النقل البري

كانت أولى وسائل النقل البري هي الخيول أو الثيران أو حتى البشر الذين يحملون البضائع عبر مسارات ترابية غالباً ما كانت تتبع مسارات الحيوانات البرية . وفي وقت لاحق، بنى الفرس شبكة من الطرق الملكية عبر إمبراطوريتهم.

مع ظهور الإمبراطورية الرومانية ، برزت الحاجة إلى قدرة الجيوش على التنقل بسرعة بين المناطق، وكانت الطرق الموجودة آنذاك موحلة في أغلب الأحيان، مما أدى إلى تأخير كبير في حركة القوات الكبيرة . ولحل هذه المشكلة، بنى الرومان طرقًا متينة ودائمة. استخدمت الطرق الرومانية طبقات سميكة من الحصى المكسر كطبقة أساسية لضمان جفافها، حيث كان الماء يتدفق خارج الحصى المكسر بدلًا من أن يتحول إلى طين في التربة الطينية. وفي وقت لاحق، شيدت الخلافة الإسلامية طرقًا معبدة بالقار في بغداد . ^{[ 2 ]}

مع تطور الدول وازدهارها، لا سيما مع عصر النهضة ، بدأ تشييد طرق وجسور جديدة، غالباً ما كانت مستوحاة من التصاميم الرومانية. ورغم وجود محاولات لإعادة اكتشاف الأساليب الرومانية، إلا أن الابتكارات المفيدة في بناء الطرق كانت قليلة قبل القرن الثامن عشر.

ابتداءً من أوائل القرن الثامن عشر، بدأ البرلمان البريطاني بإصدار سلسلة من القوانين التي منحت القضاة المحليين صلاحيات إنشاء بوابات تحصيل رسوم على الطرق، مقابل صيانتها بشكل احترافي. ^{[ 3 ] [ 4 ]} أصبحت بوابة تحصيل الرسوم التي أُقيمت في ويدز ميل أول بوابة فعّالة لتحصيل الرسوم في إنجلترا. أُنشئ أول نظام يضم أمناء من غير القضاة بموجب قانون الطرق السريعة عام 1707، لجزء من طريق لندن- تشيستر بين فوتهيل وستوني ستافورد . كان المبدأ الأساسي هو أن يُدير الأمناء موارد الرعايا المختلفة التي يمر بها الطريق السريع، ويُضيفون إليها رسومًا من مستخدمي الطرق من خارج الرعايا، ويُخصصون المبلغ الإجمالي لصيانة الطريق السريع الرئيسي. أصبح هذا النمط هو السائد لإنشاء طرق سريعة برسوم مرور لعدد متزايد من الطرق، سعى إليه أولئك الذين يرغبون في تحسين حركة التجارة عبر مقاطعاتهم. ^{[ 3 ]}

في غرب أفريقيا خلال القرن الثامن عشر ، كان النقل البري في جميع أنحاء إمبراطورية أشانتي يعتمد على شبكة من الطرق المعبدة جيدًا التي تربط عاصمة أشانتي بالأراضي الخاضعة لسلطتها ونفوذها. ^{[ 5 ] [ 6 ]} بعد أعمال بناء طرق واسعة النطاق قامت بها مملكة داهومي ، أُنشئت طرق برسوم مرور بهدف تحصيل ضرائب سنوية بناءً على البضائع التي ينقلها سكان داهومي ومهنهم. ^{[ 7 ]} بُني الطريق الملكي في أواخر القرن الثامن عشر بأمر من الملك كبنغلا، وامتد من أبومي مرورًا بقانا وصولًا إلى ويدا . ^{[ 8 ]}

تفاوتت جودة الطرق السريعة ذات الرسوم في بداياتها. ^{[ 9 ]} ورغم أن إنشاء هذه الطرق أدى إلى تحسينات طفيفة، إلا أن التقنيات المستخدمة للتعامل مع التضاريس والصرف الصحي وتأثيرات الطقس كانت لا تزال في مراحلها الأولى. وتحسن بناء الطرق ببطء، في البداية بفضل جهود مساحين أفراد مثل جون ميتكالف في يوركشاير في ستينيات القرن الثامن عشر. ^{[ 10 ]} وبدأ بناة الطرق السريعة البريطانيون يدركون أهمية اختيار الأحجار النظيفة للرصف مع استبعاد المواد النباتية والطين، مما أدى إلى طرق أكثر متانة. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

بحلول أواخر القرن الثامن عشر وأوائل القرن التاسع عشر، تم ابتكار أساليب جديدة لبناء الطرق السريعة من خلال عمل ثلاثة مهندسين بريطانيين، هم جون ميتكالف وتوماس تيلفورد وجون لودون ماك آدم ، ومن قبل مهندس الطرق الفرنسي بيير ماري جيروم تريساجيه .

