خط مترو الأنفاق رقم 3 (مترو مانيلا)

في عام ١٩٧٣، قدمت وكالة التعاون التقني الخارجي (OTCA، سلف وكالة التعاون الدولي اليابانية ) خطةً لإنشاء خمسة خطوط مترو أنفاق في منطقة مانيلا الكبرى. عُرفت الدراسة باسم دراسة النقل الحضري في منطقة مانيلا الكبرى (UTSMMA). كان من المخطط أن يمتد أحد هذه الخطوط الخمسة، وهو الخط الثالث، بطول ٢٤.٣ كيلومترًا (١٥.١ ميلًا) على طول شارع إبيفانيو دي لوس سانتوس (EDSA)، وهو أكثر الطرق ازدحامًا في المنطقة. كان من شأن هذه الخطة أن تحل مشاكل المرور في مانيلا الكبرى، وكان من المقرر أن تستغرق ١٥ عامًا لإنجازها. ^{[ ٩ ]} 

قُدّمت دراسة أخرى من قبل وكالة جايكا في عام 1976، والتي تضمنت الخطوط الخمسة المقترحة في عام 1973. وأوصت الدراسة بإنشاء خطوط سكك حديدية ثقيلة بسبب تزايد عدد السكان. ^{[ 9 ]}

خلال إنشاء الخط الأول من نظام النقل السريع بالسكك الحديدية الخفيفة في مانيلا في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، صممت شركة إلكترووات للهندسة في زيورخ خطة شاملة لخدمة المترو في مانيلا الكبرى. تضمنت هذه الخطة - التي لا تزال تُستخدم كأساس لتخطيط خطوط المترو الجديدة - شبكة من خطوط النقل السريع بطول 150 كيلومترًا (93 ميلًا) تغطي جميع المحاور الرئيسية خلال 20 عامًا. ^{[ 10 ]} وقد دمجت الدراسة دراسة OTCA السابقة لعام 1973، ودراسة JICA لعام 1976، ودراسة Freeman Fox and Associates لعام 1977 التي تحمل الاسم الرمزي MMETROPLAN (مشروع تخطيط النقل واستخدام الأراضي والتنمية في مانيلا الكبرى) ^{[ 11 ]} ، والتي استُخدمت كأساس للخط الأول من نظام النقل السريع بالسكك الحديدية الخفيفة . ^{[ 9 ]} 

أُعيد إطلاق المشروع كمشروع قطار خفيف في عام 1989. وخططت وزارة النقل والاتصالات لإنشاء خط نقل بالسكك الحديدية الخفيفة على طول طريق إي دي إس إيه ، وهو طريق رئيسي في مانيلا الكبرى، يمر عبر مدن كويزون سيتي ، وسان خوان ، وماندالويونغ ، وماكاتي ، وباساي . وكانت الخطة، التي عُرفت باسم مشروع إي دي إس إيه للسكك الحديدية الخفيفة الثالث (EDSA LRT III)، تهدف إلى توفير نظام نقل جماعي على طول طريق إي دي إس إيه وتخفيف الازدحام المروري ومشاكل النقل المتفاقمة في العاصمة. وفي 3 مارس 1990، أرسلت شركة إيلي ليفين إنتربرايزز، ممثلة برجل أعمال إسرائيلي يحمل الاسم نفسه، إيلياهو ليفين ^{[ 12 ] [ 13 ]} ، خطاب نوايا إلى وزارة النقل والاتصالات (التي تُعرف الآن باسم وزارة النقل )، وزيرها أوسكار أوربوس ، تقترح فيه إنشاء مشروع إي دي إس إيه للسكك الحديدية الخفيفة الثالث بنظام البناء والتشغيل والتحويل (BOT). ^{[ 14 ]}

في 9 يوليو 1990، وقّعت الرئيسة كورازون أكينو القانون الجمهوري رقم 6957، المعروف ببساطة باسم قانون البناء والتشغيل والتحويل (BOT)، وذلك بعد ثلاثة أشهر بالضبط. ثم نشرت الحكومة دعوة للتأهل المسبق وتقديم العطاءات للمشروع في 21 فبراير 1991. ^{[ 14 ]} استجابت خمس مجموعات للدعوة: شركة ABB Trazione الإيطالية، وشركة Hopewell Holdings Ltd. من هونغ كونغ، وشركة Mansteel International من مانداوي، سيبو، وشركة Mitsui & Co., Ltd. اليابانية، وائتلاف EDSA LRT، الذي يتألف من عشر شركات أجنبية ومحلية. ^{[ أ ]} كان ائتلاف EDSA LRT الشركة الوحيدة التي اجتازت عملية التأهيل المسبق، وقدمت مقترحها إلى وزارة النقل والاتصالات في 16 يوليو. ^{[ 14 ] [ 15 ]} وُقّعت اتفاقية البناء والتأجير والتحويل (BLT) في 7 نوفمبر. ^{[ 15 ]}

في 22 سبتمبر 1992، وقّعت وزارة النقل والاتصالات وشركة EDSA LRT اتفاقية BLT مُعدّلة ومُعاد صياغتها. حددت الاتفاقية الجديدة نطاق المشروع على مرحلتين: المرحلة الأولى، التي امتدت لمسافة 16 كيلومترًا (9.9 ميل) بين شارع نورث أفينيو في مدينة كويزون وشارع تافت أفينيو في مدينة باساي ، والمرحلة الثانية، التي امتدت لمسافة 5.5 كيلومترات (3.4 ميل) من شارع نورث أفينيو إلى مونومينتو في مدينة كالوكان . ^{[ 15 ]} وافق مجلس الوزراء على المشروع في 19 يناير 1993. ^{[ 15 ]} وفي 6 مايو من العام نفسه، أطلق الرئيس فيديل ف. راموس المشروع . ^{[ 16 ]} وبحسب الاتفاقيات، سيستخدم الخط قطارات خفيفة من جمهورية التشيك وجمهورية سلوفاكيا الاتحادية، وسيبلغ الحد الأقصى لسعته الاستيعابية 450,000 راكب يوميًا، أو 150 مليون راكب سنويًا، من خلال 54 قطارًا تعمل في وقت واحد. سيمتد خط قطار EDSA LRT III على مستوى سطح الأرض، أو مستوى الشارع، في الجزء الأوسط من طريق EDSA لمسافة 17.8 كيلومترًا (11.1 ميلًا) من إف بي هاريسون ، باساي، إلى نورث أفينيو، مدينة كويزون. وسيكون للنظام محطة توليد طاقة خاصة به. كما سيضم ثلاثة عشر (13) محطة ركاب ومستودعًا واحدًا على أرض حكومية مساحتها 16 هكتارًا (40 فدانًا) في نورث أفينيو. ^{[ 14 ]}   

إلا أن أعمال البناء لم تبدأ، إذ توقف المشروع بسبب تحقيقات أجرتها الحكومة الفلبينية في مزاعم وجود مخالفات في عقد المشروع. ^{[ 17 ] [ 18 ]} وفي مارس 1994، أصدرت المحكمة العليا قرارًا بمنع شركة إيلي ليفين من تنفيذ المشروع، وكانت شركتا ABB وميتسوبيشي هما من تقدمتا بعطاءات لتوريد المعدات. ^{[ 17 ]} وبعد عام، أيدت المحكمة العليا صحة المشروع، مما مهد الطريق لبدء أعمال البناء أخيرًا خلال فترة رئاسة راموس. ^{[ 14 ]}

انضمت شركة أيالا لاند وخمس شركات أخرى إلى اتحاد شركات محلية بقيادة شركة فيل-إستيت مانجمنت، وشكلوا فيما بعد شركة مترو ريل ترانزيت (MRTC) في يونيو 1995، واستحوذوا على شركة إي دي إس إيه إل آر تي. ^{[ 19 ]} وأصبح المشروع يُعرف داخليًا باسم نظام النقل بالسكك الحديدية الخفيفة (LRTS).

