دي هافيلاند دي اتش 88 كوميت

DH.88 المذنب
G-ACSS Grosvenor House في عرض لمجموعة Shuttleworth
معلومات عامة
يكتب	طائرات سباق
الشركة المصنعة	دي هافيلاند
مصمم	أيه إي هاج
حالة	واحدة صالحة للطيران، وأخرى في مرحلة الترميم
عدد المبني	5
تاريخ
الرحلة الأولى	8 سبتمبر 1934

دي هافيلاند دي إتش 88 كوميت هي طائرة بريطانية ذات مقعدين ومحركين صنعتها شركة دي هافيلاند للطائرات . تم تطويرها خصيصًا للمشاركة في سباق ماكروبرتسون الجوي الإنجليزي الأسترالي عام 1934 من المملكة المتحدة إلى أستراليا .

كان تطوير طائرة كوميت بمثابة مشروع مرموق وبداية لاستخدام التقنيات الحديثة. وقد صُممت الطائرة لتلبية المتطلبات المحددة للسباق. وكانت أول طائرة بريطانية تجمع في هيكلها جميع عناصر الطائرات الحديثة عالية السرعة - هيكل مقوى، وأسطح طيران أحادية السطح، وهيكل سفلي قابل للسحب، ورفارف هبوط، ومراوح متغيرة الميل، ومقصورة قيادة مغلقة.

تم إنتاج ثلاث طائرات كوميت للسباق، جميعها لأصحاب القطاع الخاص، بسعر مخفض قدره 5000 جنيه إسترليني لكل طائرة. خضعت الطائرة لعملية تطوير سريعة، حيث قامت برحلتها الأولى قبل ستة أسابيع فقط من السباق. فازت طائرة كوميت G-ACSS Grosvenor House بالسباق في النهاية. تم بناء طائرتين كوميت أخريين بعد السباق. حققت طائرات كوميت العديد من الأرقام القياسية للطيران، سواء أثناء السباق أو بعده، كما شاركت أيضًا في سباقات أخرى. تم شراء ثلاث طائرات وتقييمها من قبل الحكومات الوطنية، عادةً كطائرات بريد . نجا طائرتان كوميت، G-ACSS و G-ACSP ، بينما تم أيضًا بناء عدد من النسخ المتماثلة بالحجم الكامل.

خلال عام 1933، كان من المقرر إقامة سباق ماكروبرتسون الجوي ، وهو سباق متعدد المراحل من المملكة المتحدة إلى أستراليا، في أكتوبر 1934، للاحتفال بالذكرى المئوية لولاية فيكتوريا الأسترالية . برعاية شركة ماكفيرسون روبرتسون ، وهي شركة أسترالية لتصنيع الحلويات، كان من المقرر أن يقام السباق على مراحل من إنجلترا إلى ملبورن . ^{[1] [2]}

لم يكن للجيل الجديد من طائرات الركاب أحادية السطح التي كانت قيد التطوير في أمريكا منافس في بريطانيا في ذلك الوقت، لذلك كان جيفري دي هافيلاند ، رائد الطيران البريطاني ومؤسس شركة تصنيع الطائرات دي هافيلاند ، مصممًا على أنه من أجل الهيبة الوطنية، يجب على بريطانيا أن تضع منافسًا جادًا. ^[3] وبينما أدرك مجلس إدارة الشركة أنه لن يكون هناك أي احتمال لاسترداد الاستثمار الكامل لإنتاج مثل هذه الآلة، فقد اعتقدوا أن المشروع من شأنه أن يعزز من هيبة الشركة ويوفر أيضًا خبرة في تطوير الطائرات أحادية السطح السريعة. ^[4]

لذلك أعلنوا في يناير 1934 أنه إذا تم الحصول على ثلاثة طلبات بحلول 28 فبراير، فسيتم بناء متسابق متخصص يمكنه تحقيق سرعة مضمونة تبلغ 200 ميل في الساعة (320 كم / ساعة) ليتم تسميته بالمذنب وسيتم بيعه مقابل 5000 جنيه إسترليني لكل منهما. ^[5] تم تقدير هذا السعر على أنه نصف تكلفة التصنيع. تم استلام ثلاثة طلبات بحلول الموعد النهائي؛ واحد من جيم موليسون ، ليقودها هو وزوجته إيمي (المعروفة باسم إيمي جونسون )، وواحد من آرثر إدواردز ، مالك ومدير فندق، والأخير من متسابق السيارات برنارد روبين . ^{[6] [ الصفحة مطلوبة ]}

