سباقات السيارات الأمريكية ذات العجلات المكشوفة

أُقيمت البطولة الوطنية تحت إشراف مجلس المسابقات التابع للجمعية الأمريكية للسيارات (AAA). وقد أقرت الجمعية الأمريكية للسيارات فعاليات رياضة السيارات لأول مرة عام 1902. في البداية، استخدمت قواعد نادي السيارات الأمريكي (ACA)، لكنها وضعت قواعدها الخاصة عام 1903. وفي عام 1905، أطلقت أول بطولة موسمية لسباقات السيارات، وكان بارني أولدفيلد أول بطل لها . لم تُعترف ببطولة موسمية رسمية بين عامي 1906 و1915، ومع ذلك، أُقيمت العديد من السباقات. وتشير السجلات الرسمية إلى أن عام 1916 هو موسم البطولة التنافسي التالي. ^{[ 1 ] [ 2 ]} وبعد سنوات، أُعيدت تسمية البطولات بأثر رجعي إلى عام 1902. ^{[ 3 ] [ 4 ]} وتُعتبر هذه المواسم اللاحقة (1902-1904، 1906-1915، و1917-1919) تاريخًا غير رسمي ومراجعًا من قِبل المؤرخين المعتمدين.

لم تتوقف سباقات السيارات في الولايات المتحدة خلال الحرب العالمية الأولى ، ولكن تم تعليق البطولة الوطنية الرسمية. كما تم تعليق سباق إنديانابوليس 500 طوعًا خلال الفترة 1917-1918 بسبب الحرب. وفي عام 1920، استؤنفت البطولة رسميًا، وعلى الرغم من الظروف الاقتصادية الصعبة التي أعقبت ذلك، استمرت السباقات بشكل متواصل طوال فترة الكساد الكبير . بعد فترة وجيزة من الهجوم على بيرل هاربر ، تم تعليق جميع سباقات السيارات خلال الحرب العالمية الثانية. ومن عام 1942 إلى عام 1945، لم تُجرَ أي سباقات، حيث حظرتها الحكومة الأمريكية بشكل أساسي بسبب نظام التقنين . استؤنفت السباقات بشكل كامل في عام 1946. يُعد موسم 1946 فريدًا من نوعه، حيث تضمن ستة سباقات من فئة "تشامب كار" و71 سباقًا من فئة " السيارات الكبيرة "، نظرًا لعدم تأكد المنظمين في البداية من توفر السيارات والمشاركة.

توقفت جمعية السيارات الأمريكية (AAA) عن المشاركة في سباقات السيارات في نهاية موسم 1955. وعزت ذلك إلى سلسلة من الحوادث المميتة البارزة، وتحديداً حادثة بيل فوكوفيتش خلال سباق إنديانابوليس 500 عام 1955 ، وكارثة لومان عام 1955. ^{[ 5 ]}

خلال عام 1922، ثم من عام 1930 إلى عام 1937، كان من الشائع أن تكون السيارات ذات مقعدين، على عكس الشكل القياسي ذي المقعد الواحد المذكور سابقًا. وكان السائق يرافقه ميكانيكي (أو "ميكانيكي" ).

