقية المحرك دون تأهل بيكيه.

لكن حظوظ بي إم دبليو تحسنت فجأة في السباق التالي في كندا ، حيث ناسبت الظروف الباردة محركاتها المزودة بشاحن توربيني، مما سمح لبيكيه بالتقدم على باتريس (الذي كان لا يزال يقود سيارة BT49)، مسجلاً بذلك أول فوز لبي إم دبليو في سباقات الفورمولا 1. وخلال ما تبقى من الموسم، تسابق كلا السائقين بسيارة BT50، واستغلا استراتيجية موراي الجريئة المتمثلة في التوقف المخطط له للتزود بالوقود في منتصف السباق، ليحتلا الصدارة في العديد من المناسبات. ومع ذلك، ظلت السيارة غير موثوقة، مما حدّ من مشاركة بيكيه وباتريس إلى أربع سباقات أخرى فقط قبل نهاية الموسم. وقد تجلى تنافس محرك بي إم دبليو في انسحاب بيكيه من صدارة سباقات الجائزة الكبرى البريطانية والفرنسية والألمانية ، بينما انسحب باتريس أيضاً من صدارة سباق الجائزة الكبرى النمساوي . كما حقق باتريس أسرع لفة لبي إم دبليو لأول مرة في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي، بينما حقق بيكيه أول مركز انطلاق أول للعلامة التجارية في السباق النمساوي.

في عام 1983 ، مكّنت الموثوقية المحسّنة لمحرك BMW في سيارة BT52 الجديدة بيكيه من الفوز ببطولة السائقين، بعد أن تجاوز آلان بروست (رينو) في ترتيب النقاط. كما احتل فريق برابهام المركز الثالث في بطولة المصنّعين، على الرغم من أن عدم ثبات أداء باتريس في السيارة الثانية حال دون منافسة الفريق على هذا اللقب. فاز بيكيه بثلاثة سباقات، بينما فاز باتريس بالسباق الختامي للموسم. وبدأت BMW أيضًا بتزويد فريق ATS الألماني بمحركاتها في هذا الموسم، لكن السائق الوحيد مانفريد وينكلهوك لم يتمكن من حصد أي نقاط.

في عام 1984 ، وسّعت بي إم دبليو فريقها ليشمل ثلاثة فرق بتزويدها فريق آروز بسيارتي M12/13 . لم يكن هيكل سيارة الفريق A7 جاهزًا في بداية الموسم، وقاد السائقان مارك سورير وتيري بوتسن سيارة A6 بمحرك كوزوورث في عشر سباقات من أصل 32، لكنهما حققا ثلاث نقاط بمحركات بي إم دبليو لاحقًا في العام. فشل فريق ATS مجددًا في تحقيق أي نقاط مع وينكلهوك أو غيرهارد بيرغر ، وانسحب من المنافسة في نهاية الموسم. في مقدمة السباق، لم يتمكن بيكيه من الدفاع عن لقبه، الذي هيمن عليه سائقا ماكلارين ، نيكي لاودا وبروست. حقق بيكيه تسعة مراكز أولى خلال الموسم، لكنه انسحب من نفس العدد من السباقات، وكانت سيارات ماكلارين عادةً أسرع في ظروف السباق، على الرغم من فوزه بسباقي الجائزة الكبرى الكندي وديترويت . شغل تيو فابي مقعد برابهام الثاني في معظم السباقات ، وكان فابي قد حاول المشاركة في موسم كامل من سباقات إندي كار ، لكنه التزم بالفورمولا 1 بدوام كامل في منتصف العام. وبسبب التزاماته في الولايات المتحدة، غاب عن ثلاثة سباقات، حلّ محله فيها شقيقه كورادو . كما شارك وينكلهوك مع الفريق في السباق الأخير من الموسم بعد وفاة والد الأخوين فابي قبل وقت قصير من انطلاق السباق.