كان جون ميتكالف أول مهندس طرق محترف ظهر خلال الثورة الصناعية ، حيث بنى حوالي 290 كيلومترًا من الطرق السريعة ، معظمها في شمال إنجلترا، بدءًا من عام 1765. كان يؤمن بأن الطريق الجيد يجب أن يتمتع بأساسات متينة، وتصريف جيد للمياه، وسطح أملس محدب يسمح بتصريف مياه الأمطار بسرعة إلى الخنادق الجانبية. أدرك أهمية التصريف الجيد، لعلمه أن الأمطار هي السبب الرئيسي لمعظم مشاكل الطرق. 

في الوقت نفسه، وضع بيير ماري جيروم تريساجيه أول منهج علمي لبناء الطرق في فرنسا. كتب مذكرةً حول طريقته عام ١٧٧٥، والتي أصبحت ممارسةً شائعةً في فرنسا. تضمنت هذه الطريقة طبقةً من الصخور الكبيرة، مغطاةً بطبقةٍ من الحصى الأصغر. وقد حسّنت الطبقة السفلية الممارسة الرومانية، إذ استندت إلى فهم أن الغرض من هذه الطبقة (الطبقة التحتية أو طبقة الأساس ) هو نقل وزن الطريق وحركة المرور عليه إلى الأرض، مع حماية الأرض من التشوه عن طريق توزيع الوزن بالتساوي. لذلك، لم يكن من الضروري أن تكون الطبقة التحتية هيكلاً قائماً بذاته. أما السطح العلوي، فقد وفّر سطحاً أملساً للمركبات مع حماية الأحجار الكبيرة للطبقة التحتية.

قدّم المهندس والمساح توماس تيلفورد إسهاماتٍ كبيرة في هندسة الطرق الجديدة وبناء الجسور. تضمنت طريقته في بناء الطرق حفر خندقٍ واسعٍ تُوضع فيه قاعدةٌ من الصخور الثقيلة. كما صمّم طرقه بحيث تنحدر من المنتصف، مما يسمح بتصريف المياه، وهو تحسينٌ كبيرٌ على عمل تريساجيه. كانت أسطح طرقه مُغطاةً بالحجارة المكسورة. كما حسّن تيلفورد أساليب بناء الطرق من خلال تحسين اختيار الحجارة بناءً على سُمكها، مع مراعاة حركة المرور والمحاذاة والانحدارات. في سنواته الأخيرة، تولّى تيلفورد مسؤولية إعادة بناء أجزاءٍ من طريق لندن إلى هوليهيد ، وهي مهمةٌ أنجزها مساعده جون ماكنيل الذي عمل معه لعشر سنوات . ^{[ 13 ]}

كان المهندس الاسكتلندي جون لاودون ماك آدم هو من صمم أولى الطرق الحديثة. وقد طور مادة رصف رخيصة الثمن من التربة والحصى (المعروفة باسم الماكادام ). كانت طريقة بناء الطرق التي ابتكرها أبسط من طريقة تيلفورد، ولكنها أكثر فعالية في حماية الطرق: فقد اكتشف أن الأساسات الضخمة من الصخور فوق الصخور غير ضرورية، وأكد أن التربة المحلية وحدها كافية لدعم الطريق وحركة المرور عليه، طالما أنها مغطاة بقشرة طريق تحمي التربة الموجودة تحتها من الماء والتآكل. ^{[ 15 ]}