تولت إدارة البطولة الوطنية رابطة السيارات الأمريكية (USAC)، وهي هيئة تنظيمية جديدة أسسها مالك حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي آنذاك ، توني هولمان . استمرت سباقات البطولة في النمو والازدهار في بيئة مستقرة لأكثر من عقدين، مع وجود نوعين تقليديين من السباقات: الحلبات البيضاوية المعبدة والحلبات البيضاوية الترابية. خلال خمسينيات القرن الماضي، أصبحت سيارات "الرودستر" ذات المحرك الأمامي هي السيارات المهيمنة على الحلبات البيضاوية المعبدة، بينما استمرت سيارات "شامب ديرت كارز" ذات المحرك العمودي في الهيمنة على الحلبات الترابية. في ستينيات القرن الماضي، بدأ السائقون وأصحاب الفرق ذوو الخبرة في سباقات الطرق، من الأمريكيين والأجانب، بالانضمام إلى السلسلة، وتطورت سيارات الحلبات البيضاوية المعبدة من سيارات " الرودستر " ذات المحرك الأمامي إلى سيارات سباق ذات محرك خلفي على طراز الفورمولا . شهدت التكنولوجيا والسرعة والتكلفة تطورًا سريعًا. استمر جدول السباقات في الهيمنة على الحلبات البيضاوية، ولكن أُضيفت بعض سباقات الطرق لاستيعاب الوافدين الجدد. تم استبعاد المسارات الترابية من البطولة الوطنية بعد عام 1970.

شاركت بعض الفرق في سباقات الفورمولا 1 وفي الولايات المتحدة خلال الستينيات والسبعينيات، وحققت الفوز، مثل فريق لوتس ، وماكلارين ، وفريق بنسكي ، وفريق أول أمريكان ريسرز . وفي أوروبا خلال سبعينيات القرن الماضي، شكّلت شركات تصنيع هياكل سيارات الفورمولا 1 البريطانية رابطة مصنّعي الفورمولا 1 لتمثيل مصالح فرقها الخاصة، وكان ذلك عادةً ضد منظمي السباقات، ثم لاحقًا ضد الفرق المدعومة من المصانع والاتحاد الدولي للسيارات (FIA) والاتحاد الدولي للسيارات (FISA)، مما أدى إلى حرب بين الاتحاد الدولي للسيارات ورابطة مصنّعي الفورمولا 1 تخللتها مقاطعات وغيرها، وانتهت باتفاقية كونكورد عام 1981 التي جعلت من الفورمولا 1 قصة نجاح باهرة منذ ذلك الحين.

خلال سبعينيات القرن الماضي، بدأت التكاليف المتزايدة تدفع بعض مالكي سيارات USAC التقليديين إلى الانسحاب من هذه الرياضة. وبرزت فرق بنسكي، وباتريك، وجورني، وماكلارين، التي يديرها جميعًا أشخاص ذوو خبرة في سباقات الطرق. وتصاعد الخلاف بين هذه الفرق وإدارة USAC. وعانت الفعاليات خارج إنديانابوليس من ضعف الحضور وقلة الترويج. وكان سباق إندي 500 يُبثّ تلفزيونيًا على قناة ABC في نفس اليوم مع تأخير زمني، بينما لم تحظَ معظم السباقات الأخرى بتغطية تلفزيونية تُذكر.

مع اقتراب نهاية سبعينيات القرن الماضي، دفع تزايد المعارضة العديد من مالكي سيارات USAC إلى التفكير في إنشاء هيئة تنظيمية جديدة لإدارة السباقات. وفي الوقت نفسه، كان لحدثين تأثير متزامن على الوضع. فقد توفي توني هولمان ، رئيس حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي ومؤسس USAC، في خريف عام 1977. وبعد بضعة أشهر، لقي ثمانية من كبار مسؤولي USAC حتفهم في حادث تحطم طائرة . وبحلول نهاية عام 1978، انفصل المالكون وأسسوا فرق سباقات السيارات (CART) لاستعادة السيطرة على سباقات بطولة المقعد الواحد في أمريكا الشمالية من USAC.

تأسست بطولة فرق سباقات السيارات (CART) من قبل معظم مالكي الفرق القائمة، بدعم مبدئي من جمعية سباقات السيارات الرياضية الأمريكية (SCCA ) (للحصول على اعتراف من ACCUS ). ونتيجة لذلك، أُقيمت بطولتان وطنيتان، واحدة لكل من USAC وCART. وظل سباق إنديانابوليس 500 تحت إشراف USAC. تحالفت أفضل الفرق مع CART، وسرعان ما أصبحت بطولة CART البطولة الوطنية الأكثر شهرة. خاضت USAC موسمًا متواضعًا في عام 1979، بمشاركة عدد قليل من السائقين البارزين، باستثناء إيه جيه فويت . في عام 1979، رفضت USAC مشاركة العديد من فرق CART في سباق إنديانابوليس 500. وأسفر هذا الجدل عن صدور أمر قضائي خلال الشهر نفسه، سمح للمشاركين المنتسبين إلى CART بالمشاركة.