في عام 1985 ، تحوّل فريق برابهام إلى استخدام إطارات بيريللي ، التي لم تكن منافسةً بقوةٍ لإطارات جوديير وميشلان العريقة ، على أمل أن تُوفّر الشركة الإيطالية إطاراتٍ مُصمّمة خصيصًا لتناسب هيكل سيارة BT54 الجديدة . لكنّ هذا القرار لم يُؤتِ ثماره، إذ لم يفز بيكيه إلا بسباقٍ واحدٍ فقط - جائزة فرنسا الكبرى - وتراجع الفريق من المركز الرابع إلى الخامس في بطولة الصانعين. واتّبع الفريق مجددًا سياسة السائق الأول، حيث تقاسم فرانسوا هيسنو وسورير المقعد الثاني. في المقابل، حقّق فريق آروز موسمًا أفضل بكثير، مُسجّلًا 17 نقطةً مع بيرغر وبوتسن، بما في ذلك صعود بوتسن إلى منصة التتويج في جائزة سان مارينو الكبرى .

في موسم 1986 ، صمّم موراي هيكل BT55 المنخفض والجريء ، بهدف تقليل مقاومة الهواء بشكل ملحوظ وخفض مركز ثقل السيارة. أنتجت BMW محرك M12/13/1، الذي تم إمالته جانبياً ليتناسب مع المساحة المحدودة المخصصة له. على الرغم من مزاياه النظرية، أثبت BT55 عدم قدرته على المنافسة، حيث عانى من ضعف التماسك وأعطال ميكانيكية عديدة ناجمة عن مشاكل في سحب الزيت من المحرك المائل. علاوة على ذلك، فقد الفريق سائقه إليو دي أنجيليس في حادث أثناء التجارب بعد أربعة سباقات؛ ولم يحرز بديله ديريك وارويك والعائد إلى الفريق باتريس سوى نقطتين فقط طوال الموسم. كما تراجع أداء فريق آروز، حيث لم يحرز سوى نقطة واحدة مع بوتسن وسورر وكريستيان دانر ، وخسر أيضاً خدمات سورير في منتصف الموسم عندما أصيب السائق السويسري بجروح خطيرة في حادث رالي. كانت أنجح شراكة لشركة بي إم دبليو في عام 1986 مع فريق بينيتون الجديد ، الذي حصد 19 نقطة، وفاز بسباق الجائزة الكبرى المكسيكي ، وانطلق من المركز الأول مرتين مع بيرغر وتيو فابي. واستمر فريقا آروز وبينيتون في استخدام النسخة الأصلية "العمودية" من محرك M12/13.

في عام 1987، قلّصت بي إم دبليو التزامها الكامل بتزويد فريق برابهام حصريًا بالمحركات ؛ حيث أنتج الفريق هيكل BT56 الأكثر تحفظًا وحصد عشر نقاط مع باتريس، وأندريا دي سيزاريس، وستيفانو مودينا . في نهاية العام، قرر مالك الفريق، بيرني إيكلستون ، الذي كان منخرطًا بشكل متزايد في إدارة الجانب التجاري للرياضة، عدم المنافسة في العام التالي، منهيًا بذلك فترة بي إم دبليو كمورد لمحركات التوربو الرسمية. مع ذلك، ظل فريق آروز حريصًا على استخدام النسخة العمودية من محرك M12/13، ورتب مع راعيه الرئيسي، شركة USF&G ، لشراء المخزون المتبقي. أُعيد تسمية المحركات إلى "ميغاترون"، واستُخدمت لتشغيل سيارات آروز في عامي 1987 و 1988 ، وفريق ليجير في عام 1987 فقط. أنهى فريق آروز الموسم الأخير من بطولة الصانعين في المركز الخامس، وهي النتيجة التي تُعد الأفضل في تاريخ الفريق الممتد على مدار 25 عامًا.

في عام 1989 ، عُدّلت اللوائح الفنية لحظر المحركات المزودة بشاحن توربيني، ما أدى إلى منع استخدام محرك M12/13. خلال فترة وجوده في الفورمولا 1، فاز هذا المحرك ببطولة السائقين عام 1983 وتسعة سباقات جائزة كبرى. كما حقق 14 مركز انطلاق أول وسجل 13 أسرع لفة.