في 27 مارس 1996، حضر الرئيس راموس وآخرون حفل إزاحة الستار عن اللوحة التذكارية. ^{[ 18 ]} بعد ذلك، منحت وزارة النقل والاتصالات شركة مترو مانيلا للنقل (MRTC ) عقد بناء-تأجير-نقل ، ما يعني أن الأخيرة ستمتلك النظام بعد انتهاء فترة الامتياز البالغة 25 عامًا. في هذه الأثناء، ستتولى وزارة النقل والاتصالات جميع الوظائف الإدارية، مثل تنظيم الأسعار والتشغيل، تاركةً لشركة مترو مانيلا للنقل مسؤولية بناء النظام وصيانته، بالإضافة إلى شراء قطع غيار القطارات. في المقابل، ستدفع وزارة النقل والاتصالات لشركة مترو مانيلا رسومًا شهرية لعدد معين من السنوات لتعويض أي تكاليف متكبدة. ^{[ 1 ]}

بدأ الإنشاء في 15 أكتوبر من العام نفسه، بتوقيع اتفاقية تسليم مفتاح بين الحكومة الفلبينية وشركة مترو مانيلا للنقل (MRTC). ^{[ 19 ]} وفي وقت لاحق، في 16 سبتمبر 1997، تم توقيع اتفاقية تسليم مفتاح معدلة مع شركة سوميتومو وشركة ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة . تعاقدت سوميتومو وميتسوبيشي من الباطن مع شركتي EEI وAsiaKonstrukt لتنفيذ الأعمال المدنية. ^{[ 20 ]} كما تم توقيع اتفاقية منفصلة مع شركة ČKD Dopravní Systémy (ČKD Tatra، التي أصبحت الآن جزءًا من شركة Siemens AG )، الشركة الرائدة في بناء الترام وعربات السكك الحديدية الخفيفة في دول الكتلة الشرقية ، لتوفير عربات السكك الحديدية. واستعانت شركة مترو مانيلا للنقل (MRTC) أيضًا بخدمات شركة ICF Kaiser Engineers and Constructors لإدارة البرنامج والإشراف الفني على خدمات التصميم وإدارة الإنشاء والتشغيل. ^{[ 1 ]} وفي وقت لاحق، وقعت شركة مترو مانيلا للنقل (MRTC) اتفاقية صيانة مع سوميتومو وميتسوبيشي لصيانة الخط في 10 ديسمبر من العام نفسه. ^{[ 21 ]}

خلال مرحلة الإنشاء، أشرفت شركة MRTC على التصميم والإنشاء والتجهيز والاختبار والتشغيل، بينما أشرفت وزارة النقل والاتصالات على الإشراف الفني على أنشطة المشروع المشمولة بعقد BLT المبرم بين وزارة النقل والاتصالات وشركة MRTC. كما استعانت وزارة النقل والاتصالات بخدمات شركة SYSTRA ، وهي شركة استشارية فرنسية، لما تتمتع به من كفاءة فنية وخبرة وسجل حافل في مجال الإنشاء والتشغيل. ^{[ 1 ]}

في 15 ديسمبر 1999، افتتح الرئيس جوزيف إسترادا القسم الأول من شارع نورث أفينيو إلى بوينديا ، ^{[ 22 ]} مع افتتاح جميع المحطات المتبقية في 20 يوليو 2000، أي بعد أكثر من شهر بقليل من الموعد النهائي الأصلي، وذلك بسبب تضمين وزارة النقل والاتصالات أوامر عمل إضافية مثل جسر ترامو العلوي في باساي المؤدي إلى مطار نينوي أكينو الدولي . ^{[ 23 ]}

انخفض عدد الركاب في القسم الأول من الخط بشكل ملحوظ عن التوقعات. واشتكى الركاب من ارتفاع أسعار التذاكر، حيث بلغ الحد الأقصى للأجرة 34 بيزو فلبيني (ما يعادل 79.21 بيزو فلبيني في عام 2021) . في ذلك الوقت، كان هذا السعر أعلى من تكلفة رحلة مماثلة بالحافلة على طول طريق إي دي إس إيه، أو رحلات مماثلة بالقطار في أماكن أخرى على خطوط النقل الخفيف (LRTA) والسكك الحديدية الوطنية الفلبينية (PNR). كما اشتكى آخرون من كثرة السلالم، وضعف الربط بين المحطات ووسائل النقل العام الأخرى. ^{[ 24 ]} كانت هيئة النقل الإقليمية (MRTC) قد توقعت أن يصل عدد الركاب اليومي إلى 300,000 راكب، ولكن في الشهر الأول من التشغيل، لم يشهد النظام سوى 40,000 راكب يوميًا. ^{[ ٢٥ ]} مع ذلك، ازداد الإقبال على النظام تدريجيًا ليصل إلى متوسط ​​١٠٩,٠٠٠ راكب يوميًا في عام ٢٠٠٠، و٣١٢,٠٠٠ راكب يوميًا بحلول عام ٢٠٠٣. ^{[ ٢٦ ]} كما وُجهت انتقادات للنظام في البداية ووُصف بأنه مشروع فاشل ، وذلك بمقارنته بنظام النقل السريع بالسكك الحديدية الخفيفة في مانيلا وطريق مترو مانيلا السريع . ^{[ ٢٧ ]} ولتخفيف شكاوى الركاب، خفضت هيئة النقل الإقليمية في مانيلا (MRTC) لاحقًا أجرة الركاب إلى ١٥ بيزو (ما يعادل ٣٤.٩٥ بيزو في عام ٢٠٢١) ، بناءً على طلب الرئيس آنذاك جوزيف إسترادا ودعم حكومي لاحق.

أثناء إنشاء الخط في عام 2000، أعرب سكان مدينة باساي عن مخاوفهم بشأن بنائه على مستوى سطح الأرض، مما أدى إلى إغلاق العديد من التقاطعات على طول طريق إي دي إس إيه، وإجبار السكان على سلوك طرق التفافية طويلة لعبور الطريق. كما اشتكى السكان من عدم استشارتهم بشكل كافٍ بشأن إنشاء الخط في منطقتهم. وذكرت هيئة النقل الإقليمية في ماهاراشترا (MRTC) أنه لا يمكن إنشاء هذا الجزء كخط سكة حديد مرتفع نظرًا لأن حقوق الهواء فوق خط قطار النقل الخفيف رقم 1 (LRT-1) قد مُنحت بالفعل لوزارة الأشغال العامة والطرق السريعة لإنشاء جسر علوي في عام 1996. ^{[ 28 ]}

تاريخ وقائمة مقدمي خدمات الصيانة ^{[ 29 ]}

حازم		من	حتى
	شركة سوميتومو، شركة ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة	10 ديسمبر 1997	19 أكتوبر 2012
	شركة TES Philippines Inc. [ ب ]
	ترامز PH [ c ] بناة وتكنولوجيا الاتصالات	20 أكتوبر 2012	3 سبتمبر 2013
	شركة أوتر بورت تكنيك جلوبال إنك. [ 31 ]	4 سبتمبر 2013	4 يوليو 2015
	شونك باهن أوند إندستريتكنيك	5 يوليو 2015	7 يناير 2016
	شركات بناء الاتصالات والتكنولوجيا
	شركة بوسان يونيفرسال للسكك الحديدية	8 يناير 2016	5 نوفمبر 2017
	وزارة النقل [ د ]	6 نوفمبر 2017	30 أبريل 2019
	شركة سوميتومو كوربوريشن تي إي إس الفلبينية المحدودة [ ب ]	1 مايو 2019	حاضر

توقعت هيئة النقل الإقليمية في مانيتوبا (MRTC) تجاوز الطاقة الاستيعابية للنظام بحلول عام 2002. وبحلول عام 2004، سجل هذا الخط أعلى نسبة ركاب بين الخطوط الثلاثة، حيث بلغ عدد الركاب 400,000 راكب يوميًا. ^{[ 32 ]} وبحلول أوائل عام 2012، كان النظام ينقل ما بين 550,000 و600,000 راكب خلال أيام الأسبوع، وكان يعاني من اكتظاظ شديد خلال ساعات الذروة ليلًا ونهارًا. واستمر تشغيله فوق طاقته التصميمية الأصلية حتى عام 2019. ^{[ 33 ]} وفي عام 2011، أصدرت شركة سوميتومو، من خلال شركة TES Philippines، تحذيرًا بشأن الاكتظاظ الشديد في الخط، محذرةً من أن عدم تحديث الأنظمة على الفور سيؤدي إلى أضرار محتملة. ^{[ 34 ]}

كان من المقرر أن ينتهي عقد الصيانة الأصلي لشركة سوميتومو في يونيو 2010، لكنه مُدِّد أربع مرات. وفي 17 نوفمبر 2010، نقلت شركة MRTC مسؤولية صيانة النظام إلى وزارة النقل والاتصالات. ^{[ 35 ]} وبحلول نهاية عقد سوميتومو المُمدَّد في أكتوبر 2012، قررت وزارة النقل والاتصالات، بقيادة وزيرها جون أبايا ، التعاقد مع شركة صيانة جديدة. ^{[ 36 ]} بعد تولي وزارة النقل والاتصالات زمام الأمور، تفاقمت حوادث تفريغ القطارات ونقصها. ^{[ 37 ]} من جهة أخرى، كانت حكومة بينينو أكينو الثالث تخطط لشراء الخط من شركة MRTC؛ واتهم النائب إدغار إيريس، ممثل الدائرة الثانية في كالوكان، شركة MRTC بإهمال خدمات الخط وعدم تحسينها أثناء إدارتها. ^{[ 38 ]}