وعلى عكس تيلفورد وغيره من بناة الطرق، حرص مكآدم على أن تكون طرقه مستوية قدر الإمكان. لم يتطلب طريقه، الذي يبلغ عرضه 9 أمتار، سوى ارتفاع 7.5 سم من الحواف إلى المنتصف. وقد سمح تقوس الطريق وارتفاعه فوق مستوى المياه الجوفية بتصريف مياه الأمطار إلى الخنادق على جانبيه. ^{[ 16 ]} كان حجم الأحجار عنصرًا أساسيًا في نظرية مكآدم لبناء الطرق. فقد اقتصر سمك الطبقة السفلية من الطريق، البالغ 200 مليمتر ، على أحجار لا يزيد حجمها عن 75 مليمترًا . أما الطبقة العلوية، التي يبلغ سمكها 50 مليمترًا ، فقد اقتصر حجم الأحجار فيها على 20 مليمترًا، وكان المشرفون الذين يحملون موازين يفحصون الأحجار. وكان بإمكان العامل أن يتحقق من حجم الحجر بنفسه بفحص ما إذا كان بإمكانه وضعه في فمه. تكمن أهمية حجم الحجر البالغ 20 مليمترًا في ضرورة أن تكون الأحجار أصغر بكثير من عرض إطارات العربات الحديدية التي تسير على الطريق، والذي يبلغ 100 مليمتر . تم بناء الطرق المعبدة على نطاق واسع في الولايات المتحدة وأستراليا في عشرينيات القرن التاسع عشر وفي أوروبا في ثلاثينيات وأربعينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 17 ]}       

كانت الطرق المعبدة مناسبةً لاستخدام الخيول والعربات، لكنها كانت شديدة الغبار وعرضةً للتآكل مع هطول الأمطار الغزيرة. وقد ظهرت حركة الطرق الجيدة في الولايات المتحدة بين أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر وعشرينيات القرن العشرين. وحوّل دعاة تحسين الطرق، بقيادة راكبي الدراجات، تحركاتٍ محليةً إلى حركةٍ سياسيةٍ وطنية.

خارج المدن، كانت الطرق ترابية أو حصوية؛ موحلة شتاءً ومغبرة صيفًا. استشهد المنظمون الأوائل بأوروبا حيث حظي بناء الطرق وصيانتها بدعم الحكومات الوطنية والمحلية. في بداياتها، كان الهدف الرئيسي للحركة هو التوعية ببناء الطرق في المناطق الريفية بين المدن، ومساعدة سكان الريف على جني الفوائد الاجتماعية والاقتصادية التي تتمتع بها المدن حيث يستفيد المواطنون من السكك الحديدية والترام والشوارع المعبدة. بل إن الدراجات الهوائية، التي كانت قد اختُرعت حديثًا، استفادت من الطرق الريفية الجيدة أكثر من المركبات التقليدية. لاحقًا، لم تصمد الدراجات أمام استخدام المركبات الآلية عالية السرعة. تعود طرق تثبيت الطرق الإسفلتية بالقطران إلى عام 1834 على الأقل، عندما حصل جون هنري كاسيل، الذي كان يعمل من مصنع كاسيل لأحجار الحمم البركانية في ميلوول ، على براءة اختراع "الإسفلت القارّي". ^{[ 18 ]} تضمنت هذه الطريقة نشر القطران على الطبقة التحتية ، ووضع طبقة نموذجية من الإسفلت، وأخيرًا إغلاق الإسفلت بمزيج من القطران والرمل. كان استخدام الماكادام المُدعّم بالقطران شائعًا قبل عام 1900، وكان يتضمن تجريف سطح رصف الماكادام القائم، ونشر القطران، ثم إعادة دكّه. ورغم أن استخدام القطران في بناء الطرق كان معروفًا في القرن التاسع عشر، إلا أنه لم يُستخدم على نطاق واسع، ولم يُطبّق على نطاق كبير إلا مع ظهور السيارات في أوائل القرن العشرين.

حصل المهندس المدني البريطاني إدغار بورنيل هولي على براءة اختراع الإسفلت الحديث ، بعد أن لاحظ أن انسكاب القطران على الطريق يقلل من الغبار ويُشكّل سطحًا أملسًا. ^{[ 19 ]} وقد حصل على براءة اختراع الإسفلت عام 1901. ^{[ 20 ]} تضمنت براءة اختراع هولي لعام 1901 خلط القطران والحصى ميكانيكيًا قبل وضع الإسفلت، ثم دكّ الخليط باستخدام مدحلة بخارية . وتم تعديل القطران بإضافة كميات صغيرة من ^أسمنت بورتلاند والراتنج والقار . [ ^{21 ]}