بعد غياب دام عشر سنوات عن سباقات الفورمولا 1 ، بدأت بي إم دبليو بتقييم إمكانية العودة إلى هذه الرياضة في أواخر التسعينيات. وفي عام 1998 ، وقّعت الشركة عقدًا لتزويد فريق ويليامز بالمحركات. كان ويليامز قد فاز ببطولة السائقين أعوام 1992 و 1993 و 1996 و 1997 ، وبطولة الصانعين في جميع هذه السنوات بالإضافة إلى عام 1994 ، وذلك في إطار شراكة ناجحة مع رينو . إلا أن الشركة الفرنسية انسحبت من هذه الرياضة في نهاية عام 1997 ، مما جعل مالك الفريق فرانك ويليامز والمدير التقني باتريك هيد في حاجة إلى شراكة جديدة في مجال المحركات للحفاظ على القدرة التنافسية. ولأن بي إم دبليو أمضت 18 شهرًا في بناء واختبار محرك V10 سعة 3 لترات يعمل بسحب الهواء الطبيعي، وذلك للامتثال للوائح الفنية التي تغيرت بشكل كبير منذ ثمانينيات القرن الماضي، استخدم الفريق محركات رينو قديمة أعيد تسميتها أولًا باسم ميكاشروم ثم باسم سوبرتك .

كان محرك BMW E41 جاهزًا للمنافسة في موسم 2000 ، حيث تم تركيبه في سيارة FW22 وقاده رالف شوماخر وجينسون باتون . حقق شوماخر مركزًا على منصة التتويج في أول سباق للمحرك، وأضاف مركزين آخرين خلال الموسم. وبفضل سلسلة من النتائج الثابتة التي حصدت نقاطًا، أنهى فريق ويليامز بطولة الصانعين في المركز الثالث، متأخرًا بفارق ملحوظ عن فريقي فيراري وماكلارين المهيمنين، ولكنه متقدمًا على مصنعي المحركات ذوي الخبرة الأحدث.

بعد محرك E41 ذي التصميم المحافظ نسبيًا، صممت بي إم دبليو محرك P80 الأكثر قوة لعام 2001 ، وهو رقم أساسي استمر استخدامه طوال فترة مشاركة الشركة في سباقات الفورمولا 1. أثبت المحرك فورًا تحسنًا ملحوظًا في القوة، مما دفع شوماخر وزميله الجديد خوان بابلو مونتويا إلى المنافسة على الفوز بالسباقات. في المجمل، حقق السائقان أربعة انتصارات، لكنهما أضاعا فرصًا أخرى بسبب أعطال في السيارة وحوادث أثناء السباق. كما افتقر هيكل FW23 إلى قوة الضغط السفلية الكافية لمنافسة سائقي فيراري وماكلارين على جميع الحلبات، على الرغم من تفوقه في حلبات السباقات التي تتطلب قوة عالية مثل هوكنهايم ومونزا .

في عام 2002 ، تحسّنت موثوقية وثبات هيكل سيارة FW24 بشكل ملحوظ، لكن فيراري حققت قفزة نوعية بهيكلها F2002 وسيطرت على بطولتي العالم. حصد الفريق 12 نقطة إضافية مقارنةً بالعام السابق، وتفوق على ماكلارين ليحتل المركز الثاني في بطولة الصانعين، لكنه لم يفز إلا بسباق واحد فقط مع شوماخر في جائزة ماليزيا الكبرى . علاوة على ذلك، لم يتمكن مونتويا من الفوز بأي سباق، رغم حصوله على سبعة مراكز أولى.

كان فريق ويليامز أكثر تنافسية في عام 2003 ، حيث فاز كلا السائقين في سباقين، وظل مونتويا ينافس على بطولة السائقين حتى السباق قبل الأخير من الموسم. ومع ذلك، لم يحالفه الحظ في النهاية، كما لم يحالف الفريق الحظ في بطولة المصنّعين، فمع أن سيارة FW25 كانت غالباً السيارة التي يجب التغلب عليها في النصف الثاني من الموسم، إلا أن الوصول إلى هذه المرحلة استغرق وقتاً طويلاً.

في عام 2004 ، أنتج الفريق هيكل FW26 ، الذي تميز بمقدمة ثورية من تصميم أنطونيا تيرزي . إلا أن هذا التصميم لم يكن فعالاً في عام آخر من هيمنة فيراري، وتراجع ويليامز إلى المركز الرابع في بطولة الصانعين، وكان فوز مونتويا في سباق جائزة البرازيل الكبرى هو فوزه الوحيد في موسم 2004. قبل هذه النتيجة، عانى الفريق من إحراج استبعاد سائقيه من سباق جائزة كندا الكبرى بسبب خلل في قنوات تهوية المكابح، ثم تعرض شوماخر لإصابات في العمود الفقري نتيجة حادث تصادم بسرعة عالية في سباق جائزة الولايات المتحدة الكبرى ، مما أدى إلى غيابه عن ستة سباقات حتى تعافى. غادر كلا السائقين الفريق في نهاية الموسم.