على الرغم من تصميمها وفقًا لمتطلبات سباق ماكروبرتسون، إلا أن طائرة كوميت لم تكن تتناسب مع المواصفات الفنية القياسية لطائرات السباق نظرًا لمتطلباتها غير العادية ، ومع ذلك تم تصنيفها على أنها "طائرة خاصة، قسم فرعي (f)، سباق أو تسجيل". ^[7] أولت شركة دي هافيلاند اهتمامًا خاصًا بالمدى المستمر اللازم للمراحل الرسمية الطويلة. كانوا يعتزمون في البداية إنتاج تطوير ثنائي المحرك ومقعدين لطائرة أحادية السطح تجريبية DH.71 . ومع ذلك، كان من الممكن أن يكون أداء هذا غير كافٍ، لذلك لجأ المصمم، إيه إي هاج ، إلى تصميم أكثر ابتكارًا. كانت هذه طائرة أحادية السطح ذات ذراع تعليق مع قمرة قيادة مغلقة وهيكل سفلي قابل للسحب ولوحات . من أجل تحقيق الإقلاع بسرعة معقولة مع وزن إجمالي مرتفع وسرعة عالية مرضية، سيكون من الضروري تركيب مراوح متغيرة الخطوة. ^[3]

كان التصميم الناتج عبارة عن جناح منخفض ومدبب وعالي الارتفاع وكان مدعومًا بمحركين من طراز Gipsy Six R، وهو إصدار مُضبوط خصيصًا من Gipsy Six الجديد . تم بناء الطائرة بالكامل تقريبًا من الخشب، وكان استخدام المعدن يقتصر على المكونات عالية الضغط ، مثل حاملات المحرك والهيكل السفلي ، والأغطية المنحنية المعقدة مثل أغطية المحرك وأغطية جذور الجناح. استخدمت أجزاء الصفائح المعدنية سبيكة خفيفة الوزن من المغنيسيوم والألمنيوم . تم تركيب رفارف مقسمة تعمل يدويًا أسفل الأقسام الخلفية الداخلية للجناح والجزء السفلي من جسم الطائرة، بينما تم موازنة كتلة الجنيحات من نوع Frise بواسطة شرائط من الرصاص داخل الحواف الأمامية للجنيح . ^[8] كان لكل من الدفة والمصاعد المثبتة على الذيل التقليدي موازنات كتلة قرنية . من أجل التحقق من صحة تصميم الجناح، تم بناء نموذج جناح بنصف مقياس واختباره حتى التدمير. ^[9] تمت معالجة الجلد الخارجي باستخدام عملية تستغرق وقتًا طويلاً ومتكررة من الطلاء والفرك لإنتاج سطح شديد النعومة لتقليل احتكاك الهواء وزيادة السرعة الإجمالية. ^[10]

كانت الكفاءة الديناميكية الهوائية أولوية تصميمية، ولذلك تقرر استخدام جناح رفيع من قسم RAF34 . لم يكن هذا سميكًا بما يكفي لاحتواء عوارض ذات عمق كافٍ لتحمل أحمال الطيران، لذلك كان على جلد الجناح أن يحمل معظم التحميل في بناء "جلد مجهد". ^[11] ومع ذلك، لا يمكن تصنيع المنحنيات المعقدة المطلوبة للكفاءة الديناميكية الهوائية باستخدام الخشب الرقائقي. قام هاج، الذي كان لديه أيضًا خبرة كمهندس معماري بحري ، بتكييف تقنية بناء كانت تستخدم سابقًا لبناء قوارب النجاة . تم تغطية غالبية الجناح باستخدام طبقتين من ألواح التنوب بعرض 2 بوصة (51 مم) موضوعة قطريًا عبر الجناح، مع وضع الطبقة الخارجية بشكل عرضي فوق الطبقة الداخلية. تباينت هذه الشرائط في السُمك وفقًا للأحمال التي تحملها، حيث انخفضت على مدى الجناح من 0.5 بوصة (13 مم) عند الجذر إلى 0.14 بوصة (3.6 مم) باتجاه الطرف. تم بناؤه كتجميعة واحدة حول ثلاثة أعمدة صندوقية تقع عند 21 و 40 و 65 بالمائة من الوتر: كان هناك وتر متوسط ​​من خشب التنوب بين كل زوج من الأعمدة لمنع الانبعاج. كانت الأضلاع مصنوعة من خشب البتولا الرقائقي وخشب التنوب. تم تغليف الجزء الخارجي بطول 6 أقدام (1.8 متر) بسمك مختلف من الخشب الرقائقي بسبب صعوبة تصنيع ألواح خشب التنوب إلى أقل من 0.07 بوصة سمكًا. كانت الحافة الأمامية، أمام العمود الأمامي، مغطاة أيضًا بطبقة من الخشب الرقائقي. تم تعزيز القسم الأوسط بطبقتين إضافيتين من خشب التنوب 0.07 بوصة (1.8 مم). ^[12] لم تصبح طريقة البناء هذه ممكنة إلا من خلال التطوير الأخير لراتنجات الترابط الاصطناعية عالية القوة ونجاحها فاجأ الكثيرين في الصناعة. ^[13]