ظهرت النسخة الأولى من الطرق السريعة الحديثة ذات الوصول المحدود خلال النصف الأول من القرن العشرين. وكان طريق لونغ آيلاند موتور باركواي في لونغ آيلاند ، نيويورك ، الذي افتُتح عام ١٩٠٨ كمشروع خاص، أول طريق ذي وصول محدود في العالم. وقد تضمن العديد من الميزات الحديثة، بما في ذلك المنعطفات المائلة ، وحواجز الأمان ، والأسفلت الخرساني المسلح . ^{[ ٢٤ ]} كان بإمكان حركة المرور الانعطاف يسارًا بين الطريق السريع والوصلات، مع عبور حركة المرور القادمة، لذا لم يكن طريقًا سريعًا ذا وصول محدود (أو "طريقًا سريعًا" كما عرّفه لاحقًا دليل الحكومة الفيدرالية بشأن أجهزة التحكم المروري الموحدة ).

ظهرت الطرق السريعة الحديثة ذات التحكم في الوصول في أوائل عشرينيات القرن الماضي استجابةً للزيادة السريعة في استخدام السيارات ، والطلب على التنقل بشكل أسرع بين المدن، ونتيجةً للتحسينات في عمليات الرصف وتقنياته ومواده. كانت هذه الطرق السريعة الأصلية تُعرف باسم " الطرق السريعة المزدوجة "، وقد تم تحديثها ولا تزال قيد الاستخدام حتى اليوم.

كانت إيطاليا أول دولة في العالم تُنشئ طرقًا سريعة ذات تحكم في الوصول، مخصصة لحركة المرور السريعة والمركبات الآلية فقط. ^{[ 22 ] [ 23 ]} وقد صمم بييرو بوريتشيلي طريق أوتوسترادا دي لاغي ("طريق البحيرات السريع")، وهو أول طريق سريع من نوعه في العالم، يربط ميلانو ببحيرتي كومو وماجوري ، ويُعد الآن جزءًا من الطريقين السريعين A8 و A9 ، وافتُتح عام 1924. ^{[ 23 ]} كان هذا الطريق السريع، المسمى أوتوسترادا ، يحتوي على حارة واحدة فقط في كل اتجاه ، دون أي تقاطعات. أما طريق برونكس ريفر باركواي، فكان أول طريق في أمريكا الشمالية يستخدم جزيرة وسطية لفصل الحارات المتقابلة، وقد شُيّد عبر حديقة، حيث تتقاطع الشوارع فوق الجسور. ^{[ 25 ] [ 26 ]} افتُتح طريق ساوثرن ستيت باركواي عام 1927، بينما أُغلق طريق لونغ آيلاند موتور باركواي عام 1937 واستُبدل بطريق نورثرن ستيت باركواي (افتُتح عام 1931) وطريق غراند سنترال باركواي المتصل به (افتُتح عام 1936). في ألمانيا، بدأ بناء طريق بون-كولونيا السريع ( أوتوبان) عام 1929 وافتتحه كونراد أديناور ، عمدة كولونيا آنذاك، عام 1932 .

في كندا، كان أول طريق سريع ذو تحكم جزئي في الوصول هو طريق ميدل رود بين هاميلتون وتورنتو ، والذي تميز بوجود فاصل وسطي بين اتجاهي المرور، بالإضافة إلى أول تقاطع على شكل ورقة البرسيم في البلاد . تطور هذا الطريق السريع ليصبح طريق الملكة إليزابيث ، الذي تميز بتقاطع على شكل ورقة البرسيم وتقاطع على شكل بوق عند افتتاحه عام 1937، وظل حتى الحرب العالمية الثانية أطول امتداد مضاء من الطرق. ^{[ 27 ]} بعد عقد من الزمن، تم افتتاح أول قسم من الطريق السريع 401 ، استنادًا إلى تصاميم سابقة. ومنذ ذلك الحين، أصبح أكثر الطرق السريعة ازدحامًا في أمريكا الشمالية.