عقب حادثة خروج قطار عن مساره في 13 أغسطس/آب 2014، أجرى خبراء من هيئة النقل الجماعي في هونغ كونغ تدقيقًا على خط مترو الأنفاق MRT-3 بعد أسبوعين من الحادث. ^{[ 39 ]} وفي نوفمبر/تشرين الثاني، أفادت هيئة النقل الجماعي بأن أداء الخط كان "غير مُرضٍ". ^{[ 40 ]} وفي فبراير/شباط 2016، أصدر مجلس الشيوخ الفلبيني تقريرًا يفيد بأن أبايا ومسؤولين آخرين في وزارة النقل والاتصالات "ربما يكونون قد انتهكوا" قانون مكافحة الفساد والممارسات الفاسدة فيما يتعلق بعقود مشبوهة مع مزودي خدمات الصيانة اللاحقين. ^{[ 41 ]} وفي تقرير لمجلس الشيوخ حول نتائج تدقيق هيئة النقل الجماعي، ورد أن مسؤولين في وزارة النقل والاتصالات متورطون في قضايا فساد تتعلق بعقود مشبوهة، لا سيما تلك المتعلقة بصيانة الخط. ^{[ 42 ]}

حاولت وزارة النقل والاتصالات طرح مناقصة لعقد صيانة لمدة ثلاث سنوات في أكتوبر 2014 ويناير 2015، لكن المناقصتين فشلتا. ^{[ 43 ] [ 44 ]} ومن خلال عملية شراء تفاوضية، ^{[ 45 ]} مُنح مشروع بوسان المشترك ، الذي يتألف من شركة بوسان للنقل ، وشركة إديسون للتطوير والإنشاء، وشركة ترامات التجارية، وشركة تي إم آي كورب، وشركة كاستان، عقدًا لمدة ثلاث سنوات من قبل وزارة النقل والاتصالات. بدأ العقد في يناير 2016 وكان من المقرر أن ينتهي في يناير 2019. ^{[ 46 ]} في عام 2017، عزت وزارة النقل، الوكالة التي خلفت وزارة النقل والاتصالات ، اضطرابات نظام السكك الحديدية إلى مشروع بوسان المشترك، الذي عُرف لاحقًا باسم شركة بوسان يونيفرسال للسكك الحديدية (BURI). وأشار وكيل وزارة النقل لشؤون السكك الحديدية، سيزار تشافيز، إلى 98 انقطاعًا في الخدمة و833 عملية إنزال ركاب (بمعدل مرتين يوميًا) بالإضافة إلى حوادث خروج قطارات عن مسارها خلال الفترة من أبريل إلى يونيو 2017. ^{[ 29 ]} وأصرت شركة BURI على أن الاضطرابات التي شهدها خط السكة الحديدية تعود إلى "مشاكل متأصلة في التصميم والجودة" وليس إلى سوء الصيانة أو التآكل الطبيعي. وقالت إن الأعطال بدأت بالظهور منذ عام 2000، وهو ادعاء رفضته شركة MRTC عندما كانت شركة سوميتومو تتولى صيانة النظام. ^{[ 47 ]} تم إنهاء عقد الصيانة في 6 نوفمبر 2017. ^{[ 48 ]}

نظراً لارتفاع نسبة استخدام الخط، اقترحت وزارة النقل والاتصالات والهيئة الوطنية للتنمية الاقتصادية، في إطار دراسة مقترح، مضاعفة السعة الحالية من خلال اقتناء عربات قطار خفيف إضافية لاستيعاب أكثر من 520 ألف راكب يومياً. ^{[ 50 ]}

في يناير 2014، اشترت وزارة النقل والاتصالات 48 عربة قطار خفيف إضافية من شركة CRRC داليان ، والتي دخلت الخدمة في عام 2016. ^{[ 51 ]} ومع ذلك، حالت عدة مشكلات وخلافات دون تشغيل القطارات على الخطوط الرئيسية؛ فوافقت شركة CRRC داليان في عام 2018 على تعديل مواصفات القطارات لتتوافق مع بنود العقد دون أي تكلفة إضافية. ^{[ 52 ] [ 53 ]} وبسبب التعديلات التي أُجريت على القطارات، تم إدخالها تدريجيًا في الخدمة المنتظمة، مما أدى إلى بدء تشغيلها التدريجي في 27 أكتوبر 2018. ^{[ 54 ]}

إلى جانب شراء القطارات الجديدة، شمل مشروع توسيع الطاقة الاستيعابية تحديث الأنظمة المساعدة مثل إمدادات الطاقة، والخطوط العلوية، وتمديد مسار الجيب بالقرب من محطة شارع تافت، وتعديل مسار الانعطاف شمال محطة شارع نورث . ^{[ 55 ] [ 56 ]} كما تضمنت الخطة الأصلية تحديث نظام الإشارات. ^{[ 55 ]} ولن تُنفذ هذه التحديثات إلا كجزء من إعادة تأهيل الخط.

وُضعت خططٌ لزيادة عدد عربات كل قطار من ثلاث عربات حاليًا إلى أربع، مما يزيد عدد الركاب في كل رحلة من 1182 إلى 1576 راكبًا. ^{[ 57 ]} ذُكر هذا لأول مرة عام 2013، خلال عملية تقديم العطاءات للقطارات الجديدة. ^{[ 4 ]} مع ذلك، في يناير 2016، حذّر خبيرٌ في السكك الحديدية، فضّل عدم الكشف عن هويته، من أن مصدر الطاقة آنذاك لم يكن قادرًا على تشغيل قطارات بأربع عربات. ^{[ 58 ]} على الرغم من ذلك، أُجريت أول تجربة تشغيل لقطار بأربع عربات في قطار داليان في مايو 2016. ^{[ 59 ]} بعد إعادة تأهيل الخط، والتي شملت تحديث مصدر الطاقة، أُجري اختبار تشغيلي ديناميكي لاستخدام قطارات بأربع عربات في الرحلات المنتظمة في 9 مارس 2022. ^{[ 60 ]} بدأت الرحلات المنتظمة بأربع عربات في 28 مارس، حيث تم في البداية تشغيل قطارين يوميًا، ثم زاد العدد لاحقًا إلى أربعة. ^{[ 61 ] [ 62 ]} على الرغم من أن التحويل الكامل كان مخططًا له مبدئيًا بحلول عام 2023، ^{[ 63 ]} إلا أن جميع القطارات سرعان ما عادت إلى التكوين الحالي المكون من ثلاث عربات. وعادت عمليات القطارات ذات الأربع عربات في 21 أبريل 2025، حيث تم تشغيل ثلاثة قطارات من أربع عربات خلال ساعات الذروة، ^{[ 64 ]} ثم زاد العدد إلى ستة بحلول 17 أكتوبر. ^{[ 65 ]} وُضعت خطط لتشغيل القطارات بأربع عربات بالكامل على المدى الطويل، بالإضافة إلى التشغيل الكامل لقطارات CRRC داليان، لزيادة سعة الركاب إلى 800,000 راكب. ^{[ 66 ]}

في وقت مبكر من عام 2011، طُرحت مقترحات لإعادة تأهيل الخط. وقدّمت شركة مترو باسيفيك للاستثمارات في عام 2011 عرضًا غير مطلوب بتكلفة 25.1 مليار بيزو فلبيني ؛ ثم قدّمت الشركة عرضًا مُعدّلًا في عام 2014 بتكلفة 23.3 مليار بيزو فلبيني . ^{[ 68 ]} وفي عام 2017، وفي أعقاب انقطاعات الخدمة اليومية المتكررة في الخط، أعربت شركة سان ميغيل عن رغبتها في إعادة تأهيله. ^{[ 69 ]} وفي العام نفسه، قدّمت مترو باسيفيك عرضًا آخر بقيمة 20 مليار بيزو فلبيني لإعادة تأهيل الخط وتشغيله وصيانته. ^{[ 70 ]} إلا أن الحكومة رفضت هذه المقترحات.

بعد إنهاء عقد الصيانة مع شركة بوسان يونيفرسال ريل، أعلنت وزارة النقل في 29 نوفمبر/تشرين الثاني 2017 عن توقيع اتفاقية حكومية بين الفلبين واليابان بحلول نهاية ذلك العام، مما يمهد الطريق لعودة شركة سوميتومو كمزود لخدمات الصيانة. ^{[ 71 ]} وقد تمت الموافقة على المشروع ، الذي تبلغ تكلفته 22 مليار بيزو فلبيني ، والممول جزئيًا بقرض قيمته 18 مليار بيزو فلبيني من وكالة التعاون الدولي اليابانية ، ^{[ 72 ]} من قبل لجنة تنسيق الاستثمار التابعة للهيئة الوطنية للتنمية الاقتصادية في 17 أغسطس/آب 2018. ^{[ 73 ]} وكان الهدف من المشروع إعادة تأهيل وتحديث الأنظمة والقطارات القائمة، لكي يعود الخط إلى تصميمه الأصلي عالي الجودة.