شهد عام 2005 ، وهو العام الأخير لارتباط بي إم دبليو بفريق ويليامز، استمرار تراجع الفريق في المنافسة، حيث هبط إلى المركز الخامس في بطولة الصانعين. لم يتمكن أي من سائقي الفريق الثلاثة - مارك ويبر ، ونيك هايدفيلد، وأنطونيو بيتزونيا - من الفوز بأي سباق؛ وكان أفضل إنجاز للفريق هو صعوده إلى منصة التتويج مرتين في سباق جائزة موناكو الكبرى . في ذلك الوقت، تدهورت علاقة الفريق بمورد محركاته، حيث اعتقدت بي إم دبليو أن محركاتها قادرة على الفوز بالبطولات، لكنها لم تكن على قدر التوقعات بسبب هيكل ويليامز الذي كانت تُشغله. عرضت بي إم دبليو شراء الفريق بالكامل على أمل السيطرة الكاملة على مشاركاته في الفورمولا 1، لكن فرانك ويليامز رفض العرض؛ ونتيجة لذلك، اختارت بي إم دبليو شراء فريق ساوبر المنافس بدلاً من ذلك لعام 2006 وإنهاء اتفاقيتها مع ويليامز.

في موسم 2006 ، تعاقد فريق بي إم دبليو ساوبر مع نيك هايدفيلد من ويليامز ليكون السائق الرئيسي، بينما تم تجديد عقد جاك فيلنوف، بطل العالم لعام 1997 ، مع ساوبر لمدة عامين. كما تم التعاقد مع روبرت كوبيكا كسائق ثالث للفريق . استمر الفريق في استخدام مرافق ساوبر، وخاصةً لبناء الهيكل واختبارات نفق الرياح، بينما تولى مقر بي إم دبليو في ميونيخ مسؤولية بناء محرك P86 V8 الجديد سعة 2.4 لتر ، وذلك بعد تعديل اللوائح الفنية التي فرضت تغييرًا عن محركات V10 سعة 3 لترات . وقد حل هذا المحرك محل محركات فيراري التي تحمل شعار بتروناس والتي استخدمها الفريق منذ عام 1997. جدد الرعاة الرئيسيون لفريق ساوبر، بتروناس وكريدي سويس ، عقودهم مع بي إم دبليو. كما أعلن الفريق عن شراكة تقنية مع شركة إنتل للتكنولوجيا . ^{[ 8 ]} أما تصميم الفريق الجديد، الذي حافظ عليه طوال فترة مشاركته في الفورمولا 1، فكان يتألف من اللونين الأزرق والأبيض التقليديين لبي إم دبليو مع لمسة من اللون الأحمر.

أحرز فيلنوف أولى نقاط الفريق باحتلاله المركز السابع في سباق جائزة ماليزيا الكبرى ، بعد انسحاب هايدفيلد من المركز الخامس بسبب عطل في المحرك في أواخر السباق. وخلال الثلثين الأولين من الموسم، حصد السائقون نقاطًا متتالية باحتلالهم المركزين السابع والثامن، بالإضافة إلى المركز الرابع الذي حققه هايدفيلد في سباق جائزة أستراليا الكبرى . استخدم الفريق نظامًا ديناميكيًا هوائيًا متطورًا يُعرف باسم "البرجين التوأمين" في مقدمة السيارة لسباق جائزة فرنسا الكبرى ، وكان الهدف منه تحسين تدفق الهواء فوق هيكل السيارة. ^{[ 9 ]} إلا أن الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) حظر هذه الأجزاء فورًا، إذ اعتبرها تعيق رؤية السائقين، وبالتالي تُعرّض سلامتهم للخطر. ^{[ 10 ]}