في عام ١٩٨٠، شكّلت كلٌّ من USAC وCART رابطة سباقات البطولة (CRL) لتنظيم البطولة الوطنية بشكل مشترك، إلا أن إدارة حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي (IMS) لم تُعجبها الفكرة. انسحبت USAC من اتفاقية CRL في يوليو. ^{[ ٦ ]} واصلت CART جدولها الزمني لما تبقى من الموسم. ^{[ ٧ ]} منحت كلٌّ من CART وUSAC ألقابًا منفصلة للبطولة الوطنية في ذلك العام، وفاز جوني رذرفورد باللقبين.

في عامي 1981 و1982، ظل سباق إنديانابوليس 500 تحت إشراف اتحاد سباقات السيارات الأمريكي (USAC). أما البطولة الوطنية الأبرز فكانت تحت إشراف اتحاد سباقات السيارات الأمريكية (CART). تألف المشاركون في سباق إندي 500 في الغالب من فرق CART، بالإضافة إلى العديد من الفرق المستقلة التي اقتصرت مشاركتها على سباق إندي فقط. لم يُدرج سباق إنديانابوليس ضمن جولات بطولة CART الوطنية التي تُحتسب نقاطها. علاوة على ذلك، بحلول ذلك الوقت، صنّف اتحاد USAC سباق إنديانابوليس كسباق "دعوة"، حيث اقتصرت المشاركة فيه على الفرق المدعوة فقط. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} جاء هذا القرار جزئيًا لتجنب الضجة التي أثيرت عام 1979 بسبب رفض بعض المشاركات. أُقيم سباق آخر عام 1981 من قِبل اتحاد USAC في بوكونو . لم يحظَ هذا السباق بدعم كبير من فرق CART، وضمّ مجموعة متنوعة من السيارات، معظمها سيارات مُعدّلة من سيارات السباق على الطرق الترابية. سرعان ما توقف اتحاد USAC عن تنظيم سباقات البطولة خارج سباق إنديانابوليس 500.

عاد الاستقرار، وأصبحت بطولة الولايات المتحدة الوطنية تُدار الآن من قِبل CART بدوام كامل. أُقيم سباق إنديانابوليس 500 بشكل منفرد تحت إشراف USAC، ولكن تم احتساب النقاط ضمن بطولة موسم CART. كانت السيارات والمحركات المستخدمة في سباقات CART وسباق إندي 500 الذي يُشرف عليه USAC هي نفسها، مع اختلافات طفيفة نسبيًا في القواعد. تألف مضمار إندي 500 من سائقي CART المعتادين، بالإضافة إلى العديد من المشاركات الفردية ("إندي فقط"). في بعض الأحيان، اختارت بعض المشاركات "الخاصة بإندي" المشاركة أيضًا في سباقي ميشيغان 500 وبوكونو 500 (كلاهما يُشرف عليه CART) نظرًا لأهمية هذين السباقين وشهرتهما المتزايدة.

كان أحد أبرز الاختلافات في قواعد USAC هو السماح لمحركات " الكتلة القياسية " بمستوى أعلى من ضغط الشاحن التوربيني . فبينما استخدمت معظم الفرق المتفرغة لسباقات CART محركاتها V-8 رباعية الكامات في إندي، اختارت بعض الفرق الأصغر حجماً والمخصصة لسباقات إندي فقط استخدام محركات الكتلة القياسية، وذلك انجذاباً منها لقواعد ضغط الشاحن التوربيني.