تم بناء جسم الطائرة بشكل أساسي من الخشب الرقائقي فوق أعمدة طويلة من خشب التنوب ، بينما تم بناء القسم الأمامي العلوي والسفلي من ألواح خشب التنوب من أجل تحقيق المنحنيات المركبة اللازمة. كما هو الحال مع الجناح، تعتمد قوة الهيكل على الجلد. تم نقل الوقود في ثلاثة خزانات بجسم الطائرة؛ كان الخزانان الرئيسيان في قسم الأنف والوسط، أمام قمرة القيادة. تم وضع خزان مساعد ثالث بسعة 20 جالونًا فقط خلف قمرة القيادة مباشرة ويمكن استخدامه لضبط تقليم الطائرة . كان الطيار والملاح يجلسان جنبًا إلى جنب في قمرة القيادة الموجودة في مؤخرة الجناح. على الرغم من تركيب أدوات تحكم مزدوجة في الطيران، إلا أن الموضع الأمامي فقط كان به مجموعة كاملة من أدوات الطيران. يمكن لعضو الطاقم الخلفي أيضًا رؤية العديد من أدوات الطيار عن طريق الرفع جانبيًا أثناء الجلوس. تم ضبط قمرة القيادة على مستوى منخفض لتقليل السحب وكانت الرؤية الأمامية سيئة للغاية. كانت المحركات عبارة عن نسخ مطورة من محرك Gipsy Six الذي طورته شركة de Havilland حديثًا ، والذي تم ضبطه للسباقات للحصول على أداء مثالي مع نسبة ضغط أعلى ومساحة أمامية مخفضة؛ يمكن للطائرة الحفاظ على ارتفاع يصل إلى 4000 قدم (1200 متر) بمحرك واحد. يتم سحب الهيكل السفلي الرئيسي للخلف إلى داخل هياكل المحرك ويتم تشغيله يدويًا، مما يتطلب 14 دورة من عجلة يدوية كبيرة تقع على الجانب الأيمن من قمرة القيادة. ^{[6] [ الصفحة مطلوبة ]}

كان جدول الإنتاج الصعب يعني أن اختبارات الطيران لـ DH.88 بدأت قبل ستة أسابيع فقط من بدء السباق. تم تركيب مراوح متغيرة السرعة من نوع هاميلتون ستاندارد في البداية. ^{[14] أثناء الاختبار، وجد أن جذور شفرات المروحة تتداخل بشكل غير مقبول مع تدفق الهواء إلى المحرك. بدلاً من ذلك، تم استبدال نوع} راتير الفرنسي ثنائي الوضع الذي يتم تشغيله هوائيًا . تم ضبط شفراته يدويًا على درجة ميل دقيقة قبل الإقلاع باستخدام مضخة دراجة ، وفي الطيران تم إعادة وضعها تلقائيًا إلى درجة ميل خشنة (عالية السرعة) عبر مستشعر ضغط. كان العيب هو أنه لا يمكن إعادة ضبط المراوح على درجة ميل دقيقة إلا على الأرض. تضمنت التغييرات الأخرى تركيب ضوء هبوط كبير مثبت في الأنف، وملف قمرة القيادة أعلى لإعطاء الطيار رؤية محسنة بشكل طفيف. ^[15]

اصطفت الطائرات الثلاث كوميتس في بداية السباق في ميلدنال ، وهو مطار تم إنشاؤه حديثًا في سوفولك وسيتم تسليمه قريبًا إلى سلاح الجو الملكي البريطاني. تم طلاء G-ACSP باللون الأسود وتم تسميتها Black Magic ، وكانت G-ACSR باللون الأخضر ولم يتم تسميتها وكانت G-ACSS باللون الأحمر وتم تسميتها Grosvenor House . احتلت الطائرات الثلاث أماكنها بين 17 مشاركًا آخرين، والتي تراوحت من طائرات Douglas DC-2 عالية السرعة الجديدة وطائرات Boeing 247 إلى طائرات Fairey Fox ثنائية السطح القديمة. ^[16]