حقق هايدفيلد أول صعود لمنصة التتويج لفريقه في سباق جائزة المجر الكبرى ، بعد انطلاقه من المركز العاشر. وشهد هذا السباق أيضًا الظهور الأول لروبرت كوبيتسا ، الذي حلّ محل فيلنوف بعد تعرض الأخير لحادث قوي في سباق جائزة ألمانيا الكبرى السابق . أنهى كوبيتسا السباق في المركز السابع، على الرغم من استبعاده لاحقًا بعد اكتشاف نقص في وزن سيارته. كان السبب الرسمي لغياب فيلنوف هو تعافيه من حادثه السابق، لكن الفريق أعلن لاحقًا أن تغيير السائق دائم. ^{[ 11 ]} حقق كوبيتسا ثاني صعود لمنصة التتويج لفريق بي إم دبليو ساوبر هذا الموسم في سباق جائزة إيطاليا الكبرى ، بعد أن احتل المركز الثالث طوال معظم السباق وتصدر لفترة وجيزة خلال الجولة الأولى من التوقفات في منطقة الصيانة، بينما أنهى هايدفيلد السباق في المركز الثامن. حصد الفريق 36 نقطة ليحتل المركز الخامس في بطولة الصانعين، محققًا بذلك تحسنًا عن مركز ساوبر الثامن برصيد 20 نقطة في عام 2005 .

في 19 أكتوبر 2006، أعلنت بي إم دبليو أن روبرت كوبيكا سينضم إلى نيك هايدفيلد في موسم 2007 من بطولة العالم للفورمولا 1، بينما سيتولى سيباستيان فيتيل دور سائق الاختبار والاحتياطي. لاحقًا، تم التعاقد مع تيمو غلوك كسائق اختبار ثانٍ للفريق. ^{[ 12 ]} أطلق الفريق سيارته لعام 2007، وهي F1.07 ، في 16 يناير 2007. ^{[ 13 ]}

أظهرت السيارة الجديدة أداءً واعدًا خلال التجارب الشتوية، متصدرةً قوائم الأوقات في بعض الأحيان. مع ذلك، أعرب مدير الفريق ماريو ثيسن عن بعض المخاوف بشأن موثوقية السيارة قبل انطلاق سباق افتتاح الموسم في أستراليا . انسحب كوبيكا من المركز الرابع بسبب مشكلة في علبة التروس، لكن هايدفيلد انتزع المركز وحافظ عليه حتى نهاية السباق. في السباقات الأولى من الموسم، حقق هايدفيلد وكوبيكا سلسلة من النقاط، مما رسخ مكانة بي إم دبليو ساوبر كثالث أسرع فريق، بعد فيراري وماكلارين . وأشار ثيسن أيضًا إلى أن الفارق في الأداء بين بي إم دبليو ساوبر والفريقين المتصدرين كان أقل من الفارق بين بي إم دبليو ساوبر والفرق التي تليه . ^{[ 14 ]}

شهد سباق جائزة كندا الكبرى نتائج متباينة للفريق. فبينما حقق هايدفيلد أفضل نتيجة لفريق بي إم دبليو ساوبر حتى الآن بحصوله على المركز الثاني، تعرض كوبيتسا لحادث قوي استدعى دخول سيارة الأمان لفترة طويلة. في البداية، أُبلغت وسائل الإعلام أن كوبيتسا قد كسر ساقه، لكن تبين لاحقًا أنه نجا بإصابة طفيفة فقط في الكاحل وارتجاج في المخ. ^{[ 15 ]} شارك فيتيل في سباق جائزة الولايات المتحدة الكبرى ، حيث أنهى السباق في المركز الثامن، ليصبح بذلك أصغر سائق يحرز نقطة في بطولة العالم للفورمولا 1. وفي وقت لاحق من الموسم، انتقل فيتيل إلى فريق تورو روسو ليشارك في السباقات .

عاد كوبيكا إلى المنافسة في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي ، وأثبت تعافيه باحتلاله المركز الرابع. وخلال ما تبقى من الموسم، واصل هو وهايدفيلد تألقهما ليحصدا 101 نقطة، ما ضمن للفريق المركز الثاني في بطولة الصانعين بعد استبعاد ماكلارين. وحقق هايدفيلد مركزًا على منصة التتويج في سباق الجائزة الكبرى المجري ، مسجلاً 61 نقطة مقابل 39 نقطة لكوبيكا، بينما أضافت مشاركة فيتيل الوحيدة نقطة إضافية.