في 8 نوفمبر/تشرين الثاني 2018، وقّعت حكومتا الفلبين واليابان اتفاقية قرض لإعادة تأهيل الخط، وذلك بعد تبادل مذكرات بين الحكومتين في اليوم السابق. ^{[ 72 ]} ووقّعت وزارة النقل وشركة سوميتومو عقد إعادة التأهيل والصيانة في 28 ديسمبر/كانون الأول. ^{[ 74 ]} وكان من المقرر أصلاً أن يبدأ المشروع في يناير/كانون الثاني 2019، ^{[ 75 ]} إلا أن التأخيرات في تنفيذ الميزانية الوطنية للسنة المالية 2019 تسببت في تأخيرات لاحقة، حيث كان من المقرر توفير حوالي أربعة مليارات بيزو من الحكومة. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

في الأول من مايو/أيار 2019، تولت شركة سوميتومو، وشركة ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة الهندسية (MHIENG)، ^{[ 78 ]} وشركة TES الفلبينية، دورَ مُقدِّم خدمات الصيانة لخط مترو الأنفاق رقم 3، وبدأت عملية إعادة تأهيل شاملة. ^{[ 79 ]} وبموجب العقد الذي يمتد لـ 43 شهرًا، كان من المقرر إنجاز أعمال إعادة التأهيل في غضون 26 شهرًا. ^{[ 80 ]} ويشمل ذلك إصلاح جميع مركبات MRTC من الفئة 3000 ، ^{[ e ]} وإصلاح السلالم المتحركة والمصاعد، واستبدال القضبان، وتحديث أنظمة الإشارات والاتصالات، وإمدادات الطاقة، والأنظمة العلوية، والصيانة، ومعدات المحطات. ^{[ 81 ]} وبعد انتهاء أعمال إعادة التأهيل، ستتولى الشركات اليابانية عقد صيانة لمدة 17 شهرًا. ^{[ 78 ]} وكان من المقرر في الأصل أن ينتهي العقد في 31 ديسمبر/كانون الأول 2022، ^{[ 74 ]} ولكن تم تمديده حتى 31 مايو/أيار 2023. ^{[ 49 ] [ 78 ]}

كان من المقرر أصلاً الانتهاء من أعمال إعادة التأهيل بحلول يوليو 2021. إلا أن التأخيرات الناجمة عن جائحة كوفيد-19 ^{[ 82 ]} أدت إلى تعديل الجدول الزمني. وقد اكتمل المشروع في ديسمبر 2021، كما أعلن وزير النقل آرثر توغادي في 28 فبراير 2022. ^{[ 83 ]} وفي 22 مارس، افتتح الرئيس رودريغو دوتيرتي والوزير توغادي الخط المُعاد تأهيله حديثًا في حفل أقيم في محطة شارع شو . ^{[ 84 ] [ 78 ]} وكجزء من إنجاز المشروع، تم توفير رحلات مجانية مبدئيًا لمدة شهر لمكافحة التضخم ، ^{[ 85 ]} ثم مُددت لشهرين إضافيين. ^{[ 86 ]}

في 26 مايو 2023، وقّعت حكومتا الفلبين واليابان اتفاقية قرض بقيمة 6.9 مليار بيزو فلبيني للمرحلة الثانية من المشروع، لتغطية تكاليف الصيانة المستمرة للخط وربطه بمحطة نورث تراينجل كومون مع الخطوط التي ستتبادل الخطوط في تلك المحطة. ^{[ 87 ]} وبعد أربعة أيام، وقّعت وزارة النقل وشركة سوميتومو عقدًا لتمديد أعمال الصيانة التي تتولى سوميتومو تنفيذها حتى 31 يوليو 2025. ^{[ 88 ]} وبموجب العقد المُمدد، سيتم توسيع القطارات الحالية المكونة من ثلاث عربات إلى أربع عربات لتلبية الزيادة في طلب الركاب. ^{[ 49 ]} بالإضافة إلى ذلك، تم تمديد المسار الفرعي بالقرب من محطة تافت أفينيو لاستيعاب قطارات أطول مكونة من أربع عربات، حيث ستُجرى أعمال الإنشاء من نوفمبر 2024 إلى أبريل 2025. ويهدف البرنامج إلى زيادة الطاقة الاستيعابية للخط إلى 500,000 راكب يوميًا. ^{[ 89 ]}

في 12 سبتمبر 2025، مددت وزارة النقل عقد شركة سوميتومو لمدة عامين إضافيين. ^{[ 90 ]} ثم قدمت وكالة جايكا قرضًا آخر بقيمة 8.1 مليار بيزو ، ووقعته الحكومتان في 4 فبراير 2026. ^{[ 91 ]}

يضم الخط 13 محطة على امتداد مساره البالغ 16.9 كيلومترًا (10.5 ميلًا) ، ^{[ 1 ]} بمسافة متوسطة تبلغ حوالي 1.3 كيلومتر (0.81 ميل) بين كل محطة وأخرى. ^{[ 1 ]} تقع المحطة الجنوبية للخط عند تقاطع شارع تافت مع دوار باساي، وهو تقاطع شارع إبيفانيو دي لوس سانتوس (EDSA) وشارع تافت ، بينما تقع المحطة الشمالية عند شارع نورث أفينيو على طول شارع EDSA في بارانغاي باغونغ باغ-آسا، مدينة كويزون . ثلاث محطات تربط الخط بخطوط نظام النقل السريع الخفيف في مانيلا (LRT) والسكك الحديدية الوطنية الفلبينية (PNR). تقع محطة ماغالانيس بالقرب من محطة EDSA التابعة للسكك الحديدية الوطنية الفلبينية ، بينما ترتبط محطة أرانيتا سنتر-كوباو بشكل غير مباشر بمحطة الخط الثاني من نظام النقل السريع الخفيف في مانيلا ، وترتبط محطة تافت أفينيو عبر ممر مغطى بمحطة الخط الأول من نظام النقل السريع الخفيف في مانيلا (EDSA) . لا توجد محطات متصلة بخطوط النقل السريع الأخرى داخل المناطق المدفوعة.  

قائمة المحطات

رمز المحطة	اسم المحطة	المسافة (كم)		الاتصالات	موقع
		بين المحطات	المجموع
	المثلث الشمالي †	—	—	نقطة تبادل مع قطار مانيلا الخفيف محطة تبادل مع مترو مانيلا تبادل خارج المحطة مع مترو مانيلا  شارع إم إم إس  الشمالي	مدينة كويزون
YL01	شارع نورث أفينيو †	—	0.000	كاروسيل إي دي إس إيه  1  نورث أفينيو مسار الحافلة  18  33 64 إس إم نورث إدسا
YL02	شارع كويزون	1.200	1.200	محطة تبادل مع مترو مانيلا   شارع إم إم إس كويزون كاروسيل إي دي إس إيه  1  شارع كويزون خدمة حافلات مدينة كويزون  6  إي دي إس إيه
YL03	جي إم إيه - كامونينج	1.000	2.200	كاروسيل إي دي إس إيه  1  كامونينج خدمة حافلات مدينة كويزون  3  إي دي إس إيه
YL04	مركز أرانيتا - كوباو	1.900	4.100	تبادل خارج المحطة مع قطار مانيلا الخفيف مركز أرانيتا - كوباو مسار الحافلة   مركز تسوق جيت واي 3  51  53 61 ساحة المزارعين     خدمة حافلات مدينة كويزون   مدينة أرانيتا 1
YL05	سانتولان-أنابولي	1.500	5.600	كاروسيل إي دي إس إيه  1  سانتولان
YL06	أورتيغاس	2300	7.900	محطة تبادل مع مترو مانيلا 4 إي دي إس إيه كاروسيل إي دي إس إيه  1  أورتيغاس مسار الحافلة  2  روبنسونز غاليريا	ماندالويونغ
YL07	شارع شو	0.800	8.700	لا أحد
YL08	بوني	1.000	9.700
YL09	غوادالوبي	0.800	10.500	كاروسيل إي دي إس إيه  1  غوادالوبي خدمة عبّارات نهر باسيج محطة عبارات غوادالوبي	ماكاتي
YL10	بوينديا	2000	12.500	كاروسيل إي دي إس إيه  1  غوادالوبي خطوط الحافلات  17  42 محطة مترو بوينديا
YL11	أيالا	0.950	13.450	كاروسيل إي دي إس إيه  1  أيالا حافلة بي جي سي  EX01  L01 N01 NR17 NR01 W01 WR01 WR18 EDSA-أيالا               خطوط الحافلات  10  11 12 17 38 40 42 45 46 59 وان أيالا                    62  63 إي دي إس إيه-أيالا
YL12	ماجالانيس	1.200	14.650	تبادل خارج المحطة مع PNR    NSCR  EDSA خطوط الحافلات  11  12 38 40 45 46 59 ماجالانيس               62  63 إي دي إس إيه-أيالا
YL13	شارع تافت †	2.050	16.700	تبادل خارج المحطة مع قطار مانيلا الخفيف إي دي إس إيه كاروسيل إي دي إس إيه  1  شارع تافت	باساي
المحطات والخطوط و/أو وصلات النقل الأخرى المكتوبة بخط مائل إما قيد الإنشاء أو مقترحة أو لم يتم افتتاحها أو تم إغلاقها.