كانت طائرة G-ACSP هي الطائرة الوحيدة التي طارها مالكها. كان جيم موليسون وزوجته إيمي أول من بدأ ^[أ] ، حيث أقلعت في الساعة 6:30  صباحًا. طائرة G-ACSP، المسماة بلاك ماجيك . ^[17] لبدء رحلة بدون توقف إلى أول نقطة انطلاق إلزامية في بغداد ، وكان الطاقم الوحيد الذي طار في هذه الرحلة بدون توقف. ^{[16] [18]} كانت محطتهم التالية في كراتشي ، وهبطوا في الساعة 4:53  صباحًا، وحققوا رقمًا قياسيًا جديدًا بين إنجلترا والهند . ^[18] قاموا بمحاولتين فاشلتين للمغادرة، وعادوا بعد الأولى عندما فشلت عجلات الهبوط في الانسحاب، وبعد الثانية اكتشفوا أن لديهم خريطة خاطئة. غادروا كراتشي أخيرًا في الساعة 9:05  مساءً متوجهين إلى الله أباد . بعد الانحراف عن المسار، توقفوا بشكل غير مجدول في جبلبور ) للتزود بالوقود وتحديد موقعهم. نظرًا لعدم توفر وقود الطائرات، كان عليهم استخدام بنزين السيارات الذي توفره شركة حافلات محلية؛ تعطلت مكبس الطائرة وانفجر خط الزيت. طاروا إلى الله أباد بمحرك واحد، ولكن بسبب الحاجة إلى محركات جديدة تمامًا، اضطروا إلى التقاعد. ^[19]

أطلق آرثر إدواردز على طائرته الحمراء اسم فندق جروسفينور هاوس ، الذي كان مديره الإداري، وأطلق عليها اسم كوميت جي-إيه سي إس إس. وقد تعاقد مع سي دبليو إيه سكوت وتوم كامبل بلاك لتحليقها في السباق. ^[20]

وبعد أن هبطت الطائرتان في كركوك للتزود بالوقود، وصلتا إلى بغداد بعد مغادرة عائلة موليسون، لكنهما أقلعتا مرة أخرى بعد نصف ساعة من العودة. ولم يتمكن سكوت وكامبل بلاك من الوصول إلى كراتشي، وطارا بلا توقف إلى الله أباد حيث قيل لهما إنهما أول من وصل، بعد أن تجاوزا عائلة موليسون. وعلى الرغم من العاصفة الشديدة فوق خليج البنغال ، والتي اضطر فيها الطياران إلى التعامل مع أدوات التحكم معًا، فقد وصلا إلى سنغافورة بأمان، قبل ثماني ساعات من طائرة دي سي-2. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

انطلقوا إلى داروين ، وخسروا الطاقة في محرك الميناء فوق بحر تيمور لكنهم واجهوا صعوبة في الوصول إلى داروين. ^[21] بينما كان الميكانيكيون يعملون على المحرك، رأى مصممه، فرانك هالفورد ، لافتة إخبارية في إنجلترا واتصل بداروين. بعد مناقشة الأمر، خلص إلى أنه على الرغم من مؤشر التحذير، يجب أن يتمكنوا من الطيران بقوة منخفضة. على الرغم من النكسة، أصبح تقدمهم الآن لا يمكن تعويضه وبعد التوقف الإلزامي الأخير والمزيد من عمل المحرك في شارلفيل، طاروا لعبور خط النهاية في مضمار فليمنجتون لسباق الخيل في الساعة 3.33 مساءً (بالتوقيت المحلي) في 23 أكتوبر. ^{[ بحاجة لمصدر ]} كان وقتهم الرسمي 70 ساعة و 54 دقيقة و 18 ثانية. ^[22]

كانت الطائرة الثالثة من نوع كوميت، G-ACSR، مطلية باللون الأخضر البريطاني الذي يستخدم في سباقات السيارات بواسطة برنارد روبين الذي كان سائق سباقات سيارات ناجحًا. وكان ينوي أن يقودها بنفسه برفقة كين والر، لكنه اضطر إلى الانسحاب في اللحظة الأخيرة بسبب سوء حالته الصحية، وبدلًا من ذلك استعان بأوين كاثكارت جونز ليحل محله. ^[20]