استمرت بطولة التاج الذهبي التابعة لاتحاد سباقات السيارات الأمريكي (USAC)، واستقرت على جدول زمني غير معتاد يمتد من يونيو إلى مايو. وكان من المفترض أن يكون سباق إنديانابوليس 500 هو السباق الختامي للموسم. إلا أنه بين موسمي 1984-1985 و1994-1995 (موسمها الأخير)، اقتصرت بطولة التاج الذهبي على سباق واحد فقط يُحتسب ضمن النقاط: سباق إنديانابوليس 500. ونتيجة لذلك، خلال تلك الفترة، كان الفائز بسباق إندي 500 يفوز ببطولة التاج الذهبي تلقائيًا.

في عام ١٩٩٤، أسس توني جورج ، حفيد توني هولمان ورئيس حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي، دوري إندي للسباقات (IRL)، ليبدأ منافساته في عام ١٩٩٦. وقد أُقيم كبطولة مستقلة، مستفيدًا من شهرة سباق إنديانابوليس ٥٠٠ الذي وُضع في مركزه. بعد أن أعلن دوري إندي للسباقات أن ٢٥ فريقًا مشاركًا في سباقاته سيحصلون على تأهل تلقائي للسباق، مما جعل مشاركة غالبية فرق سلسلة CART مستحيلة، قاطعت فرق CART سباق إندي ٥٠٠ لعام ١٩٩٦. كانت هذه بداية الانقسام الثاني في سباقات السيارات ذات العجلات المكشوفة. في البداية، كانت USAC هي الجهة المنظمة لدوري إندي للسباقات، ولكن بعد الجدل الذي أثير حول التحكيم في عام ١٩٩٧ في إنديانابوليس وتكساس ، استُبدلت USAC بالتحكيم الداخلي لدوري إندي للسباقات.

دخلت سلسلة سباقات CART، التي كانت تستخدم اسم "IndyCar" المسجل كعلامة تجارية لعدة مواسم، في نزاع قانوني مع حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي (مالكة العلامة التجارية) بشأن استخدام الاسم. وفي نهاية المطاف، تم التوصل إلى تسوية تخلت بموجبها CART عن استخدام الاسم، لكن سلسلة سباقات IRL لم تتمكن بدورها من استخدامه حتى عام 2003. أعادت CART تسمية نفسها باسم CART، وبدأت في الإشارة إلى سياراتها باسم Champ Cars.

حافظت بطولة CART الوطنية الحالية على هيمنتها لفترة من الزمن بعد الانفصال، حيث احتفظت في البداية بأفضل السائقين والفرق والجهات الراعية. إلا أنه في عام 2000، بدأت فرق CART بالعودة إلى سباق إندي 500، قبل أن تنتقل نهائيًا إلى بطولة إندي كار. وفي عام 2003، خسرت البطولة راعيها الرئيسي فيديكس، ومزودي المحركات هوندا وتويوتا لصالح بطولة إندي كار.

سباق سلسلة إندي كار IRL في حلبة شيكاغولاند سبيدواي (يسار). سباق سلسلة تشامب كار العالمية في حلبة جاغ فلو سبيدواي في ريلاينت بارك (يمين) عام 2007.

بعد خسارة متواصلة للفرق والسائقين والرعاة والمصنعين، وبعد سلسلة من النكسات المالية الكبيرة، أعلنت CART إفلاسها عام 2003. وفي عام 2004، استحوذ تحالف يُدعى سلسلة سباقات السيارات ذات العجلات المكشوفة (OWRS) على أصولها، وأُعيد تسمية السلسلة إلى سلسلة سباقات السيارات ذات العجلات المكشوفة Champ Car، ثم لاحقًا إلى سلسلة سباقات السيارات العالمية Champ Car World Series . ومع ذلك، استمرت الهيئة المنظمة في المعاناة من صعوبات مالية، وفي عام 2007، انسحبت شركتا Bridgestone و Ford Motor Company، الراعيان الرئيسيان لسلسلة سباقات السيارات العالمية Champ Car World Series .