استُخدم مصطلح "الطريق السريع" لأول مرة في فبراير 1930 من قِبل إدوارد إم. باسيت . ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} جادل باسيت بضرورة تصنيف الطرق إلى ثلاثة أنواع أساسية: الطرق السريعة، والطرق المخصصة للحدائق ، والطرق السريعة. ^{[ 30 ]} في نظام باسيت القائم على قوانين تقسيم المناطق والملكية ، يتمتع مالكو العقارات المجاورة بحقوق الضوء والهواء والوصول إلى الطرق السريعة، ولكن ليس إلى الطرق المخصصة للحدائق أو الطرق السريعة؛ ويُفرّق بين النوعين الأخيرين بأن الغرض من الطريق المخصص للحدائق هو الترفيه، بينما الغرض من الطريق السريع هو الحركة. [ ^{30 ] وبالتالي} ، وكما تم تصوره في الأصل، فإن الطريق السريع عبارة عن شريط من الأراضي العامة مخصص للحركة، ولا يتمتع مالكو العقارات المجاورة بحقوق الضوء أو الهواء أو الوصول إليه. ^{[ 30 ]}

لتجنب الحوادث الناجمة عن الإرهاق، يجب على سائقي الشاحنات الالتزام بقواعد صارمة بشأن ساعات القيادة وفترات الراحة المطلوبة. في الولايات المتحدة وكندا، تُعرف هذه اللوائح باسم " ساعات الخدمة" ، وفي الاتحاد الأوروبي باسم "ساعات عمل السائقين" . ومن هذه اللوائح اتفاقية ساعات العمل وفترات الراحة (النقل البري) لعام 1979. [ ^{33 ] تسجل} أجهزة تسجيل السرعة، أو أجهزة التسجيل الإلكترونية الموجودة على متن الشاحنة ، أوقات تحرك المركبة وتوقفها. تستخدم بعض الشركات سائقين اثنين لكل شاحنة لضمان استمرارية النقل، حيث يستريح أحدهما في سرير في الجزء الخلفي من الكابينة بينما يقود الآخر.

يحتاج سائقو الشاحنات غالبًا إلى رخص قيادة خاصة، تُعرف في الولايات المتحدة برخص القيادة التجارية . أما في المملكة المتحدة، فيُشترط الحصول على رخصة قيادة مركبات نقل البضائع الكبيرة . ولنقل المواد الخطرة ، يجب على سائقي الشاحنات الحصول على رخصة منفصلة، ​​تتطلب عادةً اجتياز اختبار (كما هو الحال في الاتحاد الأوروبي). ويجب عليهم وضع ملصقات مناسبة على مركباتهم تُشير إلى نوع الخطر. تُنقل البضائع السائلة برًا في شاحنات صهريجية (تُعرف أيضًا باسم "شاحنات الصهاريج") أو حاويات صهريجية خاصة للنقل متعدد الوسائط . ولنقل الحيوانات الحية، يجب استيفاء متطلبات خاصة في العديد من البلدان لمنع القسوة على الحيوانات (انظر حقوق الحيوان ). أما بالنسبة للبضائع الطازجة والمجمدة، فتُستخدم شاحنات مبردة .

تُوزن بعض الشحنات عند نقطة الانطلاق، ويتحمل السائق مسؤولية التأكد من مطابقة الأوزان للمعايير القصوى المسموح بها. قد يشمل ذلك استخدام مقاييس الوزن الموجودة على متن المركبة (مقاييس ضغط الحمولة)، أو معرفة وزن المركبة فارغة ووزن الحمولة، أو استخدام ميزان تجاري. ^{[ 34 ]} قد تقتصر محطات الوزن على الطريق على التحقق من أن الوزن الإجمالي للمركبة لا يتجاوز الحد الأقصى المسموح به في تلك المنطقة، ويشمل ذلك أوزان المحاور الفردية. يختلف هذا الأمر باختلاف البلد والولايات داخل البلد الواحد، وقد يشمل معايير فيدرالية. تستخدم الولايات المتحدة معايير إدارة سلامة النقل البري الفيدرالية (FMCSA) التي تتضمن معادلات قوانين الجسور . تستخدم العديد من الولايات، التي لا تقع على شبكة الطرق الوطنية، معاييرها الخاصة بالطرق والجسور. ^{[ 35 ]} قد تشمل موازين الإنفاذ موازين محمولة، أو موازين مركزية مزودة بموازين منخفضة السرعة، أو موازين الوزن أثناء الحركة (WIM).