عند وصولهم إلى بغداد، تجاوزوا المسار في الظلام، وهبطوا بالقرب من قرية عندما نفد وقودهم. غادروا عند أول ضوء، ووصلوا إلى بغداد بخزانات فارغة. عند الإقلاع مرة أخرى، وجدوا أن لديهم تسربًا خطيرًا للزيت واضطروا إلى العودة للإصلاح. ^[23] واجهت المزيد من المشاكل في رحلة داروين، لذلك هبطوا في باتافيا ، ^[24] حيث أجرى المهندسون العاملون لدى KLM، الذين دخلوا طائرة DC-2، إصلاحات لهم. ^{[ بحاجة لمصدر ]} كانت الطائرة الرابعة التي وصلت إلى ملبورن ، في زمن قدره 108 ساعات و 13 دقيقة و 30 ثانية. جمع كاثكارت جونز ووالر على الفور فيلمًا للمراحل الأسترالية من السباق وانطلقوا في اليوم التالي لنقله إلى بريطانيا. سجل وقت عودتهم البالغ 13 يومًا و 6 ساعات و 43 دقيقة رقمًا قياسيًا جديدًا لرحلة من أستراليا والعودة.. ^[25]

تم تفكيك Grosvenor House وشحنها مرة أخرى إلى إنجلترا. تم شراؤها لاحقًا من قبل وزارة الطيران ، وتم منحها الرقم التسلسلي العسكري K5084، وطلائها باللون الفضي بشكل عام مع علامات RAF وتم نقلها إلى RAF Martlesham Heath للتقييم من قبل مؤسسة الطائرات والأسلحة التجريبية . قامت بعدة رحلات قبل شطبها في هبوط ثقيل وبيعها للخردة. تم بيعها لاحقًا، وأعيد بناؤها بواسطة Essex Aero وتزويدها بمحركات Gipsy Six series II وعجلة ذيل دوارة. في هذا الشكل، قامت بعدة محاولات سباق وتسجيل أرقام قياسية تحت أسماء مختلفة. حصلت على المركز الرابع في سباق Istres - Damascus - Paris عام 1937 والمركز الثاني عشر في كأس الملك في الشهر التالي. في وقت لاحق من نفس العام، خفضت الرقم القياسي للذهاب والعودة إلى كيب تاون إلى 15 يومًا و 17 ساعة. في مارس 1938، قام أيه إي كلوستون وفيكتور ريكيتس برحلة عودة إلى نيوزيلندا قطعوا خلالها 26450 ميلًا (42570 كيلومترًا) في 10 أيام و21 ساعة و22 دقيقة. ^{[26] [27]}

في اليوم التالي لإنهائهما السباق، انطلق كاثكارت جونز ووالر في طائرة G-ACSR في رحلة العودة. بعد أن عانوا من مشكلة في المحرك في الله أباد، وجدوا عائلة موليسون لا تزال هناك وتم منحهم بسخاء مكبسين جيدين من شركة بلاك ماجيك للسماح لهم بالاستمرار. عند وصولهم إلى إنجلترا، سجلوا رقمًا قياسيًا جديدًا للرحلة ذهابًا وإيابًا بلغ 13 يومًا و6 ساعات و43 دقيقة. في ديسمبر من ذلك العام، أطلق على الطائرة الآن اسم Reine Astrid تكريمًا للملكة البلجيكية ، ونقلت طائرة G-ACSR بريد عيد الميلاد من بروكسل إلى ليوبولدفيل في الكونغو البلجيكية . ^{[6] [ الصفحة مطلوبة ]} ثم بيعت للحكومة الفرنسية وتم تعديلها كطائرة بريد F-ANPY، وسجلت رحلة التسليم الخاصة بها رقمًا قياسيًا في كرويدون - لو بورجيه في 5 يوليو 1935. ثم قامت بعد ذلك برحلات اختبار عالية السرعة من باريس إلى الدار البيضاء وباريس إلى الجزائر باسم Cité d'Angoulême IV . كان يُعتقد سابقًا أن الطائرة F-ANPY قد دمرت إلى جانب F-ANPZ، وقد شوهدت آخر مرة في حالة غير صالحة للطيران في إيتامبس في فرنسا عام 1940. ^[28]

تم بيع الطائرة بلاك ماجيك إلى البرتغال للقيام برحلة مخططة من لشبونة إلى ريو دي جانيرو . تم إعادة تسجيل الطائرة CS-AAJ وتمت إعادة تسميتها باسم سالازار، وقد تعرضت للتلف أثناء محاولتها الإقلاع في قاعدة سينترا الجوية لعبور المحيط الأطلسي. في رحلة عودة لاحقة من هاتفيلد، قامت برحلة قياسية من لندن إلى لشبونة ، حيث سجلت وقتًا قدره 5 ساعات و17 دقيقة في يوليو 1937. ^[29]