في 21 أغسطس/آب 2007، أكدت بي إم دبليو تشكيلة سائقيها المكونة من هايدفيلد وكوبيكا لموسم 2008. ^{[ 16 ]} أُطلقت سيارتهم لعام 2008، وهي F1.08 ، رسميًا في ميونيخ في عالم بي إم دبليو في 14 يناير/كانون الثاني 2008. وخاضت السيارة أول سباق لها على حلبة فالنسيا في اليوم التالي، بقيادة روبرت كوبيكا. وحدد مدير الفريق، ماريو ثيسن، هدفًا يتمثل في تحقيق أول فوز للفريق.

بدأ فريق بي إم دبليو ساوبر الموسم بدايةً موفقة، حيث كاد كوبيكا أن يحقق مركز الانطلاق الأول بعد خطأ ارتكبه في لفة التصفيات الرئيسية في ملبورن . ثم انسحب لاحقًا بعد اصطدامه بكازوكي ناكاجيما، بينما أنهى هايدفيلد السباق في المركز الثاني. وفي ماليزيا ، حلّ كوبيكا ثانيًا ، بينما حلّ هايدفيلد سادسًا مسجلاً أسرع لفة في السباق. وبلغ مجموع نقاط الفريق 11 نقطة، وهو أعلى رصيد له حتى ذلك الحين. وفي البحرين ، حقق كوبيكا أول مركز انطلاق أول له وللفريق على الإطلاق، متفوقًا على فيليبي ماسا بفارق أقل من ثلاثة أجزاء من المئة من الثانية. وواصل الفريق تألقه ليحتل المركزين الثالث والرابع في السباق، معادلاً بذلك أعلى رصيد نقاط له في تلك الجولة، ومتربعًا على صدارة بطولة الصانعين للمرة الأولى.

كما حقق الفريق المركز الثاني في سباق جائزة موناكو الكبرى مع روبرت كوبيكا ، متفوقًا على سيارتي فيراري ولم يتخلف إلا بثلاث ثوانٍ عن سيارة ماكلارين التي يقودها لويس هاميلتون .

حقق فريق بي إم دبليو ساوبر أول فوز له في سباق جائزة كندا الكبرى عام 2008 ، حيث حقق الفريق المركزين الأول والثاني، بفوز روبرت كوبيتسا الأول في السباق، وحصول نيك هايدفيلد على المركز الثاني. وجاء هذا الفوز بعد اصطدام لويس هاميلتون بكيمي رايكونن في منطقة الصيانة، مما أنهى السباق لكلا السائقين. وكان كوبيتسا يتبع استراتيجية مختلفة للتزود بالوقود عن هايدفيلد، الذي تصدر السباق لفترة وجيزة قبل أن يضمن المركزين الأول والثاني لبي إم دبليو ساوبر بسهولة.

بعد فوز الفريق التاريخي، تم تحويل مسار التطوير إلى موسم 2009 حيث دخلت لوائح جديدة حيز التنفيذ. أثار هذا الأمر استياء كوبيكا (الذي كان متصدرًا للبطولة بعد سباق الجائزة الكبرى الكندي)، إذ شعر أن لديهم فرصة حقيقية للفوز بلقب واحد على الأقل. انعكس نقص التطوير في تراجع الأداء خلال النصف الثاني من الموسم، مما أدى إلى تفوق رينو وتويوتا وحتى تورو روسو (الذي بدأ الموسم كواحد من أبطأ الفرق) على بي إم دبليو بحلول نهاية الموسم. على الرغم من ذلك، ظل كوبيكا يملك فرصة ضئيلة للفوز ببطولة السائقين حتى سباق الجائزة الكبرى الصيني، الجولة السابعة عشرة من أصل ثماني عشرة جولة.