يستخدم الاتحاد الأوروبي التوصية الدولية OIML R 134-2 (2009). قد تتضمن العملية وجود ميزان ومقاييس منخفضة السرعة أو مقاييس عالية السرعة للطرق أو الجسور، وذلك بهدف ضمان السلامة العامة، بالإضافة إلى سلامة الطرق والجسور، وفقًا لقانون الجسور . ^{[ 36 ]}

تُبنى جميع الطرق تقريبًا بأجهزة مصممة للتحكم في حركة المرور . وأبرزها بالنسبة للسائق تلك التي تُتيح التواصل المباشر معه. وتنقسم هذه الأجهزة عمومًا إلى ثلاث فئات: اللافتات، والإشارات الضوئية، وعلامات الطريق. فهي تُساعد السائق على التنقل، وتُحدد حق الأولوية عند التقاطعات، وتُشير إلى القوانين مثل حدود السرعة وقواعد وقوف السيارات، وتُنبه إلى المخاطر المحتملة، وتُحدد مناطق التجاوز ومناطق منع التجاوز، وتُقدم معلومات أخرى لضمان انسيابية حركة المرور وسلامتها.

قبل مئتي عام، كانت هذه الأجهزة عبارة عن لافتات، معظمها غير رسمي. في أواخر القرن التاسع عشر، بدأت الإشارات بالظهور في أكبر المدن عند بعض التقاطعات المزدحمة. كانت تُشغَّل يدويًا، وتتألف من إشارات يدوية، أو أعلام، أو لوحات ، أو في بعض الحالات أضواء كهربائية ملونة، وكلها مُصممة على غرار إشارات السكك الحديدية. في القرن العشرين، أصبحت الإشارات آلية، في البداية باستخدام أجهزة كهروميكانيكية، ثم لاحقًا باستخدام الحواسيب. يمكن أن تكون الإشارات متطورة للغاية: فبفضل مستشعرات المركبات المدمجة في الرصيف، تستطيع الإشارة التحكم في حركات انعطاف حركة المرور الكثيفة وتنسيقها في أكثر التقاطعات تعقيدًا. في عشرينيات القرن الماضي، تعلم مهندسو المرور كيفية تنسيق الإشارات على طول الطريق لزيادة سرعاته وحجمه. في ثمانينيات القرن الماضي، ومع ظهور الحواسيب، أصبح من الممكن تنسيق الشبكات بأكملها بشكل مماثل.

في عشرينيات القرن الماضي، استُحدثت علامات الطرق. في البداية، استُخدمت لتحديد خط منتصف الطريق. وسرعان ما زُوّدت بمعلومات لمساعدة سائقي السيارات على المرور بأمان. لاحقًا، مع الطرق متعددة المسارات، استُخدمت لتحديد المسارات . وسرعان ما ظهرت استخدامات أخرى، مثل الإشارة إلى حركات الانعطاف المسموح بها ومعابر المشاة.

في القرن العشرين، تم توحيد أجهزة التحكم المروري. قبل ذلك، كانت كل منطقة تحدد شكل أجهزتها وأماكن استخدامها، مما قد يُسبب ارتباكًا، خاصةً لحركة المرور القادمة من خارج المنطقة. في الولايات المتحدة، بدأ التوحيد على مستوى الولايات، ثم على المستوى الفيدرالي في أواخر القرن. لكل دولة دليلها الخاص بأجهزة التحكم المروري الموحدة (MUTCD)، وهناك جهودٌ حثيثة لدمجها في معيار عالمي.

إلى جانب الإشارات والعلامات المرورية، تُصمَّم وتُبنى أشكال أخرى من وسائل التحكم المروري في الطريق. فعلى سبيل المثال، يمكن استخدام الأرصفة والشرائط الاهتزازية للحفاظ على حركة المرور في مسار محدد، كما يمكن للحواجز الوسطى منع الانعطافات إلى اليسار وحتى الانعطافات على شكل حرف U.

كانت الطرق ذات الرسوم في بداياتها تُبنى عادةً من قِبل شركات خاصة بموجب امتياز حكومي. وكانت هذه الطرق تُوازي أو تحل محل الطرق القائمة التي تشهد حركة تجارية، على أمل أن يُحوّل الطريق المُحسّن حركة مرور كافية لجعل المشروع مربحًا. وكانت الطرق الخشبية جذابة بشكل خاص لأنها قللت بشكل كبير من مقاومة التدحرج وخففت من مشكلة انغراس المركبات في الوحل. ومن التحسينات الأخرى، تحسين تسوية الطرق لتقليل انحدار المقاطع الأكثر حدة، مما سمح للحيوانات بسحب أحمال أثقل.