بعد استحواذ الحكومة الفرنسية على F-ANPY (انظر أعلاه)، طلبت طائرة كوميت رابعة، F-ANPZ، مع حجرة بريد في المقدمة. تم تسليمها لاحقًا للقوات الجوية الفرنسية قبل تدميرها في حريق حظيرة في إيستر في فرنسا في يونيو 1940. ^[28]

تم بناء الطائرة الخامسة والأخيرة من طراز كوميت، المسجلة برقم G-ADEF والمسماة بوميرانج، لصالح سيريل نيكلسون. وقد قادها توم كامبل بلاك وجاي سي ماك آرثر في محاولة لتسجيل رقم قياسي في الرحلة من لندن إلى كيب تاون . وصلت إلى القاهرة في وقت قياسي بلغ 11 ساعة و18 دقيقة، ولكن الرحلة التالية تم اختصارها بسبب مشكلة في الزيت أثناء الطيران فوق السودان . ^[30] في 21 سبتمبر 1935، أقلع كامبل بلاك وماك آرثر في طائرة "بوميرانغ" من هاتفيلد في محاولة أخرى لتسجيل رقم قياسي في الرحلة إلى كيب تاون. تحطمت الطائرة أثناء تحليقها فوق السودان في 22 سبتمبر 1935 بسبب مشاكل في المروحة، ونجا الطاقم بالمظلات. ^[31]

سجلت طائرات دي هافيلاند كوميتس العديد من الأرقام القياسية في الرحلات الطويلة خلال ثلاثينيات القرن العشرين، سواء أثناء السباقات أو في رحلات خاصة حطمت فيها الأرقام القياسية. وحققت بعض الرحلات أرقامًا قياسية متعددة من نقطة إلى أخرى.

رحلات قياسية لطائرة DH.88 Comets ^{[6] [ الصفحة المطلوبة ]}

تاريخ	الطائرات	طاقم	طريق	مسافة	وقت	ملحوظات
20-21 أكتوبر 1934	جي-ايه سي اس بي	جيم موليسون وأيمي موليسون	إنجلترا – كراتشي			خلال سباق ماكروبرتسون الجوي
20-23 أكتوبر 1934	جي-ايكسس	CWA سكوت وتوم كامبل بلاك	إنجلترا-أستراليا	11000 ميل (18000 كم)	70 ساعة و 55  دقيقة	الفائز في سباق ماكروبرتسون الجوي
20 أكتوبر - 2 نوفمبر 1934	G-ACSR	أوين كاثكارت جونز وكين والر	إنجلترا - أستراليا - إنجلترا	22000 ميل (35000 كم)	13 يوم 6  ساعات 43  دقيقة	المرحلة الأولى خلال سباق ماكروبرتسون الجوي
20 ديسمبر 1934	G-ACSR	كين والر وموريس فرانشوم	بروكسل – الكونغو البلجيكية – بروكسل	882 ميل (1,419 كم)	44 ساعة و 40  دقيقة	تم تسجيل أرقام قياسية متوسطة على طول الطريق.
26 فبراير 1935	CS-AAJ	كارلوس بليك وكوستا ماسيدو	لندن- لشبونة	1,010 ميل (1,630 كم)	6 ساعات و 30  دقيقة	[32]
11 أبريل 1935	ف-أنبي	هيو باكنغهام ومارتن شارب	كرويدون – لو بورجيه	205 ميل (330 كم) [33]	56 دقيقة	مدينة أنغوليم الرابعة [ 32]
5 يوليو 1935	ف-انبز	هيوبرت برود	كرويدون – لو بورجيه	205 ميل (330 كم) [33]	50 دقيقة	[32]
1-2 أغسطس 1935	ف-أنبي	جان مرموز وليو جيمييه [32]	باريس – الدار البيضاء – داكار	2,990 ميل (4,810 كم)	15 ساعة و 41  دقيقة	أسرع في العودة.
سبتمبر 1935	ف-أنبي	جان ميرموز وليو جيمي	باريس – الجزائر		8 ساعة و 38  دقيقة	[32]
يوليو 1937	CS-AAJ	كوستا ماسيدو	لندن- لشبونة	1,010 ميل (1,630 كم)	5 ساعات و 27  دقيقة	تحطيم رقمها القياسي السابق
14-16 نوفمبر 1937	جي-ايكسس	أيه إي كلوستون وبيتي كيربي جرين	لندن-كيب تاون	7,200 ميل (11,600 كم)	45 ساعة و 2  دقيقة	اسمه بربري . ​
18-20 نوفمبر 1937	جي-ايكسس	أيه إي كلوستون وبيتي كيربي جرين	كيب تاون-لندن	7,200 ميل (11,600 كم)	57 ساعة و 23  دقيقة	رحلة العودة.
15-20 مارس 1938	جي-ايكسس	أيه إي كلوستون وفيكتور ريكيتس	لندن-نيوزيلندا	13,179 ميل (21,210 كم)	104 ساعة و 20  دقيقة	تم تسميتها بالذكرى السنوية الأسترالية .
20-26 مارس 1938	جي-ايكسس	أيه إي كلوستون وفيكتور ريكيتس	نيوزيلندا-لندن	13,179 ميل (21,210 كم)	140 ساعة و 12  دقيقة	رحلة العودة، استكمالًا لرحلة الذهاب والإياب الأولى.