يفتح الخط يوميًا من الساعة 4:30  صباحًا بتوقيت الفلبين ( UTC +8) ويُغلق الساعة 11:30  مساءً خلال أيام الأسبوع، والساعة 10:30  مساءً في عطلات نهاية الأسبوع. ^{[ 92 ]} ويعمل الخط في معظم أيام السنة ما لم يُعلن خلاف ذلك. تُعلن الجداول الزمنية الخاصة عبر نظام الإذاعة الداخلية في كل محطة، وكذلك في الصحف ووسائل الإعلام الأخرى. خلال أسبوع الآلام ، وهو عطلة رسمية في الفلبين ، يُغلق الخط للصيانة السنوية، نظرًا لانخفاض عدد الركاب وحركة المرور حول العاصمة. ويستأنف التشغيل العادي في أول يوم عمل بعد عيد الفصح . ^{[ 93 ]} خلال موسم عيد الميلاد ، تُمدد ساعات العمل عادةً في الأيام التي تسبق يوم عيد الميلاد ، ^{[ 94 ]} ولكنها تُختصر في ليلة عيد الميلاد وليلة رأس السنة الجديدة لتمكين الموظفين من الاحتفال بالأعياد مع عائلاتهم. ^{[ 95 ]}

أجرت الشركة تجارب على تمديد ساعات العمل، وشملت أولى هذه التجارب تشغيل الخدمة على مدار 24 ساعة ابتداءً من 1 يونيو 2009 (بهدف خدمة موظفي مراكز الاتصال وغيرهم من العاملين في قطاع خدمات التعهيد الخارجي للعمليات التجارية ). ^{[ 96 ]} ونظرًا لانخفاض أعداد الركاب والخسائر المالية، تم تعليق هذه التجربة بعد يومين، وتم تمديد ساعات العمل من الساعة 5:00  صباحًا إلى 1:00  صباحًا. ^{[ 97 ]} ثم عادت الخدمة إلى جدولها السابق بحلول أبريل 2010، ^{[ و ]} ولكن تم تمديدها مرة أخرى ابتداءً من 10 مارس 2014، حيث تم تشغيل القطارات تجريبيًا من الساعة 4:30  صباحًا إلى 11:30  مساءً تحسبًا لزيادة كبيرة في حركة المرور في ضوء العديد من مشاريع الطرق الرئيسية التي بدأت في عام 2014. ^{[ 98 ]}

استجابةً لشكوى أحد الركاب على منصة X (تويتر سابقًا) بشأن ساعات التشغيل المحدودة ليلًا، ^{[ 99 ]} أوضحت وزارة النقل في أغسطس 2023 ضرورة إجراء أعمال الصيانة في الوقت المناسب، لأن أي تأخير سيؤثر على أجزاء أخرى من الخط في الرحلات التالية. ^{[ 100 ]} وأضافت الوزارة أنه على عكس أنظمة السكك الحديدية الواسعة في أوروبا واليابان، حيث يمكن التشغيل على مدار 24 ساعة، فإن نظام مترو الأنفاق يتكون من خط واحد فقط. كما زعمت الوزارة أنه في حال عدم ضمان الصيانة، فإن الخط "سيتدهور تدريجيًا". ^{[ 101 ]}

في 17 مارس 2025، وبعد تفتيش وزير النقل فينس ديزون للخط ، طلب من إدارة الخط تمديد ساعات تشغيله. ^{[ 102 ]} قبل تطبيق ساعات التشغيل الحالية، كانت خدمات القطارات تنتهي قبل ساعة. ويهدف تمديد ساعات التشغيل، الذي دخل حيز التنفيذ في 24 مارس، إلى تقليل الازدحام خلال ساعات الذروة المسائية. كما تخطط وزارة النقل لزيادة عدد القطارات على طول الخط لخدمة عدد أكبر من الركاب. ^{[ 92 ]}

تتميز المحطات بتصميم قياسي، حيث تضم مستوى رصيف ومستوى ردهة. ^{[ 55 ]} عادةً ما تكون الردهة أعلى من الرصيف، وتؤدي السلالم والسلالم المتحركة والمصاعد إلى مستوى الرصيف. ^{[ 19 ]} مع ذلك، تقع بوابات الدفع عند مستوى الرصيف في معظم المحطات، مما يعني أن على الركاب الخروج من منطقة الدفع لاستقلال قطار متجه في الاتجاه المعاكس. ولا يُمكن تغيير القطارات دون دفع أجرة جديدة إلا في محطات أرانيتا سنتر-كوباو ، وبوني ، وبوينديا ، وأيالا ، وتافت أفينيو، وذلك لاختلاف تصميمها.

يبلغ طول أرصفة المحطات 130 مترًا (426 قدمًا و6 بوصات) ^{[ 55 ]} ، وهي مصممة لاستيعاب قطارات مكونة من أربع عربات. ^{[ 63 ]} كما صُممت المحطات لتشغل كامل امتداد طريق إي دي إس إيه، مما يسمح للركاب بالعبور بأمان بين طرفي الطريق. ^{[ 19 ]}  

معظم المحطات مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة من الداخل والخارج، كما تحتوي القطارات على أماكن مخصصة للركاب الذين يستخدمون الكراسي المتحركة . ^{[ 19 ]} باستثناء محطتي بوينديا وأيالا، ومستوى رصيف محطتي تافت أفينيو وبوني، تقع جميع المحطات فوق سطح الأرض، مستفيدةً من تصميم طريق إي دي إس إيه. ^{[ 103 ]}

تحتوي المحطات إما على أرصفة جانبية ، كما هو الحال في معظم المحطات، أو أرصفة وسطية ، مثل محطة تافت أفينيو. ونظرًا للإقبال الكبير على الخط، قبل الجائحة، كان جزء من الرصيف المقابل للعربة الأولى من القطار مخصصًا لكبار السن ، والنساء الحوامل، والأطفال الذين يقل طولهم عن 1.2 متر (4 أقدام ) والذين تقل أعمارهم عن سبع سنوات، والركاب ذوي الإعاقة. ومنذ عام 2021، تم تخصيص البابين الأولين من العربة الأولى من القطار كقسم ذي أولوية للركاب المذكورين. ^{[ 104 ]} 

يضم الخط 46 سلمًا متحركًا و34 مصعدًا موزعة على محطاته الثلاث عشرة. قبل أعمال الترميم، كان عدد قليل فقط من السلالم المتحركة والمصاعد يعمل. وقد جرى ترميم السلالم المتحركة والمصاعد كجزء من مشروع ترميم الخط. بدأ المشروع في يونيو 2019 واكتمل في 20 أغسطس 2020. ^{[ 105 ]}

في فبراير 2012، سمح الخط بإدخال الدراجات القابلة للطي إلى القطارات بشرط ألا يتجاوز قطر عجلاتها 20 بوصة (51 سم) . ^{[ 106 ]} 

كما تم التخطيط لأبواب شبكية للمنصة لكل محطة، حيث تم وضع خطط أبواب المنصة في وقت مبكر من عام 2013، ^{[ 107 ]} ومع ذلك، تم تأجيل هذه الخطط حتى تمت إعادة النظر فيها في عام 2017. ^{[ 108 ]}

تتصل بعض المحطات بمبانٍ مجاورة، مثل مراكز التسوق، على مستوى الصالة الرئيسية لتسهيل الوصول إليها. وتضم جميع المحطات أكشاكًا أو متاجر لبيع المأكولات والمشروبات. وتختلف هذه الأكشاك من محطة لأخرى، فبعضها يقدم وجبات سريعة. ترتبط محطات مثل نورث تراينجل ( أيالا مولز فيرتيس نورث ، إس إم نورث إدسا ، وترينوما )، وكويزون أفينيو ( سنتريس ستيشن مول )، وأرانيتا سنتر - كوباو ( علي مول ، فارمرز بلازا ، جيت واي مول )، وإيسيتان كوباو، وإس إم أرانيتا سيتي)، وأورتيغاس ( روبنسونز غاليريا أورتيغاس ، إس إم ميغامول ، وذا بوديوم )، وشاو بوليفارد ( جرينفيلد ديستريكت بافيليون ، شانغريلا بلازا ، وستارمول شاو)، وغوادالوبي (مجمع غوادالوبي التجاري)، وأيالا ( غلوريتا ، غرينبيلت ، لاندمارك ماكاتي ، وان أيالا ، وإس إم ماكاتي)، وماغالانيس (ساوثغيت مول)، وتافت أفينيو (مترو بوينت مول) بمراكز التسوق أو تقع بالقرب منها، حيث يتم توفير المزيد من خيارات التسوق للمسافرين.

كما يسهل الوصول منه إلى محطات النقل الرئيسية في مترو مانيلا مثل محطة حافلات مدينة أرانيتا ومحطات الحافلات الإقليمية الأخرى داخل منطقة EDSA - كوباو عبر مركز أرانيتا - كوباو، وباركليا عبر شارع شاو، ومحطة غوادالوبي جيب عبر غوادالوبي، وون أيالا عبر أيالا، وباساي روتوندا عبر شارع تافت، ومحطة نورث تراينجل كومون القادمة .