خلال هذه الفترة، أصبحت سلسلة سباقات إندي كار (IRL) تعمل تحت اسم سلسلة إندي كار، وبدأت تتبوأ مكانتها تدريجيًا كأبرز سلسلة بطولات وطنية. في عام 2005، أضافت سلسلة إندي كار حلبات الطرق والشوارع، وبدأت باستضافة العديد من حلبات سلسلة كارت السابقة. وفي عام 2007، شاركت سلسلة تشامب كار في سباقات أوروبية لأول مرة منذ عام 2003، في هولندا وبلجيكا. أُقيمت جميع سباقات تشامب كار لعام 2007 على حلبات الطرق والشوارع، وهو الموسم الوحيد في تاريخ جميع سلاسل سباقات السيارات الأمريكية الكبرى ذات العجلات المكشوفة الذي لم يتضمن أي سباقات على الحلبات البيضاوية. كانت تشامب كار تخطط لإضافة جولة في حلبة خيريز بإسبانيا لعام 2008، ولكن تم إلغاء هذه الخطة بعد إعادة توحيد سباقات السيارات الأمريكية ذات العجلات المكشوفة في ذلك العام. ^{[ 11 ]}

قبل انطلاق موسم 2008، أقرّ مجلس إدارة بطولة العالم لسباقات السيارات الكلاسيكية (CCWS) إعلان إفلاسها، وتم دمج بطولة تشامب كار في بطولة إندي كار (IRL)، مما أدى إلى إنشاء سلسلة موحدة للبطولة الوطنية لأول مرة منذ عام 1978. تنافست السلسلة الموحدة تحت اسم سلسلة إندي كار . تم دمج جدولي السباقات في جدول واحد، مع بقاء سباقات تشامب كار الرئيسية مثل لونغ بيتش (الذي كان حدثًا معتمدًا من CCWS ويُحتسب ضمن نقاط IRL قبل أن يصبح جولة رسمية من IRL في عام 2009)، وإدمونتون، وسيرفرز بارادايس في أستراليا، والتي استُبدلت لاحقًا بحدث A1GP في عام 2009 لم يُقام قبل أن يتحول التركيز إلى بطولة السيارات الخارقة الأسترالية في عام 2010. تم إلغاء بعض السباقات الأخرى من جدول تشامب كار أو تعليقها لعدة مواسم. انتقلت جميع السجلات التاريخية وممتلكات CART/CCWS إلى IRL.

أُعلن عن تعيين راندي برنارد رئيسًا تنفيذيًا جديدًا لسلسلة سباقات إندي (IRL) في فبراير 2010. ^{[ 12 ]} وفي عام 2011، تخلت الهيئة المنظمة عن اسم "إندي ريسينغ ليغ" (Indy Racing League)، وأصبحت تُعرف باسم "إندي كار" (IndyCar) ليعكس اندماج السلسلتين. وتم تقديم سيارة السباق الجديدة "دالارا DW12" لموسم 2012. وخلف مارك مايلز برنارد في عام 2012. وعملت السلسلة تحت اسم "سلسلة إيزود إندي كار" (IZOD IndyCar Series) من عام 2010 إلى عام 2013، ثم عُرفت باسم " سلسلة فيريزون إندي كار" (Verizon IndyCar Series) من عام 2014 إلى عام 2018، و "سلسلة إن تي تي إندي كار" (NTT IndyCar Series) منذ عام 2019.