تم الاستيلاء على G-ACSS لصالح سلاح الجو الملكي مرة أخرى في عام 1943 ولكن سرعان ما تم تسليمها إلى دي هافيلاند. تم ترميمها للعرض الثابت باسم Grosvenor House ، وتم عرضها في مهرجان بريطانيا عام 1951. حصلت عليها مجموعة Shuttleworth في Old Warden في عام 1965 ثم أعادت تسجيلها في عام 1972 تحت هويتها الأصلية لترميمها إلى حالة الطيران، وهو ما تحقق أخيرًا في عام 1987. تعتبر "واحدة من أهم الطائرات البريطانية التي لا تزال تحلق". ^[34]

أعيد اكتشاف CS-AAJ Salazar في البرتغال بعد أن فقدته لأكثر من 40 عامًا. وتم إعادته إلى المملكة المتحدة وإعادة تسجيله مرة أخرى باسم G-ACSP. واعتبارًا من عام 2020، تستمر عمليات الترميم بواسطة Comet Racer Project Group في مركز Amy Johnson Comet Restoration Center، مطار ديربي . والهدف هو أن تطير G-ACSP مرة أخرى بنفس زيها الأصلي باسم Black Magic . ^{[19] [35]}

N88XD هي نسخة طبق الأصل من طائرة Comet بالحجم الكامل. تم بناؤها في عام 1993 لصالح توماس دبليو واثن من سانتا باربرا، كاليفورنيا بواسطة بيل تورنر من شركة Repeat Aircraft في مطار فلابوب في روبيدو، كاليفورنيا ، وهي تحمل شعار G-ACSS Grosvenor House . ^[36]

تم الحصول على نسخة طبق الأصل، بدأها في الأصل جورج ليماي في كندا، من قبل شركة كرويدون للطائرات ومقرها في مطار أولد ماندفيل ، بالقرب من جور، نيوزيلندا، حيث لا تزال قيد الإنشاء حاليًا. ^[37]

G-RCSR هو نسخة طبق الأصل من المذنب استنادًا إلى الرسومات الإنشائية الأصلية، والتي تم بناؤها بواسطة كين فيرن بالتوازي مع ترميم بلاك ماجيك في ديربي. ^[38]

 فرنسا

• جيش الجو

 البرتغال

• الحكومة البرتغالية

 المملكة المتحدة

• وزارة الطيران (للتقييم)
• مجموعة شاتلورث

بيانات من طائرات دي هافيلاند منذ عام 1909 ، ^[39]

الخصائص العامة

• الطاقم: اثنان
• الطول: 29 قدم (8.8 متر)
• طول الجناحين: 44 قدم (13 متر)
• الارتفاع: 10 قدم (3.0 متر)
• مساحة الجناح: 212.5 قدم مربع (19.74 متر ^مربع )
• الجناح : RAF 34 ^[40]
• الوزن فارغًا: 2,930 رطلاً (1,329 كجم)
• أقصى وزن للإقلاع: 5,550 رطل (2,517 كجم)
• المحرك: محركان من طراز de Havilland Gipsy Six R مبردان بالهواء بست أسطوانات متتالية، بقوة 230 حصانًا (170 كيلو وات) لكل منهما
• المراوح: مراوح ذات شفرتين من نوع Ratier ذات وضعين متغيرين