في أكتوبر، أكد الفريق أنه سيستمر مع روبرت كوبيكا ونيك هايدفيلد كسائقين له لموسم 2009. ^{[ 17 ]}

رغم أن فريق بي إم دبليو ساوبر كان يطمح إلى موسم 2009 للمنافسة على اللقب، إلا أن بدايته كانت مخيبة للآمال. كان كوبيكا يحتل المركز الثالث في الجولة الافتتاحية عندما اصطدم بفيتيل أثناء تنافسهما على المركز الثاني، مما أجبره على الانسحاب. بعد ذلك، حقق هايدفيلد أول منصة تتويج للفريق في ماليزيا ، ولكن بعد ستة سباقات، لم يحصد بي إم دبليو ساوبر سوى ست نقاط، واحتل المركز الثامن في بطولة الصانعين من بين عشرة فرق. كان من المقرر إجراء سلسلة من التحسينات في تركيا ، بما في ذلك نظام محسّن لاستعادة الطاقة الحركية (KERS) ومشتت هواء مزدوج الطبقات. مع تركيب مشتت الهواء الجديد، لم يكن من الممكن تعديل نظام KERS ليتناسب مع السيارة الجديدة، وخاض كلا السائقين السباق بدونه. بعد جلسة التصفيات المؤهلة لسباق الجائزة الكبرى البريطاني، أعلن ماريو ثيسن أن الفريق قرر إيقاف تطوير نظام KERS. كانت بي إم دبليو من أشد المؤيدين لهذا النظام، لكن التركيز انصبّ بدلاً من ذلك على تحسين ديناميكيات السيارة الهوائية. وبذلك، أصبحت فيراري وماكلارين المستخدمين الوحيدين المتبقين لنظام استعادة الطاقة الحركية (KERS). وفي سباق الجائزة الكبرى الأوروبي في فالنسيا، أحرز روبرت كوبيتسا أولى نقاط الفريق منذ سباق تركيا.

عقب اجتماع مجلس إدارة بي إم دبليو في 28 يوليو، عقدت الشركة مؤتمراً صحفياً في صباح اليوم التالي أكدت فيه انسحاب الفريق من سباقات الفورمولا 1 بنهاية عام 2009. ووصف رئيس مجلس الإدارة، نوربرت رايثوفر، القرار بأنه استراتيجي. ^{[ 18 ]} وأصدرت رابطة فرق الفورمولا 1 بياناً رداً على ذلك، تعهدت فيه بتقديم دعمها لمساعدة الفريق على البقاء في الفورمولا 1. ^{[ 19 ]}

في 15 سبتمبر 2009، أُعلن أن فريق بي إم دبليو ساوبر قد حصل على مشترٍ، وهو شركة قادبك للاستثمارات المحدودة ، التي قيل إنها تمثل مصالح أوروبية وشرق أوسطية. ومع ذلك، مُنح فريق لوتس المقعد الثالث عشر والأخير في بطولة 2010. مُنح الفريق ما سُمي بالمقعد الرابع عشر، والذي كان مشروطًا إما بانسحاب فريق آخر أو بموافقة جميع الفرق الأخرى على السماح لـ 28 سيارة بالمشاركة في بطولة 2010. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

في 22 نوفمبر، كشفت صحيفة "سونتاغس تسايتونغ" السويسرية أن محاولة شركة "كادباك" لشراء الفريق قد باءت بالفشل لعدم امتلاكها الأموال اللازمة. واتضح أن "كادباك" شركة وهمية لا تملك أصولاً ولا مستثمرين. ^{[ 22 ]} وفي 27 نوفمبر 2009، أُعلن أن بيتر ساوبر سيعيد شراء الفريق بشرط حصوله على موافقة الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) للمشاركة في موسم 2010. ^{[ 23 ]} ومنح الاتحاد الدولي للسيارات ساوبر الموافقة في 3 ديسمبر، بعد انسحاب تويوتا من الرياضة. ^{[ 24 ]} واستخدم الفريق محركات فيراري في عام 2010. ^{[ 25 ]}

• بامسي، إيان؛ بنزينغ، إنريكو؛ لورانس، مايك؛ ستانيفورث، آلان (1988). سيارات سباق الجائزة الكبرى بقوة 1000 حصان . لندن: دار نشر غيلد. ISBN 978-0-85429-617-0.
• هاميلتون، موريس، محرر. (1981). دورة القيادة الذاتية 1981-1982 . ريتشموند: دار هازلتون للنشر. ISBN 978-0-905138-17-6.

• دودسون، مايك (نوفمبر 2009). "تقلبات الأداء: بي إم دبليو في الفورمولا 1". رياضة السيارات . 85 (11): 42-51 .
• سترو، إد (يوليو 2008). "السعي نحو الهدف النهائي". أوتوسبورت . 193 (5): 32-38 .