يُطلق على الطريق السريع ذي الرسوم في الولايات المتحدة اسم " ترنبايك" . ويُرجّح أن يكون أصل هذا المصطلح من البوابة، التي غالبًا ما تكون عبارة عن رصيف بسيط، كانت تُغلق الطريق حتى يتم دفع الرسوم في كشك تحصيل الرسوم (أو محطة تحصيل الرسوم كما يُطلق عليها حاليًا). وبعد دفع الرسوم، كان الرصيف، المُثبّت على محور دوّار، يُدار للسماح بمرور المركبة. وكانت الرسوم تُحتسب عادةً بناءً على نوع البضائع المنقولة، وليس نوع المركبة. أما اختيار الطرق لتجنب الرسوم فيُسمى "التهريب" . وقد يكون ذلك ببساطة لتجنب التكلفة، أو كشكل من أشكال الاحتجاج الاقتصادي (أو المقاطعة )، أو لمجرد البحث عن طريق أقل ازدحامًا للاستمتاع بعطلة ريفية هادئة.

تأسست شركاتٌ لبناء وتطوير وصيانة أجزاء محددة من الطرق، وجُمعت رسوم المرور من المستخدمين لتمويل هذه المشاريع. وكان يُطلق على هذه الشركات عادةً اسمٌ يُشير إلى موقع الطريق الذي تخدمه، وغالبًا ما يتضمن اسم إحدى نهايتي الطريق أو كلتيهما. وأصبح مصطلح " الطريق السريع" شائع الاستخدام في أسماء هذه الطرق والشركات، ويُستخدم حاليًا كمرادفٍ لمصطلح " الطريق ذي الرسوم" .

في الولايات المتحدة ، بدأت الطرق ذات الرسوم مع طريق لانكستر السريع في تسعينيات القرن الثامن عشر، داخل ولاية بنسلفانيا ، والذي يربط بين فيلادلفيا ولانكستر . وفي ولاية نيويورك ، بدأ إنشاء طريق جريت ويسترن السريع في ألباني عام 1799 ، وتم توسيعه لاحقًا، عبر عدة طرق بديلة، إلى ما يقارب ما يُعرف الآن بمدينة سيراكيوز في ولاية نيويورك .

بلغت الطرق ذات الرسوم ذروتها في منتصف القرن التاسع عشر، وبحلول مطلع القرن العشرين، تولت إدارات الطرق السريعة في الولايات إدارة معظم هذه الطرق. ويعود انحسار هذه الحقبة المبكرة للطرق ذات الرسوم إلى ظهور القنوات والسكك الحديدية، التي كانت أكثر كفاءة (وبالتالي أرخص) في نقل البضائع لمسافات طويلة. ولم تعد الطرق قادرة على منافسة السكك الحديدية والمراكب النهرية إلا في النصف الأول من القرن العشرين، عندما حلت محركات الاحتراق الداخلي محل حيوانات الجر كمصدر للطاقة.

مع تطور السيارات وإنتاجها بكميات كبيرة وانتشارها الواسع، برزت الحاجة إلى طرق أسرع وأكثر سعة. في عشرينيات القرن الماضي، ظهرت الطرق السريعة ذات الوصول المحدود. تميزت هذه الطرق بوجود مسارين متوازيين مع نقاط وصول محدودة (ولكن ليس دائمًا) إلى تقاطعات منفصلة المستويات. سمحت هذه المسارات المزدوجة بحركة مرور كثيفة ، كما أن قلة الحاجة إلى إشارات المرور أو انعدامها ، بالإضافة إلى المنحدرات والانحناءات اللطيفة نسبيًا، سمحت بسرعات أعلى.

كانت الطرق السريعة ذات الوصول المحدود الأولى تُعرف باسم "الباركوايز" ، وذلك بسبب تصميمها الذي يُشبه الحدائق ، وفي منطقة مدينة نيويورك الكبرى ، ربطت هذه الطرق شبكة الحدائق في المنطقة. عندما فرضت الطرق السريعة الألمانية (الأوتوبان) التي بُنيت في ثلاثينيات القرن العشرين معايير تصميم وسرعات أعلى، بدأ مُخططو الطرق وبُناة الطرق في الولايات المتحدة بتطوير وبناء طرق برسوم مرور وفقًا لمعايير عالية مماثلة. وكان طريق بنسلفانيا السريع ، الذي سار في معظمه على مسار خط سكة حديد لم يكتمل بناؤه، أول هذه الطرق، حيث افتُتح عام 1940.