منذ 19 نوفمبر 2001، وبالتعاون مع صحيفة "فلبين ديلي إنكوايرر" ، يُقدّم للمسافرين نسخ من " إنكوايرر ليبر" ، وهي نسخة مجانية باللغة التاغالوغية بحجم التابلويد من صحيفة "إنكوايرر" ، ومتوفرة في جميع المحطات. ^{[ 109 ]} وفي عام 2014، بدأت صحيفة "بيلبينو ميرور" أيضاً بتوزيع صحف تابلويد مجانية.

البيانات من وزارة النقل (DOTr). ^{[ 26 ]}

سنة	المتوسط ​​اليومي	٪ يتغير	عدد الركاب السنوي	٪ يتغير	أعلى عدد ركاب في يوم واحد
1999 [ ز ]	23,057		368,916		39,760 ( 23 ديسمبر 1999 )
2000	109,449	374.69	39,401,465	10,580.34	296,969 ( 22 ديسمبر 2000 )
2001	250,728	129.08	90,262,148	129.08	391,187 ( 14 ديسمبر 2001 )
2002	282,993	12.87	102,443,564	13.50	417,059 ( 1 يوليو 2002 )
2003	312,043	10.27	112,647,474	9.96	438,809 ( 19 ديسمبر 2003 )
2004	338,431	8.46	122,512,169	8.76	452,926 ( 16 ديسمبر 2004 )
2005	356,673	5.39	128,758,894	5.10	465,203 ( 7 سبتمبر 2005 )
2006	374,436	4.98	135,171,387	4.98	488,733 ( 15 ديسمبر 2006 )
2007	395,806	5.71	142,886,057	5.71	539,813 ( 21 ديسمبر 2007 )
2008	413,220	4.40	149,585,563	4.69	527,530 ( 15 أكتوبر 2008 )
2009	419,728	1.57	151,521,764	1.29	560,637 ( 15 سبتمبر 2009 )
2010	424,041	1.03	153,078,770	1.03	552,509 ( 15 أكتوبر 2010 )
2011	439,906	3.74	158,806,049	3.74	577,015 ( 14 أكتوبر 2011 )
2012	481,918	9.55	174,454,146	9.85	622,880 ( 17 أغسطس 2012 ) †
2013	487,696 †	1.20	176,058,278 †	0.92	621,913 ( 25 أكتوبر 2013 )
2014	464,871	4.68	167,818,336	4.68	614,807 ( 14 فبراير 2014 )
2015	327,314	29.59	118,160,484	29.59	455,164 ( 25 فبراير 2015 )
2016	370,036	13.05	133,952,890	13.37	517,929 ( 16 ديسمبر 2016 )
2017	388,233	4.92	140، 152، 161	4.63	506,001 ( 10 فبراير 2017 )
2018	289,654	25.39	104,275,362	25.60	390,325 ( 12 يناير 2018 )
2019	270,794	6.51	96,932,972	7.04	359,447 ( 25 يناير 2019 )
2020	121,839	55.01	31,799,959	67.19	324,803 ( 24 يناير 2020 )
2021 [ 124 ]	136,935	12.39	45,675,884	43.64	223,739 ( 23 ديسمبر 2021 )
2022	273,141	99.47	98,330,683	115.28	389,784 ( 17 يونيو 2022 )
2023	357,198	30.77	129,030,158	31.22	450,298 ( 22 أغسطس 2023 )
2024	375,474	5.1	135,885,336	5.3	469,930 ( 20 ديسمبر 2024 ) [ 8 ]
2025 [ 2 ]	392,317	4.49	141,626,536	4.23	504,486 ( 12 نوفمبر 2025 ) [ 130 ]

أمر الرئيس جوزيف إسترادا بتعديل أسعار الركاب كوسيلة لتعزيز أرقام الركاب المتراجعة، ^{[ 157 ]} ولا تزال مسألة الأسعار تاريخياً وفي الوقت الحاضر قضية سياسية مثيرة للجدل تشمل مسؤولين حتى على أعلى مستويات الحكومة.

تم تحديد مستويات الأجرة الحالية في 4 يناير 2015، نتيجةً لاضطرار وزارة النقل (وزارة الاتصالات سابقًا) إلى رفع أسعار خط LRT 1 بموجب اتفاقية الامتياز مع شركة MPIC-Ayala، مع تأجيل الزيادات لعدة سنوات رغم التضخم وارتفاع تكاليف التشغيل. ^{[ 158 ]} قبل مستويات الأجرة الحالية، تم تحديدها في 15 يوليو 2000، بأمر من الرئيس آنذاك إسترادا؛ وكان الهدف من ذلك جعل الخط منافسًا لوسائل النقل الأخرى، ^{[ 159 ]} إلا أنه تسبب في نقص الإيرادات الذي تحملته الحكومة. وبينما كان من المقرر في الأصل أن يستمر العمل بنظام الأجرة الجديد حتى يناير 2001 فقط، ^{[ 159 ]} استمر النظام الجديد بسبب معارضة شعبية قوية لزيادة الأجرة، ^{[ 160 ]} خاصةً مع الزيادة الكبيرة في عدد الركاب بعد تطبيق الأجرة المنخفضة. ^{[ 157 ]} وفي عام 2022، عندما ألغى الخط الأجرة، ازداد عدد الركاب أيضًا. ^{[ 161 ]} تم تمويل هذه الأسعار المنخفضة - التي تزيد قليلاً فقط عن أسعار سيارات الجيبني - من خلال دعم حكومي كبير بلغ حوالي 45 بيزو لكل راكب، ^{[ 160 ] [ 162 ]} والذي وصل إلى 75 مليار بيزو لكل من مترو الأنفاق (MRT) وقطار النقل الخفيف (LRT) خلال  فترة العشر سنوات بين عامي 2004 و2014. ^{[ 163 ]} وبدون الدعم، تُقدر تكلفة الرحلة الواحدة بـ 60 بيزو، ^{[ 162 ]} ومن شأن زيادة قدرها 10 بيزو في الأسعار أن تُدرّ إيرادات شهرية إضافية تتراوح بين 2 و3  مليارات بيزو شهريًا. ^{[ 164 ]}

لا تحظى إعانات أجرة الركاب بشعبية خارج منطقة مترو مانيلا، حيث يزعم معارضوها أن ضرائبهم تُستخدم لدعم ركاب مترو مانيلا دون أي فائدة تُذكر للمناطق الريفية، وأن هذه الإعانات يجب أن تُستخدم لتحسين البنية التحتية في بقية أنحاء البلاد. ^{[ 165 ]} وفي خطابه عن حالة الأمة عام 2013 ، صرّح الرئيس بينينو أكينو الثالث بأنه من غير العدل أن يستخدم سكان المناطق الأخرى غير مترو مانيلا ضرائبهم لدعم مشروعَي النقل السريع الخفيف (LRT) والمترو (MRT). ^{[ 166 ]} في المقابل، زعم مؤيدو الإعانات أن بقية أنحاء البلاد تستفيد اقتصاديًا من كفاءة النقل في مترو مانيلا. ^{[ 167 ]}

في يناير 2023، قُدِّم التماسٌ لرفع أجرة المواصلات بمقدار 4-6 بيزو فلبيني بسبب خسارة صافية كبيرة؛ ففي عام 2022، لم تتجاوز الإيرادات 1.11 مليار بيزو فلبيني مقابل نفقات بلغت حوالي 8.97 مليار بيزو فلبيني ، مما أسفر عن خسارة قدرها 7.86 مليار بيزو فلبيني . وذكرت إدارة خط مترو الأنفاق MRT-3 في الالتماس أن إيرادات الأجرة لم تكن كافية قط لتعويض شركة النقل الإقليمية (MRTC) عن تغطية الاستثمار الأولي في إنشاء الخط وتشغيله وصيانته. ^{[ 168 ]} ورغم أن رفع الأجرة كان مقررًا في البداية للربع الأول من عام 2024، ^{[ 169 ]} إلا أن وزير النقل فينس ديزون أجّل خطط ذلك وركّز بدلاً من ذلك على تحسينات الخدمة. ^{[ 170 ]}

يضم الخط مستودعًا تحت الأرض في مدينة كويزون بالقرب من محطة نورث أفينيو . وفوق المستودع يقع مركز تسوق ترينوما ، المملوك لشركة أيالا . يمتد المستودع على مساحة 84,444 مترًا مربعًا (908,950 قدمًا مربعًا ؛ 8.4444 هكتارًا) ويُستخدم كمركز للعمليات والصيانة. وهو متصل بالخط الرئيسي عبر خط فرعي . يتسع المستودع لـ 81 عربة قطار خفيف، مع إمكانية التوسع لاستيعاب 40 عربة إضافية عند الحاجة. ^{[ 55 ]} تُركن العربات على تسعة مسارات تلتقي بالخط الفرعي ثم بالشبكة الرئيسية. ^{[ 1 ]} مع ذلك، استولت وزارة النقل (التي تُعرف الآن باسم وزارة النقل) على العديد من مسارات السكك الحديدية المخصصة للتخزين داخل المستودع، والتي كانت مملوكة لشركة MRTC، لإصلاح القضبان المكسورة، ^{[ 177 ]} نظرًا لأن مزود الصيانة السابق لوزارة النقل لم يشترِ قضبانًا احتياطية. تم استبدال هذه القضبان منذ ذلك الحين خلال عملية إعادة التأهيل التي قامت بها شركة سوميتومو على طول الخط بأكمله.   