أداء

• السرعة القصوى: 237 ميلاً في الساعة (381 كم/ساعة، 206 عقدة)
• سرعة الرحلة: 220 ميل في الساعة (350 كم/ساعة، 190 عقدة)
• سرعة التوقف: 74 ميلاً في الساعة (119 كم/ساعة، 64 عقدة) ^[41]
• المدى: 2,925 ميل (4,707 كم، 2,542 نمي)
• سقف الخدمة: 19000 قدم (5800 متر)
• معدل الصعود: 900 قدم/دقيقة (4.6 متر/ثانية)

كان سباق ماكروبرتسون الجوي حدثًا ذا أهمية عالمية وساهم كثيرًا في دفع تصميم الطائرات إلى الأمام. ^{[42] [43]} كان انتصار المذنب وتصميمه عالي السرعة بمثابة علامة فارقة في مجال الطيران. ^[44]

بدأ العمل في فندق كوميت في هاتفيلد في العام السابق للسباق، باعتباره أحد أول الفنادق الحديثة في إنجلترا. ^[45] يقع بالقرب من مصنع دي هافيلاند، وعندما تم الانتهاء منه، سُمي على اسم سيارة كوميت رايسر. تم تكليف الفنان الحربي إريك كينينجتون بإنشاء عمود منحوت بطول 9 أقدام (2.7 متر) في ساحة انتظار السيارات الخاصة به، والذي تم تشييده في عام 1936. ^[46] يوجد على قمته نموذج شهير لسيارة كوميت، وهو حاليًا في زي جروسفينور هاوس . ^[47]

تم إنشاء نسخ طبق الأصل كاملة الحجم ولكنها غير طائرة من Grosvenor House و Black Magic لدراما نصف العالم بعيدًا من إنتاج أسترالي عام 1990 ، والتي تم إصدارها أيضًا على قرص DVD باسم The Great Air Race . كانت نسخة G-ACSS قابلة للتحليق على متن سيارة أجرة وتم ترميمها منذ ذلك الحين بنفس شكل G-ACSR وهي معروضة بشكل ثابت في متحف De Havilland للطائرات ، Salisbury Hall ، المملكة المتحدة. ^[48]

ظهرت المذنبات أيضًا في الخيال، انظر الطائرات في الخيال#de Havilland DH.88 Comet .

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

• كودرون تيفون – ( فرنسا )
• جريجوروفيتش إي-2 – ( الاتحاد السوفييتي )

• "لسباق الطيران بين إنجلترا وأستراليا: طائرة دي هافيلاند "كوميت" ، المجلد 26، العدد 1343، 20 سبتمبر 1934، ص 968-972.
• جاكسون، إيه جيه دي هافيلاند للطائرات منذ عام 1909. لندن: بوتنام، الطبعة الثالثة، 1987. ISBN 0-85177-802-X . 
• لويس، بيتر. الطائرات البريطانية للسباقات وتحطيم الأرقام القياسية . لندن: بوتنام، 1970. ISBN 0-370-00067-6 . 
• لوبيز، ماريو كانونيجا (أبريل-يوليو 1980). "Talkback". مجلة Air Enthusiast . العدد 12. ص 47. ISSN  0143-5450.
• أوجيلفي، ديفيد. DH88: deHavilland's Racing Comets . شروزبري، إيرلايف، 1988. ISBN 1-85310-011-0 . 
• رامسدن، جيه إم "حكاية المذنب – الجزء الثاني". مجلة الطائرات الشهرية ، المجلد 16، العدد 5. مايو 1988. ص 279-283. ISSN 0143-7240.
• ريكو، فيليب. "La Comète en France، الجزء الأول"، طائرة ، المجلد. 35، رقم 439. نوفمبر 2009. ص 20-25. ISSN  0143-7240.
• ريكو، فيليب. "المحكمة في فرنسا، الجزء الثاني: عبء الإثبات". مجلة الطائرات الشهرية ، المجلد 38، العدد 449. سبتمبر 2010. ص 30-34. ISSN  0143-7240.
• شارب، سي. مارتن؛ دي إتش: مخطط لتاريخ دي هافيلاند . لندن، فابر آند فابر، 1960.
• تايلور، ها "أول "عجيبة خشبية"". مجلة Air Enthusiast ، العدد 10، يوليو-سبتمبر 1979. ص 51-57. ISSN  0143-5450
• "قصة سباق أستراليا"، فلايت ، المجلد 26، العدد 1348، 25 أكتوبر 1934، ص 1110-1117.

• تسجيل صوتي لـ G-ACSS، تسجيلات صوت الطائرات.
• فيديو وصول G-ACSS إلى أستراليا