بعد عام 1940 مع افتتاح طريق بنسلفانيا السريع ، شهدت الطرق ذات الرسوم انتعاشًا، هذه المرة لتمويل الطرق السريعة ذات الوصول المحدود. في أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات، وبعد أن أوقفت الحرب العالمية الثانية تطوير الطرق السريعة، استأنفت الولايات المتحدة بناء الطرق ذات الرسوم. وقد تم بناؤها وفقًا لمعايير أعلى، وكان أحدها، وهو طريق ولاية نيويورك السريع ، يتمتع بمعايير أصبحت النموذج الأولي لنظام الطرق السريعة بين الولايات في الولايات المتحدة . وقد تم إنشاء العديد من الطرق الرئيسية الأخرى ذات الرسوم المتصلة بطريق بنسلفانيا السريع قبل إنشاء نظام الطرق السريعة بين الولايات، ومنها طريق إنديانا السريع ، وطريق أوهايو السريع ، وطريق نيوجيرسي السريع .

نظام الطرق السريعة بين الولايات

في الولايات المتحدة، بدأ إنشاء نظام دوايت دي. أيزنهاور الوطني للطرق السريعة بين الولايات والطرق الدفاعية، والمعروف باسم نظام الطرق السريعة بين الولايات، عام 1956. يتميز هذا النظام بمسارات عرضها 3.65 متر، وجزر وسطية واسعة، وانحدار لا يتجاوز 4% ، ونظام تحكم كامل في الوصول، مع العلم أن العديد من أجزائه لا تستوفي هذه المعايير بسبب قدم بنائها أو قيود أخرى. وقد أنشأ هذا النظام شبكة واسعة النطاق تمتد على مساحة قارة، مصممة لربط جميع المراكز السكانية التي يزيد عدد سكانها عن 50,000 نسمة.

بحلول عام 1956، كانت معظم الطرق السريعة ذات الوصول المحدود في شرق الولايات المتحدة طرقًا برسوم مرور. في ذلك العام، تم إقرار قانون المعونة الفيدرالية للطرق السريعة لعام 1956 ، الذي موّل الطرق غير الخاضعة لرسوم مرور بنسبة 90% من التمويل الفيدرالي و10% من تمويل الولايات، مما قلل من حافز الولايات لتوسيع شبكة الطرق السريعة لديها. في البداية، قيّدت قواعد التمويل تحصيل رسوم المرور على الطرق والجسور والأنفاق الممولة حديثًا. في بعض الحالات، أدى توسيع أو إعادة بناء منشأة برسوم مرور باستخدام تمويل برنامج الطرق السريعة بين الولايات إلى إلغاء رسوم المرور القائمة. حدث هذا في ولاية فرجينيا على الطريق السريع بين الولايات رقم 64 عند جسر نفق هامبتون رودز، عندما تم الانتهاء من طريق موازٍ ثانٍ لجسر النفق الإقليمي الذي تم إنشاؤه عام 1958 في عام 1976.

منذ اكتمال الجزء الأول من نظام الطرق السريعة بين الولايات، تم تعديل اللوائح وإضافة أجزاء من مرافق تحصيل الرسوم إلى النظام. وتدرس بعض الولايات مجدداً تمويل الطرق الجديدة وصيانتها من خلال رسوم المرور، وذلك لتكملة التمويل الفيدرالي المحدود. وفي بعض المناطق، تم إنجاز مشاريع طرق جديدة من خلال شراكات بين القطاعين العام والخاص ممولة من رسوم المرور، مثل طريق بوكاهونتاس باركواي (I-895) بالقرب من ريتشموند، فيرجينيا .

أحدث سياسة أقرها الكونجرس وإدارة أوباما فيما يتعلق بالطرق السريعة هي قانون تمديد برامج النقل البري والجوي لعام 2011 .

مع استبدال العربات التي تجرها الخيول بالسيارات والحافلات والشاحنات ، ومع ازدياد السرعات، برزت الحاجة إلى طرق أكثر سلاسة وأقل اهتزازًا، فتم تطوير الإطارات الهوائية لتقليل خشونة الطريق. كانت عجلات العربات الخشبية مزودة بإطار على شكل شريط حديدي يحميها من التآكل السريع. كما أن الإطارات الهوائية ، ذات مساحة التلامس الأكبر من الإطارات الحديدية، كانت أقل عرضة للانغراس في الوحل على الطرق غير المعبدة.