يستخدم الخط نظام إشارات CITYFLO 250 ذو الكتل الثابتة، المُورّد من شركة ألستوم ( بومباردييه للنقل سابقًا )، ^{[ 178 ]} والمصمم لعمليات النقل السريع الخفيف، مع نظام حماية القطارات الآلي (ATP) المُدمج في القطارات. ^{[ 179 ] [ 180 ]} تشمل المكونات الأخرى نظام كشف القطارات باستخدام دوائر المسار ، ونظام التحكم المركزي في حركة المرور EBI Screen 900 ، ونظام التعشيق الحاسوبي . ^{[ 181 ] [ 1 ]}

قامت شركة Adtranz ، التي أصبحت لاحقًا Bombardier Transportation، بتصميم وتوريد نظام الإشارات الأصلي وصيانته من عام 2000 إلى عام 2012. ^{[ 178 ] [ 182 ]} وتمتلك الشركة حقوق الملكية الفكرية لتوريد مكونات جديدة للنظام. في أكتوبر 2015، فازت Bombardier بعقد ترقية نظام التحكم المحلي. استغرقت عملية الترقية سبعة أشهر، حيث تم استبدال نظام التحكم المحلي MAN 900 بنظام EBI Screen 900 الأحدث المزود بأجهزة كمبيوتر حديثة وتقنية الألياف الضوئية . ^{[ 183 ]}

أخفق مقدمو خدمات الصيانة السابقون في صيانة نظام الإشارات بشكل صحيح، واستخدموا قطع غيار غير أصلية لتوفير التكاليف. وقد تسبب ذلك بدوره في العديد من المشاكل داخل النظام، والتي أصبحت من بين الأسباب الثلاثة الرئيسية لانقطاعات الخدمة المتكررة. ^{[ 178 ]} في 9 فبراير 2018، وقّعت وزارة النقل مذكرة تفاهم مع شركة بومباردييه للنقل، الشركة المصنعة للمعدات الأصلية ، لتحديث النظام وتوفير قطع الغيار. ^{[ 178 ]} تضمنت مذكرة التفاهم عقد صيانة لمدة عامين ^{[ 178 ]} ، والذي أُلغي لاحقًا في مايو 2019 بسبب برنامج إعادة التأهيل الذي شمل صيانة نظام الإشارات من قِبل شركة سوميتومو. ^{[ 184 ]}

شملت أعمال التحديث التي جرت بين عامي 2019 و2021 استبدال كابلات النحاس بكابلات الألياف الضوئية ، ^{[ 185 ]} وتركيب 71 إشارة ضوئية جديدة ، ^{[ 186 ]} ومعدات تعشيق جديدة، وآلات تحويل مسارات جديدة ، ودوائر سكك حديدية جديدة (بما في ذلك وحدات الضبط التي تُشكل جزءًا من هذه الدوائر)، ^{[ 187 ]} ومعدات أخرى على جانب السكة. ^{[ 188 ]} واستمرت الأعمال خلال استحواذ شركة ألستوم على شركة بومباردييه للنقل في يناير 2021. وتم تشغيل النظام المُحدَّث في 24 أكتوبر 2021. ^{[ 189 ]}

تتكون مسارات السكة الحديدية ذات المقياس القياسي من قضبان بوزن 54 كيلوغرامًا للمتر (36 رطلًا/قدم) مصممة وفقًا لمواصفات UIC 54 ، ^{[ 1 ] [ 4 ]} وهي ملحومة معًا لتشكيل سكة ملحومة متصلة . ^{[ 67 ]} تحتوي بعض القضبان الموجودة عند نقاط التحويل على وصلات مثبتة بمسامير في نهاياتها. تُوضع هذه القضبان على أجزاء من الخط ذات قواعد خرسانية وأخرى مغطاة بالحصى. ^{[ 55 ]} تقع الأجزاء المغطاة بالحصى على مستوى سطح الأرض والجزء الموجود تحت الأرض من الخط (باستثناء بوينديا ونقاط التحويل جنوب المحطة)، بينما تقع الأجزاء ذات القواعد الخرسانية في الأجزاء المرتفعة من الخط. تُدعم المسارات على الأجزاء المغطاة بالحصى بعوارض خرسانية . ^{[ 55 ]} أدت إعادة تأهيل الخط إلى استخدام عوارض سكك حديدية من رغوة البولي يوريثان المقواة بالألياف (FFU) . توجد عوارض FFU في المستودع ونقاط التحويل بالقرب من محطة شارع تافت . ^{[ 190 ]} 

وُضعت خطط استبدال خطوط السكك الحديدية في عام ٢٠١٥. ونُفذت أعمال الاستبدال في أجزاء معينة من الخط خلال شهري فبراير ومارس من ذلك العام. ^{[ ١٩١ ] [ ١٩٢ ]} وفي يناير ٢٠١٥، مُنح المشروع المشترك بين شركات جورجمان ودايو ومجموعة إم بي تيك عقدًا بقيمة ٦١.٥ مليون بيزو فلبيني لتنفيذ أعمال الاستبدال الرئيسية. وقد زوّد المشروع المشترك ٧٢٩٦ قطعة من قضبان السكك الحديدية بطول ١٢ مترًا (٣٩ قدمًا) . ^{[ ١٩٣ ]} 

بحلول عام 2014، فُرضت قيود على السرعة لأسباب تتعلق بالسلامة، مما أدى إلى خفض سرعة التشغيل من 60 كم/ساعة (37 ميل/ساعة) إلى 40 كم/ساعة (25 ميل/ساعة) ، ^{[ 194 ]} وفي عام 2017 خُفِّضت السرعة مرة أخرى إلى 30 كم/ساعة (19 ميل/ساعة) . ^{[ 195 ]} بدأ برنامج شامل لاستبدال السكك الحديدية في 4 نوفمبر 2019، ^{[ 67 ]} حيث استُخدم 4053 قطعة من السكك الحديدية بطول 18 مترًا (59 قدمًا) جُمعت بواسطة شركة نيبون ستيل في فوكوكا . ^{[ 196 ]} عُلِّقت أعمال استبدال السكك الحديدية في البداية خلال فترة الحجر الصحي المجتمعي المُشدد في لوزون ، ولكن استؤنفت الأعمال في أبريل 2020 وسُرِّعت وتيرة الاستبدال. ^{[ 197 ] [ 198 ]} كان من المقرر في الأصل الانتهاء من المشروع بحلول فبراير 2021، ولكنه اكتمل في سبتمبر 2020، أي قبل الموعد المحدد بخمسة أشهر. ^{[ 198 ]} تم إصلاح نقاط التحويل بالقرب من محطة شارع تافت في أكتوبر ونوفمبر 2020. ^{[ 199 ] [ 200 ]} تم الوصول إلى سرعة 60 كم /ساعة (37 ميل/ساعة) في 7 ديسمبر 2020، بعد أعمال الاستبدال. ^{[ 201 ]}         

في نوفمبر 2022، أعلنت وزارة النقل أنها تدرس خصخصة تشغيل وصيانة خط السكك الحديدية لتعزيز الكفاءة، وخفض تكاليف التشغيل، والحفاظ على أسعار التذاكر في متناول الجميع. وستبقى أصول خطوط السكك الحديدية مملوكة للحكومة، على غرار خط النقل السريع الخفيف رقم 1. ^{[ 202 ]} وقد أُعلن عن هذه الخطة في وقت مبكر من عام 2017. ^{[ 203 ]} إلا أن خطط الخصخصة لم تستمر. وبدعم من بنك التنمية الآسيوي ومركز الشراكة بين القطاعين العام والخاص، أُعيد النظر في المقترح، وحُددت مواعيد المشاورات في 14 و15 و18 مايو. ^{[ 204 ]}

على الرغم من اكتمال المرحلة الأولى من الخط (من شارع تافت إلى شارع نورث)، إلا أن المسار الأصلي الذي تصورته الحكومة كان يمتد عبر معظم شارع إي دي إس إيه (من مونومينتو إلى شارع تافت)، ليلتقي في نهاية المطاف بخط قطار النقل الخفيف رقم 1 في مونومينتو بكالوكان ( المرحلة الثانية) لتشكيل مسار دائري متصل حول منطقة مترو مانيلا. وكان الطول الإجمالي للامتداد المخطط له 5 كيلومترات (3.1 ميل) . 