في عام 2020، تم بيع سلسلة سباقات إندي كار، بالإضافة إلى حلبة إنديانابوليس موتور سبيدواي وغيرها من الممتلكات، إلى شركة بنسكي إنترتينمنت، وهي شركة تابعة لشركة بنسكي كوربوريشن ، المملوكة لروجر بنسكي . ^{[ 13 ]}

• "سيارة إندي" هو اسم عام يُطلق على سباقات السيارات ذات العجلات المكشوفة في الولايات المتحدة. في البداية، كان يُطلق على هذه السيارات اسم "سيارات البطولة" . ولكن، نظرًا لأهمية سباق إنديانابوليس ، أصبح الكثيرون يستخدمون مصطلح "سيارة إندي" للإشارة إلى جميع سيارات السباق الأمريكية ذات العجلات المكشوفة، وذلك لتمييزها عن أنواع أخرى من هذه السيارات، مثل تلك المستخدمة في سباقات الفورمولا 1 .
• بشكل عام، تتميز سيارات إندي كار ، سواءً من سلسلة CART أو إندي كار، بسرعتها الأقل على حلبات الشوارع والطرق، نظرًا لكونها أقل تكلفة وأكثر اعتمادًا على التكنولوجيا من نظيراتها في الفورمولا 1. وقد كان هذا هو الحال حتى خلال حقبة CART PPG في منتصف إلى أواخر التسعينيات. في محاولة لخفض التكاليف على فرق إندي كار، كان فريق إندي كار تنافسي مثل نيومان/هاس ريسينغ يعمل بميزانية تقارب 20 مليون دولار أمريكي للموسم الواحد، بينما بلغت ميزانية فريق ماكلارين - مرسيدس للفورمولا 1 السنوية 400 مليون دولار أمريكي ^{[ 15 ]} في عام 2008. ومع تطبيق سقف الميزانية في الفورمولا 1 عام 2021، أصبح بإمكان الفريق الآن إنفاق 145 مليون دولار أمريكي كحد أقصى على تطوير سيارته. ^{[ 16 ]}
• كان يُشترط على فرق/مصنّعي سيارات الفورمولا 1 بناء هياكلها بأنفسهم منذ عام 1981، بينما كان بالإمكان شراء هياكل سيارات إندي كار . وقد حوّلت هيمنة عدد قليل من المصنّعين سلسلة إندي كار إلى سلسلة ذات مواصفات موحدة . أما سلسلة كارت/سي سي دبليو إس، فقد أصبحت سلسلة ذات مواصفات موحدة بشكل مقصود أكثر بهدف توفير التكاليف.

• لطالما جرت سباقات سيارات إندي كار على حلبات بيضاوية عالية السرعة، بينما اعتمدت سباقات الفورمولا 1 بشكل أساسي على حلبات الطرق الدائمة. مع ذلك، لم تشهد بطولة تشامب كار أي حلبات بيضاوية في موسم 2007 (وهو موسمها الأخير)، في حين أضافت بطولة إندي كار حلبات الطرق/الشوارع إلى ما كان في الأصل سلسلة سباقات بيضاوية بالكامل، وحافظت إندي كار على توازن شبه متساوٍ بين الحلبات البيضاوية وحلبات الطرق/الشوارع في بعض السنوات. حاليًا، تضم سلسلة إندي كار عددًا أقل من الحلبات البيضاوية في جدولها مقارنةً بحلبات الطرق/الشوارع نظرًا لاعتبارات السلامة؛ إذ لم يشهد موسم 2021 سوى أربعة سباقات بيضاوية من أصل 16 سباقًا إجمالًا.
• هيمن سائقو أمريكا الشمالية على سباقات سيارات إندي حتى ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي، والتي شهدت ظهور سائقين من أوروبا وأمريكا الجنوبية واليابان، وكثير منهم سبق لهم المنافسة في سباقات الفورمولا 1. دفع هذا توني جورج إلى تأسيس سلسلة سباقات إندي (IRL) بهدف دعم السائقين الأمريكيين. في المقابل، لم يحقق السائقون الأمريكيون نجاحًا يُذكر في الفورمولا 1 منذ سبعينيات القرن الماضي؛ فآخر سائق أمريكي حتى الآن فاز بسباق فورمولا 1 أو ببطولة العالم للسائقين هو ماريو أندريتي ، الذي حقق كلا الإنجازين عام 1978. وُلد أندريتي في إيطاليا وحصل لاحقًا على الجنسية الأمريكية.
• بسبب نقص السائقين والفرق الأمريكية، واجهت الفورمولا 1 صعوبة في ترسيخ مكانتها في السوق الأمريكية، حيث لم يكن سباق الجائزة الكبرى الأمريكي جزءًا من موسم الفورمولا 1 في بعض السنوات. مع ذلك، ومنذ موسم 2023، تضمن روزنامة الفورمولا 1 ثلاثة سباقات جائزة كبرى تُقام في الولايات المتحدة. في المقابل، لم تحقق سباقات إندي كار تقدمًا يُذكر خارج الولايات المتحدة وكندا، على الرغم من إقامة بعض السباقات في الخارج من حين لآخر.