اقترحت دراسةٌ نشرتها وكالة جايكا عام ٢٠٠١ حول دمج شبكة السكك الحديدية في مترو مانيلا، تشغيل خطي LRT-1 وMRT-3 معًا، ما يتيح لهما إمكانية التشغيل البيني لإنشاء مسار دائري متكامل حول المنطقة. وستنطلق القطارات من مونومينتو قبل أن تعود إلى الخط الرئيسي لـ LRT-1 عند دوار باساي. ^{[ ٢٠٥ ] [ ٢٠٦ ]}

أوقفت الرئيسة آنذاك ، غلوريا ماكاباغال أرويو، مشروع التوسعة لصالح تمديد خط قطار النقل الخفيف رقم 1 من مونومينتو إلى محطة مشتركة جديدة في نورث أفينيو، ما يُكمل بذلك مسار القطار الدائري. وقد صرّحت الهيئة الوطنية للتنمية الاقتصادية ، وكذلك الرئيسة أرويو، بأن الربط في نورث أفينيو يُعد أولوية وطنية، إذ لن يُوفر خدمة سلسة بين خط قطار النقل الخفيف رقم 1 وخط قطار النقل السريع رقم 3 فحسب، بل سيُساهم أيضًا في تخفيف الازدحام المروري في مانيلا الكبرى. ^{[ 207 ]} وتشير التقديرات إلى أنه بحلول عام 2010، عند اكتمال التمديد، سيستخدم الخط حوالي 684,000 راكب يوميًا، مقارنةً بـ 400,000 حاليًا، وسيُخفّض الازدحام المروري على طريق إي دي إس إيه بنسبة تصل إلى 50%. ^{[ 208 ]}

طُرحت مقترحات لتوحيد عمليات وأنظمة خطي LRT-1 وMRT-3 بشكل كامل، لكن لم يتمّ تنفيذها حتى الآن. وشملت اختبارات الجدوى لهذا المقترح زيارة قطارات LRT-1 لمرافق مستودعات MRT-3 وتشغيلها على الخط بأكمله. وحتى في حال نجاح اختبار مقياس السكة الحديدية الذي يربط بين الخطين، ^{[ 209 ]} يتعيّن على الركاب النزول في محطة فرناندو بو جونيور على خط LRT 1، ثمّ السير أو ركوب دراجة ثلاثية العجلات أو حافلة جيبني لمسافة كيلومتر واحد (0.62 ميل) إلى محطة نورث أفينيو على خط MRT 3. ^{[ 210 ]} في عام 2011، أطلقت وزارة النقل والاتصالات (التي سبقت وزارة النقل الحالية)، في عهد وزير النقل خوسيه دي خيسوس ، مزادًا لعقد تشغيل وصيانة مؤقت لمدة خمس سنوات للخطين؛ وكان من المقرر إجراء المزايدة في يوليو. أبدت أكثر من أربع وعشرين شركة رغبتها في تقديم عروض، من بينها شركة أيالا ، وشركة بومباردييه للنقل ، وشركة CAF ، وشركة مترو باسيفيك ، وشركة سوميتومو ، وشركة سيمنز ، وشركة DMCI القابضة ، وشركة سان ميغيل ، وغيرها. ^{[ 211 ]} استقال دي خيسوس لاحقًا من وزارة النقل والاتصالات في يونيو لأسباب شخصية، ^{[ 212 ]} وأوقف خليفته، مار روكساس ، عملية المزاد، ثم أُلغيت لاحقًا. ^{[ 213 ]} 

أُعيد إحياء اقتراح دمج خطي قطار النقل الخفيف رقم 1 وقطار النقل السريع رقم 3 في يونيو 2024 من قِبل شركة مترو باسيفيك للاستثمارات. وقدّمت الشركة، التي تمتلك حصة الأغلبية في شركة لايت ريل مانيلا كوربوريشن ، المشغّلة لخط قطار النقل الخفيف رقم 1، اقتراحًا غير مطلوب لدمج عمليات الخطين. ^{[ 214 ]} ويخضع الاقتراح حاليًا للمراجعة من قِبل وزارة النقل، وقد أوصى به مركز الشراكة بين القطاعين العام والخاص للوزارة، بعد أن رفضه في البداية لعدم اكتماله. وسيؤدي دمج الخطين المقترح إلى تشغيل قطارات خطي قطار النقل الخفيف رقم 1 وقطار النقل السريع رقم 3 على نفس المسار، مع حلّ المشكلات العالقة مثل قطارات داليان، وسلسلة التوريد، والتوسع المحتمل للخط. ^{[ 215 ]}

كشف وكيل وزارة النقل والاتصالات لشؤون الإعلام، دانتي فيلاسكو، عن دراسة جديدة لشبكة سكك حديد مترو مانيلا، تقضي بوضع خطوط LRT 1 وLRT 2 وMRT 3 تحت إدارة هيئة النقل بالسكك الحديدية الخفيفة (LRTA). ويعود ذلك إلى ارتفاع تكاليف صيانة خط LRT 1، التي تبلغ حوالي 35  مليون بيزو، بالإضافة إلى 25 مليون بيزو لخط LRT 2  و54 مليون بيزو لخط MRT 3.  كما تهدف هذه الدراسة إلى توحيد الخطوط. ووفقًا لوكيل وزارة النقل والاتصالات لشؤون السكك الحديدية، غليسيريو سيكات، فقد حددت الحكومة موعد النقل في يونيو 2011. ^{[ 222 ]} ومع ذلك، من غير المرجح أن توافق شركة MRTC، المالكة الخاصة، على هذه الخطة.

في 13 يناير 2011، تولى مدير هيئة النقل الخفيف (LRTA)، رافائيل س. رودريغيز، منصب المسؤول عن الخط استعدادًا لدمج عمليات الخطوط الثلاثة، ^{[ 223 ]} ولكن مع دخول قيادة جديدة في وزارة النقل والاتصالات (DOTC) في ذلك العام وفي عام 2012، اعتُبر نقل المسؤولية غير مرجح؛ ومع ذلك، في أبريل 2012، قام قطار من خط LRT 1 بأول رحلة تجريبية إلى مستودع خط MRT 3. ^{[ 224 ]}

في 26 مايو/أيار 2014، تم استبدال المدير العام للخط، آل فيتانغكول، بمدير هيئة النقل الخفيف للسكك الحديدية، هونوريتو شانيكو، كمسؤول مؤقت. جاء هذا الإجراء بعد اتهام سفير جمهورية التشيك لفيتانغكول بالابتزاز ومنحه عقد الصيانة في أكتوبر/تشرين الأول 2012 لشركة "بي إتش ترامز"، وهي شركة أسسها صهر فيتانغكول. كما تورط فيتانغكول في محاولة ابتزاز 30  مليون دولار من مجموعة "إينيكون" مقابل 48 عربة قطار في يوليو/تموز 2012. ^{[ 225 ]}

مع اقتراب موعد انتهاء اتفاقية البناء والتأجير والتحويل بين وزارة النقل وهيئة النقل الإقليمية في ماهاراشترا (MRTC) عام 2025، خططت الوزارة لنقل إدارة الخط إلى هيئة النقل الخفيف (LRTA). وقد طرح وكيل وزارة النقل لشؤون السكك الحديدية، سيزار تشافيز، هذه الخطة في يوليو 2023، عندما كانت الوزارة تدرس خصخصة عمليات التشغيل والصيانة ودمجها مع عمليات خط النقل الخفيف رقم 2. ^{[ 226 ]}

في 21 نوفمبر 2013، وافق مجلس إدارة الهيئة الوطنية للتنمية الاقتصادية (NEDA)، برئاسة الرئيس بينينو أكينو الثالث ، على إنشاء محطة مشتركة ضمن شارع نورث أفينيو بين مركزي التسوق إس إم سيتي نورث إدسا وترينوما . قُدّرت تكلفة المشروع بـ 1.4  مليار بيزو فلبيني . ستضم المحطة أرصفة متقابلة لقطاري LRT 1 وMRT 3، بالإضافة إلى جسر مشاة مرتفع بطول 147.4 مترًا (484 قدمًا) يصل إلى خط MRT 7. ^{[ 227 ]} وقد دفعت شركة إس إم للاستثمارات 200 مليون بيزو فلبيني مقابل حقوق تسمية المحطة المشتركة. ^{[ 228 ]} يتعارض هذا مع الخطة الأصلية التي كانت تهدف إلى توفير ربط سلس مع مونومينتو، كما أنه يُعدّ ترتيبًا غير مألوف لوجود محطتي قطار متجاورتين. مع ذلك، تم تعليق المشروع لأجل غير مسمى بسبب خلافات حول التكلفة، ومشاكل هندسية، وحقوق التسمية. ^{[ 229 ]} أوقفت المحكمة العليا أعمال بناء المشروع في أغسطس/آب 2014 بعد أن طعنت شركة إس إم برايم هولدينغز في الموقع الجديد بالقرب من ترينوما. ^{[ 230 ] [ 231 ]} تم التوصل إلى اتفاق لاحقًا في عهد الرئيس رودريغو دوتيرتي في 28 سبتمبر/أيلول 2016، وبدأ بناء المحطة المشتركة أخيرًا في 29 سبتمبر/أيلول 2017. ^{[ 232 ]} من المقرر افتتاح المحطة في عام 2027. ^{[ 233 ]}