أُقيمت معظم سباقات البطولة الوطنية داخل الولايات المتحدة. تسابقت سيارات البطولة الأمريكية على حلبة مونزا البيضاوية عامي 1957 و1958 إلى جانب سيارات الفورمولا 1 والسيارات الرياضية في سباق "العالمين" غير المصنف ضمن البطولة . ^{[ 17 ]} كما أُقيم سباق آخر غير مصنف ضمن بطولة USAC عام 1966 على حلبة فوجي سبيدواي في اليابان. أُقيمت أولى فعاليات البطولة خارج الولايات المتحدة عام 1967 في موسبورت وسانت جوفيت بكندا . وفي عام 1971 ، أُقيم سباق افتتاح موسم USAC في رافايلا . وفي خريف عام 1978، أُقيم سباقان في إنجلترا ، الأول في سيلفرستون ، ثم بعد أسبوع في براندز هاتش .

بدأت شركة CART بالتوسع في منتصف ثمانينيات القرن الماضي، لتشمل أمريكا الشمالية بأكملها ، ودخلت أسواق المكسيك ( مدينة مكسيكو ) وكندا ( سانير ، تورنتو ، وفانكوفر ) . وفي تسعينيات القرن الماضي وأوائل الألفية الجديدة، امتد توسعها الدولي إلى ما وراء البحار، حيث أقامت فعاليات في سيرفرز بارادايس ، وريو دي جانيرو ، وموتيجي ، ولاوسيتز ، وروكينغهام .

في نهاية مسيرتها، أقامت سلسلة سباقات تشامب كار سباقات على حلبات أوروبية مثل حلبة تي تي آسن وحلبة زولدر ، وتم جدولة السباقات عمداً في مناطق وتواريخ لا تتنافس مع سباقات الفورمولا 1.

في عام 2011، أعادت إندي كار إحياء كأس أستور، الذي مُنح لأول مرة عام 1915 ككأس بطولة السلسلة. وأُضيفت قاعدة من الجرانيت الأسود تحمل أسماء جميع الفائزين في سلسلة سباقات السيارات الأمريكية منذ عام 1909.

أُدرجت سباقات كأس فاندربيلت لأعوام 1916 و1936 و1937 ضمن البطولة الوطنية. أُضيفت سباقات الأعوام 1909-1915 إلى البطولة بأثر رجعي عام 1926. أعادت سلسلة سباقات كارت إحياء الكأس عام 1996 كجائزة للفائز في سباق يو إس 500. وعندما توقف هذا السباق عام 2000، تغير دور الكأس ليصبح جائزة البطولة. احتفظت سلسلة سباقات تشامب كار بحقوق استخدام الكأس بعد إفلاس كارت، ولكن توقف استخدامها بعد اندماج تشامب كار مع دوري إندي للسباقات.